DE102021127797A1 - Verfahren zur Auslösung von Schutzmitteln und Kinderrückhalteeinrichtung mit Schutzmittel - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Schutzmitteln, insbesondere eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers, in einer Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 18 bis 20, umfassend die Schritte:a) Bestimmung mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messrichtungskorridors;b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens zwei Beschleunigungssensoren (74x, 74y, 74z), die vorzugsweise unterschiedlich ausgerichtet sind;c) Berechnen mindestens eines ersten Beschleunigungswerts (aX) entlang der Messrichtung und/oder innerhalb des Messrichtungskorridors;d) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf dem mindestens einen ersten Beschleunigungswert (aX);e) Auslösen mindestens eines Schutzmittels basierend auf dem Auslösesignal.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere Kindersitz und/oder Fangkörper, zur Anbringung in einem Fahrzeugsitz, umfassend mindestens ein (aktives) Schutzmittel sowie ein Verfahren zur Auslösung von Schutzmitteln.
  • DE 4 418 028 A1 beschreibt einen Kindersitz mit einem Fangkörper, der wiederum einen Airbag umfasst. Der Airbag ist in einem oberen Abschnitt des Fangkörpers angeordnet, um (im Falle des Aufpralls) den Kopf des im Kindersitz sitzenden Kindes zu schützen.
  • DE 20 2017 105 118 U1 offenbart ebenfalls einen Kindersitz mit einem Fangkörper. Ein Airbag kann gemäß diesem Stand der Technik an verschiedenen Stellen angeordnet sein, beispielsweise in einem oberen Abschnitt oder in einem unteren Abschnitt des Fangkörpers oder im Zentrum des Fangkörpers, um einen oberen und einen unteren Abschnitt des Fangkörpers voneinander abzuspreizen. Weiterhin beschreibt die DE 20 2017 105 118 U1 einen Kindersitz mit Schutzmitteln in Form eines Gurtsystems, das bei Überschreiten eines Beschleunigungswertes zugestellt werden kann.
  • DE 10 2017 126 235 A1 beschreibt einen Kindersitz mit einem Fangkörper, der einen Airbag aufweist, der entweder in einem unteren Abschnitt oder einem hinteren Abschnitt (zum im Kindersitz sitzenden Kind weisend) angeordnet ist.
  • DE 19 722 095 C1 beschreibt einen Kindersitz mit einem Trägerbügel, in dem ein Airbag angeordnet ist. Im Auslösefall faltet sich ein Gassack des Airbags auf, was auf möglichst kontrollierte Art und Weise erfolgen soll.
  • DE 4 418 028 B4 zeigt verschiedene Möglichkeiten einen Airbag an einem Kindersitz zu positionieren. Ein Gasgenerator ist jeweils direkt neben dem Gassack angeordnet.
  • US 5 375 908 A zeigt einen Kindersitz mit Airbag, wobei ein Gasgenerator im Sitzteil des Kindersitzes angeordnet ist.
  • DE 19 534 126 C1 beschreibt eine in ein Sitzteil eines Kindersitzes integrierte Gaspatrone, die einen Airbag über eine Druckleitung speist.
  • EP 1 452 386 B1 beschreibt einen Airbag in einem Brust-Pad, der in einem hohlen Gehäuse angeordnet ist.
  • US 6 736 455 B1 beschreibt einen Airbag, der im Ausgangszustand unter einem kissenartigen Abschnitt angeordnet ist.
  • Aus der EP 2911910 B1 ist ein Kindersitz mit aktiven Schutzmitteln (z. B. Airbag) bekannt, wobei der Airbag nur ausgelöst wird, wenn sowohl eine Benutzung des Kindersitzes als auch eine Unfallsituation detektiert wird, wobei die Unfallsituation mittels Erfassungsmitteln detektiert wird, die sowohl mechanische und elektronische Mittel aufweisen.
  • Aus der EP 2911910 B1 ist ein Kindersitz mit aktiven Schutzmitteln (z. B. Airbag) bekannt, wobei der Airbag nur ausgelöst wird, wenn die Beschleunigung des Kindersitzes in einem ersten Zeitintervall einen ersten Grenzwert und in einem zweiten Zeitintervall einen zweiten Grenzwert übersteigt, wobei das zweite Zeitintervall im ersten enthalten ist und der zweite Grenzwert größer als der erste Grenzwert ist.
  • In der EP 3406481 B1 wird ein Kindersitz, umfassend einen Sitz und eine Sitzbasis und mit aktiven Schutzmitteln (z. B. Airbag) beschrieben, wobei der Airbag nicht ausgelöst werden kann während eine Neigung des Sitzes in Bezug auf die Sitzbasis verstellt wird.
  • Bisher haben sich die verschiedenen Lösungen mit aktiven Schutzmitteln (insbesondere Airbag-Lösungen) für Kindersitze im Markt nicht durchsetzen können. Dies liegt möglicherweise an sich teils nur schwer in Einklang zubringenden Erfordernissen, wie beispielsweise:
    • - sichere und zuverlässige Verwendung der Schutzmittel (insbesondere Vermeidung oder zumindest Reduzierung von evtl. erst aus dem Airbag resultierenden Risiken);
    • - akzeptabler zusätzlicher Aufwand für den Benutzer;
    • - einfache Bedienbarkeit.
  • Insbesondere die Auslösesteuerung stellt ein Problem dar, da übliche Kindersitze nicht mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden sind. D. h. der Kindersitz benötigt eine eigene zuverlässige Stromversorgung und dessen Steuerung kann häufig nicht auf die zahlreichen vorhandenen Sensorinformationen des Fahrzeugs zugreifen.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Kinderrückhalteeinrichtung mit Schutzmitteln sowie ein Verfahren zum Auslösen entsprechender Schutzmittel anzugeben, die die Probleme des Stands der Technik überwindet. Insbesondere sollen die Vorrichtung und das Verfahren sicher und einfach zu bedienen sein sowie zu einer zuverlässigen Auslösung führen.
  • Diese Aufgabe wird insbesondere durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
  • Insbesondere wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Auslösung von Schutzmitteln in einer Kinderrückhalteeinrichtung in einem Fahrzeug gelöst, wobei das Verfahren umfasst:
    1. a) Bestimmung mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messricht u ngskorridors;
    2. b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens zwei Beschleunigungssensoren, die vorzugsweise unterschiedlich ausgerichtet sind;
    3. c) Berechnen mindestens eines ersten Beschleunigungswerts entlang der Messrichtung und/oder innerhalb des Messrichtungskorridors;
    4. d) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf dem mindestens einen ersten Beschleunigungswert;
    5. e) Auslösen der aktiven Schutzmittel basierend auf dem Auslösesignal.
  • Ein Aspekt der Erfindung beruht also darauf, mehrere Beschleunigungssensoren zu verwenden und auszuwerten, wobei für bestimmte Aspekte vorzugsweise Beschleunigungskomponenten berücksichtigt werden, die in eine bestimmte Richtung, nämlich die Messrichtung wirken und/oder innerhalb eines bestimmten Messrichtungskorridors liegen. Bei dem Messrichtungskorridor kann es sich beispielsweise um einen Volumenkörper wie einen Kegel handeln, der rotationssymmetrisch um die Messrichtung aufgespannt ist, oder beispielsweise um einen Winkelbereich um die Messrichtung. Ebenso kann der Messrichtungskorridor durch eine Ebene oder einen Vektor vorgegeben sein.
  • Die Bestimmung eines Auslösesignals basierend zumindest auf dem mindestens einen ersten Beschleunigungswert kann ein unmittelbares und ein mittelbares Bestimmen des Auslösesignals umfassen. Beispielsweise kann der Beschleunigungswert dazu verwendet werden, um das Vorliegen einer Vorbedingung für das Abgeben des Auslösesignals zu erfassen. Das unmittelbare Kriterium zur Abgabe des Auslösesignals kann ggf. basierend auf anderen Signalen oder Werten, beispielsweise unter Verwendung der Beschleunigungssensorsignale, ermittelt werden. In einer Ausführungsform wird basierend auf dem mindestens einen ersten Beschleunigungswert ein Alarmmodus eingenommen.
  • Bei den Beschleunigungssensoren handelt es sich vorzugsweise um unterschiedlich ausgerichtete Beschleunigungssensoren. Häufig sind derartige Beschleunigungssensoren in einer Einheit, beispielsweise einer Beschleunigungssensoreinheit zusammengefasst. In einer Ausführungsform wird eine Beschleunigungssensoreinheit verwendet, die auf mindestens zwei Achsen, vorzugsweise auf drei Achsen, Beschleunigungswerte misst. Vorzugsweise können die verwendeten Achsen jeweils senkrecht aufeinander stehen.
  • Das Berechnen des mindestens einen Beschleunigungswerts, der entlang einer Messrichtung und/oder innerhalb eines Messrichtungskorridors auftritt hat den Vorteil, dass ein für einen Unfall charakteristisches Beschleunigungsmuster, das in bestimmte Richtungen auftritt, ausgewertet werden kann. Somit können Fehlauslösungen vermieden werden, die beispielsweise aufgrund von unachtsamem Umgang mit der Kinderrückhalteeinrichtung auftreten. Hierunter fallen Schläge beim Einbauen der Kinderrückhalteeinrichtung und/oder der Anpassung der Ausrichtung der Kinderrückhalteeinrichtung innerhalb des Fahrzeugs. Auch das Kind oder Baby selbst kann Beschleunigungskräfte an oder auf der Kinderrückhalteeinrichtung auslösen, die durchaus geeignet wären, eine Fehlauslösung zu verursachen. Durch die Berücksichtigung von einigen bestimmten Beschleunigungswerten, die vorzugsweise entlang bestimmter Richtungen auftreten, kann ein ungewünschtes Auslösen verhindert werden. Weiterhin kann das Auswerten von berechneten Beschleunigungswerten, die entlang (unterschiedlicher) vordefinierter Achsen auftreten, dazu verwendet werden, um ein unfallartspezifisches Auslöseverhalten zu implementieren. Beispielsweise, können bei einem Frontalunfall andere Gassäcke und/oder Gassackabschnitte, oder dieselben Gassäcke und/oder Gassackabschnitte in abweichender Reihenfolge, befüllt werden als bei einem Seitencrash. Wie bereits erläutert, muss das Auftreten eines bestimmten Beschleunigungswerts nicht unmittelbar zur Auslösung des jeweiligen Schutzmittels führen, sondern kann eine Vorbedingung für eine konkrete Auslösung sein.
  • In einer Ausführungsform werden eine Vielzahl von Beschleunigungswerten, insbesondere von ersten Beschleunigungswerten über die Zeit bestimmt. Die bestimmten bzw. berechneten ersten Beschleunigungswerte können bei der Auslösung der aktiven Schutzmittel berücksichtigt werden. In einer Ausführungsform erfolgt eine Auswertung dieser Beschleunigungswerte über die Zeit derart, dass sie mit charakteristischen Wertverläufen über die Zeit verglichen werden, so dass nur dann ein Auslösen erfolgt, wenn zumindest im Wesentlichen eine Übereinstimmung vorliegt. Erfindungsgemäß können aber auch diverse andere Auswertungen über die Zeit vorgenommen werden. Beispielsweise können Schwellwertvergleiche zu bestimmten Zeitpunkten vorgenommen werden.
  • In einer Ausführungsform wird ein Alarmmodus eingenommen, wenn mindestens ein Alarmkriterium erfüllt ist. Ein Alarmkriterium kann es zum Beispiel sein, wenn einer der Beschleunigungswerte, insbesondere der berechneten Beschleunigungswerte, beispielsweise der erste berechnete Beschleunigungswert, (mindestens einmal) über einem Grenzwert liegt. Der Grenzwert kann vorzugsweise über mehr als 0,5 g (g = normale Erdbeschleunigung = 9,81 m/s2) und/oder bei weniger als 5 g liegen. Besonders bevorzugt liegt der Grenzwert in einem Bereich zwischen 1,5 g und 2,5 g. Diese Grenzwerte führen dazu, dass der Alarmmodus nur bei größeren Beschleunigungswerten in vorgegebenen Richtungen eingenommen wird. Gleichzeitig ist der Grenzwert nicht so hoch gewählt, dass potenzielle Auslösesituationen „übersehen“ oder zu spät erkannt werden.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass zumindest die Alarmkriterien, die auf Beschleunigungswerten beruhen, mittels einfacher Kraftsensoren bestimmt werden können. Kraftsensoren sind im Gebrauch sehr energiesparend, so dass kleine Energiespeicher ausreichen, um die beschriebenen Verfahren in einer Vorrichtung zu implementieren.
  • Es können auch weitere, vorzugsweise zusätzliche Alarmkriterien, definiert sein. Z. B. kann es sein, dass eine gemessene Temperatur innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegt, vorzugsweise im Intervall von -30 °C bis 100 °C, z. B. -20 °C bis 40 °C. In einer Ausführungsform wird die Temperatur an den aktiven Schutzmitteln (z. B. am Airbag) selbst und/oder an der Steuereinheit gemessen.
  • Der Alarmmodus kann als ein Vorstadium zu einer Auslösung betrachtet werden. Im Alarmmodus kann beispielsweise in sehr kurzen zeitlichen Abständen, z. B. mindestens alle 2 Millisekunden (ms), bevorzugt mindestens jede Millisekunde überprüft werden, ob die aktiven Schutzmittel ausgelöst (insbesondere der Airbag gezündet) werden soll. Ein mögliches Überprüfungsintervall kann im Bereich von 0,2 ms bis 0,8 ms liegen.
  • In anderen Worten kann im Alarmmodus wiederholt mindestens ein Auslösekriterium überprüft werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um die Überwachung mindestens eines basierend auf mindestens einem der Beschleunigungssensorsignalen ermittelten Beschleunigungswert und/oder basierend auf diesem ersten Beschleunigungswert berechneten Werts handeln. In einer Ausführungsform wird eine basierend auf mindestens einem Beschleunigungswert berechnete Differenzgeschwindigkeit überwacht bzw. das Überschreiten eines Schwellwerts durch die berechnete Differenzgeschwindigkeit als Auslösekriterium herangezogen.
  • In einer Ausführungsform wird die Differenzgeschwindigkeit unter Verwendung mehrerer Beschleunigungswerte berechnet. Beispielsweise kann pro empfangenem Beschleunigungssensorsignal ein Beschleunigungswert (z. B. für unterschiedliche Sensorachsen) bestimmt werden.
  • Erfindungsgemäß können dieselben Kraftsensoren als Beschleunigungssensoren verwendet werden, um mindestens ein Auslösekriterium und mindestens ein Alarmkriterium zu bestimmen. Somit sind die Hardwareanforderungen zur Implementierung des Verfahrens gering. Je weniger Sensoren benötigt werden, umso geringer ist der Stromverbrauch.
  • Erfindungsgemäß ist es angedacht, zumindest für einen Beschleunigungswert mehrere Differenzgeschwindigkeiten zu berechnen und diese mit unterschiedlichen Schwellwerten zu vergleichen. Beispielsweise können Schwellwerte verwendet werden, die über die Zeit variieren. In einer Ausführungsform wird mehrfach eine Differenzgeschwindigkeit ausgehend von einem Zustand zu dem Zeitpunkt berechnet, an dem zum letzten Mal ein Übergang in den Alarmmodus erfolgt ist.
  • In einer Ausführungsform werden die Beschleunigungswerte (einer Achse oder mehrerer Achsen) zeitlich aufintegriert oder in einer anderen geeigneten Weise aufsummiert, um ausgehend von dem besagten Zeitpunkt eine Differenzgeschwindigkeit (im Vergleich zu der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Übergangs in den Alarmzustand) zu ermitteln. Hierfür können beliebige Beschleunigungswerte berücksichtigt werden.
  • In einer Ausführungsform wird das Auslösen an mindestens zwei Auslösekriterien geknüpft:
    1. a) die Differenzgeschwindigkeit überschreitet einen dem Zeitpunkt ggf. individuell zugeordneten Grenzwert;
    2. b) die zur Bestimmung der Differenzgeschwindigkeit herangezogenen Beschleunigungswerte liegen hinsichtlich deren Wirkrichtung (überwiegend) in einem Zielkorridor.
  • Der Zielkorridor kann durch einen Vektor vorgegeben sein. Vorzugsweise wird der Zielkorridor durch einen Vektor und einen Winkel vorgegeben. Bei dem Zielkorridor kann es sich um den bereits beschriebenen Messrichtungskorridor handeln. Der Zielkorridor kann ein eindimensionaler Vektor, ein eine zweidimensionale Fläche oder ein dreidimensionaler Körper sein. Insofern umfasst der Begriff Zielkorridor den Begriff Zielrichtung. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um einen Kegel.
  • Das Bestimmen der Wirkrichtung kann ein Aufaddieren und ggf. Normieren von Beschleunigungsvektoren umfassen, die seit dem (letzten) Übergang in den Auslösemodus bestimmt oder gemessen wurden. Somit kann sichergestellt werden, dass die letztendlich zur Auslösung führende Differenzgeschwindigkeit auf Beschleunigungen/Beschleunigungsvektoren basiert, die (überwiegend, z. B. mehr als 50%) im Zielkorridor liegen.
  • In einer Ausführungsform kann ein Auslösekriterium erfüllt sein, wenn die berechnete Differenzgeschwindigkeit auch nach einer vordefinierten Totzeit noch einen ausreichend hohen Wert hat. Diese Totzeit kann beispielsweise in einem Intervall zwischen 1 und 50 ms, vorzugsweise zwischen 2 und 10 ms gewählt werden.
  • Nach dem Überschreiten dieser Totzeit kann die Differenzgeschwindigkeit mit Grenzwerten verglichen werden, die in einer Ausführungsform in einem auf die Totzeit folgenden Zeitintervall (kontinuierlich) abnehmen, so dass beim Vorliegen einer entsprechend hohen Differenzgeschwindigkeit in diesem Zeitraum eine Auslösung relativ wahrscheinlich ist. Nach diesem Zeitintervall steigen zumindest in einer Ausführungsform die Schwellwerte in einem nachgelagerten Zeitintervall wieder an. Vorzugsweise gibt es eine Maximalzeit, die, soweit in dem vorhergehenden Zeitraum kein Auslösekriterium erfüllt wurde dafür sorgt, dass der Alarmmodus wieder verlassen wird.
  • Der Alarmmodus kann beendet werden, wenn ein oder mehrere Abbruchkriterien erfüllt sind. Die Abbruchkriterien können umfassen:
    1. i) eine Zeitüberschreitung, insbesondere ein Überschreiten eines maximalen Zeitintervalls seit dem (letzten) Übergang in den Alarmmodus; und/oder
    2. ii) Überschreitung einer Maximalanzahl von Berechnungsschritten, insbesondere des Berechnungsschritts c); und/oder
    3. iii) Unterschreitung eines Grenzwerts durch einen Beschleunigungswert, insbesondere durch den ersten Beschleunigungswert; und/oder
    4. iv) Unterschreitung eines Grenzwerts durch eine basierend auf einem/dem Beschleunigungswert berechnete Differenzgeschwindigkeit.
  • Auch das Auslösen der aktiven Schutzmittel kann an mehrere Auslösekriterien geknüpft werden. Diese können zusätzlich zu mindestens einem der bereits Genannten aus den Nachfolgenden ausgewählt sein:
    • - Eine gemessene Temperatur liegt innerhalb eines vorgegebenen Intervalls, vorzugsweise im Intervall von -30 °C bis 100 °C, z. B. -20 °C bis 40 °C. In einer Ausführungsform wird die Temperatur an den aktiven Schutzmitteln (z. B. am Airbag) selbst und/oder an der Steuereinheit gemessen.
    • - Eine weitere, insbesondere sekundäre Beschleunigungssensoreinheit hat seit Beginn des Alarmmodus in mindestens einer Messung einen Beschleunigungswert ermittelt bzw. berechnet, der einen Grenzwert überschreitet. Beispielsweise kann es sich hierbei um den Grenzwert von 2,5 g handeln. In einer Ausführungsform kann es sich hierbei um einen Beschleunigungswert handeln, der größer als 2 g ist.
    • - Die sekundäre Beschleunigungssensoreinheit hat seit Beginn des Alarmmodus im Mittel (unter Verwendung eines geeigneten Mittelwerts) einen Beschleunigungswert berechnet und/oder gemessen, der einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Dieser Grenzwert kann bei 2 g oder bei 1,5 g liegen.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren mindestens einen Kalibrierungsschritt. Vorzugsweise kann das Verfahren einen Kalibrierungszustand, also einen Modus, in dem eine Kalibrierung über eine bestimmte Zeitdauer vorgenommen wird, implementieren. In dem besagten Kalibriermodus oder in dem Kalibrierungsschritt wird unter Verwendung eines Gravitationsvektors, insbesondere einer Gravitationskraft g, eine Referenzebene bestimmt. Diese Referenzebene kann dazu verwendet werden, die Messrichtung bzw. den Messrichtungskorridor zu bestimmen. Der Gravitationsvektor kann anhand der Beschleunigungssensorsignale ermittelt werden.
  • In einer Ausführungsform kann die Referenzebene eine Fahrzeugebene sein, die vorzugsweise einen Fahrtrichtungsvektor umfasst, wobei die Fahrzeugebene unter Verwendung einer Rückhalteeinrichtungs-Referenzangabe, beispielsweise eines Rückhalteeinrichtungs-Neigungswinkels, bestimmt wird.
  • Der Übergang in den Kalibriermodus kann von einem Sperrmodus aus erfolgen. Nach dem Kalibriermodus kann in einen Bereitschaftsmodus übergegangen werden. In einer Ausführungsform ist der Kalibriermodus auch der Bereitschaftsmodus oder eine mögliche Ausprägung desselben. Es kann vorgesehen sein, dass vom Kalibriermodus bzw. vom Bereitschaftsmodus aus ein Wechsel zurück in den Sperrmodus vorgesehen ist, wenn vorbestimmte Bedingungen nicht (mehr) erfüllt sind, beispielsweise sofort oder wenn dies für eine vorbestimmte Zeit (z. B. zwei Minuten) der Fall ist.
  • Im Kalibriermodus kann eine Kalibrierschleife (mehrfach) durchlaufen werden. Dazu kann in einem ersten Schritt die Beschleunigung durch die Beschleunigungssensoreinheit erfasst werden. Durch das Erfassen der Ausrichtung in Bezug auf die Erdbeschleunigung kann in einem zweiten Schritt ermittelt werden, wie der Sitz oder das Sitzkoordinatensystem oder das Koordinatensystem der Beschleunigungssensoreinheit orientiert ist. Daraufhin kann in einem dritten Schritt die Beschleunigung in Messrichtung (beispielsweise in Fahrtrichtung des Fahrzeugs und/oder in Richtung der Horizontalkomponente der Fahrtrichtung) ermittelt werden.
  • Dabei bedeutet „in Richtung der Horizontalkomponente der Fahrtrichtung“ insbesondere, dass die Richtung horizontal (also senkrecht zur Erdbeschleunigung) ausgerichtet ist und in Bezug auf die Fahrtrichtung keine laterale Komponente hat. Schließlich kann es vorgesehen sein, die vorgenannten Schritte mit der vorbestimmten Frequenz zu wiederholen, bis ein Abbruchereignis eintritt.
  • Konkret kann die Kalibrierschleife also folgende Schritte umfassen, wobei bei dieser Ausführungsform vorausgesetzt wird, dass eine x-Achse der Beschleunigungssensoreinheit keine laterale Komponente hat, das Koordinatensystem des Fahrzeugsitzes deckungsgleich mit dem Koordinatensystem des Fahrzeugs ist und die x-Achse der Beschleunigungssensoreinheit bzw. das entsprechende Koordinatensystem um einen Winkel alpha ansteigt. In anderen Worten schneidet die x-Achse der Beschleunigungssensoreinheit die Fahrzeugebene in einem spitzen Winkel alpha. Des Weiteren wird für diese Ausführungsform davon ausgegangen, dass eine z-Achse der Beschleunigungssensoreinheit ebenfalls keine laterale Komponente hat und senkrecht auf der x-Achse steht):
    1. 1. Messung der Beschleunigungen a1 und a3 in Richtung der jeweiligen Achsen
    2. 2. Ermittlung eines Winkels beta, der die Fahrzeugebene zur Horizontaleben in Bezug setzt. Dabei kann es vorgesehen sein, nur realistische Winkel für beta zu berücksichtigen, z. B. derart, dass der Betrag von beta in Grad maximal 25 sein kann.
    3. 3. Ermittlung der Beschleunigung adr in Fahrtrichtung (in der Fahrzeugebene) und/oder adrh in Richtung der Horizontalkomponente der Fahrtrichtung durch Addition der entsprechenden Komponenten von a1 und a3
  • Neben der Neigung der Fahrzeugebene relativ zur Horizontalebene, können erfindungsgemäße weitere Versatzwinkel berücksichtigt werden:
    • - Versatzwinkel gamma: Neigung des Kindersitzkoordinatensystems gegenüber der Fahrzeugebene;
    • - Versatzwinkel alpha: Neigung des Koordinatensystems der Beschleunigungssensoreinheit relativ zum Kindersitzkoordinatensystem.
  • Gamma kann geschätzt werden und/oder durch eine separate Messung (z. B. wenn bekannt ist, dass sich das Fahrzeug aktuell auf einer horizontalen Ebene befindet) bestimmt werden und/oder durch Eingabe eines Nutzers vorgegeben werden. In einer Ausführungsform wird gamma abgeschätzt, wobei vorzugsweise ein Wert von 0 bis 30°, weiter vorzugsweise ein Wert von 10° bis 20°, verwendet wird.
  • Das Verfahren kann ein Speichern und/oder ein Auslesen von gespeicherten Werten umfassen. Zu Beginn der Kalibrierschleife, wenn noch keine Messungen vorliegen oder eine zu geringe Anzahl von Messungen vorliegt, kann ein voreingestellter Wert für beta verwendet werden. Alternativ kann ein bei einer früheren Verwendung des Kindersitzes ermittelter Wert von beta (insbesondere der letzte ermittelte Wert, der hierfür gespeichert worden sein kann) verwendet werden.
  • In einer Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Überführung aus dem Kalibriermodus in einen Alarmmodus nicht zugelassen wird, solange nicht eine vorgegebene Anzahl von Messungen erfolgt ist.
  • In einer Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Kalibrierung angehalten wird, wenn der Alarmmodus eingenommen wird.
  • In einer anderen Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Kalibrierung im Hintergrund weiterläuft. Dann kann (bevorzugt) dennoch die beim Eintritt in den Alarmmodus ermittelte Messrichtung (ggf. der entsprechende Messrichtungskorridor) der Kalibrierung den Berechnungen zugrunde gelegt werden, oder die Berechnungen können auf einer fortlaufend aktualisierten Messrichtung (ggf. dem entsprechenden Messrichtungskorridor) beruhen.
  • Erste Variante: Mittelung
  • In einer Ausführungsform kann es vorgesehen sein, (im Kalibriermodus) ein Ensemble von Messungen zu bilden, derart, dass ein Ensemble eine Vielzahl von Ergebnissen von Messungen enthält. Vorzugsweise kann die Vielzahl von Messungen eines Ensembles (ausschließlich oder teilweise) aus direkt aufeinanderfolgenden Messungen bestehen. Dabei kann die Vielzahl und/oder eine Anzahl von direkt aufeinanderfolgenden Messungen eine Anzahl von mehr als 100 oder mehr als 1000 oder mehr als 10000 sein. Eine Vielzahl und/oder die Anzahl von direkt aufeinanderfolgenden Messungen kann Messungen aus einem Zeitintervall von mehr als einer Sekunde oder mehr als fünf Sekunden oder mehr als 20 Sekunden umfassen, und/oder Messungen aus einem Zeitintervall von höchstens 10 Minuten oder höchstens 90 Sekunden.
  • Weiterhin kann es vorgesehen sein, aufeinanderfolgende Ensembles zu bilden, die direkt aneinander anschließen oder die sich überlappen (jeweils in Bezug auf die den Ensembles zugehörigen Messwerten). Insbesondere kann es auch vorgesehen sein, nur ein einziges Ensemble zu bilden und dieses fortlaufend zu aktualisieren, indem man dem Ensemble einen neuen (vorzugsweise den aktuellen) Messwert hinzufügt und dafür einen anderen (vorzugsweise den ältesten) Messwert aus dem Ensemble entfernt.
  • Wenn ein Ensemble gebildet wird, kann es vorgesehen sein, in Bezug auf den zweiten Schritt zunächst jeweils a1 und a3 durch einen geeigneten Mittelwert (z. B. das arithmetische Mittel, das geometrische Mittel, das harmonische Mittel oder den Median) aus den Einzelmesswerten zu berechnen, und dann aus diesem Mittelwert auf den Winkel beta oder die Winkelsumme alpha + beta zu schließen. Ebenso kann es vorgesehen sein, für jede einzelne Messung einen Winkel bzw. eine Winkelsumme zu berechnen und aus den so erhaltenen Ergebnissen beta bzw. alpha + beta durch Bildung eines geeigneten Mittelwerts zu bestimmen.
  • Zweite Variante: Iterative Anpassung
  • Alternativ zur Mittelung (erste Variante) kann es im Kalibriermodus vorgesehen sein, den Winkel beta iterativ zu aktualisieren. Dazu kann entweder beta selbst iterativ aktualisiert werden, oder aber jeweils a1 und a3 werden iterativ aktualisiert und zur Berechnung von beta verwendet.
  • Soll beta selbst iterativ aktualisiert werden, so kann es vorgesehen sein, einen bekannten Wert von beta (insbesondere einen durch Messung ermittelten Wert von beta, vorzugsweise den aktuellsten durch Messung ermittelten Wert von beta) mit einem aus einer neuen Messung ermittelten Wert zu verrechnen. Bezeichnet man den bekannten Wert mit betaalt und den aus der neuen Messung ermittelten Wert als betaneu, so kann beispielsweise gelten: beta = a* betaalt + b * betaneu, wobei a und b Faktoren sind. Vorzugsweise sind a und b jeweils konstant, und vorzugsweise gilt a + b = 1. a ist vorzugsweise größer b, insbesondere mindestens doppelt so groß. Sobald ein neues Messergebnis vorliegt, kann betaalt auf den Wert von beta gesetzt werden, und es kann eine neue Verrechnung durchgeführt werden. So kann mit sehr wenig Speicher und geringem Energieaufwand immer ein aktueller Wert für beta bereitgestellt werden, der robust gegen Ausreißer ist.
  • In einer Ausführungsform kann auch der mindestens eine berechnete Beschleunigungswert iterativ bestimmt oder aktualisiert werden. Dies kann auf die bereits für beta dargestellte Weise, also durch Verrechnung jeweils eines bekannten Wertes mit jeweils einem aus einer neuen Messung ermittelten Wert, erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Berechnung ebenfalls mit (ggf. konstanten) Faktoren wie bereits für beta beschrieben.
  • In einer Ausführungsform wird mindestens ein Schlafmoduskriterium, insbesondere unter Verwendung der Beschleunigungswerte, und/oder der Sensorsignale bestimmt, wobei beim Vorliegen des mindestens einen Schlafmoduskriteriums ein Schlafmodus eingenommen wird. Dieser Schlafmodus bzw. das Schlafmoduskriterium kann benutzt werden, um den Energiekonsum der das Verfahren implementierenden Vorrichtung zu reduzieren. Beispielsweise kann im Schlafmodus eine Bestimmung von Beschleunigungswerten, insbesondere des ersten Beschleunigungswerts mit einer ersten Häufigkeit bestimmt werden, die (deutlich) kleiner ist als eine einem Nicht-Schlafmodus zugeordneten zweiten Häufigkeit.
  • Das Schlafmoduskriterium kann ein Abgleich der Sensorsignale bzw. der Beschleunigungswerte mit zu erwartenden Beschleunigungswerten sein, die auftreten, wenn ausschließlich die Erdbeschleunigung auftritt. Diesbezüglich kann auch eine gewisse Toleranz vorgesehen sein, so dass einige oder alle Messwerte der Beschleunigungssensoren für ein vorbestimmtes Zeitintervall in einem vorgegebenen Intervall um den Wert der Erdbeschleunigung liegen müssen, um das Schlafmoduskriterium zu erfüllen.
  • Der Schlafmodus kann verlassen werden, wenn mindestens einer der ermittelten Beschleunigungswerte oder der gemessenen Beschleunigungssensorsignale nicht mehr im vorgegebenen Intervall liegt. Beispielsweise kann nach dem Verlassen des Schlafmodus der bereits beschriebene Kalibriermodus oder ein Kalibrierschritt durchlaufen werden.
  • Wenn der Zustand des Gurtzeugs nicht bereits Kriterium für das Verlassen des Sperrmodus ist, kann alternativ oder zusätzlich - vorzugsweise unabhängig vom vorgenannten Kriterium - als Kriterium zur Einnahme des Schlafzustands der Zustand des Gurtzeugs berücksichtigt werden. Es kann vorgesehen sein, dass bei geöffnetem Gurtzeug (sofort oder nach einer vorbestimmten Zeit) der Schlafmodus eingenommen wird. Wenn das Gurtzeug geschlossen ist, kann der Schlafmodus wieder verlassen werden.
  • Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenso durch die nachfolgenden Verfahren gelöst. Es ergeben sich ähnliche bzw. analoge Vorteile, wie diese beschrieben wurden.
  • Verfahren zur Auslösung (aktiver) Schutzmittel, umfassend die Schritte:
    1. a) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor;
    2. b) Berechnen mindestens eines ersten Beschleunigungswerts;
    3. c) Berechnen einer Differenzgeschwindigkeit;
    4. d) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf der Differenzgeschwindigkeit;
    5. e) Auslösen des Airbags basierend auf dem Auslösesignal.
  • Die Differenzgeschwindigkeit kann basierend auf dem ersten Beschleunigungswert oder direkt basierend auf den Beschleunigungssensorsignalen erfolgen. Bei der letztgenannten Ausführungsform kann die Berechnung des mindestens einen ersten Beschleunigungswerts ggf. entfallen.
  • Verfahren zur Auslösung (aktiver) Schutzmittel, umfassend die Schritte:
    1. a) Empfangen von ersten Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor;
    2. b) Bestimmung, vorzugsweise iterative Bestimmung, mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messrichtungskorridors basierend auf den ersten Beschleunigungssensorsignalen;
    3. c) Empfangen von zweiten Beschleunigungssensorsignalen von (dem) mindestens einem Beschleunigungssensor;
    4. d) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf den zweiten Beschleu nig u ngssensorsignalen;
    5. e) Auslösen des Airbags basierend auf dem Auslösesignal.
  • Bei den ersten und zweiten Beschleunigungssensorsignalen kann es sich um Signale handeln, die von unterschiedlichen Beschleunigungssensoren stammen. Alternativ oder zusätzlich kann es sich um Signale handeln, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten empfangen werden, wobei jeweils mindestens ein zweites Beschleunigungssensorsignal nach einem ersten Beschleunigungssensorsignal empfangen wird. In einer Ausführungsform stammt das zweite Beschleunigungssensorsignal von dem gleichen Beschleunigungssensor wie das erste.
  • Verfahren zur Auslösung (aktiver) Schutzmittel, umfassend die Schritte:
    1. a) Bestimmung mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messrichtu ngskorridors;
    2. b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor;
    3. c) Berechnen mindestens eines ersten Beschleunigungswerts;
    4. d) Abgleich des mindestens einen ersten Beschleunigungswerts mit der Messrichtung und/oder dem Messrichtungskorridor;
    5. e) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf dem Ergebnis des Abgleichs;
    6. f) Auslösen des Airbags basierend auf dem Auslösesignal.
  • Verfahren zur Auslösung (aktiver) Schutzmittel, umfassend die Schritte:
    1. a) Überprüfen von Bedingungen zur Einnahme eines Bereitschaftsmodus, wobei die Bedingungen zumindest eine Bedingung enthalten aus:
      • - korrekte Kopplung der Kinderrückhalteeinrichtung an einem Fahrzeugsitz,
      • - Detektion eines Kindes im Kindersitz,
      • - korrekte Sicherung eines Kindes in der Rückhalteeinrichtung,
      • - korrekte Installation eines Stützfußes der Rückhalteeinrichtung;
    2. b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor;
    3. c) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf einem Beschleunigungswert und/oder auf den Beschleunigungssensorsignalen;
    4. d) Auslösen des Airbags basierend auf dem Auslösesignal.
  • Bei den Schutzmitteln der vorhergehenden Verfahren kann es sich um Airbags handeln. Die Verfahren können in Verbindung mit Kinderrückhalteeinrichtungen, insbesondere wie diese nachfolgend beschrieben werden, eingesetzt werden.
  • Die Verfahren können jeweils mit den vorhergehend beschriebenen Ausführungsformen, insbesondere den Ausführungsformen der Ansprüche 1 bis 11, und/oder Teilaspekten hiervon kombiniert werden. Die Verfahren sind geeignet Schutzmittel in Fahrzeugen auszulösen.
  • Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenso durch ein computerlesbares Speichermedium bzw. durch einen computerlesbaren Speicher mit Instruktionen zur Implementierung eines der bereits beschriebenen Verfahren gelöst.
  • Weiterhin kann die Aufgabe durch eine Steuer- und Regeleinheit gelöst werden, die dazu ausgebildet ist, die besagten Verfahren im Betrieb zu implementieren.
  • Es ergeben sich ähnliche bzw. analoge Vorteile, wie diese bereits in Verbindung mit dem Verfahren beschrieben wurden.
  • Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenso durch eine Kinderrückhalteeinrichtung mit einer Längsachse, einer Querachse und einer Hochachse, insbesondere Kindersitz und/oder Fangkörper, zur Anbringung in einem Fahrzeug oder durch einen Bestandteil eines solchen Fahrzeugs gelöst. Die Kinderrückhalteeinrichtung kann dann das Nachfolgende umfassen:
    • - mindestens ein (aktives) Schutzmittel, insbesondere einen Airbag mit mindestens einem aufblasbaren Gassack,
    • - mindestens eine Antriebseinheit, insbesondere einen Gasgenerator, zur Aktivierung des mindestens einen Schutzmittels,
    • - mindestens eine Steuereinheit zur Aktivierung der Antriebseinheit mittels eines Auslösesignals,
    • - mindestens eine Sensoreinheit mit einem ersten Beschleunigungssensor und mit einem dritten Beschleunigungssensor zur Ausgabe von ersten Beschleunigungssensorsignalen bzw. dritten Beschleunigungssensorsignalen, wobei die Steuereinheit die Beschleunigungssensorsignale vorzugsweise empfängt und basierend auf den ersten und den dritten Beschleunigungssensorsignalen entscheidet, ob die Antriebseinheit aktiviert wird.
  • Auch hier ergeben sich ähnliche Vorteile, wie diese bereits in Verbindung mit dem Verfahren beschrieben wurden. Wie erläutert kann die Kinderrückhalteeinrichtung eine Sensoreinheit mit mindestens zwei Beschleunigungssensoren umfassen.
  • Vorzugsweise werden diese mehreren Beschleunigungssensoren so verwendet, dass nur Beschleunigungen, die in eine bestimmte Richtung auftreten, genutzt werden. Alternativ können auch mehrere Beschleunigungswerte, die in unterschiedliche Richtungen wirken berücksichtigt werden, wobei erfindungsgemäß jedoch eine gesonderte Auswertung erfolgen soll.
  • Die Kinderrückhalteeinrichtung oder der besagte Bestandteil kann eine primäre und eine sekundäre Sensoreinheit mit jeweils mindestens zwei Beschleunigungssensoren umfassen. In einer Ausführungsform sind drei Beschleunigungssensoren vorgesehen, die vorzugsweise orthogonal zueinander Beschleunigungssensorsignale liefern. In einer Ausführungsform werden die Beschleunigungssensoren der primären Sensoreinheit häufiger abgetastet als die der sekundären Sensoreinheit. Die primäre Sensorbeschleunigungseinheit kann mit einer ersten vorbestimmten Frequenz abgetastet werden, die beispielsweise höher als 10 Hz, vorzugsweise höher als 100 Hz oder sogar höher als 1 kHz ist. In einer Ausführungsform erfolgt ein Abtasten der Beschleunigungssensoren der primären Sensoreinheit mit einer Abtastrate, die geringer ist als 10 kHz.
  • In einer Ausführungsform ist der erste Beschleunigungssensor (x-Achse) und der dritte Beschleunigungssensor (z-Achse) zur Erfassung eines ersten Beschleunigungswerts (x-Achse) bzw. eines dritten Beschleunigungswerts (z-Achse) in einer Erfassungsrichtung angeordnet, wobei die Erfassungsrichtung in oder parallel zu einer Ebene verläuft, die durch die Hochachse und die Längsachse der Kinderrückhalteeinrichtung aufgespannt ist.
  • In einer Ausführungsform sind der erste Beschleunigungssensor und der dritte Beschleunigungssensor (zumindest im Wesentlichen) orthogonal zueinander angeordnet. Die Verwendung des Begriffs „im Wesentlichen“ in Verbindung mit Richtungsangaben kann (hier, im Vorangehenden und/oder im Nachfolgenden) bedeuten, dass die Richtungsangaben um maximal 20° oder um maximal 15° von der vorgegebenen Richtung abweichen. Hierbei spielt das Vorzeichen der Abweichung keine Rolle, so dass ein Intervall von +20° bis -20° bzw. +15° bis - 15° aufgespannt wird.
  • Der zweite Beschleunigungssensor (y-Achse) kann (zumindest im Wesentlichen) parallel oder koaxial zur Querachse der Kinderrückhalteeinrichtung ausgerichtet sein.
  • Der Beschleunigungssensor kann zur Erfassung des ersten Beschleunigungswerts in einer/der Erfassungsrichtung angeordnet sein, die gegenüber einer Längsachse des Fahrzeugs einen Winkel von mehr als 5° und/oder weniger als 30° hat.
  • Die bisher diskutierten Möglichkeiten zur Ausrichtung der Beschleunigungssensoren sind vorteilhaft, insbesondere im Hinblick auf etwaige auf Basis der gemessenen Beschleunigungen ausgeführten Berechnungen und Entscheidungen (z. B. durch die Steuereinheit). Es sind jedoch auch andere Ausgestaltungen möglich. Grundsätzlich ist etwa eine Ausrichtung verschiedener Beschleunigungssensoren orthogonal zueinander nicht zwingend. Durch Ausrichtung in einem anderen Winkel zueinander kann die Genauigkeit der Messung in eine Richtung auf Kosten der Messgenauigkeit in einer anderen Richtung verbessert werden.
  • Möglich ist es auch eine (vorzugsweise zu einer Längsachse des Kindersitzes oder zu einer Längsachse des Fahrzeugs symmetrische) Ausrichtung von z. B. zwei oder drei Beschleunigungssensoren derart, dass jeder dieser Beschleunigungssensoren eine (vorzugsweise gleich große) Komponente in Richtung der Längsachse des Kindersitzes oder zur Längsachse des Fahrzeugs aufweist. Dies hat den Vorteil, dass eine Erfassung der erwartungsgemäß größten Beschleunigung (nämlich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt bzw. in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs) auf alle drei Beschleunigungssensoren verteilt und damit besonders effizient erfolgen kann - es können also bei gleichem Messbereich der einzelnen Beschleunigungssensoren höhere Beschleunigungen erfasst werden. In einer Ausführung können beispielsweise zwei oder drei Beschleunigungssensoren um 45° zur Längsachse des Fahrzeugs oder zur Längsachse des Kindersitzes angeordnet sein und gleichzeitig orthogonal zueinander stehen.
  • Grundsätzlich sind die meisten Aspekte der vorliegenden Erfindung auch mit einem einzigen Sensor umsetzbar. Dieser eine Sensor kann vorzugsweise in der durch x-Achse und z-Achse aufgespannten Ebene liegen und um 20° bis 40° zur x-Achse geneigt nach schräg oben gerichtet sein.
  • Die erfindungsgemäße Kinderrückhalteeinrichtung kann mindestens ein Beschleunigungssensoreinheit aufweisen, die Beschleunigungssensoren für mehr als eine Richtung aufweist (z. B. einen triaxialen Sensor). Die Beschleunigungssensoreinheit kann nahe einer Rückseite des Kindersitzes (also auf einer der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes zugewandten Seite des Kindersitzes) vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Beschleunigungssensoreinheit nahe einer Unterseite des Kindersitzes (also auf einer der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes zugewandten Seite der Kinderrückhalteeinrichtung) vorgesehen sein. Bevorzugt ist die Beschleunigungssensoreinheit mittig (in Bezug auf eine laterale Richtung der Kinderrückhalteeinrichtung) und/oder nahe einer (gedachten) Verbindungslinie zwischen hinteren Befestigungsmitteln der Kinderrückhalteeinrichtung angeordnet. Dabei kann nahe bedeuten, dass ein Abstand maximal 10 cm beträgt.
  • Ein erster Beschleunigungssensor (x-Achse) kann so ausgerichtet sein, dass dessen laterale Komponente Null beträgt. Insbesondere kann der erste Beschleunigungssensor zumindest im Wesentlichen (in Bezug auf die Fahrtrichtung bei Geradeausfahrt) von hinten nach vorne leicht ansteigend ausgerichtet sein (vgl. Versatzwinkel Gamma).
  • Vorzugsweise ist Gamma ein spitzer Winkel, weiter bevorzugt ein Winkel von mehr als 5° und/oder weniger als 30°. Besonders bevorzugt handelt es sich um einen Winkel von 7° - 18°.
  • Ein zweiter Beschleunigungssensor (y-Achse) der Beschleunigungssensoreinheit kann senkrecht zum ersten Beschleunigungssensor, lateral ausgerichtet sein.
  • Ein dritter Beschleunigungssensor (z-Achse) kann jeweils senkrecht zum ersten und zweiten ausgerichtet sein
  • Es können mehrere Beschleunigungssensoreinheiten in der Kinderrückhalteeinrichtung verbaut sein. Mindestens eine der Beschleunigungssensoreinheiten kann als primäre Einheit betrieben werden.
  • Die (primäre) Beschleunigungssensoreinheit kann mit einer ersten vorbestimmten Frequenz die Beschleunigung erfassen bzw. Beschleunigungswerte messen. Die vorbestimmte Frequenz kann z. B. mehr als 10 Hz, vorzugsweise mehr als 100 Hz, besonders bevorzugt mehr als 1 kHz betragen. Zudem kann die vorbestimmte Frequenz ggf. höchstens 10 kHz betragen.
  • Die sekundäre Beschleunigungssensoreinheit kann mit einer zweiten vorbestimmten Frequenz die Beschleunigung erfassen bzw. Beschleunigungswerte messen, wobei die zweite vorbestimmte Frequenz bevorzugt niedriger sein soll als die erste vorbestimmte Frequenz (z. B. 30% - 70% der ersten vorbestimmten Frequenz).
  • Die Kinderrückhalteeinrichtung kann mindestens einen Energiespeicher, insbesondere eine Batterie (z. B. einen Lithium-Ionen-Akkumulator), zur Versorgung der Steuereinheit und/oder des Gasgenerators aufweisen. In einer Ausführungsform arbeitet der Gasgenerator mit einem Fluidspeicher und/oder mit Pyrotechnik. Es ist aber auch möglich, den Gasgenerator elektrisch zu betreiben. Bevorzugt wird die Steuereinheit in der Kinderrückhalteeinrichtung durch einen eigenen Energiespeicher gespeist, so dass es nicht notwendig ist, die Kinderrückhalteeinrichtung mit dem Bordnetz des Fahrzeugs zu verbinden.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich anhand der Unteransprüche.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von einigen Figuren erläutert. Hierbei zeigen:
    • 1 eine perspektivische Darstellung eines ersten Kindersitzes mit Airbag (keine Basis);
    • 2 den Kindersitz gemäß 1 in einer Ansicht von unten;
    • 3 einen weiteren Kindersitz mit entfaltetem bzw. gefülltem Airbag in einer Seitenansicht;
    • 4 eine (hoch-)schematische Darstellung der gemessenen Beschleunigungswerte in einem Fahrzeug auf ebener Fläche;
    • 5 eine (hoch-)schematische Darstellung der gemessenen Beschleunigungswerte in einem Fahrzeug das bergauf fährt;
    • 6 eine weitere Illustration von errechneten Beschleunigungswerten in einem Fahrzeug;
    • 7 eine schematische Darstellung einiger Betriebsmodi für eine Steuerung zur Auslösung des Airbags für die Kindersitze gemäß 1 und 3;
    • 8a und 8b eine schematische Darstellung eines Messrichtungskorridors;
    • 9 bis 18 unterschiedliche Diagramme zur Illustration von Kriterien zur Steuerung des Airbags;
    • 19 eine schematische Darstellung einer Steuerung, die in kommunikativer Verbindung mit einer Sensoreinheit sowie einem Gasgenerator zur Befüllung eines Airbags steht;
    • 20 bis 22 unterschiedliche Auswertestrategien für auf unterschiedlichen Achsen gemessene Beschleunigungswerte.
  • In der nachfolgenden Beschreibung werden für gleiche und gleich wirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.
  • 1 zeigt einen Kindersitz 10, der einen Hauptkörper 20, einen Fangkörper 50, und einen Airbag 70 (nicht im Detail gezeigt) aufweist. Der Hauptkörper 20 umfasst einen Sitzabschnitt 21 (mit einem mittleren Abschnitt 21M, einer linken Seite 21L und einer rechten Seite 21R), eine Rückenlehne 22, Seitenflügel (bzw. Seitenwangen) 23, eine Kopfstütze 24, einen Seitenaufprallschutz 29, und Befestigungsmittel 28. Der Fangkörper erstreckt sich zumindest im Wesentlichen in eine transversale Richtung und hat einen zentralen Abschnitt 51, linke und rechte Abschnitte 52,53, und ein Cover 57. Zwischen dem zentralen Abschnitt 51 (insbesondere dessen Bodenfläche 51B, nicht sichtbar in der Figur) und einem mittleren Abschnitt 21 des Sitzabschnittes ist eine erste Lücke 121 ausgebildet.
  • 2 zeigt einen Kindersitz 10 gemäß 1 in einer Ansicht von unten, wobei ein Airbag 70 mit einem Gassack 71 (in einem vorderen Abschnitt der Bodenfläche 21B des Sitzabschnittes 21), einem Gasgenerator 72 und einer Sensoreinheit 74 vorgesehen ist. Die Sensoreinheit 74 ist kommunikativ mit einer in 2 nicht gezeigte Steuerung (bzw. einem Controller) 100 verbunden.
  • 3 zeigt einen Kindersitz 10, der dem Kindersitz nach 1 und 2 weitgehend entsprechen kann, wobei Unterschiede nachfolgend erläutert werden. Der Kindersitz 10 gemäß 3 hat einen Hauptkörper 20, der eine Basis 90 (im Unterschied zu dem gemäß 1), einen Fangkörper 50 und einen Airbag 70 aufweist. Der Hauptkörper 20 umfasst, wie auch der Kindersitz 10 aus 1, einen Sitzabschnitt 21, eine Rückenlehne 22 und eine Kopfstütze 24. Der Fangkörper 50 erstreckt sich (zumindest im Wesentlichen) in einer Querrichtung. Der Airbag 70 umfasst einen Gassack 71, der im nicht-gezeigten ungefüllten Zustand um einen zentralen Abschnitt des Fangkörpers 50 herum gelegt ist (nicht gezeigt) und einen Gasgenerator 72, der vorzugsweise in einem Hohlraum des Fangkörpers 50 angeordnet ist und mit einer Steuerung (einem Controller) 100 kommunikativ verbunden ist.
  • Die Basis 90 weist einen Stützfuß 92, Befestigungsmittel 28 (insbesondere Isofixanker) und eine Steuerung 100 (nicht gezeigt) auf, wobei die Steuerung 100 kommunikativ, beispielsweise über einen Bus, mit einer Sensoreinheit 74 verbunden ist, die in, an oder nahe (z. B. in einer Entfernung von weniger als 10 cm oder weniger als 5 cm) der Befestigungsmittel 28 angeordnet ist.
  • 3 zeigt, wie erläutert, den Airbag 70 in seinem aufgeblasenen Zustand. Der Gassack 71 ist mit Gas gefüllt, so dass die erste Lücke 121 und eine zweite Lücke 122 (nun) enger ausgebildet sind, um das Kind von einer (anfänglichen) Vorwärtsbewegung gegenüber dem Kindersitz 10 zurückzuhalten. Eine Auswölbung der Oberfläche der oberen Fläche ist konfiguriert, um den Kopf des Kindes aufzunehmen. Der Gassack 71 dieser Ausführungsform kann ein Volumen von mindestens 3 I, vorzugsweise mindestens 5 I aufweisen und/oder ein Volumen von weniger als 15 I, vorzugsweise weniger als 10 I aufweisen.
  • 19 zeigt schematisch den Gasgenerator 72 sowie die Sensoreinheit 74, die kommunikativ mit der Steuerung 100 verbunden sind. In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei der Sensoreinheit 74 um einen 3-Achsen-Sensor, der Beschleunigungswerte rawX, rawY, rawZ auf drei unterschiedlichen Achsen (x, y, z) mittels der Beschleunigungssensoren 74x, 74,74z bestimmen kann, die orthogonal zueinander stehen. Die entsprechenden Sensorsignale werden beispielsweise über einen Bus an die Steuerung 100 kommuniziert. Die Steuerung 100 empfängt die Sensorsignale über eine Schnittstelle 106. Die Schnittstelle 106 steht auch mit dem Gasgenerator 72 in kommunikativer Verbindung. Auch hier kann eine Buskommunikation etabliert sein. Die kommunikative Verbindung zum Gasgenerator 72 dient dazu, dessen Status zu überprüfen und/oder diesen mittels eines Auslösesignals zu aktivieren, so dass der Gassack 71 gefüllt wird.
  • Die Steuerung 100 kann eine Steuer- und Regeleinheit sein. Hierbei kann es sich entweder um einen (Mini-)Computer handeln oder um dedizierte Hardware, die auf den konkreten Anwendungsfall abgestimmt wurde. Die in 19 gezeigte Steuerung 100 umfasst einen Speicher 102 zum Ablegen von Zustandsdaten sowie zur Speicherung von Instruktionen, die von einer Recheneinheit 104 ausgeführt werden, um eine geeignete Steuerstrategie zu implementieren.
  • 7 illustriert eine entsprechende Steuerstrategie. In einem Ausführungsbeispiel kann die Steuerung 100 einen Zustandsautomaten implementieren, der im Wesentlichen die Betriebszustände hat, wie sie in 7 gezeigt sind. Hierbei handelt es sich um einen Sperrmodus 200, einen Bereitschaftsmodus 210 sowie einen Zündmodus 220.
  • Es kann vorgesehen sein, dass die Steuerung 100 genau dann in den Bereitschaftsmodus 210 wechselt (und ansonsten im Sperrmodus 200 verbleibt), wenn zumindest eine oder mehrere (ggf. alle) der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:
    • • Kindersitz 10 ist korrekt an den Fahrzeugsitz gekoppelt (vorzugsweise: Isofix oder LATCH sind korrekt gekoppelt)
    • • Kind befindet sich im Kindersitz 10 (insbesondere detektiert durch einen Gewichtssensor, z. B. im Sitzabschnitt)
    • • Kind ist korrekt gesichert, beispielsweise
      • ◯ Gurtzeug geschlossen (alle, vorzugsweise die zwei, Gurtzungen der Schulter- und Beckengurte sind korrekt mit dem Gurtzeug des Schrittgurts verbunden); ggf. zusätzlich oder alternativ einer oder mehrerer Gurte sind über einen vordefinierten Schwellwert gespannt
      • ◯ Fangkörper 50 ist korrekt angebracht (alle Befestigungsmittel sind korrekt befestigt, ausführungsgemäß die jeweiligen Eingriffsmittel stehen miteinander in Eingriff; ggf. zusätzlich oder alternativ einer oder mehrerer Gurte sind über einen vordefinierten Schwellwert gespannt)
    • • Stützfuß 25 ist korrekt installiert, insbesondere kraftbeaufschlagt (indem er mit einem unteren Ende auf einem Fahrzeugboden aufsteht, während ein oberes Ende, vorzugsweise drehbar (insbesondere einklappbar zur platzsparenden Aufbewahrung), mit einem anderen Bestandteil des Kindersitzes 10, insbesondere mit der Sitzbasis und/oder dem Sitzabschnitt 21 und/oder der Rückenlehne 22 verbunden ist)
  • Die Überführung zwischen Sperrmodus 200 und Bereitschaftsmodus 210 kann durch Schalter realisiert werden, die jeweils je nach Ergebnis der Messung eines zugeordneten Sensors öffnen oder schließen und so z. B. einen Stromkreis (etwa mit der Energiequelle) schließen können.
  • Im Bereitschaftsmodus 210 ist der Kindersitz 10 grundsätzlich in einem Zustand, in dem der Airbag 70 ausgelöst werden kann. In anderen Worten sind alle Rahmenbedingungen erfüllt, so dass zuverlässige Messungen vorgenommen werden können, um zu gewährleisten, dass ein bestimmtes Auslösekriterium das letztlich zur Zündung führt, auch tatsächlich erfüllt ist.
  • In einem Ausführungsbeispiel umfasst der Bereitschaftsmodus 210 drei Zustände, nämlich einen Kalibriermodus 211, einen Alarmmodus 213 und einen Schlafmodus 215. Nach dem Verlassen des Sperrmodus 200 tritt die durch die Steuerung 100 implementierte Zustandsmaschine bevorzugt in einen Kalibriermodus 211 ein, der in einem Ausführungsbeispiel eine Kalibrierschleife durchläuft. In dieser Kalibrierschleife werden die Beschleunigungswerte rawX, rawY, rawZ gemessen und basierend auf diesen versucht, eine grundsätzliche Ausrichtung der Beschleunigungssensoren 74x, 74y, 74z relativ zur Erdbeschleunigung zu bestimmen. Je nach verfügbaren Informationen, kann basierend auf Beschleunigungswerten rawX, rawY, rawZ eine Fahrtrichtung bzw. eine Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeugs in einer Horizontalebene drh (senkrecht zur Gravitationskraft) oder in einer Fahrzeugebene dr (z. B. gelegt durch die Achsen des Fahrzeugs) bestimmt werden.
  • Diese Fahrtrichtung kann dazu verwendet werden, um die Kriterien zum Eintritt in den Alarmmodus sowie Auslösekriterien zu überprüfen. Der Schlafmodus 215 ist vorgesehen, um Energie zu sparen, wenn der Airbag 70 zwar im Betriebsbereitschaftsmodus 210 ist, aber für eine vorbestimmte Zeit die einzige gemessene Beschleunigung die Erdbeschleunigung g ist. Das heißt, dass davon auszugehen ist, dass sich das Fahrzeug nicht oder nur in einem so geringen Maße bewegt, dass eine Auslösung des Airbag 70 nicht sinnvoll ist. Die Überführung des Systems in den Schlafmodus 215 kann basierend auf einem Abgleich der Beschleunigungswerte rawX, rawY, rawZ mit dem aufgrund der Erdbeschleunigung zu erwartenden Werten erfolgen. Hierbei können gewisse Toleranzen vorgesehen sein. Das System kehrt in den Kalibriermodus 211 zurück, wenn die Kriterien für den Schlafmodus nicht mehr erfüllt sind.
  • In einem Ausführungsbeispiel wird im Kalibriermodus 211 die Kalibrierschleife fortlaufend durchlaufen, um Neuausrichtungen des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt zu erfassen und zu berücksichtigen. In anderen Worten wird die Fahrzeugebene mittels der gemessenen Erdbeschleunigung g fortlaufend neu bestimmt, um basierend auf der Fahrzeugebene eine Ausrichtung des Kindersitzes 10 und/oder der Sensoreinheit 74 abzuschätzen oder zu berechnen.
  • Ein Übergang in den Alarmmodus 213 kann dann erfolgen, wenn ein errechneter x-Beschleunigungswert aX (in der Fahrzeugebene, entspricht in diesem Ausführungsbeispiel adr) über einen vordefinierten Schwellwert liegt. Dieser Schwellwert kann beispielsweise bei 2 x g (also der doppelten Erdbeschleunigung) liegen. Das heißt, der Grundgedanke ist, dass die Steuerung 100 in den Alarmmodus 213 übergeht, wenn eine deutliche Beschleunigung in einer Messrichtung (im beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht diese der Fahrtrichtung) detektiert wird, wie diese bei einem Unfall üblich ist, und wie sie z. B. beim Bremsen üblicherweise nicht erreicht wird. Um Fehlauslösungen zu vermeiden wird in dem Ausführungsbeispiel nach 7 jedoch nicht unmittelbar in den Zündmodus 220 gewechselt. Stattdessen sieht es das Ausführungsbeispiel vor, dass in dem Alarmmodus 213 zumindest ein Auslösekriterium überprüft wird, bevor eine tatsächliche Auslösung erfolgt.
  • Es ist ein (unabhängiger oder weiterbildender) Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass bei den Auslösekriterien die Beschleunigung auf unterschiedlichen Achsen separat betrachtet wird. In einem bevorzugten und nachfolgend näher illustrierten Ausführungsbeispiel sollen nur die Beschleunigungskräfte berücksichtigt werden, die im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auftreten. Die 8a und 8b illustrieren entsprechende Messrichtungen bzw. Messrichtungskorridore 3. In dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel können nur Beschleunigungswerte berücksichtigt werden, die entlang der Längsachse xF des Fahrzeugs unabhängig von der Ausrichtung der Beschleunigungssensoren 74x, 74y, 74z auftreten. Wie in den 8a und 8b gezeigt ist es aber auch möglich, einen Korridor 3 von Beschleunigungswerten zuzulassen, die bei der Bestimmung der Auslösekriterien berücksichtigt werden. Bei dem Korridor 3 kann es sich wie in 8a, 8b gezeigt, um einen Kegel handeln, dessen Ursprung im Zentrum des Kindersitzes 10 oder der Sensoreinheit 74 liegt. Es versteht sich, dass sich ein solcher Kegel bei Verwendung von lediglich zwei Beschleunigungssensoren, z. B. 74x und 74z, auf einen Winkelbereich reduzieren kann.
  • In einem Ausführungsbeispiel kann die Sensoreinheit 74 genau so montiert werden, dass der y-Beschleunigungssensor 74y genau parallel oder koaxial zur Querachse des Fahrzeugs yF (z. B. parallel zu einer Achse des Fahrzeugs) ausgerichtet ist. Da Kindersitze 10 üblicherweise zumindest im Wesentlichen mit gleicher lateraler Ausrichtung (das Kind schaut mit oder entgegen der Fahrtrichtung) montiert werden, kann der y-Beschleunigungssensor 74y ab Werk im Kindersitz 10 in entsprechender Weise angebracht werden. Da der x-Beschleunigungssensor 74 und der z-Beschleunigungssensor 74z orthogonal zueinander sowie orthogonal zu dem y-Beschleunigungssensor 74y angeordnet sind, wirken somit bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs keine (lateralen) Beschleunigungskräfte auf den x-Beschleunigungssensor 74x und den z-Beschleunigungssensor 74z. Somit kann eine zweidimensionale Betrachtung vorgenommen werden, wie dies in den 4 bis 6 geschehen ist. Die y-Komponente der Beschleunigung kann in diesem Ausführungsbeispiel (zumindest zunächst) außen vor bleiben.
  • Fährt oder steht ein Fahrzeug wie in 4 illustriert parallel zur Horizontalebene - auf einer planen Straße - so kann der x-Beschleunigungssensor 74x gegenüber der Horizontalebene um einen Winkel alpha geneigt sein. Dies kann darauf basieren, dass der x-Beschleunigungssensor 74x gegenüber einer planen Anordnung des Kindersitzes 10 (in Bezug auf die Fahrzeugebene) geneigt angeordnet ist. In dem in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist zur Erläuterung des Winkels alpha das Koordinatensystem des Kindersitzes 10 mit dem Koordinatensystem des Fahrzeugs gleichgesetzt. So fallen in dieser Illustration die Längsachse xS, die Querachse yS und die Hochachse zS des Kindersitzes mit der Längsachse xF, der Querachse yF und die Hochachse zF des Fahrzeugs zusammen. Trotz planer Ausrichtung des Fahrzeugs zerfällt die Erdbeschleunigung g in gemessene x-Beschleunigungswerte rawX sowie gemessene z-Beschleunigungswerte rawZ, die von der um den Winkel alpha gekippten Sensoreinheit 74 erfasst werden.
  • In 5 fährt das Fahrzeug nun gegenüber der Horizontalebene bergauf bzw. ist entsprechend ausgerichtet. Wie in 5 gezeigt, ist die Straße und somit die Fahrzeugebene gegenüber der Horizontalebene um einen Winkel beta geneigt. Somit ist das Koordinatensystem der Sensoreinheit 74 gegenüber der Horizontalebene um die Summe der Winkel alpha und beta geneigt (im Ausführungsbeispiel um die Querachse yF des Fahrzeugs). Die Erdbeschleunigung g verteilt sich noch stärker über den x-Beschleunigungssensor 74x sowie den z-Beschleunigungssensor 74z (der x-Beschleunigungswert nimmt zu). Kennt man den Winkel alpha und geht davon aus, dass der Kindersitz 10 parallel zur Fahrzeugebene ausgerichtet ist, so kann man ohne weiteres nach einer entsprechenden Kalibrierung (vgl. Kalibriermodus 211) aus den gemessenen Beschleunigungswerten rawX, rawZ die Beschleunigung in Fahrtrichtung adr bestimmen. Der Winkel alpha kann beispielsweise aufgrund einer externen Eingabe oder ab Werk festgehalten werden. Kennt man den Winkel alpha nicht, so kann in einem Ausführungsbeispiel die Beschleunigung in Richtung der Horizontalkomponente der Fahrtrichtung adrh - also in der Horizontalebene - bestimmt werden (vgl. 20). Beide Ansätze reichen aus, um eine (deutliche) Verbesserung des Auslöseverhaltens gegenüber dem Stand der Technik zu erzielen.
  • 6 führt als weiteren Winkel den Winkel gamma ein. Dieser gibt eine Neigung des Kindersitzes 10 gegenüber der Fahrzeugebene um die Querachse yF an. Dieser Winkel gamma modelliert die Tatsache, dass Fahrzeugsitze gegenüber der Fahrzeugebene häufig geneigt sind, so dass sich auch eine geneigte Ausrichtung des Kindersitzes 10 ergibt. Der Winkel gamma wird in einem Ausführungsbeispiel abgeschätzt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann eine separate Messung (etwa wenn bekannt ist, dass sich das Fahrzeug aktuell auf einer horizontalen Ebene befindet) des Winkels gamma erfolgen oder der Winkel gamma kann durch eine Eingabe eines Nutzers festgelegt kann. Wird gamma abgeschätzt, so wird vorzugsweise ein Wert von 0 bis 30°, weiter vorzugsweise ein Wert von 10° bis 20°, verwendet. Kennt man den Winkel gamma nicht, so kann in einem Ausführungsbeispiel die Beschleunigung in Richtung der Horizontalkomponente der Fahrtrichtung adrh - also in der Horizontalebene - bestimmt werden (vgl. 20). Dieser Ansatz reicht aus, um eine (deutliche) Verbesserung des Auslöseverhaltens gegenüber dem Stand der Technik zu erzielen.
  • Wie bereits erläutert, kann die Beschleunigung in Fahrtrichtung adr (oder ausführungsgemäß wie erläutert stattdessen adrh) verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Kindersitz 10 von dem Kalibriermodus 211 in den Alarmmodus 213 übergehen soll. Dementsprechend können diese Messungen bzw. der berechnete Wert der Beschleunigung in Fahrtrichtung adr (ggf. adrh) verwendet werden, um festzustellen, ob eine Zündung des Airbag 70, also ein Übergang von dem Alarmmodus 213 in den Zündmodus 220 angezeigt ist. Diesbezüglich gibt es unterschiedliche Strategien. Insbesondere können Kriterien vorgesehen sein, nach denen entschieden wird, ob der Alarmmodus 213 beibehalten wird, ob ein Wechsel in den Zündmodus 220 angezeigt ist, oder ob der Alarmmodus 213 (ohne Zündung) abgebrochen wird (beispielsweise Rückkehr in den Kalibriermodus 211).
  • In einem Ausführungsbeispiel wird basierend auf dem Wert adr (ggf. adrh) fortlaufend über die Zeit mit zwei Kurven verglichen. Die erste Kurve gibt Grenzwerte über die Zeit an, die dazu führen, dass das System wieder zurück in den Kalibriermodus 211 überführt wird. Die zweite Kurve ist ebenfalls ein Grenzwert über die Zeit, wobei bei einer Überschreitung dieser durch die zweite Kurve vorgegebene Grenzwerte aus dem Alarmmodus 213 in den Zündmodus 220 übergegangen wird.
  • Statt dass der konkrete Beschleunigungswert adr (ggf. adrh) betrachtet wird, wird in einem Ausführungsbeispiel eine Differenzgeschwindigkeit Δv bzw. Deltav ab dem Zeitpunkt in dem die Steuerung in den Alarmmodus 213 übergegangen ist, berechnet und betrachtet. Die Differenzgeschwindigkeit Deltav basiert vorzugsweise auf der vollständigen Beschleunigungsinformation (und nicht nur auf der Beschleunigung in Messrichtung). Beispielsweise können die gemessenen Beschleunigungswerte rawx, rawy, rawz verwendet werden, um eine Differenzgeschwindigkeit (seit Übergang in den Alarmmodus) im dreidimensionalen Raum zu bestimmten.
  • In einem Ausführungsbeispiel kann als zusätzliches Auslösekriterium die Richtung der zur Bestimmung der Differenzgeschwindigkeit herangezogenen Beschleunigungsvektoren herangezogen werden (Richtungskriterium). So kann nachdem die Differenzgeschwindigkeit einen Schwellwert (vgl. Ausführungen zu den 13 bis 15) überschritten hat, geprüft werden, ob die Summe der Beschleunigungsvektoren in einem Zielkorridor liegt. Bei dem Zielkorridor kann es sich um den in 8a, 8b gezeigten Messrichtungskorridor 3 handeln.
  • 9 zeigt eine im Wesentlichen statische erste Kurve über die Zeit, bei der für den Abbruch ein bestimmter Grenzwert im Zeitintervall zwischen t1 und tmax definiert ist. Die Kurve ist dabei so zu verstehen, dass der mittels einer Raute exemplarisch illustrierte Messwert nicht zu einem Abbruch, sondern zu einem Beibehalten des Alarmmodus 213 führt. Als zusätzliches Abbruchskriterium kann es die Steuerung 100 vorgeben, dass ein automatischer Abbruch nach dem Zeitpunkt tmax erfolgt, wenn bis dahin keine Zündung erfolgt ist.
  • 10 zeigt eine Alternative für die erste Kurve, die ebenso wie die Kurve aus 9 zwischen t1 und tmax definiert ist und linear ansteigt. Diese erste Kurve gibt also vor, dass zum Beibehalten des Alarmmodus 213 mit der Zeit eine zunehmend höhere Anforderung an die bestimmte Differenzgeschwindigkeit Deltav gestellt wird. Fällt die Differenzgeschwindigkeit Deltav unter die vorgegebene durchgezogene Linie, so führt dies zu einem Abbruch (Wechsel in den Kalibriermodus 211). Ein entsprechender exemplarischer Wert ist in 10 durch einen Stern symbolisiert.
  • Die entsprechenden ersten Kurven können erfindungsgemäß beliebig kompliziert aufgebaut sein. 11 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Schwellwert zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 konstant ist, um dann von t2 bis tmax zu steigen.
  • 12 zeigt eine Ausgestaltung der ersten Kurve, die zwischen t = 0 und tmax definiert ist und zunächst auf der x-Achse (Differenzgeschwindigkeit = 0) verläuft. Zum Zeitpunkt t1 steigt die erste Kurve sprunghaft an und folgt dann dem Verlauf des in 11 illustrierten Beispiels. Im Unterschied zur dort dargestellten Situation kann jedoch von Beginn (t = 0) an ein Abbruch stattfinden, wenn eine Beschleunigung entgegen der ursprünglich gemessenen Richtung stattfindet, so dass die Differenzgeschwindigkeit Deltav unter 0 sinkt.
  • Die 13 bis 18 zeigen mögliche Ausgestaltungen der zweiten Kurve, die Schwellwerte über die Zeit vorgibt, bei deren Überschreitung ein Wechsel in den Zündmodus 220 erfolgt. Eine entsprechende Differenzgeschwindigkeit ist in der 13 mit einer schwarzen Raute illustriert. Er führt in einem Ausführungsbeispiel zu einem Auslösen des Airbags 70. Die Kurve der 13 ist in dem Zeitraum zwischen t3 und tmax definiert und gibt konstante Schwellwerte vor. Das Auslösen kann in einem Ausführungsbeispiel nur dann erfolgen, wenn weitere Auslösekriterien erfüllt sind (vgl. beispielsweise das bereits erläuterte Richtungskriterium oder Temperaturkriterien oder Kriterien bezüglich Informationen, die vom Fahrzeugbus bereitgestellt werden, etc.).
  • 14 zeigt eine Möglichkeit für eine zweite Kurve, die zwischen t3 und tmax definiert ist und linear ansteigt. Solange der vorgegebene Schwellwert nicht überschritten wird, erfolgt keine Zündung des Airbags 70 (vgl. exemplarischer Wert in Form eines Sterns).
  • 15 zeigt eine Möglichkeit für eine zweite Kurve, die zwischen t3 und tmax definiert und in einem ersten Bereich zwischen t3 und t4 konstant ist, um dann von t4 bis tmax immer stärker anzusteigen.
  • 16 zeigt nahezu die gleiche Situation wie 15, allerdings steigt hier die zweite Kurve bei der Annäherung an tmax deutlich stärker, so dass die Steigung (fast) unendlich wird.
  • 17 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei die zweite Kurve zwischen t3 und tmax definiert ist und in einem ersten Bereich zwischen t3 und t4 abfällt, um dann von t4 bis tmax zu steigen.
  • 18 zeigt eine Möglichkeit für eine zweite Kurve, die zwischen t = 0 und tmax definiert ist, wobei sie von t0 bis zu einem Zeitpunkt t4 zunächst linear abfällt, um dann bis zu einem Zeitpunkt t'4 konstant zu verlaufen und schließlich bis tmax linear ansteigt. Erfindungsgemäß können die einzelnen ersten und zweiten Kurven in beliebiger Form miteinander kombiniert werden. Letztendlich geben sie Korridore vor, die dazu führen, dass das System im Alarmmodus 213 verbleibt. Wird der Korridor unterschritten, so setzt sich das Verfahren im Kalibriermodus 211 fort und wartet auf einen erneuten Eintritt in den Alarmmodus 213. Wird der Korridor überschritten, so erfolgt, soweit es keine weiteren Auslösekriterien gibt, die noch erfüllt werden müssen, eine Zündung.
  • In einigen der beschriebenen Ausführungsbeispiele wurden die gemessenen Beschleunigungswerte aufgrund von vorhandenen Informationen (Winkel alpha, beta und gamma) und unter Berücksichtigung von gewählten Konfigurationen (y-Beschleunigungssensor ist parallel oder koaxial zur Querachse yF des Fahrzeugs ausgerichtet) durch die Steuerung 100 auf einen relevanten Beschleunigungswert adr entlang der Messrichtung abgebildet (vgl. 21).
  • In einem anderen Ausführungsbeispiel kann statt mit dem Beschleunigungswert adr (entlang der Fahrtrichtung in der Fahrzeugebene) mit dem errechneten Beschleunigungswert adrh (in der Horizontalebene) gearbeitet werden (20). Dies ist angezeigt, wenn der Winkel gamma oder allgemein die Ausrichtung der Sensoreinheit 74 relativ zur Fahrzeugebene nicht abschließend bestimmt werden kann.
  • Vorhergehend wurde die Erfindung in Verbindung mit Schutzmitteln in Form von Airbags beschrieben, die unter Verwendung eines Gasgenerators, beispielsweise einer pyrotechnischen Patrone, befüllt werden. Erfindungsgemäß können auch andere (aktive) Schutzmittel, wie beispielsweise Gurtstraffer, eingesetzt werden, die elektromotorisch oder pyrotechnisch betrieben werden. Der Gasgenerator kann auch als Druckspeicher, beispielsweise als Patrone mit einem unter Druck stehenden Treibmittel ausgebildet sein.
  • Die Erfindung kann aber auch mit mehreren berechneten Beschleunigungswerten aX, aY, aZ umgesetzt werden, die jeweils basierend auf den gemessenen Beschleunigungswerten rawX, rawY und rawZ bestimmt werden.
  • Vorhergehend wurden zahlreiche Verfahren zur Auslösung (aktiver) Schutzmittel beschrieben. Dies bedeutet, dass die Verfahren grundsätzlich geeignet sind unterschiedliche Schutzmittel auszulösen. Dies bedeutet nicht, dass die Verfahren im konkreten Einzelfall mehrere Schutzmittel auslösen oder derart implementiert sind, dass sie mehre Schutzmittel gleichzeitig oder nacheinander auslösen können. Vielmehr reicht die Auslösung eines einzelnen Schutzmittels aus, um die erfindungsgemäßen Verfahren zu verwirklichen.
  • An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Teile für sich alleine gesehen und in jeder Kombination, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellten Details, als Weiterbildungen der Erfindung beansprucht werden. Abänderungen hiervon sind möglich.
  • An dieser Stelle sei weiterhin darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Teile bzw. Merkmale jeweils für sich - auch ohne im jeweiligen Zusammenhang zusätzlich beschriebene Merkmale, selbst wenn diese nicht explizit als optionale Merkmale im jeweiligen Zusammenhang individuell kenntlich gemacht worden sind, z. B. durch Verwendung von: insbesondere, vorzugsweise, beispielsweise, z. B., ggf., runden Klammern etc. - oder in Kombination oder jeglicher Unterkombination als eigenständige Ausgestaltungen bzw. Weiterbildungen der Erfindung, wie sie insbesondere in der Beschreibungseinleitung sowie den Ansprüchen definiert ist, anzusehen sind. Abweichungen hiervon sind möglich. Konkret sei darauf hingewiesen, dass das Worte insbesondere oder runde Klammern, im jeweiligen Kontext nicht-zwingende Merkmale explizit kennzeichnen sollen.
  • Es wird zuletzt darauf hingewiesen, dass die vorliegende Schutzrechtsanmeldung (im Falle der Eintragung bzw. Erteilung: das vorliegende Schutzrecht) einen möglichst breiten Schutz der Erfindung zum Ziel hat. Es wird gebeten, dies beim Lesen zu beachten, insbesondere insoweit es (Zwischen-)Verallgemeinerungen von explizit offenbarten Merkmalen oder Merkmalskombinationen betrifft.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kindersitz
    20
    Hauptkörper
    21
    Sitzabschnitt
    21R
    rechte Seite (des Sitzabschnittes)
    21L
    linke Seite (des Sitzabschnittes)
    21B
    Bodenseite/untere Seite (des Sitzabschnittes)
    21M
    mittlerer Abschnitt (des Sitzabschnittes)
    22
    Rückenlehne
    23
    Seitenflügel/Seitenwange
    24
    Kopfstütze
    25
    Stützfuß
    26
    Top Tether
    28
    Befestigungsmittel (z. B. Isofix)
    29
    Seitenaufprallschutz
    50
    Fangkörper
    52
    linker Fangkörperabschnitt
    53
    rechter Fangkörperabschnitt
    54
    fester Abschnitt (des Fangkörpers)
    55
    Dämpfungsmittel (des Fangkörpers)
    57
    Cover
    58
    erster Abschnitt
    59
    zweiter Abschnitt
    70
    Airbag
    71
    Gassack
    72
    Gasgenerator
    74
    Sensoreinheit
    74x
    x-Achsensensor
    74y
    y-Achsensensor
    74z
    z-Achsensensor
    77
    Lenkungseinrichtung
    78
    proximaler Abschnitt
    79
    distaler Abschnitt
    80
    Gasauslass
    81
    Gaseinlass
    82
    Abdichtung
    83, 83'
    Kopplungsmittel
    84
    Kanal
    90
    Basis
    90B
    Bodenseite/untere Seite (der Basis)
    92
    Stützfuß
    100
    Steuerung
    102
    Speicher
    104
    Recheneinheit
    106
    Schnittstelle
    200
    Sperrmodus
    210
    Bereitschaftsmodus
    211
    Kalibriermodus
    213
    Alarmmodus
    215
    Schlafmodus
    220
    Zündmodus
    rawX
    gemessener Beschleunigungswert (X-Achse)
    rawY
    gemessener Beschleunigungswert (Y-Achse)
    rawZ
    gemessener Beschleunigungswert (Z-Achse)
    aX
    berechneter Beschleunigungswert (X-Achse)
    aY
    berechneter Beschleunigungswert (Y-Achse)
    aZ
    berechneter Beschleunigungswert (Z-Achse)
    xS,yS,zS
    Längsachse, Querachse, Hochachse des Kindersitze
    xF,yF,zF
    Längsachse, Querachse, Hochachse des Fahrzeugs
    Deltav
    Differenzgeschwindigkeit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 4418028 A1 [0002]
    • DE 202017105118 U1 [0003]
    • DE 102017126235 A1 [0004]
    • DE 19722095 C1 [0005]
    • DE 4418028 B4 [0006]
    • US 5375908 A [0007]
    • DE 19534126 C1 [0008]
    • EP 1452386 B1 [0009]
    • US 6736455 B1 [0010]
    • EP 2911910 B1 [0011, 0012]
    • EP 3406481 B1 [0013]

Claims (24)

  1. Verfahren zur Auslösung von Schutzmitteln, insbesondere eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers, in einer Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 18 bis 20, umfassend die Schritte: a) Bestimmung mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messrichtungskorridors; b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens zwei Beschleunigungssensoren (74x, 74y, 74z), die vorzugsweise unterschiedlich ausgerichtet sind; c) Berechnen mindestens eines ersten Beschleunigungswerts (aX) entlang der Messrichtung und/oder innerhalb des Messrichtungskorridors; d) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf dem mindestens einen ersten Beschleunigungswert (aX); e) Auslösen mindestens eines Schutzmittels basierend auf dem Auslösesignal.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Beschleunigungswerten, insbesondere von ersten Beschleunigungswerten (aX), über die Zeit bestimmt/berechnet werden.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Alarmmodus eingenommen wird, wenn mindestens ein Alarmkriterium erfüllt ist, wobei vorzugsweise ein Alarmkriterium erfüllt ist, wenn einer der Beschleunigungswerte, insbesondere der erste Beschleunigungswert (ax), über einem Grenzwert liegt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Alarmmodus (wiederholt) mindestens ein Auslösekriterium überprüft wird, wobei eines der oder das mindestens eine Auslösekriterium auf mindestens einem Beschleunigungswert (ax, ay, az), insbesondere einer basierend auf mindestens einem Beschleunigungswert berechneten Differenzgeschwindigkeit (Deltav), beruht und/oder über die Zeit variiert, wobei das Schutzmittel dann ausgelöst wird, wenn das mindestens eine Auslösekriterium im Alarmmodus erfüllt ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Alarmmodus (wiederholt) mindestens ein Abbruchkriterium überprüft wird, wobei der Alarmmodus beendet wird, wenn mindestens eines der Abbruchkriterien erfüllt ist, wobei die Abbruchkriterien umfassen: i) eine Zeitüberschreitung, insbesondere ein Überschreiten eines maximalen Zeitintervalls (tmax) seit dem (letzten) Einnehmen des Alarmmodus; und/oder ii) Überschreitung einer Maximalanzahl von Berechnungsschritten, insbesondere des Berechnungsschritts c); und/oder iii) Unterschreitung eines Grenzwerts durch einen Beschleunigungswert, insbesondere durch den ersten Beschleunigungswert (ax); und/oder iv) Unterschreitung eines Grenzwerts durch die oder eine der berechneten Differenzgeschwindigkeiten (Deltav).
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Abbruchkriterien, insbesondere das Abbruchkriterium iv, über die (vergangene) Zeit variiert, wobei als Startzeitpunkt (t0) der (vergangenen) Zeit vorzugsweise der (letzte) Eintritt in den Alarmmodus festgelegt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Kalibrierungsschritt unter Verwendung eines vorzugsweise mittels der Beschleunigungssensorsignale bestimmten Gravitationsvektors, insbesondere einer Gravitationskraft (g), eine Referenzebene bestimmt wird, wobei die Messrichtung bzw. der Messrichtungskorridor unter Verwendung der Referenzebene bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzebene eine Fahrzeugebene ist, die vorzugsweise einen Fahrtrichtungsvektor umfasst, wobei die Fahrzeugebene vorzugsweise unter Verwendung einer Eingabe, insbesondere eines Neigungswinkels, bestimmt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gravitationsvektor und/oder die Referenzebene unter Verwendung einer Vielzahl von Beschleunigungssensorsignalen, insbesondere einer Vielzahl von Beschleunigungssensorsignalen eines ersten Beschleunigungssensors (74x) und einer Vielzahl von Beschleunigungssensorsignalen eines dritten Beschleunigungssensors (74z) bestimmt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Gravitationsvektor und/oder die Referenzebene fortlaufend und/oder iterativ aktualisiert wird und/oder der Kalibrierungsschritt fortlaufend und/oder iterativ durchgeführt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Schlafmoduskriterium, insbesondere unter Verwendung der Beschleunigungswerte, bestimmt wird, wobei beim Vorliegen des mindestens einen Schlafmoduskriteriums ein Schlafmodus eingenommen wird, wobei im Schlafmodus eine Bestimmung von Beschleunigungswerten, insbesondere der erste Beschleunigungswert (ax), mit einer (vorgegebenen) ersten Häufigkeit bestimmt wird, die kleiner ist als eine einem Nicht-Schlafmodus zugeordnete zweite Häufigkeit.
  12. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, zur Auslösung von Schutzmitteln, insbesondere eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers, in einer Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere in einer Kinderrückhalteeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, umfassend die Schritte: a) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor (74x, 74y, 74z); b) Berechnen mindestens einer Differenzgeschwindigkeit (Deltav) unter Verwendung der Beschleunigungssensorsignale; c) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf der mindestens einen Differenzgeschwindigkeit (Deltav); d) Auslösen mindestens eines Schutzmittels basierend auf dem Auslösesignal.
  13. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 12, zur Auslösung von Schutzmitteln, insbesondere eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers, in einer Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere in einer Kinderrückhalteeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, umfassend die Schritte: a) Empfangen von ersten Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor (74x, 74y, 74z); b) Bestimmung, vorzugsweise iterative Bestimmung, mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messrichtungskorridors basierend auf den ersten Beschleunigungssensorsignalen; c) Empfangen von zweiten Beschleunigungssensorsignalen von (dem) mindestens einem Beschleunigungssensor (74x, 74y, 74z); d) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf den zweiten Beschleunigungssensorsignalen und vorzugsweise unter Verwendung des iterativ bestimmten Messkorridors oder der Messrichtung; e) Auslösen mindestens eines Schutzmittels basierend auf dem Auslösesignal.
  14. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, zur Auslösung von Schutzmitteln, insbesondere eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers, in einer Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere in einer Kinderrückhalteeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, umfassend die Schritte: a) Bestimmung mindestens einer Messrichtung und/oder eines Messrichtungskorridors; b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor (74x, 74y, 74z); c) Berechnen mindestens eines ersten Beschleunigungswerts; d) Abgleich des mindestens einen ersten Beschleunigungswerts mit der Messrichtung und/oder dem Messrichtungskorridor; e) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf dem Ergebnis des Abgleichs; f) Auslösen mindestens eines Schutzmittels basierend auf dem Auslösesignal.
  15. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14, zur Auslösung von Schutzmitteln, insbesondere eines Airbags und/oder eines Gurtstraffers, in einer Kinderrückhalteeinrichtung, insbesondere in einer Kinderrückhalteeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, umfassend die Schritte: a) Überprüfen von Bedingungen zur Einnahme eines Bereitschaftsmodus, wobei die Bedingungen zumindest eine Bedingung enthalten aus: - korrekte Kopplung der Kinderrückhalteeinrichtung an einem Fahrzeugsitz, - Detektion eines Kindes im Kindersitz, - korrekte Sicherung eines Kindes in der Rückhalteeinrichtung, - korrekte Installation eines Stützfußes der Rückhalteeinrichtung; b) Empfangen von Beschleunigungssensorsignalen von mindestens einem Beschleunigungssensor (74x, 74y, 74z); c) Bestimmen eines Auslösesignals basierend zumindest auf einem Beschleunigungswert und/oder auf den Beschleunigungssensorsignalen; d) Auslösen mindestens eines Schutzmittels basierend auf dem Auslösesignal.
  16. Computerlesbarer Speicher mit Instruktionen zur Implementierung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wenn diese auf mindestens einer Recheneinheit ausgeführt werden.
  17. Steuer- und Regelungseinheit, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15 (im Betrieb) zu implementieren.
  18. Kinderrückhalteeinrichtung mit einer Längsachse (xS), einer Querachse (yS) und einer Hochachse (zS), insbesondere Kindersitz (10) und/oder Fangkörper (50), zur Anbringung in einem Fahrzeug, oder Bestandteil eines solchen Fahrzeugs, umfassend: - mindestens ein (aktives) Schutzmittel, insbesondere einen Airbag mit mindestens einem aufblasbaren Gassack (71), - mindestens eine Antriebseinheit, insbesondere einen Gasgenerator (72), zur Aktivierung des mindestens einen Schutzmittels, - mindestens eine Steuereinheit zur Aktivierung der Antriebseinheit mittels eines Auslösesignals, vorzugsweise zur Implementierung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, - mindestens eine Sensoreinheit mit einem ersten Beschleunigungssensor (74x) und mit einem dritten Beschleunigungssensor (74z) zur Ausgabe von ersten Beschleunigungssensorsignalen bzw. dritten Beschleunigungssensorsignalen, wobei die Steuereinheit die Beschleunigungssensorsignale vorzugsweise empfängt und basierend auf den ersten und den dritten Beschleunigungssensorsignalen entscheidet, ob die Antriebseinheit aktiviert wird.
  19. Kinderrückhalteeinrichtung oder Bestandteil einer solchen nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch eine primäre und eine sekundäre Sensoreinheit (74) mit jeweils mindestens zwei Beschleunigungssensoren, vorzugsweise mit drei Beschleunigungssensoren (74x, 74y, 74z), wobei vorzugsweise die Beschleunigungssensoren (74x, 74y, 74z) der primären Sensoreinheit mit einer höheren Rate abgetastet werden als die der sekundären Sensoreinheit.
  20. Kinderrückhalteeinrichtung oder Bestandteil einer solchen nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Beschleunigungssensor (74x) und der dritte Beschleunigungssensor (74z) zur Erfassung eines ersten Beschleunigungswerts (rawx) bzw. eines dritten Beschleunigungswerts (rawz) in einer Erfassungsrichtung, die zumindest im Wesentlichen in oder parallel zu einer Ebene verläuft, die durch die Hochachse (zS) und die Längsachse (xS) der Kinderrückhalteeinrichtung aufgespannt ist und/oder der erste Beschleunigungssensor (74x) und der dritte Beschleunigungssensor (74z) zumindest im Wesentlichen orthogonal zueinander angeordnet sind und/oder ein zweiter Beschleunigungssensor (74y) zumindest im Wesentlichen parallel oder koaxial zur Querachse verläuft und/oder der erste Beschleunigungssensor (74x) zur Erfassung des ersten Beschleunigungswerts (rawx) in einer/der Erfassungsrichtung angeordnet ist, die gegenüber einer Längsachse des Fahrzeugs einen Winkel von mehr als 5 Grad und/oder weniger als 30 Grad hat.
  21. Kinderrückhalteeinrichtung oder Bestandteil einer solchen nach einem der Ansprüche 18 bis 20, gekennzeichnet durch mindestens einen Energiespeicher, insbesondere eine Batterie, zur Versorgung der Steuereinheit und/oder des Gasgenerators.
  22. Kinderrückhalteeinrichtung oder Bestandteil einer solchen nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzmittel mindestens einen Airbag mit mindestens einem aufblasbaren Gassack (71) umfasst, wobei a) der Gassack (71) von einem nicht-aufgeblasenen Zustand in einen aufgeblasenen Zustand überführbar ist, und/oder b) der Gassack (71) im nicht-aufgeblasenen Zustand zumindest im Wesentlichen ungefaltet ist, und/oder c) eine Außenfläche des Gassacks (71) im nicht-aufgeblasenen Zustand des Gassacks (71) so konfiguriert ist, dass für höchstens 25% der Außenfläche gilt, dass eine jeweilige Außenflächen-Senkrechte die Außenfläche an einem zweiten Punkt der Außenfläche schneidet, und/oder im nicht-aufgeblasenen Zustand des mindestens einen Gassacks (71) höchstens 25% der Außenfläche des Gassacks unmittelbar an einem anderen Teil der Außenfläche anliegen.
  23. Kinderrückhalteeinrichtung oder Bestandteil einer solchen nach einem der Ansprüche 18 bis 22, insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass dem Gassack (71) mindestens eine Druckbegrenzungseinrichtung zugeordnet ist derart, dass bei zumindest lokalem Erreichen oder Überschreiten eines vorbestimmten Druckes eine Druckentlastung durch Ausströmen von Gas aus dem Gassack (71) erfolgt, wobei vorzugsweise die Druckentlastung im Auslösefall zumindest in einem unteren und/oder hinteren Bereich des Gassackes (71) und/oder an einem Rand des Gassackes (71) erfolgt.
  24. Kinderrückhalteeinrichtung oder Bestandteil einer solchen nach einem der Ansprüche 18 bis 23, insbesondere nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Gassack (71) im aufgeblasenen Zustand eine Dicke von höchstens 30 cm, vorzugsweise höchstens 18 cm, aufweist und/oder zumindest im Wesentlichen flach ist, insbesondere eine Dicke aufweist, die kleiner ist als eine Ausdehnung in mindestens einer zur Dickenrichtung senkrechten Richtung, und/oder ein vom Rest der Kinderrückhalteeinrichtung bzw. deren Bestandteil entferntester Punkt maximal 30 cm, vorzugsweise maximal 18 cm, entfernt ist und/oder der mindestens eine Gassack (71) im aufgeblasenen Zustand ein Innenvolumen von höchstens 20 I, vorzugsweise höchstens 12 I und/oder mindestens 1 I, vorzugsweise mindestens 3 I aufweist.
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