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Die Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfvorrichtung, die vorzugsweise als ein Riemenscheibenentkoppler realisiert ist, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie ein Pkw, Lkw, Bus oder sonstiges Nutzfahrzeug, mit einem Nabenkörper, einem mit dem Nabenkörper drehfest verbundenen Flansch und einer eine Zugmittelaufnahmekontur aufweisenden, relativ zu dem Nabenkörper in einem beschränkten Winkelbereich um eine Drehachse verdrehbaren Zugmittelscheibe, wobei die Zugmittelscheibe in einer Drehrichtung über eine Bogenfeder relativ zu dem Flansch abgestützt ist sowie zusammen mit einem an der Zugmittelscheibe drehfest angebrachten Deckelelement einen die Bogenfeder aufnehmenden Aufnahmeraum bildet und wobei zumindest ein mit einem Ende der Bogenfeder zusammenwirkender zugmittelscheibenfester Anschlag unmittelbar durch das Deckelelement ausgebildet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit dieser Drehschwingungsdäm pfvorrichtung.
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Gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik bspw. anhand der
DE 10 2014 210 318 A1 bekannt. Ein fest mit der Zugmittelscheibe verbundener Anschlag kann hierbei Ausführungen durch je einen tiefgezogenen Bereich an Zugmittelscheibe sowie an dem Deckelelement gebildet werden.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass die Dimensionierung der bisher unmittelbar durch die Zugmittelscheibe oder das Deckelelement realisierten Anschläge relativ begrenzt ist. Um die Herstellung möglichst einfach zu gestalten und möglichst wenig Bauraum in Anspruch zu nehmen, können die Anschläge bisher nur mit einer begrenzten Tiefe ausgebildet werden.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Drehschwingungsdämpfvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die im Aufbau sowie in der Herstellung möglichst einfach gehalten ist, ohne wesentliche Bauraumeinbußen hinnehmen zu müssen.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Anschlag durch einen über einen spanlosen Trennvorgang ausgearbeiteten sowie in einer radialen Richtung umgelegten, stoffeinteiligen Anschlagsabschnitt des aus einem Metallblech ausgeformten Deckelelementes gebildet ist, welcher Anschlagsabschnitt unmittelbar an dem Ende der Bogenfeder abgestützt ist / anliegt.
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Somit wird der Anschlag (vorzugsweise ausschließlich) durch einen Bereich des Deckelelementes umgesetzt, der in seiner Größe und Erstreckung möglichst variabel ausgeführt werden kann. Dadurch kann der Anschlag besonders individuell auf die entsprechenden Abstützbedingungen an der Bogenfeder angepasst werden. Auch kann seitens der Zugmittelscheibe vollständig auf einen Anschlagsbereich der Bogenfeder verzichtet werden, sodass deren Herstellung deutlich vereinfacht wird.
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Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Ist der Anschlagsabschnitt als ein stoffeinteiliger Streifen / eine stoffeinteilige Lasche des Metallbleches ausgebildet, ist er besonders einfach herstellbar.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Anschlagsabschnitt hinsichtlich seines in radialer Richtung nach innen abstehenden Bereiches durch einen Stanzvorgang (aus dem Metallblech heraus) ausgearbeitet ist. Dadurch ist der Anschlagsabschnitt besonders effizient herstellbar.
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Ist der Anschlagsabschnitt zu seinen Umfangsseiten, d. h. zu seinen Seiten, die in einer Umfangsrichtung zueinander abgewandt sind, hin über Lücken zu einem angrenzenden, an der Zugmittelscheibe angebrachten (vorzugsweise eingepressten) Befestigungsbereich des Deckelelementes abgegrenzt / beabstandet, ist der Anschlagsabschnitt spannungsoptimiert herstellbar. Vorteilhaft ist es dabei auch, wenn ein Übergang zwischen dem Befestigungsbereich und dem Anschlagsabschnitt verrundet ist.
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In diesem Zusammenhang, um die Windungen der Bogenfeder (vorzugsweise als Schraubendruckfeder ausgebildete Bogenfeder) sicher im Betrieb von den Lücken fern zu halten, ist es zudem vorteilhaft, wenn zusätzlich eine Gleitschale zwischen dem Befestigungsbereich und der Bogenfeder angeordnet ist, welche Gleitschale zumindest abschnittsweise einer Außenkontur der Bogenfeder folgt und somit eine Abstützung der Bogenfeder radial nach außen ermöglicht. Dadurch wird die Prozesssicherheit deutlich erhöht.
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Von Vorteil ist es zudem, wenn der Anschlagsabschnitt von dem zylindrischen, an der Zugmittelscheibe angebrachten (vorzugsweise eigepressten) Befestigungsbereich des Deckelelementes aus in der radialen Richtung der Drehachse nach innen in den Aufnahmeraum (vorzugsweise axial mittig) hineinragt. Dadurch ist das Deckelelement besonders einfach herstellbar. Vorzugsweise ist der radial nach innen verlaufende Bereich des Anschlagsabschnittes um 90° relativ zu dem Befestigungsbereich umgelegt.
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Der Befestigungsbereich ist vorteilhafterweise auch derart ausgebildet, dass er vorzugsweise um den gesamten Umfang herum an der Zugmittelscheibe (dicht) anliegt, um somit eine verlässliche Abdichtung des Aufnahmeraums zur Umgebung hin sicher zu stellen. Der Aufbau wird damit ebenfalls möglichst einfach gehalten.
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Erstreckt sich der Anschlagsabschnitt so weit in der radialen Richtung, dass er die Bogenfeder (seitens einer Windung) sowohl zu ihrer radialen Außenseite als auch zu ihrer radialen Innenseite hin abstützt, ist die Bogenfeder für eine korrekte Lasteinleitung optimiert.
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Des Weiteren hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das das Deckelelement ausbildende Metallblech ungehärtet ist. Dadurch wird die Herstellung des Metallbleches weiter vereinfacht. In diesem Zusammenhang ist es jedoch zweckmäßig, die Gleitschale, die vorzugsweise zwischen dem Befestigungsbereich und der Bogenfeder angeordnet ist, wiederum gehärtet auszubilden.
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Alternativ hierzu ist es auch bevorzugt, das das Deckelelement ausbildende Metallblech gehärtet auszuführen, wodurch die separate Gleitschale entfallen kann. Dabei bildet weiter bevorzugt unmittelbar ein durch das Deckelelement ausgeformter Schalenbereich die Gleitschale für die Bogenfeder (stoffeinteilig) mit aus. Dadurch wird der Aufbau weiter vereinfacht.
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Hinsichtlich des Flansches hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, wenn dieser einen weiteren ebenfalls mit dem Ende der Bogenfeder zusammenwirkenden zweiten Anschlag ausbildet, wobei dieser zweite Anschlag abschnittsweise zu beiden axialen Seiten des Anschlagsabschnittes hin mit der Bogenfeder zusammenwirkt. Der seitens des Deckelelementes ausgebildete Anschlag ist dann als erster Anschlag betrachtet. Der erste Anschlag ist somit axial zwischen zwei Teilbereichen des zweiten Anschlages angeordnet. Dadurch ist auch eine verkippsichere Abstützung der Bogenfeder seitens des Flansches realisiert.
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Diesbezüglich hat es sich zudem als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Flansch einen, zu einer ersten axialen Seite des Anschlagsabschnittes angeordneten, ersten Stützabschnitt und einen, zu einer zweiten axialen Seite des Anschlagsabschnittes angeordneten, zweiten Stützabschnitt aufweist. Dadurch wird der Aufbau wiederum besonders einfach gehalten.
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Die Stützabschnitte erstrecken sich weiterhin zweckmäßigerweise jeweils derart weiter in der radialen Richtung, dass sie die Bogenfeder sowohl zu ihrer radialen Außenseite als auch zu ihrer radialen Innenseite hin abstützen.
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Der Flansch ist des Weiteren bevorzugt aus zumindest einem Metallblech hergestellt. Dadurch wird die Herstellung des Flansches deutlich vereinfacht.
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Als besonders geeignet hat es sich herausgestellt, wenn die beiden ersten und zweiten Stützabschnitte des Flansches durch ein gemeinsames Teil, d.h. stoffeinteilig miteinander, ausgebildet sind.
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Alternativ hierzu ist es jedoch wiederum auch vorteilhaft, die Stützabschnitte jeweils durch ein eigenes Teil, d. h. ein eigenes Metallblech, auszuformen, welche Teile miteinander drehfest gekoppelt sind. Die Stützabschnitte sind dann entweder unmittelbar / direkt aneinander befestigt oder mittelbar / indirekt miteinander verbunden, indem sie jeweils einzeln an dem Nabenkörper befestigt sind.
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Die Herstellung wird weiter vereinfacht, wenn die Zugmittelscheibe (vorzugsweise vollständig) durch einen Drückwalzvorgang ausgeformt ist.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang oder eine Antriebsstrangeinheit (einsetzbar in dem Antriebsstrang) für ein Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfvorrichtung nach zumindest eine der zuvor beschriebenen Ausführungen, wobei die Drehschwingungsdämpfvorrichtung weiter bevorzugt zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einem Getriebe angeordnet und über die Zugmittelscheibe mit einem Nebenaggregatetrieb gekoppelt ist.
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In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Riemenscheibenentkoppler mit einem Anschlag in einem Deckel (Deckelelement) sowie einem doppelt umgelegten Flansch realisiert. Bisher tiefgezogene Anschläge im Deckel oder der Zugmittelscheibe entfallen. Es wird daher pro benötigtem Anschlagsbereich ein (einziger) Anschlag aus einem einzigen Element erzeugt, das im Rahmen des Stanzvorgangs so ausgeschnitten und umgelegt wird, dass es vom Außendurchmesser (Außenseite) der Bogenfeder bis in den Bereich des Innendurchmessers (Innenseite) der Bogenfeder in den Kanal (Aufnahmeraum) ragt. Der Flansch kann weiterhin Teile (erste und zweite Stützabschnitte) beiderseits des genannten Anschlags aufweisen. Dies ist eventuell durch zusätzliche angebrachte doppelte Flanschgeometrien oder einteilig durch gezieltes Umlegen einer Zusatzgeometrie möglich. Somit kann der Deckel möglichst dünn ausgeführt sein. Die Riemenscheibe (Zugmittelscheibe) ist ausschließlich mittels Drückwalzen herstellbar, da keine Anschläge mehr vorhanden sind.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang prinzipiell auch verschiedene Ausführungsbeispiele beschrieben sind.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei die prinzipielle Ausformung der Bestandteile der Drehschwingungsdämpfvorrichtung gut zu erkennen ist,
- 2 eine Ansicht eines in 1 eingesetzten Deckelelementes von seiner (axialen) Seite im Bereich eines einen Anschlag ausbildenden stoffeinteiligen Anschlagsabschnittes,
- 3 eine Ansicht des noch nicht fertig ausgeformten Deckelelementes nach 2 von einer radialen Außenseite, wobei der Anschlagsabschnitt noch nicht vollständig in radialer Richtung nach innen umgelegt ist, sondern lediglich hinsichtlich seiner Kontur stanztechnisch ausgebildet ist,
- 4 eine Ansicht eines noch nicht fertig ausgeformten Deckelelementes, ähnlich zu 3, wobei das Deckelelement nach einem zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfvorrichtung nun mit Lücken zu seinen Umfangsseiten hin umgesetzt ist, um eine spannungsoptimierte Geometrie zum Umlegen des Anschlagsabschnittes zur Verfügung zu stellen,
- 5 eine Seitenansicht eines in 1 eingesetzten Flansches, wobei seine Stützabschnitte bildenden Bestandteile noch nicht vollständig zueinander umgelegt sind, und
- 6 eine Schnittansicht des fertig umgeformten Flansches, wobei der Schnittverlauf durch seine fertig umgelegten Stützabschnitte in 5 mit der Schnittlinie „VI-VI“ gekennzeichnet ist.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Des Weiteren können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele frei miteinander kombiniert werden.
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In 1 ist eine erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 in ihrem prinzipiellen Aufbau besonders gut zu erkennen. Die nach einem bevorzugten ersten Ausführungsbeispiel umgesetzte Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 ist als ein typischer Riemenscheibenentkoppler umgesetzt. Die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 ist für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges ausgebildet. Die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 wirkt in ihrem Betrieb zwischen einem hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten, über ein Endloszugmittel, nämlich einen Riemen, angekoppeltes Nebenaggregat und dem Antriebsstrang.
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Die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 weist einen zentralen Nabenkörper 2 auf, der drehbar um eine Drehachse 5 angeordnet ist. Der Nabenkörper 2 ist im Betrieb auf typische Weise mit einer Welle, etwa einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, des Antriebsstranges weiter drehmomentübertragend verbunden. An dem Nabenkörper 2 ist ein Flansch 3 befestigt, der sich von dem Nabenkörper 2 aus in radialer Richtung nach außen erstreckt. Der Flansch 3 bildet demnach zusammen mit dem Nabenkörper 2 eine Eingangsseite der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 von der Verbrennungskraftmaschine gesehen aus. Eine Ausgangsseite der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 (Richtung Riementrieb gesehen; im Fall eines „Riemenstarts“ oder bei einem Boosten als Eingangsseite wirkend) ist durch den Verbund einer Zugmittelscheibe 6 (auch als Riemenscheibe bezeichnet) mit einem Deckelelement 8 realisiert. Die Zugmittelscheibe 6 ist im Wesentlichen topfförmig umgesetzt und bildet einen um die Drehachse 5 umlaufenden Ringtopf aus. Zu einer radialen Außenseite hin bildet die Zugmittelscheibe 6 einen ersten Hülsenbereich 23a aus, der wiederum in radialer Richtung nach außen eine Zugmittelaufnahmekontur 4 aufweist. Die Zugmittelaufnahmekontur 4 ist im Betrieb von dem Endloszugmittel umschlungen. Zu einer radialen Innenseite hin weist die Zugmittelscheibe 6 einen zweiten Hülsenbereich 23b auf, der über ein Lager, hier ein Radialgleitlager 20, relativ zu dem Nabenkörper 2 abgestützt ist. Somit ist die Zugmittelscheibe 6 in einem bestimmten Winkelbereich relativ zu dem Nabenkörper 2 verdrehbar.
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Eine zusätzliche Reibscheibe 21 axial neben dem Radialgleitlager 20 wirkt als axialer Anschlag und als Reibelement zwischen der Zugmittelscheibe 6 und dem Nabenkörper 2.
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Das Deckelelement 8 ist auf typische Weise mit der Zugmittelscheibe 6 drehfest verbunden und bildet zusammen mit der Zugmittelscheibe 6 einen in radialer Richtung nach innen geöffneten Aufnahmeraum 9 aus. Der Aufnahmeraum 9 ist zur Umgebung hin abgedichtet. Radial von innen ragt der Flansch 3 in den Aufnahmeraum 9 hinein.
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Innerhalb des Aufnahmeraums 9 sind entlang des Umfangs verteilt mehrere Bogenfedern 7 angeordnet, wobei in 1 der Übersichtlichkeit halber lediglich eine dieser Bogenfedern 7 dargestellt ist. Die Bogenfedern 7 sind in Umfangsrichtung betrachtet zwischen Anschlägen 11, 18 des Deckelelementes 8 sowie des Flansches 3 eingespannt. Somit dienen die als Schraubendruckfedern realisierten Bogenfedern 7 als Federelemente zum Ausgleich von im Betrieb auftretenden Drehschwingungen.
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In dieser Ausführung ist ein erster Anschlag 11 für die Bogenfeder 7 seitens des Deckelelementes 8 erfindungsgemäß durch einen stoffeinteilig mit dem Deckelelement 8 ausgebildeten, sowie in radialer Richtung nach innen umgelegten Anschlagsabschnitt 12 realisiert. Das Deckelelement 8 ist aus einem (einzigen) Metallblech ausgebildet.
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Das Deckelelement 8, wie bspw. in 2 zu erkennen, weist prinzipiell einen scheibenförmigen Seitenwandbereich 22 auf, der in Umfangsrichtung umläuft und den Aufnahmeraum 9 auf einer der Zugmittelscheibe 6 / einem Scheibenbereich 25 der Zugmittelscheibe 6 axial abgewandten Seite hin begrenzt. Zu einer radialen Außenseite des Seitenwandbereiches 22 schließt, wie wiederum in 1 gut zu erkennen, ein Befestigungsbereich 15 an, der im Wesentlichen hülsenförmig realisiert ist. Der Befestigungsbereich 15 des Deckelelementes 8 ist in die Zugmittelscheibe 6 eingepresst. Dafür ist der Befestigungsbereich 15 unmittelbar an einer radialen Innenseite des die Zugmittelaufnahmekontur 4 aufnehmenden ersten Hülsenbereichs 23a eingepresst. Somit ist das Deckelelement 8 drehfest mit der Zugmittelscheibe 6 verbunden. Der Befestigungsbereich 15 läuft in Umfangsrichtung vollständig um, sodass er den Aufnahmeraum 9 zur Umgebung der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 abdichtend mit der Zugmittelscheibe 6 zusammenwirkt.
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Auf einer dem Seitenwandbereich 22 abgewandten axialen Seite des Befestigungsbereichs 15 schließt der Anschlagsabschnitt 12 an, der in Verbindung mit den 1 und 2 gut zu erkennen ist. Der Anschlagsabschnitt 12 ist als stoffeinteiliger Bestandteil des Deckelelementes 8, d.h. ebenfalls als ein Abschnitt des das Deckelelement 8 bildenden Metallbleches realisiert. Der Anschlagsabschnitt 12 ist als ein hinsichtlich seiner Kontur ausgestanzter sowie in radialer Richtung nach innen von dem Befestigungsbereich 15 aus umgelegter Blechstreifen des Deckelelementes 8 ausgebildet.
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Hinsichtlich des Ausstanzens des Anschlagsabschnittes 12 ist es in 3 gut zu erkennen, dass der Anschlagsabschnitt 12 im Wesentlichen trapezförmig ausgestanzt wird. In 3 ist der Anschlagsabschnitt 12 noch nicht in radialer Richtung nach innen umgelegt, sondern als eine axiale Verlängerung des Befestigungsbereiches 15 dargestellt. In 2 ist der Anschlagsabschnitt 12 hingegen, wie auch in 1 gezeigt, in radialer Richtung bereits fertig umgelegt.
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Gemäß dem in 4 dargestellten alternativen Ausführungsbeispiel, das im Aufbau weitestgehend dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht, ist es prinzipiell auch möglich Lücken 14 zu den beiden einander abgewandten Umfangsseiten 13a, 13b des Anschlagsabschnittes 12 vorzusehen, um eine spannungsoptimierte Geometrie zur Verfügung zu stellen. Hierbei ist zu erkennen, dass der Übergang des Befestigungsbereiches 15 in einen axialen Erweiterungsbereich 24 des Deckelelementes 8, aus dem der Anschlagsabschnitt 12 teilweise herausgestanzt ist, verrundet ist, im Gegensatz zu 3, in der der Übergang im Wesentlichen unverrundet / rechteckig belassen ist.
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Zurückkommend auf 1 ist auch zu erkennen, dass sich der Anschlagsabschnitt 12 im Wesentlichen parallel zu dem Seitenwandbereich 22 von dem Befestigungsbereich 15 weg erstreckt. Der Anschlagsabschnitt 12 ist im Wesentlichen mittig in dem Aufnahmeraum 9 zwischen dem Seitenwandbereich 22 und dem Scheibenbereich 25 angeordnet. Der Anschlagsabschnitt 12 kontaktiert somit ein Ende 10 der Bogenfeder 7 in axialer Richtung mittig. Der Anschlagsabschnitt 12 verläuft zudem derart weiterhin in radialer Richtung nach innen, dass er die Bogenfeder 7 an ihrem (Feder-) Ende 10 (einer Windung) sowohl zu ihrer radialen Außenseite 16 hin als auch zu ihrer radialen Innenseite 17 hin abstützt.
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Der Erweiterungsbereich 24 ist in dieser Ausführung jener Bereich des Deckelelementes 8, der den Befestigungsbereich 15 mit ausbildet und in dieser Ausführung mit in dem ersten Hülsenbereich 23a eingepresst ist. Das Deckelelement 8 ist in dieser Ausführung in einem ungehärteten Zustand realisiert, sodass zusätzlich eine Gleitschale 26 in radialer Richtung zwischen dem Befestigungsbereich 15 und der Außenkontur der Bogenfeder 7 angeordnet ist. Die Gleitschale 26 dient auf typische Weise als Gleitelement für die Bogenfeder 7 und umgibt diese in radialer Richtung von außen. Die Gleitschale 26 weist eine bogenförmige Erstreckung gemäß dem Verlauf der Bogenfeder 7 auf. Die Gleitschale 26 ist dabei gehärtet ausgebildet.
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In diesem Zusammenhang sei prinzipiell auch darauf hingewiesen, dass in einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel das Deckelelement 8 unmittelbar gehärtet umgesetzt ist, sodass auf eine Gleitschale 26 verzichtet ist. In dieser Ausführung ist das Deckelelement 8 dann vorzugsweise unmittelbar mit einem Gleitschalenbereich ausgebildet, welcher Gleitschalenbereich die Form der Gleitschale 26 nach 1 zumindest abschnittsweise nachbildet. Insbesondere dient dann hierzu der Erweiterungsbereich 24, der so umgelegt ist, dass er die Gleitschale 26 ausformt und die Bogenfeder 7 direkt abstützt.
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Der Flansch 3 ist des Weiteren mit seinem mit der Bogenfeder 7 ebenfalls zusammenwirkenden zweiten Anschlag 18 formlich an den Anschlagsabschnitt 12 angepasst. Hierzu weist der Flansch 3, wie in Verbindung mit den 5 und 6 zu erkennen, zwei in dieser Ausführung stoffeinteilig miteinander ausgebildete Stützabschnitte 19a, 19b auf, die gemeinsam den zweiten Anschlag 18 bilden. Auch die Stützabschnitte 19a, 19b sind stanztechnisch und umformtechnisch unmittelbar aus einem den Flansch 3 ausformenden Metallblech herausgearbeitet. Wie in 5 angedeutet, werden hierzu der erste Stützabschnitt 19a sowie der zweite Stützabschnitt 19b zunächst hinsichtlich ihrer Kontur stanztechnisch ausgebildet und anschließend um die beiden Biegelinien 27 jeweils um 90° umgelegt. Im Anschluss daran ergibt sich die fertig umgelegte Anordnung der Stützabschnitte 19a, 19b nach 6. Der erste Stützabschnitt 19a ist in axialer Richtung benachbart zu dem Anschlagsabschnitt 12, zu einer ersten axialen Seite hin, angeordnet. Der zweite Stützabschnitt 19b ist auf einer, der ersten axialen Seite abgewandten, zweiten axialen Seite des Anschlagsabschnittes 12 angeordnet. Beide Stützabschnitte 19a, 19b verlaufen im Wesentlichen parallel und ragen so weit in radialer Richtung nach außen, dass sie die Bogenfeder 7 sowohl von ihrer Außenseite 16, als auch zu ihrer Innenseite 17 hin abstützen. Beide Stützabschnitte 19a, 19b gehen in einen Tragbereich 28 des Flansches 3 über. Der erste Stützabschnitt 19a ist direkt an dem Tragbereich 28 angebracht, wohingegen der zweite Stützabschnitt 19b indirekt über den ersten Stützabschnitt 19a an den Tragbereich 28 angebunden ist. Der erste Stützabschnitt 19a ist gezielt so ausgebildet, dass er einen Hauptteil einer Impactbelastung aufnimmt, im Vergleich zu dem zweiten Stützabschnitt 19b.
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In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, wenn in weiteren Ausführungsbeispielen die Stützabschnitte 19a, 19b durch separate Metallbleche ausgeformt sind. Die beiden Stützabschnitte 19a, 19b sind dann wiederum aneinander befestigt. Bevorzugt ist dann der erste Stützabschnitt 19a unmittelbar mit dem Nabenkörper 2 verbunden und der zweite Stützabschnitt 19b an dem ersten Stützabschnitt 19a befestigt. Auch ist es möglich prinzipiell beide Stützabschnitte 19a, 19b unmittelbar an dem Nabenkörper 2 zu befestigen und lediglich aneinander aufliegen zu lassen.
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Die Zugmittelscheibe 6 ist durch einen Drückwalzvorgang ausgeformt. Insbesondere ist daher die Zugmittelaufnahmekontur 4 durch einen solchen Drückwalzvorgang ausgeformt.
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In anderen Worten ausgedrückt, wird erfindungsgemäß ein Anschlag (erster Anschlag 11) aus einem Element 8 erzeugt, das im Rahmen des Stanzvorgangs so ausgeschnitten und umgelegt wird, dass es vom Außendurchmesser 16 der Bogenfeder 7 bis in den Bereich des Innendurchmessers 17 der Bogenfeder 7 in den Kanal 9 ragt. Der Flansch 3 kann so ausgeführt sein, dass er beiderseits dieses Anschlags 11 vorhanden ist. Das ist entweder durch zusätzlich angebrachte, „doppelte“ Flanschgeometrien oder einteilig durch ein gezieltes Umlegen einer Zusatzgeometrie möglich. Damit ist möglich, dass der Deckel 8 dünn ausgeführt wird. Die Riemenscheibe 6 ist ausschließlich über Drückwalzen herstellbar (da keine Anschläge mehr vorhanden sind).
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Wie in 1 gut zu erkennen, ist trotz des Umlegens des Bleches des Deckelelementes 8 ein zylindrischer Abschnitt (Befestigungsbereich 15 / Erweiterungsbereich 24) zur Riemenscheibe 6 vorhanden; darüber wird eine umlaufende Dichtwirkung des eingepressten Deckels 8 sichergestellt. In 3 ist das Anschlagsblech (Anschlagsabschnitt 12) noch in der Zylinderebene (noch nicht umgelegt) angeordnet; die Darstellung zeigt zudem „scharfe“ Schnittkanten, wobei eine Winkelausprägung für die gezielte Anlage an der Feder 7 im Kanal 9 erkennbar ist. Eine Ausführung / ein Einsatz ist gehärtet ohne Gleitschale 26 / Dachschale oder eine Ausführung ungehärtet mit Gleitschale 26 / Dachschale möglich. In 4 ist zusätzlich eine spannungsoptimierte Stanz- / Schnittgeometrie mit großen Lücken 14 im Deckel 8, der auch gleichzeitig die Führung der Bogenfeder 7 vorzugsweise übernimmt, vorgesehen. In so einem Fall ist die Umsetzung mit der Gleitschale 26, welche die entstehenden Lücken 14 überbrückt, bevorzugt.
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In 5 ist ein Platinenschnitt des Flansches 3 mit angedeuteten Biegelinien 27 zu erkennen und in 6 eine Aufsicht auf den Flansch 3 entlang der Schnittebene VI-VI mit erkennbarem Abstand der beiden Betätigungsflügel (Stützabschnitte 19a, 19b) und erkennbarer gebogener Verbindung der beiden Flanschflügel (Stützabschnitte 19a, 19b). Bzgl. der Festigkeit gegenüber Überlast ist es vorteilhaft, wenn der direkt angebundene Flanschflügel (erster Stützabschnitt 19a) den Hauptteil einer Impactbelastung übernimmt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfvorrichtung
- 2
- Nabenkörper
- 3
- Flansch
- 4
- Zugmittelaufnahmekontur
- 5
- Drehachse
- 6
- Zugmittelscheibe
- 7
- Bogenfeder
- 8
- Deckelelement
- 9
- Aufnahmeraum
- 10
- Ende
- 11
- erster Anschlag
- 12
- Anschlagsabschnitt
- 13a
- erste Umfangsseite
- 13b
- zweite Umfangsseite
- 14
- Lücke
- 15
- Befestigungsbereich
- 16
- Außenseite der Bogenfeder
- 17
- Innenseite der Bogenfeder
- 18
- zweiter Anschlag
- 19a
- erster Stützabschnitt
- 19b
- zweiter Stützabschnitt
- 20
- Radialgleitlager
- 21
- Reibscheibe
- 22
- Seitenwandbereich
- 23a
- erster Hülsenbereich
- 23b
- zweiter Hülsenbereich
- 24
- Erweiterungsbereich
- 25
- Scheibenbereich
- 26
- Gleitschale
- 27
- Biegelinie
- 28
- Tragbereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014210318 A1 [0002]
