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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit zumindest einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem in Abhängigkeit von einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eine Start-/Stopp-Funktion für die Verbrennungskraftmaschine durchgeführt wird.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium sowie ein Assistenzsystem.
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Aus dem Stand der Technik ist bereits die sogenannte Start-/Stopp-Funktion bekannt, bei welcher bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet wird, um Kraftstoff zu sparen. Insbesondere bei jedoch lediglich kurzen Stillständen des Kraftfahrzeugs kann es dazu kommen, dass der Kraftstoffverbrauch sogar gesteigert wird, wenn nach nur kurzer Zeit die Verbrennungskraftmaschine wieder gestartet wird, wobei beim Starten ein erhöhter Kraftstoffverbrauch zu verzeichnen ist. Ferner ist dies für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs sehr unangenehm, wenn in kürzester Zeit mehrmals die Start-/Stopp-Funktion ausgelöst wird. Es kann dazu beispielsweise vorkommen, dass ein Nutzer des Kraftfahrzeugs die Start-/Stopp-Funktion deaktiviert, wodurch auch in Zeiträumen, bei denen sich eine solche Funktion lohnen würde, diese nicht durchgeführt wird.
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Die
US 9,045,132 B1 beschreibt ein System und ein Verfahren zur Steuerung des Motorleerlaufstopps in einem Hybridfahrzeug, das prädiktive Informationen verwendet, um Motorstopps mit relativ längerer Stoppdauer zu planen, um mehr Kraftstoffeinsparungen zu erzielen und die Lebensdauer des Anlassers zu verlängern. Genauer gesagt können prädiktive Informationen verwendet werden, um potentielle Fahrzeugstoppereignisse zusammen mit den entsprechenden Stoppzeiten innerhalb eines Zeitfensters zu bestimmen. Ein Planer und/oder ein Steuergerät für Motorstopps kann so konfiguriert werden, dass Stopps von längerer Dauer für eine optimale Gesamtdauer des Motorstopps geplant werden. In ähnlicher Weise kann unter Berücksichtigung der durch die thermischen Grenzen des Motors auferlegten Beschränkungen das Anhalten des Motors bei vorhergesagten kurzen Ereignissen unterbunden werden, um ein Anhalten des Motors bei späteren längeren Stoppereignissen zu ermöglichen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchen ein verbesserter Betrieb einer Start-/Stopp-Funktion eines Assistenzsystems im Kraftfahrzeug realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium sowie ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit zumindest einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem in Abhängigkeit von einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eine Start-/Stopp-Funktion für die Verbrennungskraftmaschine durchgeführt wird.
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Es ist dabei vorgesehen, dass mittels einer Umgebungserfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine aktuelle Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst wird und die aktuelle Umgebung mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems bezüglich eines Stillstandszeitraums für das Kraftfahrzeug ausgewertet wird und die Stopp-Funktion der Start-/Stopp-Funktion nur dann durchgeführt wird, wenn der Stillstandszeitraum einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
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Insbesondere ist es somit ermöglicht, dass die Stopp-Funktion nur dann durchgeführt wird, wenn der Stillstandszeitraum den vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wodurch ein zusätzlicher Kraftstoffverbrauch beim Starten nach einem kurzen Stillstand des Kraftfahrzeugs verhindert werden kann. Ferner ist ein Komfortgewinn zu verzeichnen, da nicht bei jedem Ereignis, insbesondere nur bei lediglich sehr kurzen Stillstandszeiten, eine Stopp-Funktion durchgeführt wird. Der Nutzer ist somit angehalten, die Start-/Stopp-Funktion nicht zu deaktivieren. Somit können die Effizienz und die Nutzerakzeptanz der Start-/Stopp-Funktion im Kraftfahrzeug erhöht werden. Des Weiteren wird der Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine und einer Anlassereinrichtung minimiert, da nicht sinnvolle Stoppfunktionen nicht ausgeführt werden.
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Insbesondere ist im Kraftfahrzeug eine Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt, welche zumindest teilweise das Kraftfahrzeug antreibt. Insbesondere kann somit mittels der Verbrennungskraftmaschine die Bewegung des Kraftfahrzeugs initiiert werden. Beispielsweise kann die Verbrennungskraftmaschine als alleinige Antriebseinrichtung im Kraftfahrzeug verbaut sein. Ferner kann es sich bei dem Kraftfahrzeug auch um ein sogenanntes Hybridfahrzeug handeln, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Antriebsmaschine das Kraftfahrzeug antreiben können. Ferner kann die Verbrennungskraftmaschine sowohl für Kraftstoffe, wie Benzin, aber auch für einen Kraftstoff, wie Wasserstoff, ausgebildet sein, wobei dann die Verbrennungskraftmaschine nicht als Brennstoffzelle agiert, sondern den Wasserstoff direkt verbrennen kann.
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Die Start-/Stopp-Funktion kann in einem Assistenzsystem bereitgestellt werden, welches beispielsweise auch für den zumindest teilweise automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs oder auch für den vollautomatisierten Kraftfahrzeugbetrieb ausgebildet ist.
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Insbesondere schlägt somit die Erfindung vor, dass das Assistenzsystem mit der Start-/Stopp-Funktion im Kraftfahrzeug genutzt wird, welches zumindest die Verbrennungskraftmaschine aufweist. Der Zweck der Start-/Stopp-Funktion besteht darin, Kraftstoff zu sparen, wenn das Kraftfahrzeug stillsteht, indem die Verbrennungskraftmaschine abgestellt wird und einen schnellen Neustart zu ermöglichen, wenn der Nutzer des Kraftfahrzeugs, welcher beispielsweise auch ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein kann, wieder beschleunigen möchte. Die Befehle zum Stoppen und Starten des Motors basieren dabei hauptsächlich auf Daten, die mit den wichtigsten Motorparametern, beispielsweise Drehzahl, Kurbelwinkel, Schalthebelstellung oder Temperaturen oder weiteren grundlegenden Messdaten, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit oder Zustand des Brems- oder Gaspedals zusammenfallen. Eine Karenzzeit wird dabei verwendet, um über einen Motorstopp zu entscheiden. Während der Fahrt im normalen Verkehr führt dies zu Situationen, in denen der Motor abgestellt und nur wenige Sekunden später wieder gestartet wird. In diesen Situationen wird das Ziel der Kraftstoffeffizienz nicht optimal erfüllt, da auch das Wiederanlassen der Verbrennungskraftmaschine eine gewisse Menge an Kraftstoff benötigt und dies kann sich langfristig ferner negativ auf die Lebensdauer der Verbrennungskraftmaschine auswirken. Außerdem stören sich viele Nutzer daran, dass die Verbrennungskraftmaschine in kurzen Abständen immer wieder abgestellt und neu gestartet wird. Dies kann zu einem ungünstigen Verhalten der Fahrer führen, wie zum Beispiel dem wiederholten Bestätigen des Gaspedals durch Treten, um den Motor am Laufen zu halten oder die Start-/Stopp-Funktion ganz zu deaktivieren.
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Insbesondere zielt nun die Erfindung darauf ab, die Verbrennungskraftmaschine nicht zu stoppen, wenn das Assistenzsystem bestimmen kann, insbesondere mittels der aktuellen Umgebungsinformation, dass die Fahrt in kürzester Zeit fortgesetzt wird und weitergefahren wird, oder wenn es bestimmen kann, dass das Kraftfahrzeug ohnehin in kurzer Zeit zum Stillstand kommt. Hierzu können insbesondere die Daten von der Umgebungserfassungseinrichtung beziehungsweise von einer Vielzahl von Umgebungserfassungseinrichtungen, beispielsweise fusioniert werden, und somit eine höhere Semantik nutzen und ebenfalls mit Daten beispielsweise aus der Navigation zu kombinieren. Semantik und Daten aus dem Navigations- oder Lokalisierungssystem können hierbei genutzt werden.
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Insbesondere ist somit vorgesehen, dass die Stillstandszeit nicht vorhergesagt wird, sondern in Abhängigkeit der aktuellen Auswertung bestimmt werden kann. Somit kann hochaktuell das Verfahren durchgeführt werden. Insbesondere kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei einem Schwellwert von beispielsweise 5 Sekunden, 10 Sekunden, 15 Sekunden, 20 Sekunden, 25 Sekunden, 30 Sekunden, 45 Sekunden, 60 Sekunden, 90 Sekunden, 120 Sekunden oder dergleichen erst die Stopp-Funktion durchgeführt wird. Diese Aufzählung ist rein beispielhaft und keinesfalls als abschließend zu betrachten. Es sind auch weitere Schwellwerte insbesondere auch zwischen den aufgezählten Zeitfenstern möglich.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird mittels einer Lidarsensoreinrichtung und/oder einer Radarsensoreinrichtung und/oder einer Kamera und/oder einer Ultraschallsensoreinrichtung als die Umgebungserfassungseinrichtung die Umgebung erfasst. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug eine Vielzahl von beschriebenen Umgebungserfassungseinrichtungen aufweist und die Umgebungserfassung auf Basis der Vielzahl von Umgebungserfassungseinrichtungen, beispielsweise durch Fusionierung der einzelnen Daten, erfasst wird. Somit kann auf unterschiedliche bereits im Kraftfahrzeugbau verwendete Umgebungserfassungseinrichtungen zurückgegriffen werden, um zuverlässig den Stillstandszeitraum bestimmen zu können.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn in Abhängigkeit von einem zukünftigen Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs der Stillstandszeitraum bestimmt wird. Sollte beispielsweise ein zukünftiges Abbiegemanöver als zukünftiges Fahrmanöver bestimmt werden, so kann der entsprechende Stillstandszeitraum, beispielsweise an einer Kreuzung, bestimmt werden.
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Insbesondere kann somit zuverlässig der Stillstandszeitraum bestimmt werden und beispielsweise überprüft werden, ob eine Start-/Stopp-Funktion ausgeführt wird oder nicht.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn bei einem Abbiegemanöver des Kraftfahrzeugs als das zukünftige Fahrmanöver der Stillstandszeitraum bestimmt wird. Somit kann insbesondere bei einem Abbiegen, bei welchem beispielsweise ein schnelles Beschleunigen gewünscht ist, bestimmt werden, ob die Stopp-Funktion ausgeführt wird oder nicht. Somit kann zuverlässig und komfortbringend das Verfahren durchgeführt werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn ein Gegenverkehr beim Abbiegemanöver ausgewertet wird und in Abhängigkeit von dem erfassten Gegenverkehr der Stillstandszeitraum bestimmt wird. Beispielsweise kann beim Abbiegen, beispielsweise beim Linksabbiegen, der entsprechende Gegenverkehr beobachtet und ausgewertet werden. Es kann beispielsweise überprüft werden, mit welcher Geschwindigkeit sich der Gegenverkehr nähert beziehungsweise auch wie viele weitere Kraftfahrzeuge sich im Gegenverkehr befinden. In Abhängigkeit der entsprechenden Geschwindigkeit sowie der entsprechenden Anzahl an weiteren Kraftfahrzeugen kann zuverlässig der Stillstandszeitraum bestimmt werden. Sollte nun bestimmt werden, dass der Stillstandszeitraum entsprechend groß ist, insbesondere über dem vorgegebenen Schwellwert, so wird die Stopp-Funktion durchgeführt.
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Insbesondere können auch Lücken zwischen Fahrzeugen im Gegenverkehr ausgewertet werden und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann bei entsprechend großen Lücken die Stoppfunktion unterdrückt werden, da es potentiell möglich ist die Lücke zum Abbiegen zu nutzen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine aktuelle Ampelphase einer Ampel in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst und in Abhängigkeit von der aktuellen Ampelphase der Stillstandszeitraum bestimmt. Beispielsweise kann überprüft werden, ob eine Rotphase, Gelbphase oder Grünphase vorliegt. Sollte beim Anfahren an die Ampel beispielsweise bereits eine Rot-Gelb-Phase vorliegen, so kann die Stopp-Funktion beim Anhalten unterdrückt werden, da ein baldiges weiteres Losfahren des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Sollte sich beispielsweise das Kraftfahrzeug einer Ampel nähern, bei welcher eine Rot-Phase vorliegt, so kann die Stopp-Funktion durchgeführt werden. Somit kann zuverlässig der Stillstandszeitraum bestimmt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zumindest ein sich vor der Ampel befindliches Kraftfahrzeug bei der Bestimmung des Stillstandzeitraums berücksichtigt. Sollte sich beispielsweise das Kraftfahrzeug einem sich vor der Ampel befindlichen Kraftfahrzeug nähern, welches steht, so kann die Stopp-Funktion durchgeführt werden. Sollte gleichzeitig jedoch beispielsweise bereits eine Grün-Phase bei der Ampel detektiert werden, so kann die Stopp-Funktion unterdrückt werden, da ein baldiges Weiterfahren bestimmt werden kann.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei einem zukünftig geplanten Parkmanöver des Kraftfahrzeugs die Stopp-Funktion unterdrückt wird. Sollte beispielsweise sich das Kraftfahrzeug auf einem Parkplatz befinden, so kann bei der Parkplatzsuche beziehungsweise bei einem Anhalten das Stoppen der Verbrennungskraftmaschine unterdrückt werden, da zukünftig ein Parkmanöver durchgeführt wird, und die Verbrennungskraftmaschine ausgeschaltet wird. Somit können überflüssige Stopp-Funktionen und Start-Funktionen der Verbrennungskraftmaschine verhindert werden.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn eine aktuelle Routenplanung des Kraftfahrzeugs bei der Bestimmung des Stillstandszeitraums berücksichtigt wird. Beispielsweise kann anhand der aktuellen Route bestimmt werden, ob ein zukünftiges Parkmanöver geplant ist. Ferner können entsprechende Kreuzungen und Abbiegemanöver ebenfalls mit berücksichtigt werden. Des Weiteren kann auch ein Stillstand kurz vor einem Parkplatz, welcher als Navigationsziel eingegeben wurde, zum Unterdrücken der Stopp-Funktion führen. Somit kann sehr zuverlässig der Stillstandszeitraum bestimmt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform werden zumindest eine Umgebungsinformation und/oder eine Infrastrukturinformation und/oder eine Kraftfahrzeuginformation eines weiteren Kraftfahrzeugs in der Umgebung über eine Kommunikationseinrichtung des Assistenzsystems empfangen und bei der Bestimmung des Stillstandszeitraums berücksichtigt. Beispielsweise kann über eine sogenannte Car-to-Car-Kommunikation oder eine Car-to-Infrastructure-Kommunikation die entsprechende Umgebungsinformation, Infrastrukturinformation oder Kraftfahrzeuginformation empfangen werden. Als Umgebungsinformation kann beispielsweise ein Verkehrsstau, Wetter oder dergleichen empfangen werden. Als Infrastrukturinformation kann beispielsweise die entsprechende Ampelphase einer Ampel angesehen werden. Als Kraftfahrzeuginformation kann beispielsweise ein zukünftiges Anfahren des Kraftfahrzeugs oder eine Umgebungserfassung, beispielsweise des Gegenverkehrs, des weiteren Kraftfahrzeugs angesehen werden. Insbesondere können auch Informationen des Gegenverkehrs, beispielsweise ob diese abbiegen oder eine Geradeausfahrt planen, ebenfalls mit berücksichtigt werden. Somit kann auf Basis von unterschiedlichen weiteren Informationen der Stillstandszeitraum bestimmt werden. Insbesondere handelt es sich somit bei dem Kraftfahrzeug um ein sogenanntes vernetztes Kraftfahrzeug, das mit seiner Umgebung, beispielsweise der Infrastruktur und dem weiteren Kraftfahrzeug, kommunizieren kann und entsprechende Informationen austauschen kann.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn das Kraftfahrzeug zumindest teilweise mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird. Insbesondere handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug somit um ein Kraftfahrzeug, dessen Antriebseinrichtung lediglich die Verbrennungskraftmaschine ist, oder um ein Hybridfahrzeug, welches noch eine zusätzliche elektrische Antriebseinrichtung aufweist. Die Verbrennungskraftmaschine kann dabei sowohl herkömmlichen Kraftstoff verbrauchen, aber auch beispielsweise mit Wasserstoff betrieben sein, wobei es sich dabei nicht um eine Brennstoffzelle handelt, sondern der Wasserstoff wird sozusagen direkt in der Verbrennungskraftmaschine verbrannt und zum Antreiben des Kraftfahrzeugs verwendet. Dadurch ist es ermöglicht, dass mit unterschiedlichen Kraftfahrzeugen das Verfahren verwendet werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs relativ in der Umgebung bei der Bestimmung des Stillstandszeitraums berücksichtigt. Beispielsweise kann über eine Navigationseinrichtung, beispielsweise über ein globales Positionierungssystem (Global Positioning System - GPS) die Position bestimmt werden. Ferner kann auch über weitere Lokalisierungsalgorithmen, beispielsweise mit einem sogenannten SLAM (Simultaneous Localisation and Mapping) eine genaue Positionierung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Insbesondere kann somit auch berücksichtigt werden, auf welcher Fahrlinie sich das Kraftfahrzeug befindet, um beispielsweise ein Abbiegemanöver entsprechend zu bestimmen. Ferner kann auf Basis der Linien- beziehungsweise Fahrspurzugehörigkeit ermittelt werden, welche Ampel für das Kraftfahrzeug relevant ist, beispielsweise eine Abbiegerampel, wodurch zuverlässig der Stillstandszeitraum bestimmt werden kann.
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Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich um ein computerimplementiertes Verfahren. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von der elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Das Computerprogrammprodukt kann auch als Computerprogramm bezeichnet werden.
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Ferner betrifft die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium mit einem Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Aspekt.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, wobei das Assistenzsystem zumindest eine Start-/Stopp-Funktion, eine Umgebungserfassungseinrichtung und eine elektronische Recheneinrichtung aufweist, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt.
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Die elektronische Recheneinrichtung weist insbesondere Prozessoren, Schaltkreise, insbesondere integrierte Schaltkreise, sowie weitere elektronische Bauteile auf, um ein entsprechendes Verfahren durchführen zu können.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Assistenzsystem nach dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug kann dabei durch einen Nutzer selbst bewegt werden, kann aber auch als zumindest teilweise autonomes Kraftfahrzeug oder auch als vollautonomes Kraftfahrzeug ausgebildet sein.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, des computerlesbaren Speichermediums, des Assistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs anzusehen. Das Assistenzsystem sowie das Kraftfahrzeug weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, um eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon zu ermöglichen.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems in einer ersten Situation; und
- 2 eine weitere schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems in einer zweiten Situation.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen
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1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Assistenzsystem 2 weist zumindest eine elektronische Recheneinrichtung 3 sowie eine Umgebungserfassungseinrichtung 4 auf. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich in der vorliegenden Ausführungsform ein einer ersten Situation im Straßenverkehr, insbesondere möchte im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise ein Abbiegemanöver 5 durchführen. Ein weiteres Kraftfahrzeug 6 kommt dem Kraftfahrzeug 1 hierbei als Gegenverkehr 7 entgegen.
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Das Assistenzsystem 2 ist insbesondere zum Durchführen einer Start-/Stopp-Funktion 8 ausgebildet, wobei hierzu das Kraftfahrzeug 1 insbesondere eine Verbrennungskraftmaschine 9 aufweist.
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Beim erfindungsgemäßen Verfahren ist insbesondere vorgesehen, dass in Abhängigkeit von einem Stillstand 10 des Kraftfahrzeugs 1 eine Start-/Stopp-Funktion 8 für die Verbrennungskraftmaschine 9 durchgeführt wird. Hierbei wird mittels der Umgebungserfassungseinrichtung 4 des Assistenzsystems 2 eine aktuelle Umgebung 11 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst und die aktuelle Umgebung 11 wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 3 bezüglich eines Stillstandszeitraums t für das Kraftfahrzeug 1 ausgewertet und die Stopp-Funktion der Start-/Stopp-Funktion 8 wird nur dann ausgeführt, wenn der Stillstandszeitraum t einen vorgegebenen Schwellwert übersch reitet.
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Insbesondere zielt somit die Erfindung darauf ab, dass die Verbrennungskraftmaschine 9 nicht ausgeschaltet wird, wenn der Stillstandszeitraum t derart gering ist, insbesondere unter den Schwellwert fällt, sodass die Fahrt in kürzester Zeit fortgesetzt wird, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug 1 im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch nach dem Abbiegemanöver 5, auf einen Parkplatz P fahren möchte, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine 9 sowieso abgestellt wird. Dabei werden insbesondere die existierenden Daten mit den Daten der Umgebungserfassungseinrichtung 4 zusammengeführt, um ein höheres semantisches Level zu erreichen. Hierbei können auch die Daten der Navigationseinrichtung oder eines Lokalisierungssystems verwendet werden.
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Insbesondere kann beispielsweise die Umgebungserfassungseinrichtung 4 als Lidarsensoreinrichtung und/oder als Radarsensoreinrichtung und/oder als Kamera und/oder als Ultraschallsensoreinrichtung ausgebildet sein.
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Insbesondere, wie in der 1 gezeigt ist, wird in Abhängigkeit von einem zukünftigen Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs 1 der Stillstandszeitraum t bestimmt. Insbesondere kann dabei beispielsweise das Abbiegemanöver 5 des Kraftfahrzeugs 1 als das zukünftige Fahrmanöver bestimmt werden. Des Weiteren ist hierbei vorgesehen, dass insbesondere der Gegenverkehr 7 beim Abbiegemanöver 5 ausgewertet wird und in Abhängigkeit von dem erfassten Gegenverkehr 7 der Stillstandszeitraum t bestimmt wird.
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Ferner, wie bereits erwähnt, kann auch bei einem zukünftig geplanten Parkmanöver des Kraftfahrzeugs 1 die Stopp-Funktion unterdrückt werden. Ferner kann insbesondere auch die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 relativ in der Umgebung 11 bei der Bestimmung des Stillstandszeitraums t berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Position, auf welchem Fahrstreifen sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, berücksichtigt werden.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist, wie bereits erwähnt, insbesondere die Verbrennungskraftmaschine 9 auf. Die Verbrennungskraftmaschine 9 ist dabei insbesondere zumindest teilweise als Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet.
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In der 1 kann also vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 1 nach links abbiegen möchte und sich beispielsweise auch bereits auf der linken Fahrspur befindet und dem weiteren Kraftfahrzeug 6, als Gegenverkehr 7, Vorfahrt gewähren muss. Bei bestehenden Assistenzsystemen führt dies sehr oft zum Abstellen der Verbrennungskraftmaschine 9 und einer kurzen Verzögerung, wenn der Fahrer wieder beschleunigen will, nachdem das entgegenkommende weitere Kraftfahrzeug 6 vorbeigefahren ist. Durch die Einbeziehung der erfassten Umgebung 11 ist es nun möglich, das entgegenkommende Kraftfahrzeug 6 zu erkennen. Außerdem ist es ermöglicht, dass die Stillstandszeit t als sehr gering bestimmt wird, beispielsweise da lediglich das eine weitere Kraftfahrzeug 6 kommt und nicht nochmals weitere Kraftfahrzeuge. So kann das Assistenzsystem 2 bestimmen, dass es sich nicht lohnt, die Verbrennungskraftmaschine 9 abzustellen, da die Fahrt Sekunden später weitergeht.
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Weiterhin kann in der 1 gezeigt werden, dass das Kraftfahrzeug 1 im vorliegenden Beispiel auch auf den Parkplatz P einbiegen möchte. Es kann dabei einigen entgegenkommenden Kraftfahrzeugen 6 ausweichen. Anhand der Daten des Navigationssystems, beispielsweise wurde eine Parkplatzsuche bereits eingeleitet, und aufgrund der präzisen Lokalisierung im Kartensystem kann beispielsweise bestimmt werden, dass bereits die linke Fahrspur durch das Kraftfahrzeug 1 belegt ist. Somit kann das Assistenzsystem 2 bestimmen, dass das Kraftfahrzeug 1 in kurzer Zeit zu einem längeren Stillstand kommt. Daher wird nun die Stopp-Funktion unterdrückt, da dies nicht vorteilhaft wäre, da das Kraftfahrzeug 1 ohnehin in Kürze geparkt wird.
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2 zeigt eine weitere schematische Verkehrssituation mit dem Kraftfahrzeug 1 in einer Draufsicht. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel nähert sich das Kraftfahrzeug 1 einer Ampel 12. Es ist insbesondere nun vorgesehen, dass eine aktuelle Ampelphase 13 der Ampel 12 in der Umgebung 11 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird und in Abhängigkeit von der aktuellen Ampelphase 13 der Stillstandszeitraum t bestimmt wird. Beispielsweise kann bei einer erfassten Grünphase als Ampelphase 13 die Stopp-Funktion unterdrückt werden. Ferner kann auch bei einer bereits geschalteten Rot-Gelb-Phase die Stopp-Funktion unterdrückt werden. Des Weiteren kann auch ein weiteres Kraftfahrzeug 6, welches sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel vor dem Kraftfahrzeug 1 befindet, ebenfalls berücksichtigt werden, um den Stillstandszeitraum t zu bestimmen. Sollte beispielsweise die Ampel 12 eine Grün-Phase anzeigen, jedoch das weitere Kraftfahrzeug 6 noch stehen, so kann eine Stopp-Funktion unterdrückt werden, da mit einem baldigen Losfahren des weiteren Kraftfahrzeugs 6 zu rechnen ist.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass zumindest eine Umgebungsinformation und/oder Infrastrukturinformation und/oder eine Kraftfahrzeuginformation des weiteren Kraftfahrzeugs 6 in der Umgebung 11 über eine Kommunikationseinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 11 des Assistenzsystems 2 empfangen werden und bei der Bestimmung des Stillstandszeitraums berücksichtigt werden. Insbesondere kann somit auch eine Car-to-Car-Kommunikation sowie eine Car-to-Infrastruktur-Kommunikation oder allgemein eine Car-to-X-Kommunikation realisiert werden und weitere Informationen berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die Ampel 12 entsprechende Ampelphasen 13 über die Kommunikationseinrichtung 14 an das Kraftfahrzeug 1 übertragen. Ferner können auch entsprechende Kraftfahrzeuginformationen vom weiteren Kraftfahrzeug 6, beispielsweise wie lange ein Stillstand des weiteren Kraftfahrzeugs 6 geplant ist, oder dessen Fahrtroute, mit übertragen werden. Ferner können auch Umgebungsinformationen, wie beispielsweise Fahrspurbelegungen oder dergleichen, genutzt werden, um den Stillstandszeitraum t bestimmen zu können.
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Insbesondere ist somit vorgesehen, dass mittels der Umgebungserfassungseinrichtung 4 sowie deren eingebauten Steuergeräte, die zur Erkennung von Objekten sowie anderer Verkehrsteilnehmer, Fahrspuren, Symbole oder Ampel dienen sowie Informationen vom Navigationssystem, eine genaue Lokalisierung des Kraftfahrzeugs 1 durchzuführen und in Abhängigkeit dessen wiederum den Stillstandszeitraum t zu bestimmen. Insbesondere zeigt somit die 2, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug 1 gerade mehrfach hintereinander an der Ampel 12 angehalten hat. Die Ampel 12 hat dabei bereits auf Grün geschaltet, aber es gibt eine kurze Verzögerung, bis das weitere Kraftfahrzeug 6 in der vorderen Reihe losfährt und das Kraftfahrzeug 1 folgen kann. Mithilfe der Umgebungserfassungseinrichtung 4 kann wiederum die grüne Ampelphase 13 erkannt werden und wiederum bestimmt werden, dass die Fahrt in Kürze weitergeht, sodass es sich nicht lohnt, die Verbrennungskraftmaschine 9 abzustellen, auch wenn das Kraftfahrzeug 1 zum Stillstand gekommen ist.
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Die Erfindung betrifft ferner auch ein Computerprogrammprodukt sowie ein computerlesbares Speichermedium mit dem Computerprogrammprodukt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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