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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
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Kraftfahrzeugsitze mit Befestigungsvorrichtungen zur Sicherung von Kindersitzen sind in verschiedenen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt.
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Die
DE 10 2018 123 716 A1 beschreibt ein Sitzchassis für einen Kraftfahrzeugsitz, umfassend eine Sitzflächenstruktur, eine Rückenlehnenstruktur und ein Befestigungsmittel zu Befestigung eines Kindersitzes auf dem Kraftfahrzeugsitz. Das Befestigungsmittel ist unterhalb der Rückenlehnenstruktur und hinter der Sitzflächenstruktur angeordnet und kann durch eine translatorische Bewegung in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung von einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position überführt werden und umgekehrt. In der ausgefahrenen Position ist das Befestigungsmittel weiter hinter der Sitzflächenstruktur angeordnet als in der eingefahrenen Position.
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Da ein Bewegungsspielraum für die translatorische Bewegung des Befestigungsmittel des in der
DE 10 2018 123 716 A1 beschriebenen Sitzchassis begrenzt ist, ist das Befestigungsmittel, wenn die Rückenlehnenstruktur relativ zu der Sitzflächenstruktur weit nach hinten geneigt ist, für einen auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen in unangenehmer Weise spürbar.
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Aus der
DE 198 42 823 A1 ist ein Kraftfahrzeugsitz mit einem Rückhaltesystem für einen auf einem Fahrzeugsitz abgestellten Kindersitz bekannt. Das Rückhaltesystem umfasst am Fahrzeugsitz befestigte Rastteile, welche Schlossteilen des Kindersitzes zugeordnet sind und die durch ein Betätigungsglied aus einer Ruhestellung in eine Bereitschaftsstellung überführbar sind. In der Bereitschaftsstellung ist der Kindersitz an den Rastteilen sicherbar. Zur Überführung der Rastteile aus der Ruhestellung in die Bereitschaftsstellung werden die Rastteile jeweils um eine sich in Kraftfahrzeugsitz-Hochrichtung erstreckende Rotationsachse rotiert.
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Bei dem in der
DE 198 42 823 A1 beschriebenen Kraftfahrzeugsitz sind also die zwei Rastteile des Rückhaltesystems separat zu rotieren. Hierdurch ist das Rückhaltesystem konstruktiv aufwendig.
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Ausgehend von dem in der
DE 198 42 823 A1 beschriebenen Kraftfahrzeugsitz ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Befestigungsvorrichtung zur Sicherung eines auf dem Kraftfahrzeugsitz angeordneten Kindersitzes bereitzustellen, bei welchem die Befestigungsvorrichtung auf einfache Weise zwischen einer Gebrauchsposition und einer Stauposition verstellbar ist.
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Diese Aufgabe ist durch den Kraftfahrzeugsitz mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird also ein Kraftfahrzeugsitz bereitgestellt, der ein Sitzelement, eine Rückenlehne und eine Befestigungsvorrichtung zur Sicherung eines auf dem Kraftfahrzeugsitz angeordneten Kindersitzes umfasst. Die Befestigungsvorrichtung ist zwischen einer Gebrauchsposition und einer Stauposition verstellbar. Lediglich in der Gebrauchsposition ist der Kindersitz an der Befestigungsvorrichtung fixierbar. Zumindest ein Teil der Befestigungsvorrichtung erstreckt sich hierbei in Kraftfahrzeugsitz-Hochrichtung bis oberhalb einer Oberseite des Sitzelements, welche eine Sitzfläche bildet. Die Befestigungsvorrichtung ist durch Rotation um eine sich in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung erstreckende erste Rotationsachse zwischen der Gebrauchsposition und der Stauposition verstellbar. In der Stauposition ragt die Befestigungsvorrichtung nicht in die Sitzfläche, sondern ist vollständig unterhalb der Sitzfläche angeordnet. Ein auf der Sitzfläche befindlicher Fahrzeuginsasse spürt somit die Befestigungsvorrichtung in der Stauposition nicht. Die Befestigungsvorrichtung stört den Fahrzeuginsassen in der Stauposition also nicht.
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Kerngedanke der Erfindung ist es mithin, die Befestigungsvorrichtung durch Rotation um die erste Rotationsachse, welche sich in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung erstreckt, zwischen der Gebrauchsposition und der Stauposition zu verstellen. Hierdurch erfordert das Verstellen der Befestigungsvorrichtung unabhängig von der Anzahl an Rastelementen, welche die Befestigungsvorrichtung umfasst, lediglich einen Antrieb.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung ist die Rückenlehne um eine zweite Rotationsachse rotierbar, welche sich in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung erstreckt. Somit ist ein von dem Sitzelement und der Rückenlehne eingeschlossener Winkel, d.h. eine Neigung der Rückenlehne zu dem Sitzelement, verstellbar.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst der Kraftfahrzeugsitz nach der Erfindung eine Übertragungsvorrichtung, welche die Rotation der Rückenlehne in umgekehrter Richtung an die Befestigungsvorrichtung überträgt. Die Übertragungsvorrichtung treibt die Befestigungsvorrichtung also derart an, dass die Befestigungsvorrichtung in eine der Rotationsrichtung der Rückenlehne entgegengesetzte Rotationsrichtung rotiert.
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Wenn die Befestigungsvorrichtung in der Stauposition ist, ist der von dem Sitzelement und der Rückenlehne eingeschlossener Winkel beispielsweise größer als der von dem Sitzelement und der Rückenlehne eingeschlossener Winkel, wenn die Befestigungsvorrichtung in der Gebrauchsposition ist, und umgekehrt.
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Die Befestigungsvorrichtung ist beispielsweise in der Gebrauchsposition, wenn die Rückenlehne in einer aufrechten Sitzposition ist.
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Wenn die Rückenlehne in der Sitzposition ist, also in einer nahezu aufrechten Position, verläuft die Rückenlehne annähernd orthogonal zu dem Sitzelement, d.h. der von der Rückenlehne und dem Sitzelement eingeschlossene Winkel ist ungefähr 110 Grad.
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Ist die Rückenlehne in einer Liegeposition, ist die Befestigungsvorrichtung beispielsweise in der Stauposition. Somit kann der Kraftfahrzeugsitz auch zum Liegen verwendet werden, ohne dass der auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse die Befestigungsvorrichtung unangenehm spürt.
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In der Liegeposition kann ein von der Rückenlehne und dem Sitzelement eingeschlossener Winkel ungefähr 150 Grad sein.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung umfasst die Befestigungsvorrichtung eine sich in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung erstreckende Traverse und zwei Rastelemente, die an der Traverse fixiert sind. Die Traverse ist mit der Übertragungsvorrichtung verbunden und mittels dieser rotierbar.
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Die Rastelemente sind beispielsweise in der Gebrauchsposition in Kraftfahrzeugsitz-Hochrichtung weiter oben angeordnet als in der Stauposition.
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In der Stauposition können die Rastelemente unterhalb der Sitzfläche des Kraftfahrzeugsitzes angeordnet sein.
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Die Traverse kann die erste Rotationsachse definieren, d.h. die Rotationsachse, um welche die Befestigungsvorrichtung rotierbar ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung überträgt die Übertragungsvorrichtung die Rotation der Rückenlehne derart an die Befestigungsvorrichtung, dass wenn der von der Rückenlehne und dem Sitzelement eingeschlossene Winkel vergrößert wurde, d.h. bei einem Rotieren der Rückenlehne in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung nach hinten, die Befestigungsvorrichtung in Richtung der Stauposition verstellt ist. Wird ein von der Rückenlehne und dem Sitzelement eingeschlossener Winkel verkleinert, wird die Rückenlehne also in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung nach vorne rotiert, wird die Befestigungsvorrichtung in Richtung der Gebrauchsposition verstellt.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung umfasst die Übertragungsvorrichtung eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle.
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Die Antriebswelle kann starr mit der Rückenlehne verbunden sein. Somit bewegt sich die Antriebswelle mit einer Bewegung, insbesondere einer Rotation des Sitzes mit.
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Die zweite Rotationsachse kann die Antriebswelle in ihrem Mittelpunkt schneiden. Die Antriebswelle kann also um ihren Mittelpunkt und die zweite Rotationsachse rotierbar sein.
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Die Mittepunkt der Antriebswelle kann von der zweiten Rotationsachse beabstandet sein. Die Antriebswelle als Ganzes ist somit um die zweite Rotationsachse rotierbar.
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Die Abtriebswelle kann starr mit der Befestigungsvorrichtung, insbesondere mit der Traverse der Befestigungsvorrichtung verbunden sein. Rotiert die Abtriebswelle, treibt diese somit die Befestigungsvorrichtung an.
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Die Antriebswelle und die Abtriebswelle sind beispielsweise jeweils ein Zahnrad. Die Zahnräder kämmen beispielsweise miteinander.
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Die Zahnräder können jeweils an ihrer gesamten Umfangsfläche oder an einem Teilbereich der Umfangsfläche eine Verzahnung aufweisen.
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Beispielsweise umfasst die Antriebswelle an einem Teilbereich ihrer Umfangsfläche eine Verzahnung und die Abtriebswelle hat an ihrer gesamten Umfangsfläche eine Verzahnung.
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Ein Verstellen der Neigung der Rückenlehne, d.h. eine Rotation der Rückenlehne um die zweite Rotationsachse, führt somit zu einer Rotation der Antriebswelle um die zweite Rotationsachse. Die Antriebswelle überträgt die Schwenkbewegung über eine Verzahnung, welche mit einer Verzahnung der Abtriebswelle in Eingriff ist, an die Abtriebswelle. Hierdurch rotiert die Abtriebswelle um die erste Rotationsachse. Durch die drehfeste Anbindung der Abtriebswelle an der Befestigungsvorrichtung überträgt die Abtriebswelle die Rotationsbewegung wiederum an die Befestigungsvorrichtung. Somit ist die Befestigungsvorrichtung zwischen der Gebrauchsposition und der Stauposition verstellbar.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung umfasst die Übertragungsvorrichtung ein Zugmittel. Das Zugmittel überträgt eine Rotation der Antriebswelle negativ, d.h. mit entgegengesetzter Drehrichtung, auf die Abtriebswelle. Die Abtriebswelle rotiert also in einer der Rotationsrichtung der Antriebswelle entgegengesetzten Rotationsrichtung.
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Das Zugmittel kann ein Riemen, insbesondere ein Zahnriemen sein.
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Alternativ kann das Zugmittel eine Kette sein.
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Das Zugmittel bildet beispielsweise zusammen mit der Antriebswelle und der Abtriebswelle ein Zugmittelgetriebe, insbesondere ein Riemengetriebe oder ein Kettengetriebe.
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Durch ein Verstellen der Neigung der Rückenlehne wird also die Antriebswelle um die zweite Rotationsachse rotiert. Die Rotation der Antriebswelle treibt das Zugmittel an. Das Zugmittel überträgt die Bewegung an die Abtriebswelle. Aufgrund der drehfesten Anbindung der Abtriebswelle an der Befestigungsvorrichtung, überträgt die Abtriebswelle die Rotation wiederum an die Befestigungsvorrichtung. Somit ist die Befestigungsvorrichtung zwischen der Gebrauchsposition und der Stauposition verstellbar.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung umfasst die Übertragungsvorrichtung einen Verbindungssteg. Der Verbindungssteg ist derart mit einem ersten Ende mit der Antriebswelle und mit dem zweiten Ende mit der Abtriebswelle verbunden, dass dieser eine Rotationsbewegung der Antriebswelle negativ auf die Abtriebswelle überträgt.
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Über den Verbindungssteg ist somit eine Rotationsbewegung der Antriebswelle an die Abtriebswelle und somit an die Befestigungsvorrichtung übertragbar, so dass die Befestigungsvorrichtung zwischen der Gebrauchsposition und der Stauposition verstellbar ist.
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Der Verbindungssteg ist beispielsweise starr.
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Der Verbindungssteg kann an einem ersten Ende rotierbar an der Antriebswelle fixiert sein und an dem zweiten Ende rotierbar an der Abtriebswelle fixiert sein.
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Ist das erste Ende des Verbindungstegs in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung links von dem Mittelpunkt der Antriebswelle angeordnet, ist das zweite Ende des Verbindungsstegs beispielsweise in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung rechts von dem Mittelpunkt der Abtriebswelle angeordnet und umgekehrt.
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Neben den im Obigen beschriebenen Übertragungsvorrichtungen sind auch andere Übertragungsvorrichtung denkbar, welche eine Schwenkbewegung der Rückenlehne um die zweite Rotationsachse derart an die Befestigungsvorrichtung übertragen, dass Befestigungsvorrichtung in eine der ersten Rotationsrichtung entgegengesetzte zweiten Rotationsrichtung rotiert wird und somit zwischen der Gebrauchsposition und der Stauposition verstellbar ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung ist das Übersetzungsverhältnis der Antriebswelle auf die Abtriebswelle, d.h. der Quotient aus der Drehzahl der Antriebswelle und der Drehzahl der Abtriebswelle, eins. Die Antriebswelle und die Abtriebswelle haben also den gleichen Durchmesser und drehen sich in der gleichen Geschwindigkeit.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung ist das Übersetzungsverhältnis der Antriebswelle auf die Abtriebswelle kleiner eins. Die Abtriebswelle ist also kleiner als die Antriebswelle und dreht sich mithin schneller als die Antriebswelle.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Kraftfahrzeugsitz nach der Erfindung ein Querrohr, an welchem die Befestigungsvorrichtung um die erste Rotationsachse rotierbar gelagert ist. Über das Querrohr kann eine auf die Befestigungsvorrichtung wirkende Kraft in die Karosserie eines den Kraftfahrzeugsitz umfassenden Fahrzeuges eingeleitet werden.
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Das Querrohr kann ein Tragelement einer Sitzstruktur sein
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Das Querrohr verbindet beispielsweise Seitenteile der Sitzstruktur torsionssteif miteinander.
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An dem Querrohr kann ein Antrieb zum Verschwenken des Kraftfahrzeugsitzes angreifen.
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Die erste Rotationsachse kann sich entlang des Querrohrs erstrecken.
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Das Querrohr ist beispielsweise ein Höhenverstellungsquerrohr.
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Das Querrohr kann sich in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung erstrecken.
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Das Querrohr ist beispielsweise in einem Bereich angeordnet, in dem das Sitzelement und die Rückenlehne aneinander angrenzen.
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Die Befestigungsvorrichtung kann zwei Rastelemente umfassen.
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Die Rastelemente sind beispielsweise U-förmig ausgebildet.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeugs nach der Erfindung ist in dem Sitzelement mindestens eine Aussparung, insbesondere zwei Aussparungen vorgesehen, in welcher bzw. welchen die Befestigungsvorrichtung zumindest teilweise in der Stauposition angeordnet ist.
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Die Aussparung(en) korrespondiert bzw. korrespondieren mit der Geometrie der Befestigungsvorrichtung, insbesondere mit der Geometrie der Rastelemente.
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Die Aussparung(en) ist bzw. sind beispielsweise kreissegmentförmig.
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Der Radius des Kreissegments ist beispielsweise größer als eine Erstreckung der Befestigungsvorrichtung orthogonal zu der ersten Rotationsachse.
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Die Aussparung kann an einem in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung hinteren Bereich des Sitzelements ausgebildet sein.
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Die Rastelemente sind in der Stauposition beispielsweise vollständig in den Aussparungen angeordnet.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Kraftfahrzeugs nach der Erfindung ist die Befestigungsvorrichtung ein Isofix-Befestigungssystem.
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Bei dem Isofix-Befestigungssystem handelt es sich um eine Befestigungsvorrichtung für Kindersitze, welche nach der Norm ISO 13216 standardisiert ist. Das Isofix-Befestigungssystem umfasst fahrzeugseitig zwei Rastelemente in Form von Haltebügeln mit einer Stärke von 6 mm, die in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung einen Abstand von 280 mm zueinander aufweisen.
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Die Erfindung ist im Folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung in einer Gebrauchsposition;
- 2 eine Detailansicht des Bereichs II in 1;
- 3 eine Seitenansicht des Kraftfahrzeugs nach der Erfindung in einer Stauposition;
- 4 eine Detailansicht des Bereichs IV in 3; und
- 5 eine Draufsicht auf eine Befestigungsvorrichtung des Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung.
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In den 1 bis 4 ist ein Kraftfahrzeugsitz 2 nach der Erfindung dargestellt. Der Kraftfahrzeugsitz 2 umfasst ein Sitzelement 4, eine Rückenlehne 6, eine Befestigungsvorrichtung 8 und eine Übertragungsvorrichtung 10.Die Oberseite des Sitzelements 4 bildet eine Sitzfläche für einen auf dem Kraftfahrzeugsitz 2 sitzenden Fahrzeuginsassen.
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Die Rückenlehne 6 ist um eine zweite Rotationsachse 24 rotierbar. Hierdurch kann eine Neigung der Rückenlehne 6 zu dem Sitzelement 4, also ein von der Rückenlehne 6 und dem Sitzelement 4 eingeschlossener Winkel verändert werden. Die Rückenlehne 6 ist zwischen einer Sitzposition und einer Liegeposition verstellbar. In der Sitzposition verläuft die Rückenlehne 6 in etwa orthogonal zu dem Sitzelement 4. Insbesondere beträgt der von der Rückenlehne 6 und dem Sitzelement 4 in der Sitzposition eingeschlossene Winkel ungefähr 110 Grad. In der Liegeposition ist die Rückenlehne 6 ausgehend von der Sitzposition derart weit in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung nach hinten rotiert, dass das Sitzelement 4 und die Rückenlehne 6 sich nahezu parallel erstrecken. Das Sitzelement 4 und die Rückenlehne 6 bilden somit eine nahezu waagrechte Ebene aus, welche als Liegefläche dient. Insbesondere beträgt der von der Rückenlehne 6 und dem Sitzelement 4 in der Liegeposition eingeschlossene Winkel ungefähr 150 Grad.
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Die zweite Rotationsachse 24 erstreckt sich in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung und befindet sich in einem in Kraftfahrzeugsitz-Hochrichtung unteren Bereich der Rückenlehne 6.
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An der Rückenlehne 6 ist eine Antriebswelle 20 fixiert. Die Antriebswelle 20 hat ihren Mittelpunkt auf der zweiten Rotationsachse 24. Die Antriebswelle 20 ist also ebenfalls um die zweite Rotationsachse 24 rotierbar.
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Die Antriebswelle 20 treibt eine Abtriebswelle 22 derart an, dass diese um eine erste Rotationsachse 14 rotiert. Die Antriebswelle 20 überträgt ihre Rotationsbewegung negativ, also in entgegengesetzter Rotationrichtung an die Abtriebswelle 22. Damit die Antriebswelle 20 die Abtriebswelle 22 antreiben kann, sind die Antriebswelle 20 und die Abtriebswelle 22 jeweils als Zahnrad ausgebildet, welche miteinander in Eingriff sind.
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Die Abtriebswelle 22 hat einen kleineren Radius als die Antriebswelle 20. Bei einer Rotation ist die Winkelgeschwindigkeit der Abtriebswelle 22 somit größer als die Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle 20.
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Wie insbesondere aus der Alleindarstellung der Befestigungsvorrichtung 8 in 5 ersichtlich ist, ist die Abtriebswelle 22 in Kraftfahrzeugsitz-Querrichtung seitlich an der Befestigungsvorrichtung 8, insbesondere einer sich in Kraftfahrzeug-Querrichtung erstreckenden Traverse 16 der Befestigungsvorrichtung 8 starr fixiert. Die Abtriebswelle 22 treibt somit durch Rotation die Befestigungsvorrichtung 8 an, so dass diese zwischen einer Gebrauchsposition und einer Stauposition verstellbar ist.
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Die Antriebswelle 20 und die Abtriebswelle 22 bilden also gemeinsam die Übertragungsvorrichtung 10, welche eine Rotation der Rückenlehne 6 an die Befestigungsvorrichtung 8 überträgt.
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Es ist auch denkbar in Kraftfahrzeug-Querrichtung beidseitig eine Übertragungsvorrichtung 10 vorzusehen.
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In der Gebrauchsposition sind zwei U-förmige Rastelemente 18 der Befestigungsvorrichtung 8, welche an der Traverse 16 fixiert sind, zumindest teilweise in Kraftfahrzeugsitz-Hochrichtung oberhalb des Sitzelements 4 und in Kraftfahrzeugsitz-Längsrichtung vor der Rückenlehne 6 angeordnet. Somit kann ein Kindersitz an der Befestigungsvorrichtung 8 fixiert werden. Insbesondere kann ein Kindersitz in die Rastelemente 18 eingeclipst werden.
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Damit die Befestigungsvorrichtung 8, insbesondere die Rastelemente 18 einen Fahrzeuginsassen nicht stören, wenn dieser ohne Kindersitz auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzt, sind in dem Sitzelement 4 zwei Aussparung 12 vorgesehen, in welchen die Rastelemente 18 in der Stauposition angeordnet sind.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kraftfahrzeugsitz
- 4
- Sitzelement
- 6
- Rückenlehne
- 8
- Befestigungsvorrichtung
- 10
- Übertragungsvorrichtung
- 12
- Aussparung
- 14
- erste Rotationsachse
- 16
- Traverse
- 18
- Rastelement
- 20
- Antriebswelle
- 22
- Abtriebswelle
- 24
- zweite Rotationsachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018123716 A1 [0003, 0004]
- DE 19842823 A1 [0005, 0006, 0007]
