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Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, der vorzugsweise in einem hybriden / hybridisierten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt ist.
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In dem Gebiet hybridisierter Antriebsstränge werden immer höhere Anforderungen an eine kompakte Bauweise des Antriebsstranges gestellt. Insbesondere sollen die einsetzbaren Module einen axial kompakten Aufbau aufweisen, wobei zugleich der Aufbau nicht unnötig verkompliziert werden soll.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer zur Verfügung zu stellen, der möglichst bauraumsparend in Kraftfahrzeugantriebsstränge integrierbar ist und zugleich einen möglichst einfachen Aufbau aufweist.
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Dies wird gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Gedanken durch den Wortlaut des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist ein Torsionsschwingungsdämpfer für einen (vorzugsweise hybridisierten) Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges beansprucht, wobei der Torsionsschwingungsdämpfer einen Flansch, zwei Scheiben und ein den Flansch relativ zu den Scheiben über einen begrenzten Drehwinkelbereich federnd abstützendes Federelement aufweist. Der Flansch weist weiterhin sowohl einen axial zwischen den beiden Scheiben angeordneten, in einer Umfangsrichtung an dem Federelement abgestützten Abstützbereich, als auch einen das Federelement von einer axialen Seite zumindest teilweise radial überragenden / überdeckenden Anschlagsbereich auf.
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Durch die Ausbildung des Flansches wird ein seitlicher / axialer Rausfallschutz des Federelementes unmittelbar durch den Flansch ausgebildet. Dadurch kann wiederum eine zu der axialen Seite des Anschlagsbereiches angeordnete Scheibe des Torsionsschwingungsdämpfers einfacher ausgebildet werden kann. Dies ermöglicht wiederum eine kompaktere axiale Verschachtelung der Bestandteile des Torsionsschwingungsdämpfers sowie mit weiteren Bestandteilen des Antriebsstranges im letztendlichen Einsatzbereich des Torsionsschwingungsdämpfers.
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Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es auch von Vorteil, wenn der Anschlagsbereich des Flansches zu einer radial inneren Hälfte des Federelementes dieses Federelement axial überragt und zugleich ein an einer (zweiten) Scheibe ausgeformter Vorsprungsbereich das Federelement zu derselben axialen Seite des Federelementes wie der Anschlagsbereich, jedoch zu einer radial äußeren Hälfte des Federelementes axial überragt / überdeckt. Dadurch wird der Rausfallschutz für das Federelement möglichst verlässlich ausgebildet.
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Weist die (zweite) Scheibe eine radial nach innen geöffnete Aufnahmetasche auf, innerhalb welcher Aufnahmetasche das Federelement aufgenommen ist, ist die (zweite) Scheibe möglichst einfach herstellbar.
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Zudem ist es zweckmäßig, wenn eine weitere (erste) Scheibe zu einer, dem Anschlagsbereich abgewandten, axialen Seite zwei radial beabstandete, das Federelement teilweise axial überragende / überdeckende Vorsprungsbereiche aufweist. Somit ist auch zu einer dem Anschlagsbereich des Flansches gegenüberliegenden axialen Seite ein verlässlicher Rausfallschutz des Federelementes auf einfache Weise umgesetzt. Dieser ermöglicht einen möglichst einfachen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers.
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Die Herstellung des Flansches wird weiter vereinfacht, wenn der Anschlagsbereich durch eine Stirnseite einer aus dem Flansch (unmittelbar) ausgestellten / umgelegten Blechlasche ausgebildet ist. Der Flansch ist daher vorzugsweise als ein Blechteil, weiter bevorzugt aus einem Stahlblech, ausgeformt.
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Alternativ hierzu ist es für einen weiter reduzierten Verschleiß und/oder eine weitere Vereinfachung der Nacharbeitung des Flansches es auch zuträglich, wenn der Anschlagsbereich durch einen konvexen Oberflächenbereich einer aus dem Flansch ausgestellten / umgelegten / umgebogenen Blechlasche unmittelbar ausgebildet ist.
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Ferner ist es zweckmäßig, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer als ein so genannter Doppeldämpfer mit zwei Federdämpfereinheiten realisiert ist. Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung weist der Torsionsschwingungsdämpfer somit neben einer den Flansch, die beiden Scheiben und das Federelement aufweisenden ersten Federdämpfereinheit eine weitere, zweite Federdämpfereinheit auf, wobei die beiden Federdämpfereinheiten seriell oder parallel zwischen einem Eingang und einem Ausgang wirkend eingesetzt sind, und wobei an dem Flansch der ersten Federdämpfereinheit ein weiterer (zweiter) Anschlagsbereich ausgebildet ist, der ein Federelement der zweiten Federdämpfereinheit von einer axialen Seite zumindest teilweise radial überragt / überdeckt. Dadurch lassen sich die beiden Federdämpfereinheiten platzsparend miteinander axial verschachteln.
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Diesbezüglich hat es sich auch als zweckdienlich herausgestellt, wenn der weitere (zweite) Anschlagsbereich durch einen Leibungsbereich eines den Flansch der ersten Federdämpfereinheit (axial und/oder radial) durchdringenden Durchgangs ausgebildet ist. Dadurch ist auch seitens der zweiten Federdämpfereinheit ein verlässlicher Rausfallschutz direkt durch den Flansch der ersten Federdämpfereinheit realisiert.
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Ragt ein Federelement der zweiten Federdämpfereinheit zumindest teilweise in den Durchgang des Flansches der ersten Federdämpfereinheit hinein, wird der axiale Bauraumbedarf weiter reduziert.
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Des Weiteren wird die zu Grunde liegende Aufgabe gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Gedanken durch den Wortlaut des Anspruchs 10 gelöst. Demnach ist der Torsionsschwingungsdämpfer als Doppelfederdämpfer / Doppeldämpfer realisiert. Der Anspruch 10 beansprucht einen Torsionsschwingungsdämpfer für einen (vorzugsweise hybridisierten) Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit zwei zwischen einem Eingang und einem Ausgang seriell oder parallel wirkend eingesetzten Federdämpfereinheiten, wobei jede Federdämpfereinheit einen als Primärbestandteil wirkenden Flansch, zumindest eine als Sekundärbestandteil wirkende Scheibe und ein den Flansch relativ zu der zumindest einen Scheibe über einen begrenzten Drehwinkelbereich federnd abstützendes Federelement aufweist. Der Flansch einer ersten Federdämpfereinheit überragt / überdeckt dabei mit einem durch ihn ausgebildeten (ersten und/oder zweiten) Anschlagsbereich das Federelement der ersten Federdämpfereinheit und/oder das Federelement einer zweiten Federdämpfereinheit von einer axialen Seite zumindest teilweise radial.
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Als vorteilhaft hat es sich auch herausgestellt, wenn der Flansch der ersten Federdämpfereinheit mit einer (ersten) Scheibe der zweiten Federdämpfereinheit direkt verbunden, vorzugsweise vernietet, ist.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß über einen Flansch unmittelbar ein axialer Federrausfallschutz umgesetzt. Der Flansch ist so ausgeführt, dass er ein Auswandern der Federn (Federelemente) aus den Federfenstern (Aufnahmetaschen der Scheiben) begrenzt. Eine der beiden Scheiben hat in diesem Fall gar keine Störkontur im inneren Bereich, die die Federn daran hindern könnte.
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Im Fall eines Doppeldämpfers, wird der Flansch, über den die beiden Dämpfer verbunden sind, so ausgeführt, dass er das Auswandern der Federn aus den Federfenstern begrenzt. Je nach Ausführung kann der Flansch als Begrenzung für beide Dämpfer oder nur für einen der beiden Dämpfer verwendet werden. Die inneren Scheiben haben dann jeweils an den Stellen, an denen der Flansch die Begrenzung übernimmt, keine Störkontur (insbesondere am Innenbereich der Federfenster).
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei der nähere Aufbau des als Doppeldämpfer ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfers gut zu erkennen ist,
- 2 eine perspektivische Darstellung eines in einer ersten Federdämpfereinheit des Torsionsschwingungsdämpfers der 1 eingesetzten (ersten) Flansches zusammen mit den Federelementen dieser ersten Federdämpfereinheit, wobei die Zusammenwirkung dieser Federelemente mit einem an dem Flansch ausgebildeten (ersten) Anschlagsbereich zu erkennen ist,
- 3 eine perspektivische Darstellung der in 1 eingesetzten ersten Federdämpfereinheit, wobei die Ausbildung einer (zweiten) Scheibe und deren Zusammenwirkung über einen (ersten) Vorsprungsbereich mit dem (ersten) Anschlagsbereich des Flansches deutlich wird,
- 4 eine perspektivische Darstellung der in 3 bereits dargestellten ersten Federdämpfereinheit von einer eine (erste) Scheibe zeigenden Seite, wobei diese (erste) Scheibe zwei radial beabstandete Vorsprungsbereiche ausbildet,
- 5 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Torsionsschwingungsdämpfers nach 1, wobei u.a. auf die beiden Scheiben und das Federelement der ersten Federdämpfereinheit verzichtet ist, sodass die Position und Ausformung des (ersten) Anschlagsbereiches näher zu erkennen ist,
- 6 eine perspektivische Darstellung des Teilzusammenbaus der 5, wodurch mehrere in Umfangsrichtung verteilte (erste) Anschlagsbereiche des Flansches zu erkennen sind,
- 7 eine perspektivische Darstellung des Teilzusammenbaus der 5, mit der eine den (ersten) Anschlagsbereichen des Flansches axial abgewandte Seite der zweiten Federdämpfereinheit zu erkennen ist,
- 8 eine perspektivische Darstellung der zweiten Federdämpfereinheit, wie sie in den 1 und 5 bis 7 eingesetzt ist, von einer dem Flansch der ersten Federdämpfereinheit im der fertig montierten Zustand des Torsionsschwingungsdämpfers zugwandten axialen Seite,
- 9 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei jener (erste) Anschlagsbereich des Flansches nun durch einen konvexen Oberflächenbereich einer entsprechend umgebogenen Blechlasche ausgebildet ist, sowie
- 10 eine perspektivische Darstellung des in 9 eingesetzten (ersten) Flansches zusammen mit den Federelementen der ersten Federdämpfereinheit.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Merkmale der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele prinzipiell frei miteinander kombiniert werden können.
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Ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel ist mit den 1 bis 8 veranschaulicht. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 dient zum Einsatz in einem hybridisierten Antriebsstrang eines (hybriden) Kraftfahrzeuges. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist weiter bevorzugt zwischen einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine und einem Getriebe eingesetzt. Weiter bevorzugt ist ein Eingang 2 des Torsionsschwingungsdämpfer 1 mit einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Rotor eines Elektromotors direkt drehfest verbunden.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial / axiale Richtung, radial / radiale Richtung und Umfangsrichtung in Bezug auf eine zentrale Drehachse 27 des Torsionsschwingungsdämpfers 1 zu sehen sind. Unter axial / axiale Richtung ist folglich eine Richtung entlang / parallel zu der Drehachse 27, unter radial / radiale Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 27 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch zu der Drehachse 27 umlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 weist neben dem Eingang 2 einen Ausgang 3 auf. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass - umgekehrt zu der überwiegenden Betriebsweise (Eingang 2 als Drehmomenteingang und Ausgang als Drehmomentausgang) - der Eingang 2 je nach Betriebsmodus des Kraftfahrzeuges auch als Drehmomentausgang und der Ausgang 3 als Drehmomenteingang dienen können.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist in dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 8 als ein Doppeldämpfer / Doppelfederdämpfer realisiert und weist demzufolge zwei Federdämpfer, die als erste Federdämpfereinheit 4 und als zweite Federdämpfereinheit 5 bezeichnet sind, auf. Beide Federdämpfereinheiten 4, 5 sind somit als Federdämpfer ausgeführt. In weiteren erfindungsgemäßen Ausführungen kann der Torsionsschwingungsdämpfer 1 jedoch auch als einfacher Federdämpfer mit nur einer Federdämpfereinheit, dann bevorzugt mit ausschließlich der ersten Federdämpfereinheit 4, ausgebildet sein.
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Die erste Federdämpfereinheit 4 ist zwischen dem Eingang 2 und der zweiten Federdämpfereinheit 5 wirkend eingesetzt. Die zweite Federdämpfereinheit 5 ist wiederum zwischen der ersten Federdämpfereinheit 4 und dem Ausgang 3 wirkend eingesetzt. Die beiden Federdämpfereinheiten 4, 5 sind folglich seriell wirkend zueinander geschaltet / angeordnet. Gemäß weiteren Ausführungen ist es prinzipiell auch möglich, die beiden Federdämpfereinheiten 4, 5 parallel wirkend anzuordnen.
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Die erste Federdämpfereinheit 4 ist hier als Bogenfederdämpfer ausgeführt. Die erste Federdämpfereinheit 4 weist im Wesentliche einen ersten Flansch 6, zwei Scheiben 8a, 8b und mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete erste Federelemente 10 auf. Die ersten Federelemente 10 sind derart angeordnet, dass der erste Flansch 6 relativ zu den beiden Scheiben 8a, 8b in einem begrenzten Drehwinkelbereich (in Umfangsrichtung) federelastisch abgestützt ist. Die beiden Scheiben 8a, 8b, die genauer als erste Scheibe 8a und zweite Scheibe 8b der ersten Federdämpfereinheit 4 bezeichnet sind, bilden auf typische Weise, wie unter Zusammenschau der 1, 3 und 4 zu erkennen, ein Gehäuse, wobei der erste Flansch 6 mit seinem jeweiligen, an einem ersten Federelement 10 abgestützten Abstützbereich 12 (3) axial zwischen den beiden Scheiben 8a, 8b angeordnet ist. Jedes erste Federelement 10 ist dabei zu einer ersten Umfangsseite (in Umfangsrichtung gesehen) an dem ersten Flansch 6 abgestützt und zu einer, der ersten Umfangsseite in Umfangsrichtung gegenüberliegenden, zweiten Umfangsseite an den beiden Scheiben 8a, 8b abgestützt.
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Die erste Scheibe 8a der ersten Federdämpfereinheit 4 ist unmittelbar an einem mit einem Wellenabschnitt 28 weiter verbundenen Träger 29 des Eingangs 2 befestigt. Der Wellenabschnitt 28 wird folglich auch als Eingangswelle bezeichnet.
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Von den auf einem gemeinsamen Umfang angeordneten ersten Federelementen 10 aus erstreckt sich der erste Flansch 6 in radialer Richtung nach innen. Der erste Flansch 6 ist dabei im Wesentlichen topfförmig ausgebildet und erstreckt sich auch in axialer Richtung zu der zweiten Federdämpfereinheit 5 hin.
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Die zweite Federdämpfereinheit 5 ist auf ähnliche Weise wie die erste Federdämpfereinheit 4 aufgebaut. Die zweite Federdämpfereinheit 5 ist axial neben der ersten Federdämpfereinheit 4 angeordnet. Auch die zweite Federdämpfereinheit 5, die in Verbindung mit den 5 bis 8 auch näher zu erkennen ist, weist einen (zweiten) Flansch 7 sowie zwei, ein Gehäuse bildende Scheiben 9a, 9b auf. Der zweite Flansch 7 ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete zweite Federelemente 11 in einem begrenzten Drehwinkelbereich relativ zu den beiden Scheiben 9a, 9b der zweiten Federdämpfereinheit 5 federnd abgestützt. Der zweite Flansch 7 befindet sich (zumindest abschnittsweise) axial zwischen den beiden Scheiben 9a, 9b der zweiten Federdämpfereinheit 5.
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Hinsichtlich der zweiten Federdämpfereinheit 5 ist zu erkennen, dass der zweite Flansch 7 unmittelbar an dem als Nabenkörper ausgebildeten Ausgang 3 befestigt ist.
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Zudem ist zu erkennen, dass der erste Flansch 6 mit der ersten Scheibe 9a der zweiten Federdämpfereinheit 5 (radial innerhalb der ersten und zweiten Federelemente 10, 11) über eine Nietverbindung verbunden ist.
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Ferner sei darauf hingewiesen, dass der erste Flansch 6 erfindungsgemäß einen (ersten) axialen Anschlagsbereich 14 für das jeweilige erste Federelement 10 aufweist. Wie diesbezüglich in 2 zu erkennen ist, ist je erstem Federelement 10 ein erster Anschlagsbereich 14 durch den ersten Flansch 6 unmittelbar ausgebildet. Daher sind an dem ersten Flansch 6 mehrere (hier vier) in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte erste Anschlagsbereiche 14 ausgebildet.
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Wie unter Zusammenschau der 1 bis 6 zudem zu erkennen, ist jeder erste Anschlagsbereich 14 in dem ersten Ausführungsbeispiel durch eine Stirnseite 19 einer aus dem (Blech-)Material des ersten Flansches 6 unmittelbar herausgeformten / ausgestellten Blechlasche 20 gebildet. Die Blechlasche 20 wird dabei bevorzugt stanztechnisch und biegetechnisch ausgeformt. Jene Stirnseite 19 ist im Wesentlichen sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung ausgerichtet. Die Stirnseite 19 / der erste Anschlagsbereich 14 befindet sich in radialer Richtung gesehen auf Höhe der unteren radialen / radial inneren Hälfte 16 des ersten Federelementes 10. In axialer Richtung gesehen ist die Stirnseite 19 / der erste Anschlagsbereich 14 unmittelbar neben dem ersten Federelement 10 angeordnet. Der erste Anschlagsbereich 14 dient somit zu der in radialer Richtung gesehen inneren Hälfte 16 des ersten Federelementes 10 als axialer Rausfallschutz / Anschlag für das erste Federelement 10 und hindert das erste Federelement 10 zu einer (zweiten) axialen Seite 13b vor einem axialen Herausfallen aus den beiden ersten und zweiten Scheiben 8a, 8b der ersten Federdämpfereinheit 4.
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Der erste Anschlagsbereich 14 wirkt zur Umsetzung des Rausfallschutzes zu der (zweiten) axialen Seite 13b hin mit einem ersten Vorsprungsbereich 15a der zweiten Scheibe 8b der ersten Federdämpfereinheit 4 zusammen, der das erste Federelement 10 ebenfalls vor einem axialen Herausfallen aus den beiden Scheiben 8a, 8b der ersten Federdämpfereinheit 4 hindert. Der erste Vorsprungsbereich 15a befindet sich in radialer Richtung gesehen auf Höhe der oberen radialen / radial äußeren Hälfte 17 des ersten Federelementes 10. In axialer Richtung gesehen ist der erste Vorsprungsbereich 15a ebenfalls unmittelbar neben dem ersten Federelement 10 angeordnet.
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Mit 3 ist diesbezüglich veranschaulicht, dass die zweite Scheibe 8b aufgrund der Ausbildung des ersten Flansches 6 radial innerhalb des ersten Vorsprungsbereiches 15a geöffnet ist und somit keine weitere Störkontur aufweist. Eine durch die zweite Scheibe 8b ausgeformte Aufnahmetasche 18 zur Aufnahme des ersten Federelementes 10 ist somit in radialer Richtung nach innen geöffnet.
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Mit 4 ist gezeigt, dass die erste Scheibe 8a der ersten Federdämpfereinheit 4, die zu einer der (zweiten) axialen Seite 13b abgewandten (ersten) axialen Seite 13a des ersten Federelementes 10 angeordnet ist, zwei radial beabstandete Vorsprungsbereiche 15a, 15c aufweist. Ein (zweiter) Vorsprungsbereich 15b der ersten Scheibe 8a überdeckt die radial innere Hälfte 16 des ersten Federelementes 10 zu dessen erster axialer Seite 13a. Ein (dritter) Vorsprungsbereich 15c der ersten Scheibe 8a überdeckt die radial äußere Hälfte 17 des ersten Federelementes 10 zu der ersten axialen Seite 13a. Somit ist das jeweilige erste Federelement 10 durch zwei Vorsprungsbereiche 15b, 15c der ersten Scheibe 8a zu der ersten axialen Seite 13a hin vor einem axialen Herausfallen aus den beiden Scheiben 8a, 8b der ersten Federdämpfereinheit 4 gesichert. Eine ein erstes Federelement 10 aufnehmender Bereich der ersten Scheibe 8a ist als Fenster 26 umgesetzt.
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In den 1 bis 8 des ersten Ausführungsbeispiels ist weiterhin zu erkennen, dass der erste Flansch 6 nicht nur (durch den ersten Anschlagsbereich 14) als axialer Rausfallschutz für die ersten Federelemente 10 dient, sondern auch als axialer Rausfallschutz für die zweiten Federelemente 11 dient. Zu diesem Zwecke weist der erste Flansch 6 je zweitem Federelement 11 einen ihn axial und radial durchdringenden Durchgang 25 in Form eines Durchgangsloches auf. Ein (Loch-)Leibungsbereich 24 des Durchgangs 25 dient unmittelbar als (zweiter) axialer Anschlagsbereich 22 des zweiten Federelementes 11 zu einer ersten axialen Seite 23a des zweiten Federelementes 11 hin. Da die zweiten Federelemente 11, im Gegensatz zu den als Bogenfedern realisierten ersten Federelementen 10, geradlinig verlaufen, erstreckt sich der Durchgang 25 in Umfangsrichtung nicht über die gesamte Länge der zweiten Federelemente 11 hinweg.
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Mit 5 ist bspw. erkennbar, dass das zweite Federelement 11 axial und radial zumindest teilweise in dem ihm zugeordneten Durchgang 25 des ersten Flansches 6 angeordnet ist.
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Für die zweiten Federelemente 11 sind dann wiederum an den beiden Scheiben 9a, 9b der zweiten Federdämpfereinheit 5 weitere Vorsprungsbereiche 15d bis 15f vorgesehen. Ein (vierter) Vorsprungsbereich 15d der ersten Scheibe 9a ist gemeinsam mit dem zweiten Anschlagsbereich 22 zu der ersten axialen Seite 23a des zweiten Federelementes 11 angeordnet. Die beiden an der zweiten Scheibe 9b ausgebildeten Vorsprungsbereiche 15e, 15f, die zu einer zweiten axialen Seite 23b der zweiten Federelemente 11 als Rausfallschutz dienen, sind als fünfter Vorsprungsbereich 15e und sechster Vorsprungsbereich 15f bezeichnet. Der fünfte Vorsprungsbereich 15e kann prinzipiell wie auch die anderen Vorsprungsbereiche 15a bis 15d und 15f als axial ausgestellter Laschenbereich umgesetzt sein, oder, wie hier umgesetzt, unmittelbar durch eine Kante der zweiten Scheibe 9b ausgebildet sein.
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In Verbindung mit den 9 und 10 ist schließlich ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 1 veranschaulicht. Da der Torsionsschwingungsdämpfer 1 dieses zweiten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen in Aufbau und Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht, werden nachfolgend der Kürze wegen lediglich die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen beschrieben.
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Unter Betrachtung der 9 und 10 sei insbesondere darauf hingewiesen, dass der erste Flansch 6 seinen ersten Anschlagsbereich 14 auf andere Weise ausbildet. Der erste Anschlagsbereich 14 ist nun durch eine zwar ebenfalls ausgestellte, jedoch umgebogene / bogenförmig verlaufende Blechlasche 20 gebildet. Die Blechlasche 20 ist im Wesentlichen um einen Winkel von 90° umgelegt / gebogen. Als unmittelbarer erster axialer Anschlagsbereich 14 für das erste Federelement 10 dient daher nicht mehr die Stirnseite 19 der Blechlasche 20, sondern jener, dem ersten Federelement 10 zugewandte konvexe Oberflächenbereich 21 der Blechlasche 20. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Blechlasche 20, die den ersten Anschlagsbereich 14 bildet, in Richtung der zweiten Federdämpfereinheit 5 umgebogen und der erste Anschlagsbereich 14 wird unmittelbar durch die dadurch ausgebformte konvexe Seitenfläche (Oberflächenbereich 21) gebildet.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß der Flansch (erster Flansch 6) so ausgeführt, dass er das Auswandern der Federn (erste und zweite Federelemente 10, 11) aus den Federfenstern (Aufnahmetasche 18) begrenzt. Eine der beiden Scheiben (hier zweite Scheibe 8b) hat in diesem Fall keine Störkontur (im inneren Bereich), die die Federn daran hindern könnte.
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Im Fall eines Doppeldämpfers, wird der Flansch, über den die beiden Dämpfer (Federdämpfereinheiten 4, 5) verbunden sind, so ausgeführt, dass er das Auswandern der Federn aus den Federfenstern begrenzt. Je nach Ausführung kann der Flansch als Begrenzung für beide Dämpfer oder nur für einen der beiden verwendet werden. Die (axial) inneren Scheiben (zweite Scheibe 8a der ersten Federdämpfereinheit 4 und erste Scheibe 9a der zweiten Federdämpfereinheit 5) haben dann jeweils an den Stellen, an denen der Flansch die Begrenzung übernimmt, keine Störkontur (am Innenbereich der Federfenster).
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In einer bevorzugten Variante erfolgt die Abstützung des ersten Dämpfers (erste Federdämpfereinheit 4) über eine, abweichend zum Rest des Flansches, getopfte Kontur. Diese Kontur stützt die Federn an der Stirnseite 19 (Schnittkante) ab.
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In einer bevorzugten Variante erfolgt die Abstützung des ersten Dämpfers wiederum vorzugsweise über eine, abweichend zum Rest des Flansches, getopfte Kontur. Diese Kontur stützt die Federn an der Bauteiloberfläche (in Form eines Flügels; als Oberflächenbereich 21 bezeichnet) ab.
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Die Abstützung des zweiten Dämpfers (zweite Federdämpfereinheit 5) erfolgt über eine Aussparung (Durchgang 25) im Flansch. Das hat den Vorteil, dass die Feder (zweites Federelement 11) einen größeren Bauraum hat.
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Die Abstützung des zweiten Dämpfers erfolgt in einer weiteren Variante wiederum über die Bauteiloberfläche. Das wäre der Fall, wenn der Bauraum ausreichend groß ist, um den Flansch (erster Flansch 6) ohne Aussparung unter der Feder (zweites Federelement 11) durchzuführen.
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Auch ist der Torsionsschwingungsdämpfer in einer weiter bevorzugten Ausführungsvariante schlicht als Einfachdämpfer / Singledämpfer ausgebildet. Der zuvor erläuterte Rausfallschutz über den Flansch ist auch bei Einzeldämpfern einsetzbar. Das könnte notwendig werden, wenn der Bauraum sehr eng oder stark gebogen ist, und es keinen Platz für eine Innenkante einer der beiden Scheiben (erste Scheibe 8a und zweite Scheibe 8b) gibt.
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Die Abstützung des ersten Dämpfers erfolgt auch im Fall des Singledämpfers dann vorzugsweise über eine, abweichend zum Rest des Flansches, getopfte Kontur. Diese Kontur stützt die Federn (erste Federelemente 10) an der Stirnseite 19 (Schnittkante) ab.
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Gemäß einer alternativen Ausführung erfolgt die Abstützung des ersten Dämpfers auch im Fall des Singledämpfers über eine, abweichend zum Rest des Flansches, getopfte Kontur. Diese Kontur stützt die Federn an der Bauteiloberfläche (in Form eines Flügels; als Oberflächenbereich 21 bezeichnet) ab.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 2
- Eingang
- 3
- Ausgang
- 4
- erste Federdämpfereinheit
- 5
- zweite Federdämpfereinheit
- 6
- erster Flansch
- 7
- zweiter Flansch
- 8a
- erste Scheibe der ersten Federdämpfereinheit
- 8b
- zweite Scheibe der ersten Federdämpfereinheit
- 9a
- erste Scheibe der zweiten Federdämpfereinheit
- 9b
- zweite Scheibe der zweiten Federdämpfereinheit
- 10
- erstes Federelement
- 11
- zweites Federelement
- 12
- Abstützbereich
- 13a
- erste axiale Seite des ersten Federelementes
- 13b
- zweite axiale Seite des ersten Federelementes
- 14
- erster Anschlagsbereich
- 15a
- erster Vorsprungsbereich
- 15b
- zweiter Vorsprungsbereich
- 15c
- dritter Vorsprungsbereich
- 15d
- vierter Vorsprungsbereich
- 15e
- fünfter Vorsprungsbereich
- 15f
- sechster Vorsprungsbereich
- 16
- innere Hälfte
- 17
- äußere Hälfte
- 18
- Aufnahmetasche
- 19
- Stirnseite
- 20
- Blechlasche
- 21
- Oberflächenbereich
- 22
- zweiter Anschlagsbereich
- 23a
- erste axiale Seite des zweiten Federelementes
- 23b
- zweite axiale Seite des zweiten Federelementes
- 24
- Leibungsbereich
- 25
- Durchgang
- 26
- Fenster
- 27
- Drehachse
- 28
- Wellenabschnitt
- 29
- Träger
