DE102021119763A1 - Elektrofahrzeug - Google Patents

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DE102021119763A1
DE102021119763A1 DE102021119763.5A DE102021119763A DE102021119763A1 DE 102021119763 A1 DE102021119763 A1 DE 102021119763A1 DE 102021119763 A DE102021119763 A DE 102021119763A DE 102021119763 A1 DE102021119763 A1 DE 102021119763A1
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DE
Germany
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driving
mode
running
switching
driving force
Prior art date
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Pending
Application number
DE102021119763.5A
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English (en)
Inventor
Fumiyuki Moriya
Atsushi DOKI
Hirofumi YABE
Takumi HOSHI
Masaki Komuro
Tetsu MATSUZAKI
Jun Oosawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Subaru Corp
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Abstract

Ein Elektrofahrzeug (1) weist eine Fahrzeugsteuerung (31) auf. Die Fahrsteuerung (31) ist in der Lage, einen Fahrmodus des Elektrofahrzeugs (1) zwischen einem ersten Fahrmodus und einem zweiten Fahrmodus umzuschalten, in dem Antriebskraft-Kennfelder zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit gegenüber einer Schlechtwege-Tauglichkeit in dem ersten Fahrmodus angewendet werden. Die Fahrzeugsteuerung (31) ist in der Lage, den Fahrmodus beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren in den zweiten Fahrmodus umzuschalten, und ist dazu ausgebildet, beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus ein erstes Antriebskraft-Kennfeld der Antriebskraft-Kennfelder anzuwenden, das eine sanftere Charakteristik bzw. Kennlinie als ein zweites Antriebskraft-Kennfeld der Antriebskraft-Kennfelder aufweist, wobei das zweite Antriebskraft-Kennfeld in dem zweiten Fahrmodus beim Vorwärtsfahren angewendet wird.

Description

  • HINTERGRUND
  • 1. Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Elektrofahrzeug mit einem Fahrmodus zum Verbessern der Schlechtwegeeigenschaften bzw. Schlechtwege-Tauglichkeit.
  • Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2012-66747 A offenbart ein Elektrofahrzeug. Das Elektrofahrzeug besitzt einen Gelände-Wählschalter zum Umschalten eines Fahrmodus auf einen Modus, der für eine schlechte bzw. raue Straße geeignet ist, einen Allradantrieb-Wählschalter mit niedriger Drehzahl zum Umschalten des Fahrmodus von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb bzw. Allradantrieb mit niedriger Drehzahl, sowie einen Getriebe-Wählhebel zum Umschalten zwischen Rückwärts (Rückwärtsfahren) und Vorwärts (Vorwärtsfahren).
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Elektrofahrzeug mit einer Fahrzeugsteuerung angegeben. Die Fahrzeugsteuerung ist in der Lage, einen Fahrmodus des Elektrofahrzeugs zwischen einem ersten Fahrmodus und einem zweiten Fahrmodus umzuschalten, in dem Antriebskraft-Kennfelder zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit gegenüber einer Schlechtwege-Tauglichkeit in dem ersten Fahrmodus angewendet werden. Die Fahrzeug-steuerung ist in der Lage, den Fahrmodus beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren in den zweiten Fahrmodus umzuschalten.
  • Die Fahrzeugsteuerung ist dazu ausgebildet, beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus ein erstes Antriebskraft-Kennfeld der Antriebskraft-Kennfelder anzuwenden, wobei das erste Antriebskraft-Kennfeld eine sanftere Charakteristik bzw. Kennlinie als ein zweites Antriebskraft-Kennfeld der Antriebskraft-Kennfelder aufweist und wobei das zweite Antriebskraft-Kennfeld in dem zweiten Fahrmodus beim Vorwärtsfahren angewendet wird.
  • Figurenliste
  • Die Begleitzeichnungen sind beigefügt, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu vermitteln, und bilden einen integralen Bestandteil der vorliegenden Beschreibung. Die Zeichnungen veranschaulichen exemplarische Ausführungs-formen und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen:
    • 1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 2A Antriebskraft-Kennfelder zur Erläuterung der Eigenschaften, die beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren in einem zweiten Fahrmodus zur Anwendung kommen;
    • 2B ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung von Ansprecheigenschaften zum Vorwärtsfahren und zum Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus;
    • 3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Umschaltvorgangs zum Umschalten zwischen einem Modus A und einem Modus B, der von einer Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird;
    • 4 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Vorgangs, der beim Umschalten zwischen dem Modus A und dem Modus B ausgeführt wird;
    • 5 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines von der Fahrzeugsteuerung ausgeführten Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren;
    • 6 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren; und
    • 7 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Vorgangs, der bei dem Umschaltvorgang zum Umschalten zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren ausgeführt wird und bei dem das Starten eines Verbrennungsmotors involviert ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Wenn ein Fahrer beispielsweise versucht, ein Fahrzeug aus tiefem Schnee oder Schlamm herauszubekommen, wechselt der Fahrer wahrscheinlich viele Male zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren. Bei Elektrofahrzeugen des einschlägigen Standes der Technik kommt jedoch ein Fahrmodus zum Verbessern einer Schlechtwege-Tauglichkeit allein beim Vorwärtsfahren und nicht beim Rückwärtsfahren zur Anwendung.
  • Andererseits hat es sich herausgestellt, dass gute Fahreigenschaften zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit beim Rückwärtsfahren nicht erreicht werden, wenn ein Fahrmodus, der die Schlechtwege-Tauglichkeit verbessert und der die gleichen Eigenschaften aufweist, sowohl beim Vorwärtsfahren als auch beim Rückwärtsfahren zur Anwendung kommt.
  • Es ist wünschenswert, ein Elektrofahrzeug anzugeben, bei dem gute Fahreigenschaften auch beim Rückwärtsfahren in einem Fahrmodus zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit implementiert werden.
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei erwähnt, dass die nachfolgende Beschreibung auf ein der Erläuterung dienendes Beispiel der Erfindung gerichtet ist und nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen ist. Solche Faktoren, wie z.B., jedoch nicht ausschließlich, numerische Werte, Formgebungen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten sowie die Art und Weise, in der die Komponenten miteinander gekoppelt sind, dienen lediglich der Erläuterung und sind nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen.
  • Ferner sind Elemente in der nachfolgenden exemplarischen Ausführungsform, die nicht in einem übergeordneten unabhängigen Anspruch der Erfindung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematischer Art und nicht maßstabsgetreu dargestellt. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um jegliche Redundanz in der Beschreibung zu vermeiden.
  • 1 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Elektrofahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
  • Bei einem Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform der Erfindung handelt es sich um ein elektrisches Hybridfahrzeug (HEV). Das Elektrofahrzeug 1 besitzt Antriebsräder 2a, einen Verbrennungsmotor 11, einen Antriebsmotor 12, eine Pumpe 14, einen Drehmomentwandler 15, einen Schaltmechanismus 16, eine Eingangskupplung 17 und ein kontinuierlich verstellbares Getriebe 18. Bei dem Verbrennungsmotor 11 handelt es sich um einen Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung, und bei dem Antriebsmotor 12 handelt es sich um einen Elektromotor. Die Pumpe 14, die mechanisch ist, verwendet einen Teil der von dem Verbrennungsmotor 11 erzeugten Kraft bzw. Leistung zum Ausüben von Druck auf ein Hydrauliköl.
  • Der Drehmomentwandler 15 befindet sich auf einem Drehmomentübertragungsweg von dem Verbrennungsmotor 11 zu den Antriebsrädern 2a. Der elektrische Antriebsmotor 12 ist derart angeordnet, dass Kraft nicht über den Drehmomentwandler 15, den Schaltmechanismus 16 und die Eingangskupplung 17, sondern über das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 zu den Antriebsrädern 2a übertragen wird. Zusätzlich zu der Pumpe 14 kann das Elektrofahrzeug 1 eine elektrische Pumpe aufweisen, die Druck auf ein Hydrauliköl aufbringt.
  • Der Schaltmechanismus 16 ist in der Lage, eine von dem Verbrennungsmotor 11 erzeugte Kraft zum Generieren von Rotation zum Vorwärtsfahren (Fahrmodus) oder Rotation zum Rückwärtsfahren (Rückwärtsmodus) in wechselnder Weise umzuwandeln sowie die Kraft an das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 abzugeben. In Abhängigkeit von einer Schaltsteuerung, die mittels eines Hydraulikkreises 26 ausgeführt wird, wird der Schaltmechanismus 16 umgeschaltet, indem er den durch die Pumpe 14 auf das Hydrauliköl ausgeübten Druck als Kraft verwendet.
  • Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 ist in der Lage, von einer Riemenscheibe zu einer anderen Riemenscheibe übertragene Kraft über einen Riemen zu übertragen sowie ein Getriebeverhältnis durch Verändern der Breiten bei den Riemenscheiben unter Verwendung des Hydrauliköls zu ändern. Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 besitzt eine Funktion zum Unterdrücken von Schlupf des Riemens durch Verändern der Breiten bei den jeweiligen Riemenscheiben unter Nutzung des Hydrauliköls zum Aufbringen von Spannung auf den Riemen. Das gleiche Hydrauliköl wie das Hydrauliköl, das zum Umschalten des Schaltmechanismus 16 verwendet wird, wird bei dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 18 zum Verändern der Breiten bei den Riemenscheiben verwendet.
  • Das Elektrofahrzeug 1 besitzt ferner Zusatzeinrichtungen 21, einen Inverter 22, eine Hochvoltbatterie 24, den Hydraulikkreis 26, eine Fahrzeugsteuerung 31 sowie eine Fahrbetrieb-Eingabeeinrichtung 40. Die Zusatzeinrichtungen 21 dienen zum Ansteuern des Verbrennungsmotors 11. Der Inverter 22 steuert den elektrischen Antriebsmotor 12 an. Die Hochvoltbatterie 24 versorgt den elektrischen Antriebsmotor 12 mit elektrischem Strom zur Verwendung bei dem Fahrvorgang. Der Hydraulikkreis 26 steuert den Schaltmechanismus 16 und das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 unter Verwendung des Hydrauliköls an.
  • Die Fahrzeugsteuerung 31 steuert die Zusatzeinrichtungen 21, den Inverter 22 und den Hydraulikkreis 26. Die Fahrbetrieb-Eingabeeinrichtung 40 kann von einem Fahrer betätigt werden. Die Fahrbetrieb-Eingabeeinrichtung 40 weist ein Gaspedal 41, eine Bremse 42, eine Lenkung 43, eine Wähleinrichtung 44, einen Wechselschalter 45 für den Wechsel in einen zweiten Fahrmodus sowie ein Benachrichtigungselement 46 auf. Der Wechselschalter 45 für den Wechsel in den zweiten Fahrmodus wird zum Umschalten des Fahrmodus verwendet.
  • Das Benachrichtigungselement 46 gibt Benachrichtigungsinformation, wie z.B. einen Benachrichtigungston und eine Benachrichtigungsanzeige, an den Fahrer ab. Ein Betätigungssignal, das ein Betätigungsausmaß des Gaspedals 41 angibt, und ein Betätigungssignal des Wechselschalters 45 für den zweiten Fahrmodus werden zu der Fahrzeugsteuerung 31 geschickt. Die Fahrsteuerung 31 ist in der Lage, Benachrichtigungsinformation an das Benachrichtigungselement 46 abzugeben.
  • Die Fahrzeugsteuerung 31 weist eine einzelne elektronische Steuereinheit (ECU) oder eine Vielzahl von ECUs auf, die im Betrieb zusammenarbeiten. Als Folge davon, dass eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) der ECU(s) ein Steuerprogramm ausführt, steuert die Fahrzeugsteuerung 31 die Betriebsvorgänge des Verbrennungsmotors 11, des elektrischen Antriebsmotors 12 sowie des Hydraulikkreises 26 in Abhängigkeit von den Betätigungssignalen, die von der Fahrbetrieb-Eingabevorrichtung 40 geschickt werden, sowie den Zuständen der jeweiligen Komponenten des Elektrofahrzeugs 1.
  • Die Fahrzeugsteuerung 31 ist in der Lage, einen Fahrmodus des Elektrofahrzeugs 1 zwischen einem ersten Fahrmodus und einem zweiten Fahrmodus zum Verbessern einer Schlechtwege-Tauglichkeit gegenüber einer Schlechtwege-Tauglichkeit in dem ersten Fahrmodus umzuschalten. Bei dem ersten Fahrmodus handelt es sich um einen Fahrmodus, der für ein Fahrzeug zum Fahren auf einer normalen befestigten Straße ohne Schnee oder Schlamm geeignet ist.
  • Bei einem Beispiel kann es sich bei dem ersten Fahrmodus um einen normalen Fahrmodus, um einen intelligenten Fahrmodus, in dem die Leistungsabgabeeigenschaften in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung sanfter sind als in dem normalen Fahrmodus, oder um einen sportlichen Modus handeln, in dem die Leistungsabgabeeigenschaften in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung steiler sind als in dem normalen Fahrmodus.
  • Bei dem zweiten Fahrmodus handelt es sich um einen Fahrmodus, der für ein Fahrzeug zum Fahren auf einer rauen bzw. schlechten Straße geeignet ist, wie z.B. einer schneebedeckten Straße, einer schlammigen Straße oder einer Schotterstraße. In dem zweiten Fahrmodus wird ein Antriebskraft-Kennfeld angewendet, bei dem die Schlechtwege-Tauglichkeit gegenüber der Schlechtwege-Tauglichkeit in dem ersten Fahrmodus verbessert ist. Das Antriebskraft-Kennfeld gibt ein Kennfeld der Leistungsabgabeeigenschaften in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung an.
  • Der zweite Fahrmodus beinhaltet zwei Unter-Moden, bei denen es sich um einen Modus A (der im Folgenden auch als zweiter Fahrmodus A bezeichnet wird) sowie um einen Modus B (der im Folgenden auch als zweiter Fahrmodus B bezeichnet wird) handelt. In dem Modus A wird ein Durchdrehen der Antriebsräder 2a zugelassen, um das Fahrzeug aus tiefem Schnee oder Schlamm herauszubekommen. In dem Modus B fährt das Fahrzeug, während ein Durchdrehen der Antriebsräder 2a auf einer schlechten Straße unterdrückt wird. Das in dem Modus A angewendete Antriebskraft-Kennfeld kann von dem in dem Modus B angewendeten Antriebskraft-Kennfeld verschieden sein.
  • Beispielsweise kann es sich bei dem in dem Modus A angewendeten Antriebskraft-Kennfeld um ein Antriebskraft-Kennfeld handeln, bei dem in einfacherer Weise eine hohe Leistung bei einer niedrigen Drehzahl abgegeben wird als bei dem in dem ersten Fahrmodus angewendeten Antriebskraft-Kennfeld. Bei dem in dem Modus B angewendeten Antriebskraft-Kennfeld kann es sich um ein Antriebskraft-Kennfeld handeln, mit dem selbst in Reaktion auf eine starke Gaspedalbetätigung weniger Leistung bei niedriger Drehzahl als bei Anwendung des Antriebskraft-Kennfelds in dem ersten Fahrmodus abgegeben wird.
  • Zur Verbesserung der Schlechtwege-Tauglichkeit können Parameter der Traktionssteuerung, ein Steuerverfahren einer Bremsvorrichtung, die Anzahl der Antriebsräder 2a sowie ein Verfahren zum Verteilen von Kraft auf die einzelnen Antriebsräder 2a zusätzlich zu dem Antriebskraft-Kennfeld in dem zweiten Fahrmodus gegenüber den in dem ersten Fahrmodus verwendeten Parametern geändert werden. In dem ersten Fahrmodus sind alle Fahrarten, nämlich vom Fahren mittels Antriebs des Verbrennungsmotors 11 allein, vom Fahren mittels Antriebs des elektrischen Antriebsmotors 12 allein sowie vom Fahren mittels Antriebs des Verbrennungsmotors 11 und des elektrischen Antriebsmotors 12 zulässig.
  • In dem zweiten Fahrmodus wird jedoch der Verbrennungsmotor 11 zu allen Zeiten betrieben. Somit sind das Fahren mittels Antriebs des Verbrennungsmotors 11 allein sowie das Fahren mittels Antriebs sowohl des Verbrennungsmotors 11 als auch des elektrischen Antriebsmotors 12 zulässig. Weiterhin handelt es sich bei dem ersten Fahrmodus um einen Fahrmodus ohne jegliche Einschränkungen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei dem zweiten Fahrmodus kann es sich um einen Modus handeln, der gewählt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und z.B. 40 km/h oder weniger beträgt.
  • Eigenschaften beim Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus
  • 2A veranschaulicht Antriebskraft-Kennfelder zur Erläuterung der charakteristischen Eigenschaften, die beim Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus zur Anwendung kommen. 2B veranschaulicht ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung von Ansprecheigenschaften beim Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus.
  • Die Fahrzeugsteuerung 31 ist in der Lage, den Fahrmodus sowohl beim Vorwärtsfahren als auch beim Rückwärtsfahren in den zweiten Fahrmodus umzuschalten. Die Fahrzeugsteuerung 31 schaltet das Antriebskraft-Kennfeld und das Ausgangsleistungs-Ansprechverhalten zwischen den beim Vorwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus und den beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus angewandten Kennfeldern bzw. Ansprechverhalten um, wie dies in den 2A und 2B dargestellt ist.
  • Wie in 2A dargestellt, besitzt das beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus angewendete Antriebskraft-Kennfeld eine sanftere Charakteristik bzw. Kennlinie als das Antriebskraft-Kennfeld, das beim Vorwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus zur Anwendung kommt. Das beim Rückwärtsfahren angewendete Antriebskraft-Kennfeld besitzt eine sanftere Kennlinie als das beim Vorwärtsfahren angewendete Antriebskraft-Kennfeld, wie dies durch einen Vergleich der in dem Modus A zur Anwendung kommenden Antriebskraft-Kennfelder sowie durch einen Vergleich der in dem Modus B zur Anwendung kommenden Antriebskraft-Kennfelder ersichtlich ist.
  • Eine sanftere Kennlinie des Antriebskraft-Kennfelds zeigt an, dass die in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung mit dem gleichen Betätigungsausmaß abzugebende Leistung geringer ist und dass die Anstiegsrate der Leistung, die in Reaktion auf eine allmähliche Zunahme bei der Gaspedalbetätigung mit einem vorbestimmten Gradienten abzugeben ist, geringer ist.
  • Wie in 2B dargestellt, ist das Ansprechverhalten der beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus abzugebenden Leistung langsamer als das Ansprechverhalten der beim Vorwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus abzugebenden Leistung. Das Ansprechverhalten beim Rückwärtsfahren ist langsamer als das Ansprechverhalten beim Vorwärtsfahren, wie dies durch einen Vergleich der Ansprechverhalten in dem Modus A sowie durch einen Vergleich der Ansprechverhalten in dem Modus B ersichtlich ist. Ein langsameres Ansprechverhalten zeigt an, dass die Anstiegsrate der Leistung in Reaktion auf eine harte bzw. abrupte Betätigung an dem Gaspedal 41 langsamer ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, können als Resultat davon, dass die Leistungsabgabe-Kennlinie in dem zweiten Fahrmodus beim Rückwärtsfahren sanfter wird als beim Vorwärtsfahren, gute Fahreigenschaften bereitgestellt werden, wenn ein Fahrzeug in dem zweiten Fahrmodus auf einer schlechten Straße fährt, während zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren gewechselt wird. Dabei ist die Sicht des Fahrers beim Rückwärtsfahren im Vergleich zum Vorwärtsfahren beeinträchtigt. Als Folge hiervon kann der Fahrer den Fahrvorgang schwierig finden, da der Fahrer seinen Blick in Rückwärtsrichtung richtet und sich somit in einer unbequemen Position für das Fahren befindet.
  • Aus diesem Grund ist eine vorsichtige Gaspedalbetätigung beim Rückwärtsfahren schwierig. Ein sanftes Antriebskraft-Kennfeld wird für eine weniger vorsichtige Gaspedalbetätigung beim Rückwärtsfahren angewendet, während ein steiles Antriebskraft-Kennfeld für eine vorsichtige Gaspedalbetätigung beim Vorwärtsfahren angewendet wird. Auf diese Weise wird versucht, die in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung abzugebende Leistung beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren auszugleichen.
  • Als Folge hiervon werden die vorstehend beschriebenen guten Fahreigenschaften mit Erfolg bereitgestellt.
  • Umschaltvorgang zwischen Modus A und Modus B
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Umschaltvorgangs zwischen dem Modus A und dem Modus B, der von der Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird. 4 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Vorgangs, der beim Umschalten zwischen dem Modus A und dem Modus B ausgeführt wird.
  • Die Fahrzeugsteuerung 31 führt den Umschaltvorgang (3) zwischen dem Modus A und dem Modus B aus, um in dem zweiten Fahrmodus zwischen dem Modus A und dem Modus B umzuschalten. Die Fahrzeugsteuerung 31 ist in der Lage, in Reaktion darauf zwischen dem Modus A und dem Modus B umzuschalten, dass ein Fahrer ein in dem Wechselschalter 45 für den zweiten Fahrmodus enthaltenes Schalterelement zum Wechseln zwischen dem Modus A und dem Modus B betätigt, oder in Abhängigkeit von Durchdreh-Zuständen der Antriebsräder 2a und einem Betätigungszustand des Gaspedals 41 durch den Fahrer automatisch zwischen dem Modus A und dem Modus B umzuschalten.
  • Wie in 3 dargestellt ist, stellt die Fahrzeugsteuerung 31 bei dem Umschaltvorgang zwischen dem Modus A und dem Modus B fest, ob eine Umschaltbedingung zwischen dem Modus A und dem Modus B in einem Schritt S1 erfüllt ist. Die Feststellungsverarbeitung in dem Schritt S1 wird wiederholt, bis die Bedingung erfüllt ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, schaltet die Fahrzeugsteuerung 31 zwischen dem Modus A und dem Modus B um und führt ferner eine Änderungsreduzierungsverarbeitung in einem Schritt S2 aus.
  • In dem Schritt S2 werden das Antriebskraft-Kennfeld, die Parameter der Traktionssteuerung, das Steuerverfahren der Bremsvorrichtung sowie die weiteren Steuerungsziele in Abhängigkeit von dem ausgewählten Modus der Moden A und B geändert. Die Änderungsreduzierungsverarbeitung wird später noch beschrieben.
  • Nach dem Umschalten des Modus gibt die Fahrzeugsteuerung 31 in einem Schritt S3 an das Benachrichtigungselement 46 der Antriebsvorgangs-Eingabevorrichtung 40 Information ab, welche anzeigt, ob es sich bei dem Unter-Modus des zweiten Fahrmodus um den Modus A oder den Modus B handelt, so dass die Information angezeigt wird. Die Fahrzeugsteuerung 31 stellt in einem Schritt S4 fest, ob sich das Fahrzeug im Rückwärtsfahren befindet. Ist dies nicht der Fall, springt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück.
  • Wenn das Fahrzeug rückwärtsfährt, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 31 das Benachrichtigungselement der Fahrbetrieb-Eingabevorrichtung 40 in einem Schritt S5 zum Abgeben eines Benachrichtigungstons, der das Umschalten in den Modus A oder den Modus B anzeigt. Anschließend springt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück. Die Fahrzeugsteuerung 31 wiederholt die Verarbeitung erneut ab dem Schritt S1.
  • Wenn gemäß dem vorstehend beschriebenen Umschaltvorgang zwischen dem Modus A und dem Modus B in dem zweiten Fahrmodus ein Umschalten zwischen dem Modus A und dem Modus B stattfindet, wird der das Elektrofahrzeug 1 in Vorwärtsrichtung fahrende Fahrer über das Umschalten des Modus durch einen Wechsel der Anzeige auf dem Benachrichtigungselement 46 informiert. Andererseits ist es schwierig, den das Elektrofahrzeug 1 in Rückwärtsrichtung fahrenden Fahrer, während dieser in die Rückwärtsrichtung blickt, über das Umschalten des Modus allein mittels der Anzeige zu informieren.
  • Daher gibt das Benachrichtigungselement 46 einen Benachrichtigungston ab, um dem Fahrer das Umschalten des Modus mitzuteilen. Auf diese Weise kann der Fahrer das Umschalten zwischen dem Modus A und dem Modus B erkennen und das Elektrofahrzeug 1 sowohl in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung fahren.
  • Die Änderungsreduzierungsverarbeitung, die beim Schalten in den Unter-Modus in dem Schritt S2 ausgeführt wird, wird als Nächstes unter Bezugnahme auf ein Zeitablaufdiagramm gemäß 4 beschrieben. Bei der Änderungsreduzierungsverarbeitung handelt es sich um eine Verarbeitung zum Reduzieren einer abrupten Leistungsänderung aufgrund einer Änderung des Antriebskraft-Kennfelds beim Umschalten des Unter-Modus zwischen dem Modus A und dem Modus B, wie dies durch Zeitpunkte t1 und t2 in 4 veranschaulicht ist.
  • Eine Reduzierung einer abrupten Leistungsänderung wird beispielsweise ausgeführt durch Begrenzen einer Leistungsänderungsrate in Bezug auf die Zeit auf einen oberen Grenzwert oder weniger oder durch Erhöhten einer Zeitkonstante eines Filters, das eine abrupte zeitliche Änderung in eine allmähliche zeitliche Änderung ändert, und zwar in einem Rechenvorgang zum Umwandeln einer angeforderten Antriebskraft, die auf der Basis des Antriebskraft-Kennfelds bestimmt wird, in eine tatsächlich abzugebende, tatsächliche Antriebskraft.
  • Wie in 4 als Änderungsreduzierungsperiode dargestellt ist, führt die Fahrzeugsteuerung 31 beim Umschalten des Unter-Modus zwischen dem Modus A und dem Modus B in dem Schritt S2 die Änderungsreduzierungsverarbeitung hinsichtlich der abzugebenden Leistung aus, um die Leistungsänderung aufgrund der Änderung in dem Antriebskraft-Kennfeld zu reduzieren. Die Fahrzeugsteuerung 31 nimmt die Änderungsreduzierung beim Rückwärtsfahren allmählicher vor als beim Vorwärtsfahren. Eine allmähliche Änderungsreduzierung zeigt an, dass eine Leistungsänderungsrate gegenüber der Zeit in der Änderungsreduzierungsperiode gering ist.
  • Beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus, bei dem eine vorsichtige Gaspedalbetätigung schwierig ist, kann wahrscheinlich ein Umschalten des Unter-Modus zwischen dem Modus A und dem Modus B gleichzeitig mit einer abrupten Änderung bei der Gaspedalbetätigung auftreten.
  • In einem derartigen Fall wird aufgrund der vorstehend beschriebenen Änderungsreduzierungsverarbeitung die Änderungsreduzierung beim Rückwärtsfahren allmählicher gestaltet als die Änderungsreduzierung beim Vorwärtsfahren. Selbst wenn der Wechsel des Unter-Modus und eine abrupte Änderung bei der Gaspedalbetätigung gleichzeitig auftreten, wird auf diese Weise eine abrupte Leistungsänderung erfolgreich unterdrückt.
  • Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren im zweiten Fahrmodus
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Fahrzeugsteuerung ausgeführten Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren. Ein mit dem Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren anzugehendes Problem wird dabei als erstes beschrieben.
  • In dem zweiten Fahrmodus (z.B. in dem zweiten Fahrmodus A) wird zur Implementierung eines steilen Anstiegs bei der abzugebenden Leistung in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung von dem elektrischen Antriebsmotor 12 erzeugte Leistung mit hohem Ansprechverhalten zu der von dem Verbrennungsmotor 11 erzeugten Leistung (die im Folgenden auch als Elektromotorunterstützung bezeichnet wird) addiert. Die resultierende Leistung wird an die Antriebsräder 2a abgegeben. Die Leistung bzw. Kraft wird über das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 an die Antriebsräder 2a abgegeben.
  • Wenn die in das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 eingeleitete Leistung steil ansteigt, kann es zu Schlupf bei dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 18 kommen. Als Folge hiervon wird die Leistung bzw. Kraft in manchen Fällen nicht erfolgreich übertragen.
  • Somit wird in dem zweiten Fahrmodus, in dem ein steiler Anstieg bei der Leistung auftreten kann, Druck des Hydrauliköls auf das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 ausgeübt, um z.B. die Breiten bei den Eingangs- und Ausgangs-Riemenscheiben zu erhöhen, so dass der Riemen gespannt wird. Auf diese Weise wird eine derartige Steuerung ausgeführt, dass Schlupf des Riemens unterdrückt wird, selbst wenn ein starker Leistungsanstieg vorliegt.
  • Wenn dagegen in dem zweiten Fahrmodus zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren gewechselt wird, so wird aufgrund der Tatsache, dass der Verbrennungsmotor 11 in dem zweiten Fahrmodus stets in Betrieb ist, der Schaltmechanismus 16 umgeschaltet, und die Richtung der durch die Leistungsabgabe von dem Verbrennungsmotor 11 generierten Rotation wird umgekehrt. Der Schaltmechanismus wird durch das Hydrauliköl geschaltet, das von dem Schaltmechanismus 16 und dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 18 gemeinsam genutzt wird.
  • Daher kann ein Umschalten des Schaltmechanismus 16 zu einem Problem dahingehend führen, dass der Druck des Hydrauliköls für das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 abnimmt und somit ein Effekt zum Unterdrücken von Schlupf des Riemens schwächer wird.
  • Ein Vorgang zum Umschalten zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus wird manchmal unmittelbar nach dem Umschalten des Fahrmodus von dem ersten Fahrmodus auf den zweiten Fahrmodus ausgeführt. Ferner kann dann, wenn das Elektrofahrzeug 1 stationär ist oder sich in dem unmittelbar vorangehenden ersten Fahrmodus in dem Elektrofahrzeug-Fahrmodus (EV-Fahrmodus) befindet, eine Situation auftreten, in der der Verbrennungsmotor 11 nicht gestartet wird. Der EV-Fahrmodus zeigt an, dass der Verbrennungsmotor 11 gestoppt ist und das Elektrofahrzeug 1 allein unter Nutzung der von dem elektrischen Antriebsmotor 12 erzeugten Leistung fährt.
  • In einer derartigen Situation werden das Umschalten bzw. Wechseln zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus sowie das Starten des Verbrennungsmotors 11 gleichzeitig ausgeführt. Wenn der Druck des Hydrauliköls auf das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 ausgeübt wird und Schlupf des Riemens unterdrückt wird, wenn der Verbrennungsmotor 11 gestartet wird, nimmt der Rotationswiderstand des Verbrennungsmotors 11 zu. Dies verursacht ein Problem dahingehend, dass das Starten des Verbrennungsmotors 11 schwierig wird.
  • Der im Folgenden unter Bezugnahme auf 5 beschriebene Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren beinhaltet eine Verarbeitung zum Überwinden der beiden vorstehend geschilderten Probleme. Wenn eine Umschaltaufforderung zum Wechseln zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in Reaktion auf eine Betätigung der Wähleinrichtung 44 durch einen Fahrer in dem zweiten Fahrmodus vorliegt, startet die Fahrsteuerung 31 den Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren.
  • In Reaktion auf den Start des Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren stellt die Fahrzeugsteuerung 31 in einem Schritt S11 fest, ob ein Starten des Verbrennungsmotors 11 involviert ist (der Verbrennungsmotor 11 noch zu starten ist oder der Verbrennungsmotor 11 beim Starten ist).
  • Wenn ein Starten des Verbrennungsmotors 11 involviert ist, setzt die Fahrzeugsteuerung 31 in einem Schritt S12 ein Start-Flag F auf 1 (F = 1). Wenn kein Starten des Verbrennungsmotors 11 involviert ist, setzt die Fahrzeugsteuerung 31 das Start-Flag F in einem Schritt S13 auf 0 (F = 0).
  • In dem zweiten Fahrmodus ist der Verbrennungsmotor 11 zu allen Zeiten in Betrieb. Wenn jedoch ein Schaltvorgang unmittelbar nach dem Umschalten in den zweiten Fahrmodus ausgeführt wird, kann ein Fall auftreten, in dem der Verbrennungsmotor 11 gestoppt wird und in einem Schritt S11 festgestellt wird, dass ein Starten des Verbrennungsmotors 11 involviert ist. Die Verarbeitung zum Starten des Verbrennungsmotors 11 wird in dem Prozess zum Umschalten des Fahrmodus in den zweiten Fahrmodus ausgeführt, der parallel zu dem in 5 veranschaulichten Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren ausgeführt wird.
  • Nach dem Setzen des Start-Flags F bestimmt die Fahrzeugsteuerung 31 in einem Schritt S14 eine Umschaltrichtung zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren. Die Fahrzeugsteuerung 31 berechnet in einem Schritt S15 oder einem Schritt S16 eine Verzögerungszeit T in Abhängigkeit von der Umschaltrichtung. In einem Schritt S17 gibt die Fahrzeugsteuerung 31 die berechnete Verzögerungszeit T derart vor, dass der Zeitpunkt, zu dem die Elektromotorunterstützung vollständig zugelassen wird, um die Verzögerungszeit T verzögert wird.
  • In einem Schritt S18 steuert die Fahrzeugsteuerung 31 den Hydraulikkreis 26 zum Umschalten des Schaltmechanismus 16. Das Vorgeben der Verzögerungszeit für die Elektromotorunterstützung in dem Schritt S17 gibt an, dass die Elektromotorunterstützung bis zum Verstreichen der Verzögerungszeit T gestoppt oder unterdrückt wird und dass die Leistungsabgabe des elektrischen Antriebsmotors 12 verzögert wird.
  • 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren. Das Zeitablaufdiagramm der 6 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem der Fahrer zu einem Zeitpunkt t10 von dem ersten Fahrmodus in den zweiten Fahrmodus umschaltet, zu einem Zeitpunkt t11 von Vorwärtsfahren auf Rückwärtsfahren umschaltet und zu einem Zeitpunkt t12 von Rückwärtsfahren auf Vorwärtsfahren umschaltet. Nach jedem der Zeitpunkte t10, t11 und t12 führt der Fahrer mehrere Male große und kleine Gaspedalbetätigungsvorgänge aus.
  • Wenn der Fahrmodus von dem ersten Fahrmodus auf den zweiten Fahrmodus umgeschaltet wird, wie dies durch den Zeitpunkt t10 in 6 angezeigt ist, wirkt das Hydrauliköl auf das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18, so dass die Steuerung zum Unterdrücken von Schlupf des Riemens ausgeführt wird.
  • Zum Zeitpunkt des Umschaltens des Schaltmechanismus 16, der ab dem Zeitpunkt t11 oder t12 gestartet wird, nimmt der Druck des auf das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 wirkenden Hydrauliköls aufgrund des Umschaltvorgangs des Schaltmechanismus 16 vorübergehend ab.
  • Perioden T3 und T4, in denen der Druck abnimmt, sind unabhängig von der Schaltrichtung (vorwärts auf rückwärts oder rückwärts auf vorwärts) im Wesentlichen konstant. Wenn eine hohe Elektromotorunterstützung in diesen Perioden T3 und T4 in Betrieb gebracht wird und die Leistungsabgabe von dem elektrischen Antriebsmotor 12 steil ansteigt, kann es bei dem Riemen des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 aufgrund der Verringerung des Drucks des Hydrauliköls zu Schlupf kommen.
  • Jedoch wird in dem Schritt S17 des in 5 veranschaulichten Umschaltprozesses zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren die Verzögerungszeit T (= T1 oder T2) vorgegeben, für die die Elektromotorunterstützung gestoppt oder unterdrückt wird. Als Folge hiervon ist die Elektromotorunterstützung in den Perioden T3 und T4 gestoppt oder unterdrückt, in denen der Druck des Hydrauliköls abnimmt, wie dies durch die Perioden T1 bzw. T2 in 6 veranschaulicht ist. Schlupf des Riemens des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 wird somit in den Perioden T3 und T4, in denen der Druck des Hydrauliköls abnimmt, erfolgreich vermieden.
  • Die Verzögerungszeit T, für die die Elektromotorunterstützung im Fall des Umschaltens von Vorwärtsfahren auf Rückwärtsfahren gestoppt oder unterdrückt wird, wird mit der Verzögerungszeit im Fall des Umschaltens von Rückwärtsfahren auf Vorwärtsfahren verglichen. Das beim Rückwärtsfahren angewendete Antriebskraft-Kennfeld ist sanfter als das beim Vorwärtsfahren angewendete Antriebskraft-Kennfeld.
  • Selbst wenn die vollständige Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, ist die Anstiegsrate der abzugebenden Leistung nach dem Umschalten von Vorwärtsfahren auf Rückwärtsfahren allmählicher als nach dem Umschalten von Rückwärtsfahren auf Vorwärtsfahren. Wenn die Anstiegsrate der abzugebenden Leistung allmählich ist, wird Schlupf des Riemens selbst dann unterdrückt, wenn die Druckverminderung des Hydrauliköls für das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 nicht vollständig angegangen wird.
  • Daher wird in den Schritten S15 und S16 des in 5 veranschaulichten Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren die Verzögerungszeit T, für die die Elektromotorunterstützung gestoppt oder unterdrückt wird, in dem Fall kürzer berechnet, in dem von Vorwärtsfahren auf Rückwärtsfahren umgeschaltet wird als in dem Fall, in dem von Rückwärtsfahren auf Vorwärtsfahren umgeschaltet wird. Mit einer derartigen Steuerung wird die unnötig lange Verzögerungszeit, für die die Elektromotorunterstützung gestoppt oder unterdrückt wird, erfolgreich unterdrückt, und ein hohes Ansprechverhalten aufweisende Fahreigenschaften des zweiten Fahrmodus werden erfolgreich implementiert.
  • 7 veranschaulicht ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Vorgangs bei dem Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren, bei dem ein Starten des Verbrennungsmotors involviert ist. Wenn, wie vorstehend beschrieben, der Fahrer den Fahrmodus zu einem Zeitpunkt t20 auf den zweiten Fahrmodus umschaltet und unmittelbar nach dem Zeitpunkt t20 einen Umschaltvorgang zum Umschalten zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren zu einem Zeitpunkt t21 ausführt, kann eine Startperiode T20 des Verbrennungsmotors 11 mit einer Periode des Umschaltvorgangs zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren übereinstimmen.
  • In diesem Fall wird in dem Prozess zum Umschalten des Fahrmodus auf den zweiten Fahrmodus der Verbrennungsmotor 11 mittels der Fahrzeugsteuerung 31 gestartet, und mittels der Fahrzeugsteuerung 31 wird ein Druckanstieg des Hydrauliköls für das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 für eine Periode T21 verzögert, um den Startwiderstand des Verbrennungsmotors 11 zu reduzieren. Nachdem der Verbrennungsmotor 11 gestartet ist, erhöht die Fahrzeugsteuerung 31 den Druck des Hydrauliköls für das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18, um Schlupf des Riemens des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 zu unterdrücken.
  • Andererseits wird bei dem Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren dann, wenn die Verzögerungszeit T, für die die Elektromotorunterstützung gestoppt oder unterdrückt wird, in dem Schritt S15 oder S16 berechnet wird, von der Fahrzeugsteuerung 31 eine Zeitdauer „F × α“ hinzu addiert, die dem Starten des Verbrennungsmotors 11 entspricht, wenn der Verbrennungsmotor in der Verzögerungszeit T gestartet wird. Somit nehmen die Zeitdauer, für die der Druck des Hydrauliköls abnimmt, und die Zeitdauer, für die Schlupf des Riemens des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 nicht unterdrückt werden kann, aufgrund des Startens des Verbrennungsmotors 11 zu.
  • Die Verzögerungszeit T nimmt in Abhängigkeit von diesem Anstieg zu. Selbst wenn der Fahrer eine abrupte Gaspedalbetätigung nach dem Schaltvorgang ausführt, wird somit die Elektromotorunterstützung für die Verzögerungszeit T (die Verzögerungszeit T22 in 7) unterdrückt, die in Abhängigkeit von dem Starten des Verbrennungsmotors 11 länger vorgegeben ist. Somit wird in dem zweiten Fahrmodus Schlupf des Riemens des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 erfolgreich vermieden.
  • Wie vorstehend beschrieben, wendet das Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform in dem zweiten Fahrmodus ein sanfteres Antriebskraft-Kennfeld beim Rückwärtsfahren an, als dieses beim Vorwärtsfahren angewendet wird.
  • Als Resultat der Anwendung eines sanften Antriebskraft-Kennfelds beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus, in dem das Fahren schwierig ist und somit eine vorsichtige Gaspedalbetätigung schwierig wird, wird die abzugebende Leistung beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren ausgeglichen, wenn der Fahrer eine Gaspedalbetätigung ausführt, so dass eine ähnliche Leistung abgegeben wird. Auf diese Weise werden gute Fahreigenschaften in dem zweiten Fahrmodus zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit erfolgreich bereitgestellt.
  • Ferner wird bei dem Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform die Ausgangsleistung des elektrischen Antriebsmotors 12 um die Verzögerungszeit T in Reaktion auf das Umschalten zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus verzögert. Ein Umschalten des Schaltmechanismus 16 verursacht eine Reduzierung in dem Druck des Hydrauliköls. Als Folge hiervon ist Schlupf des Riemens des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 wahrscheinlicher.
  • Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird ein steiler Anstieg bei der von dem elektrischen Antriebsmotor 12 abzugebenden Leistung erfolgreich vermieden, und Schlupf des Riemens wird durch Vorgeben der Verzögerungszeit T in einer Situation, in der Schlupf des Riemens wahrscheinlicher ist, erfolgreich unterdrückt. Auf diese Weise werden gute Fahreigenschaften in dem zweiten Fahrmodus erfolgreich bereitgestellt.
  • Ferner ist bei dem Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform die Verzögerungszeit T kürzer vorgegeben, wenn von Vorwärtsfahren auf Rückwärtsfahren umgeschaltet wird, als wenn von Rückwärtsfahren auf Vorwärtsfahren umgeschaltet wird.
  • In Abhängigkeit von der Richtung des Umschaltens zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren wird somit eine unnötig lange Verzögerung der Ausgangsleistung des elektrischen Antriebsmotors 12 erfolgreich vermieden, und in dem zweiten Fahrmodus werden Fahreigenschaften mit hohem Ansprechverhalten erfolgreich implementiert.
  • Weiterhin ist bei dem Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform die Verzögerungszeit T länger vorgegeben, wenn der Umschaltvorgang zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren das Starten des Verbrennungsmotors in dem zweiten Fahrmodus involviert. Ein Druckanstieg des Hydrauliköls während des Startens des Verbrennungsmotors 11 wird somit erfolgreich unterdrückt, so dass der Verbrennungsmotor 11 mit geringem Widerstand gestartet werden kann.
  • Durch Verzögern der Ausgangsleistung des elektrischen Antriebsmotors 12 für die Verzögerungszeit T wird ferner Schlupf des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18 aufgrund einer Verringerung des Drucks des Hydrauliköls erfolgreich unterdrückt. Auf diese Weise werden gute Fahreigenschaften in dem zweiten Fahrmodus erfolgreich bereitgestellt.
  • Darüber hinaus nimmt das Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform eine Reduzierung bei einer Änderung der Leistungsabgabe an die Antriebsräder 2a in Reaktion darauf vor, dass der Umschaltvorgang zwischen dem Modus A und dem Modus B in dem zweiten Fahrmodus beim Rückwärtsfahren allmählicher auszuführen ist als beim Vorwärtsfahren.
  • Beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus, in dem eine vorsichtige Gaspedalbetätigung schwierig ist, wird selbst in einem Fall, in dem das Umschalten des Unter-Modus zwischen dem Modus A und dem Modus B mit einer abrupten Änderung bei der Gaspedalbetätigung zusammenfällt, die Änderung beim Rückwärtsfahren allmählich reduziert. Somit wird eine abrupte Änderung bei der Leistung erfolgreich unterdrückt. Auf diese Weise werden in dem zweiten Fahrmodus gute Fahreigenschaften erfolgreich bereitgestellt.
  • Vorstehend ist eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben, jedoch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben worden, bei dem die von dem Verbrennungsmotor 11 erzeugte Leistung bzw. Kraft sowie die von dem elektrischen Antriebsmotor 12 erzeugte Leistung bzw. Kraft über das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 übertragen werden. Alternativ hierzu kann von dem elektrischen Antriebsmotor 12 allein erzeugte Leistung bzw. Kraft über das kontinuierlich verstellbare Getriebe 18 zu den Antriebsrädern 2a übertragen werden, und von dem Verbrennungsmotor 11 erzeugte Leistung bzw. Kraft kann über einen anderen Weg zu den Antriebsrädern 2a übertragen werden.
  • Bei der Ausführungsform sind Beispiele der Antriebskraft-Kennfelder und der Ansprecheigenschaften in dem zweiten Fahrmodus beschrieben worden. Bei den veranschaulichten Beispielen handelt es sich jedoch lediglich um vereinfachte Antriebskraft-Kennfelder und Ansprecheigenschaften, so dass die tatsächlichen Antriebskraft-Kennfelder und Ansprecheigenschaften verschiedenartig modifiziert werden können.
  • Die an die Antriebsräder abgegebene Leistung oder Antriebskraft ist proportional zu dem an die Antriebsräder abgegebenen Drehmoment. Somit kann die Leistung bei der Beschreibung der Ausführungsform als Drehmoment gelesen werden. Darüber hinaus können Details bei der Ausführungsform in dem wesentlichen Umfang der Erfindung geeignet modifiziert werden.
  • Die Sicht des Fahrers ist beim Rückwärtsfahren im Vergleich zum Vorwärtsfahren beeinträchtigt. Als Folge hiervon kann der Fahrer das Fahren schwierig finden, da der Fahrer seinen Blick in die Rückwärtsrichtung richtet und sich als Folge hiervon in einer unbequemen Position für den Fahrvorgang befindet.
  • Daher wird eine vorsichtige Gaspedalbetätigung schwierig. Andererseits wird gemäß der Ausführungsform der Erfindung ein Antriebskraft-Kennfeld mit sanfterer Kennlinie beim Rückwärtsfahren angewendet als dieses beim Vorwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit angewendet wird.
  • Somit wird ein sanftes Antriebskraft-Kennfeld für eine weniger vorsichtige Gaspedalbetätigung beim Rückwärtsfahren zur Anwendung gebracht, während ein steiles Antriebskraft-Kennfeld für eine vorsichtige Gaspedalbetätigung beim Vorwärtsfahren zur Anwendung kommt. Auf diese Weise wird die in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung abzugebende Leistung beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren im Wesentlichen ausgeglichen. Als Folge hiervon werden gute Fahreigenschaften mit verbesserter Schlechtwege-Tauglichkeit sowohl beim Vorwärtsfahren als auch beim Rückwärtsfahren bereitgestellt.
  • Die in 1 veranschaulichte Fahrzeugsteuerung 31 kann durch Schaltungseinrichtungen implementiert werden, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung, wie z.B. zumindest einen Prozessor (z.B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU)), zumindest eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest eine feldprogrammierbare Gate-Anordnung (FPGA) beinhalten.
  • Mindestens ein Prozessor kann durch Lesen von Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Medium zum Ausführen von allen oder einem Teil der Funktionen der Fahrzeugsteuerung 31 konfiguriert werden. Ein solches Medium kann in zahlreichen Formen vorliegen, die einen beliebigen Typ eines magnetischen Mediums, wie z.B. eine Festplatte, einen beliebigen Typ eines optischen Mediums, wie z.B. eine CD und eine DVD, einen beliebigen Typ eines Halbleiterspeichers (d.h. eine Halbleiterschaltung), wie z.B. einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher, beinhalten, jedoch nicht darauf beschränkt sind.
  • Der flüchtige Speicher kann einen DRAM und einen SRAM beinhalten, und der nichtflüchtige Speicher kann einen ROM und einen NVRAM beinhalten. Bei dem ASIC handelt es sich um eine kundenspezifische integrierte Schaltung (IC) und bei dem FPGA um eine für die Konfiguration nach der Herstellung ausgebildete integrierte Schaltung zum Ausführen von allen oder einem Teil der Funktionen der in 1 dargestellten Module.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Elektrofahrzeug
    2a
    Antriebsräder
    11
    Verbrennungsmotor
    12
    elektrischer Antriebsmotor
    14
    Pumpe
    15
    Drehmomentwandler
    16
    Schaltmechanismus
    17
    Eingangskupplung des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 18
    18
    kontinuierlich verstellbares Getriebe
    21
    Zusatzeinrichtungen
    22
    Inverter
    24
    Hochvoltbatterie
    26
    Hydraulikkreis
    31
    Fahrzeugsteuerung
    40
    Fahrbetrieb-Eingabeeinrichtung
    41
    Gaspedal
    42
    Bremse
    43
    Lenkung
    44
    Wähleinrichtung
    45
    Wechselschalter für zweiten Fahrmodus
    46
    Benachrichtigungselement
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012066747 A [0002]

Claims (5)

  1. Elektrofahrzeug (1), das Folgendes aufweist: - eine Fahrzeugsteuerung (31), die in der Lage ist, einen Fahrmodus des Elektrofahrzeugs (1) zwischen einem ersten Fahrmodus und einem zweiten Fahrmodus umzuschalten, in dem Antriebskraft-Kennfelder zum Verbessern der Schlechtwege-Tauglichkeit gegenüber einer Schlechtwege-Tauglichkeit in dem ersten Fahrmodus angewendet werden, wobei die Fahrzeugsteuerung (31) in der Lage ist, den Fahrmodus beim Vorwärtsfahren und beim Rückwärtsfahren in den zweiten Fahrmodus umzuschalten, und dazu ausgebildet ist, beim Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus ein erstes Antriebskraft-Kennfeld der Antriebskraft-Kennfelder anzuwenden, wobei das erste Antriebskraft-Kennfeld eine sanftere Kennlinie als ein zweites Antriebskraft-Kennfeld der Antriebskraft-Kennfelder aufweist, und wobei das zweite Antriebskraft-Kennfeld in dem zweiten Fahrmodus beim Vorwärtsfahren angewendet wird.
  2. Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 1, das weiterhin Folgendes aufweist: - einen Verbrennungsmotor (11), der zum Antreiben eines Antriebsrads (2a) ausgebildet ist; - einen elektrischen Antriebsmotor (12), der zum Antreiben des Antriebsrads (2a) ausgebildet ist; und - ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (18), das dazu ausgebildet ist, von dem elektrischen Antriebsmotor (12) erzeugte Leistung zu dem Antriebsrad (2a) zu übertragen, - wobei der zweite Fahrmodus die Abgabe von von dem Verbrennungsmotor allein erzeugter Leistung an das Antriebsrad (2a) zulässt oder die Abgabe der sowohl von dem Verbrennungsmotor (11) erzeugten Leistung als auch die Abgabe der von dem elektrischen Antriebsmotor (12) erzeugten Leistung an das Antriebsrad (2a) zulässt, und - wobei die Fahrzeugsteuerung (31) dazu ausgebildet ist, eine Verzögerung bei der Abgabe der von dem elektrischen Antriebsmotor (12) erzeugten Leistung in Reaktion auf ein Umschalten zwischen dem Vorwärtsfahren und dem Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus zu veranlassen.
  3. Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 2, wobei die in Reaktion auf das Umschalten von Vorwärtsfahren auf Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus angewendete Verzögerung kürzer ist als die in Reaktion auf das Umschalten von Rückwärtsfahren auf Vorwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus angewendete Verzögerung.
  4. Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Fahrzeugsteuerung (31) in Reaktion auf das gleichzeitige Auftreten des Startens des Verbrennungsmotors (11) und des Umschaltens zwischen Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in dem zweiten Fahrmodus die Verzögerung vergrößert.
  5. Elektrofahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der zweite Fahrmodus einen Unter-Modus A, in dem ein Durchdrehen des Antriebsrads (2a) zulässig ist, sowie einen Unter-Modus B aufweist, in dem ein Durchdrehen des Antriebsrads (2a) unterdrückt wird, und wobei die Fahrzeugsteuerung (31) dazu ausgebildet ist, eine Leistungsänderung, die in Reaktion auf das Umschalten zwischen dem Unter-Modus A und dem Unter-Modus B stattfindet, beim Rückwärtsfahren allmählicher zu reduzieren als beim Vorwärtsfahren.
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