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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dachgepäckträgersystem für einen Personenkraftwagen. Die Erfindung betrifft außerdem einen Personenkraftwagen für ein derartiges Dachgepäckträgersystem.
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Aus der
DE 36 04 772 A1 ist ein Dachgepäckträgersystem bekannt, das zumindest einen Dachträger aufweist, der einen Tragholm und zwei Stützfüße aufweist, die an je einem Längsende des Tragholms angeordnet sind. Beim bekannten Dachgepäckträgersystem ist am jeweiligen Stützfuß ein relativ zum Stützfuß verstellbares Klemmteil angeordnet. Bei am Fahrzeugdach angebrachtem Dachträger stützt sich der jeweilige Stützfuß an der jeweiligen Fahrzeugseite von oben auf dem Fahrzeugdach ab, während das Klemmteil einen Längsseitenrand des Fahrzeugdachs umgreift und sich dort von unten am Fahrzeugdach abstützt. Das Klemmteil lässt sich mit einer Schraube relativ zum Stützfuß verstellen, wodurch der Längsseitenrand des Fahrzeugdachs zwischen dem Stützfuß und dem Klemmteil eingespannt werden kann.
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Aus der
DE 36 12 332 A1 ist ein ähnliches Dachgepäckträgersystem bekannt, bei dem der jeweilige Stützfuß jedoch an einer Regenrinne befestigt wird, die sich an der jeweiligen Fahrzeugseite entlang des Fahrzeugdachs erstreckt und die bei geschlossener Fahrzeugtür durch die Fahrzeugtür verdeckt ist. Bei am Fahrzeugdach montiertem Dachträger stützt sich der jeweilige Stützfuß an der jeweiligen Fahrzeugseite von oben in der jeweiligen Regenrinne ab, während das Klemmteil die Regenrinne umgreift und sich von unten an der Regenrinne abstützt. Mit Hilfe einer Spannschraube lässt sich das Klemmteil gegenüber dem Stützfuß verstellen, sodass die Regenrinne zwischen dem Stützfuß und dem Klemmteil eingespannt werden kann.
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Ein weiteres Dachgepäckträgersystem, bei dem der jeweilige Stützfuß in einer Regenrinne abgestützt und mit Hilfe eines Klemmteils an der Regenrinne festgelegt werden kann, geht aus der
FR 1 218 320 A hervor.
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Da über ein Dachgepäckträgersystem bestimmungsgemäß vergleichsweise hohe Lasten auf das Fahrzeugdach übertragen werden sollen, ist die Befestigungsstelle, in welcher der jeweilige Stützfuß am Fahrzeugdach befestigt ist, insbesondere während eines Fahrbetriebs relativ hohen Kräften und Momenten ausgesetzt. Befindet sich diese Befestigungsstelle unmittelbar an einem Längsseitenrand des Fahrzeugdachs oder an einer Regenrinne, muss das Fahrzeugdach in diesem Bereich besonders stabil, also mit einer vergleichsweise großen Materialstärke ausgestaltet werden, was modernen Leichtbauanforderungen entgegensteht. Des Weiteren ist das Fahrzeugdach üblicherweise lackiert, sodass der Lack im Bereich der jeweiligen Befestigungsstelle einer hohen mechanischen Belastung ausgesetzt ist und beschädigt werden kann. Darüber hinaus bestehen bei modernen Personenkraftwagen im oberen Preissegment erhöhte ästhetische Anforderungen, sodass insbesondere der Anblick eines offensichtlich nachträglich angebauten Stützfußes, z.B. bei geöffneter Fahrzeugtür, unerwünscht ist.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Dachgepäckträgersystem bzw. für ein damit ausgestattetes Fahrzeug eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform anzugeben, die insbesondere die vorstehend genannten Nachteile vermeidet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Hinsichtlich des Dachgepäckträgersystem beruht die vorliegende Erfindung auf dem allgemeinen Gedanken, für jeden Stützfuß des jeweiligen Dachträgers jeweils einen Halter vorzusehen, an dem der jeweilige Stützfuß lösbar befestigt werden kann. Des Weiteren ist der jeweilige Halter so auf den Personenkraftwagen abgestimmt, dass der jeweilige Halter an der jeweiligen Fahrzeugseite durch einen Längsspalt hindurch in eine Regenrinne hineinragt und innerhalb der Regenrinne an einem Dachlängsträger lösbar befestigt werden kann. Hinsichtlich des Personenkraftwagens beruht die Erfindung auf dem allgemeinen Gedanken, den Personenkraftwagen mit einem Dachkörper und an jeder Fahrzeugseite jeweils mit einem Dachlängsträger und jeweils mit einem Karosserieseitenteil auszustatten, wobei der jeweilige Dachlängsträger am jeweiligen Karosserieseitenteil befestigt ist und den Dachkörper trägt. Des Weiteren bildet das jeweilige Karosserieseitenteil mit dem jeweiligen Dachlängsträger eine vom Dachkörper verdeckte Regenrinne. Ferner ist zwischen dem jeweiligen Karosserieseitenteil und dem Dachkörper ein zur Regenrinne offener Längsspalt ausgebildet ist. Durch diese Bauform sind sowohl die Regenrinne als auch der Dachlängsträger auch bei geöffneter Fahrzeugseitentür verdeckt, was zur Folge hat, dass ein am Fahrzeugdach montierter Halter als integraler Bestandteil des Fahrzeugdachs wahrgenommen wird, da er nicht offensichtlich als nachträglich angebaute Komponente identifiziert werden kann. Des Weiteren besitzt der jeweilige Dachlängsträger eine besonders hohe Stabilität, da er das jeweilige Karosserieseitenteil mit dem Dachkörper verbindet. Somit wird am Fahrzeugdach mit dem jeweiligen Dachlängsträger eine Befestigungsstelle bereitgestellt, die über ausreichend Stabilität und Festigkeit verfügt, ohne dass hierbei das Karosserieseitenteil oder der Dachkörper eine erhöhte Materialstärke benötigt. Des Weiteren handelt es sich beim jeweiligen Dachlängsträger um ein durch das jeweilige Karosserieseitenteil und durch den Dachkörper verdecktes Bauteil, das nicht lackiert sein muss.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann der jeweilige Halter kontaktlos zum jeweiligen Karosserieseitenteil am jeweiligen Dachlängsträger lösbar befestigt sein. Der jeweilige Halter hat somit im montierten Zustand keinen Kontakt zum jeweiligen Karosserieseitenteil, ist dazu also beabstandet. Somit können auch höchste Belastungen des Dachträgers die Lackierung des Karosserieseitenteils nicht beeinträchtigen.
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Eine andere Ausführungsform schlägt vor, dass der jeweilige Halter innerhalb der jeweiligen Regenrinne an einem Tragprofil lösbar befestigt ist, das am jeweiligen Dachlängsträger ausgebildet ist und beabstandet zum Karosserieseitenteil in die jeweilige Regenrinne hineinragt. Hierdurch ist der jeweilige Dachlängsträger und somit das damit ausgestattete Fahrzeug in besonderer Weise zum Festlegen des jeweiligen Halters vorbereitet. Das jeweilige Tragprofil ist insbesondere integral am jeweiligen Dachlängsträger ausgeformt, wodurch sich der jeweilige Dachlängsträger ohne nennenswerte Zusatzkosten mit dem Tragprofil realisieren lässt.
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Gemäß einer Weiterbildung kann das jeweilige Tragprofil am jeweiligen Dachlängsträger für den jeweiligen Halter als lokaler Tragprofilabschnitt ausgestaltet sein, der in einer für diesen Halter vorbestimmten Längsposition entlang des jeweiligen Dachlängsträgers ausgebildet ist. Bei einem Dachgepäckträgersystem, das einen vorderen Dachträger und einen hinteren Dachträger aufweist, kann der jeweilige Dachlängsträger demnach einen vorderen Tragprofilabschnitt zum Befestigen eines vorderen Halters für den vorderen Dachträger sowie einen hinteren Tragprofilabschnitt zum Festlegen eines hinteren Halters für den hinteren Dachträger aufweisen.
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Bei einer alternativen Weiterbildung kann dagegen vorgesehen sein, dass das jeweilige Tragprofil am jeweiligen Dachlängsträger für mehrere Halter als durchgehendes Tragprofil ausgestaltet ist. Das durchgehende Tragprofil bildet quasi ein globales Tragprofil, das sich durchgehend entlang mehrerer oder aller möglichen Längspositionen des oder der Halter erstreckt. Somit lässt sich der jeweilige Halter quasi beliebig entlang des Tragprofils positionieren und festlegen. Auch lassen sich quasi beliebig viele Halter am durchgehenden Tragprofil anbringen.
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Eine andere Ausführungsform schlägt vor, dass der jeweilige Halter ein Stützteil und ein relativ zum Stützteil verstellbares Klemmteil aufweist. Bei am jeweiligen Dachlängsträger befestigtem Halter ist das Stützteil am jeweiligen Dachlängsträger abgestützt und mit dem Klemmteil am jeweiligen Dachlängsträger festgelegt. Dadurch ist der bezüglich des jeweiligen Stützfußes separate Halter wenigstens zweiteilig konfiguriert. Hierdurch vereinfacht sich die Montage des Halters am Fahrzeugdach.
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Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei der das Stützteil des am jeweiligen Dachlängsträgers befestigten Halters an einer dem Dachkörper zugewandten Oberseite des Tragprofils abgestützt ist, während das Klemmteil an einer vom Dachkörper abgewandten Unterseite des Tragprofils abgestützt ist, sodass das Tragprofil zwischen dem Stützteil und dem Klemmteil eingespannt ist. Hierdurch lässt sich der Halter besonders effizient und sicher am Tragprofil abstützen. Offensichtlich wird hierzu in der Regenrinne ausreichend Bauraum zur Unterbringung des Stützteils und des Klemmteils bereitgestellt, ohne dass hierzu ein Kontakt mit dem jeweiligen Karosserieseitenteil und/oder mit dem Dachkörper erforderlich ist. Die Haltefunktion bzw. Tragfunktion wird somit ausschließlich vom jeweiligen Dachlängsträger übernommen.
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Eine andere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das jeweilige Klemmteil eine Klemmbacke aufweist, die bei am jeweiligen Dachlängsträger befestigtem Halter am jeweiligen Dachlängsträger abgestützt ist. Des Weiteren kann das jeweilige Klemmteil einen von der Klemmbacke abgewinkelten Verbindungsabschnitt aufweisen, der distal zur Klemmbacke einen Gewindebolzen und proximal zur Klemmbacke eine Durchtrittsöffnung aufweist. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das jeweilige Stützteil eine Stützbacke aufweist, die bei am jeweiligen Dachlängsträger befestigtem Halter am jeweiligen Dachlängsträger abgestützt ist. Außerdem kann das jeweilige Stützteil einen von der Stützbacke abgewinkelten Führungsabschnitt aufweisen, der proximal zur Stützbacke die Durchtrittsöffnung durchsetzt und distal zur Stützbacke ein Langloch aufweist, das vom Gewindebolzen durchsetzt ist. Des Weiteren kann nun vorgesehen sein, dass der Verbindungsabschnitt und der Führungsabschnitt eine Rampe bilden, die beim Verstellen des Klemmteils relativ zum Stützteil, derart, dass der Gewindebolzen in seiner Bolzenlängsrichtung tiefer in das Langloch eindringt, was beispielsweise beim Festschrauben einer Mutter auf dem Gewindebolzen erfolgen kann, ein Verstellen der Klemmbacke in Richtung auf die Stützbacke zu erzwingt. Mit anderen Worten, durch das Aufschrauben und Festschrauben einer Mutter auf den Gewindebolzen werden Stützteil und Klemmteil relativ zueinander verstellt, wobei diese Relativverstellung über die Rampe bewirkt, dass sich Klemmbacke und Stützbacke aufeinander zubewegen, wodurch es insbesondere möglich ist, das jeweilige Tragprofil zwischen Klemmbacke und Stützbacke einzuspannen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der Verbindungsabschnitt zwischen der Durchtrittsöffnung und dem Gewindebolzen eine längliche Führungsöffnung aufweisen, wobei der Führungsabschnitt einen Führungsbolzen aufweist, der die Führungsöffnung durchsetzt. Hierdurch wird die Führungswirkung der Rampe verbessert. Der Führungsbolzen kann beispielsweise als T-Bolzen ausgestaltet sein, der an einer vom Führungsabschnitt abgewandten Seite des Verbindungsabschnitts einen Öffnungsrand der Führungsöffnung hintergreift. Hierdurch wird ein Formschluss zwischen Stützteil und Klemmteil realisiert, wodurch die beiden Bestandteile des Halters verliersicher aneinander gehalten sind.
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Eine andere Weiterbildung schlägt vor, dass der jeweilige Stützfuß, der am jeweiligen Halter befestigt ist, über den jeweiligen Gewindebolzen am jeweiligen Halter befestigt ist. Auf diese Weise lässt sich der Stützfuß in die Schraubverbindung zwischen Stützteil und Klemmteil integrieren, was die Montage vereinfacht.
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Eine andere vorteilhafte Ausführungsform schlägt vor, dass am Dachkörper eine elastische Dichtung angeordnet ist, die bei fehlendem Halter den jeweiligen Längsspalt überbrückt und am jeweiligen Karosserieseitenteil anliegt, während sie bei montiertem Halter im Bereich des jeweiligen Halters am jeweiligen Halter anliegt. Durch die Dichtung wird der Längsspalt verdeckt, was die Optik des Fahrzeugs verbessert. Durch die Elastizität der Dichtung wird jedoch bei Bedarf die nachträgliche Montage des jeweiligen Halters ermöglicht. Die Dichtung kann an einer dem jeweiligen Dachlängsträger zugewandten Unterseite beflockt sein, also eine Beflockung aufweisen, was die Montage und Demontage des jeweiligen Halters erleichtern.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Personenkraftwagen eine Hecköffnung aufweisen, die mit einer Heckklappe verschließbar ist und an der die jeweilige Regenrinne offen mündet. Zweckmäßig kann nun vorgesehen sein, dass der jeweilige Halter bei geöffneter Heckklappe von der Hecköffnung her in die jeweilige Regenrinne einsetzbar ist. Insbesondere können der Personenkraftwagen und die Halter so aufeinander abgestimmt sein, dass sich der Halter ausschließlich bei geöffneter Heckklappe in die jeweilige Regenrinne einsetzen lässt und aus der jeweiligen Regenrinne herausnehmen lässt. Hierdurch wird eine zusätzliche Diebstahlsicherung für die Halter und somit für das Dachgepäckträgersystem bereitgestellt.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der jeweilige Dachlängsträger in der jeweiligen Regenrinne einen vorderen Längsanschlag, der eine vordere Halterposition für einen vorderen Dachträger definiert, und einen hinteren Längsanschlag aufweisen, der eine hintere Halterposition für einen hinteren Dachträger definiert. Das darauf abgestimmte Dachgepäckträgersystem umfasst dementsprechend einen vorderen Dachträger und einen hinteren Dachträger. Des Weiteren weist das diesbezüglich angepasste Dachgepäckträgersystem zwei vordere Halter für den vorderen Dachträger und zwei hintere Halter für den hinteren Dachträger auf. Zweckmäßig unterscheiden sich die vorderen Halter von den hinteren Haltern, und zwar derart, dass der jeweilige vordere Halter in der jeweiligen Regenrinne in der Längsrichtung von hinten am jeweiligen hinteren Längsanschlag vorbei bis in die vordere Halterposition verstellbar ist, während der jeweilige hintere Halter in der jeweiligen Regenrinne in der Längsrichtung von hinten nur bis zum jeweiligen hinteren Längsanschlag in die hintere Halterposition verstellbar ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Halter in der Längsrichtung der jeweiligen Regenrinne, also quasi axial in die jeweilige Regenrinne eingesetzt werden, beispielsweise an einer Hecköffnung bei geöffneter Heckklappe. Mit Hilfe der Längsanschläge lassen sich vorbestimmte Halterpositionen beim Montieren der Halter einfach auffinden, wobei sich diese vorbestimmten Halterpositionen durch eine besonders hohe Tragfestigkeit und/oder optimale Lastenverteilung entlang des Fahrzeugdachs auszeichnen können.
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Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung kann die Stützbacke bei einem hinteren Halter quer zur Längsrichtung größer dimensioniert sein als bei einem vorderen Halter. Zweckmäßig ist dann der jeweilige vordere Längsanschlag näher am Längsspalt angeordnet als der jeweilige hintere Längsanschlag. Dies hat zur Folge, dass sich die kürzere Stützbacke des vorderen Halters am weiter innen liegenden hinteren Längsanschlag vorbeiführen lässt und erst mit dem weiter außen liegenden vorderen Längsanschlag zum Auffinden der vorderen Halterposition zusammenwirkt bzw. kollidiert. Im Unterschied dazu lässt sich die längere Stützbacke nicht am hinteren Längsanschlag vorbeibewegen, sondern wirkt mit diesem zum Auffinden der hinteren Halterposition zusammen.
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Ein erfindungsgemäßer Personenkraftwagen ist zur Montage des erfindungsgemäßen Dachgepäckträgersystems konfiguriert, sodass die Halter an der jeweiligen Fahrzeugseite durch den jeweiligen Längsspalt hindurch innerhalb der jeweiligen Regenrinne am jeweiligen Dachlängsträger lösbar festgelegt werden können.
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Der Dachkörper kann insbesondere ein Glaskörper für ein Glasdach oder Panoramadach oder ein faserverstärkter Kunststoffkörper für ein GFK-Dach oder Carbon-Dach sein.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Vorstehend genannte und nachfolgend noch zu nennende Bestandteile einer übergeordneten Einheit, wie z.B. einer Einrichtung, einer Vorrichtung oder einer Anordnung, die separat bezeichnet sind, können separate Bauteile bzw. Komponenten dieser Einheit bilden oder integrale Bereiche bzw. Abschnitte dieser Einheit sein, auch wenn dies in den Zeichnungen anders dargestellt ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
- 1 eine isometrische Ansicht auf einen Personenkraftwagen im Bereich eines Fahrzeugdachs mit einem Dachgepäckträgersystem in auseinandergezogener Darstellung,
- 2 einen Längsschnitt durch das Fahrzeugdach im Bereich eines Halters des Dachgepäckträgersystems beim Montieren oder Demontieren des Halters,
- 3 einen Längsschnitt wie in 2, jedoch bei montiertem Halter,
- 4 eine Ansicht wie in 2, jedoch bei einer anderen Ausführungsform,
- 5 eine isometrische Innenansicht auf den Halter,
- 6 eine isometrische Außenansicht auf den Halter,
- 7 eine stark vereinfachte Seitenansicht des Fahrzeugs im Bereich des Fahrzeugdachs mit lokalen Tragprofilen,
- 8 eine Seitenansicht wie in 7, jedoch mit einem globalen Tragprofil,
- 9 eine isometrische Außenansicht des Fahrzeugs im Bereich einer Heckklappe,
- 10 eine isometrische Innenansicht des Fahrzeugs im Bereich der Heckklappe,
- 11 eine Seitenansicht des Fahrzeugs im Bereich des Fahrzeugdachs mit Längsanschlägen,
- 12 einen Längsschnitt gemäß Schnittlinien XII in 11,
- 13 einen Längsschnitt gemäß Schnittlinien XIII in 11.
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Entsprechend 1 umfasst ein Fahrzeug 1 ein Fahrzeugdach 2 und ist zur lösbaren Montage eines Dachgepäckträgersystems 3 konfiguriert. Sobald das Dachgepäckträgersystem 3 am Fahrzeugdach 2 montiert ist, bildet dieses einen Bestandteil des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 ist bevorzugt als Personenkraftwagen 1 ausgestaltet.
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Gemäß den 2 bis 4 umfasst das zur Montage des Dachgepäckträgersystems 3 konfigurierte Fahrzeug 1 einen Dachkörper 4, der vorzugsweise durch einen Glaskörper, insbesondere mit Doppelverglasung, gebildet sein kann. Das Fahrzeug 1 weist außerdem an jeder Fahrzeugseite jeweils einen Dachlängsträger 5 und je ein Karosserieseitenteil 6 auf. Der jeweilige Dachlängsträger 5 ist am jeweiligen Karosserieseitenteil 6 befestigt und trägt den Dachkörper 4 entlang eines Längsseitenrands. Hierzu kann der Dachkörper 4 mit einer Einfassung 7 ausgestattet sein, sodass der Dachkörper 4 über die jeweilige Einfassung 7 mit dem jeweiligen Dachlängsträger 5 verbunden ist. Der jeweilige Dachlängsträger 5 ist seinerseits am jeweiligen Karosserieseitenteil 6 befestigt, beispielsweise über Schraubverbindungen 8. Das Karosserieseitenteil 6 weist hier eine Außenhaut 9 und eine Innenhaut 10 auf. Beispielsweise kann der jeweilige Dachlängsträger 5 mit der Innenhaut 10 verschraubt sein und an der Außenhaut 9 über eine Dichtung 11 anliegen.
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Das jeweilige Karosserieseitenteil 6 bildet mit dem jeweiligen Dachlängsträger 5 eine Regenrinne 12, die vom Dachkörper 4 weitgehend verdeckt ist. Dabei ist zwischen dem jeweiligen Karosserieseitenteil 6 und dem Dachkörper 4 ein Längsspalt 13 ausgebildet, der zur Regenrinne 12 hin offen ist. Auch der jeweilige Dachlängsträger 5 ist verdeckt angeordnet. Insbesondere sind Regenrinne 12 und Dachlängsträger 5 durch den Dachkörper 4 nach oben und durch das Karosserieseitenteil 6 seitlich nach außen verdeckt.
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Gemäß den 1 bis 4 weist das Dachgepäckträgersystem 3 zumindest einen Dachträger 14 auf. Zweckmäßig umfasst das Dachgepäckträgersystem 3 zwei derartige Dachträger 14, die auch als vorderer Dachträger 14v und hinterer Dachträger 14h bezeichnet werden können. Die relativen Ortsangaben „vorderer“ und „hinterer“ beziehen sich dabei auf die Längsposition entlang des Fahrzeugs 1. Der vordere Dachträger 14v befindet sich im montierten Zustand des Dachgepäckträgersystems 3 näher an einer Fahrzeugfront als der hintere Dachträger 14h. Jeder Dachträger 14 weist einen Tragholm 15 und zwei Stützfüße 16 auf, die an je einem Längsende des jeweiligen Tragholms 15 angeordnet sind. Das hier vorgestellte Dachgepäckträgersystem 3 weist für jeden Stützfuß 16 jeweils einen Halter 17 auf, mit dessen Hilfe der jeweilige Stützfuß 16 lösbar am Fahrzeugdach 2 befestigt werden kann. Dabei kann auch der jeweilige Stützfuß 16 lösbar am jeweiligen Halter 17 befestigt sein.
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Gemäß den 2 bis 4 ragt der jeweilige Halter 17 zu seiner Befestigung am Fahrzeugdach 2 an der jeweiligen Fahrzeugseite durch den Längsspalt 13 hindurch in die jeweilige Regenrinne 12 hinein, wobei der jeweilige Halter 17 innerhalb der jeweiligen Regenrinne 12 am jeweiligen Dachlängsträger 5 lösbar befestigt werden kann. Die 2 und 4 zeigen dabei jeweils einen unbefestigten Zustand des Halters 17, während 3 einen befestigten Zustand des Halters 17 zeigt. Zweckmäßig ist dabei eine Ausgestaltung, bei der das Fahrzeug 1 und der jeweilige Halter 17 so aufeinander abgestimmt sind, dass der jeweilige Halter 17 gemäß 3 im befestigten Zustand zum jeweiligen Karosserieseitenteil 6 kontaktlos angeordnet ist. Somit entfällt während der Nutzung des Dachgepäckträgersystems 3 jegliche mechanische Belastung des jeweiligen Karosserieseitenteils 6 durch das Dachgepäckträgersystem 3. Das durch den jeweiligen Halter 17 unbelastete Karosserieseitenteil 6 ist in der Regel lackiert, während der durch den jeweiligen Halter 17 belastete Dachlängsträger 5 in der Regel unlackiert ist. Der jeweilige Dachlängsträger 5 kann durch ein Strangpressprofil oder ein Extrusionsprofil gebildet sein und/oder aus einer Leichtmetalllegierung, vorzugsweise Aluminium- oder Magnesiumlegierung hergestellt sein. Das jeweilige Karosserieseitenteil 6 ist in der Regel ein Blechformteil aus einer Eisenlegierung oder Leichtmetalllegierung.
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Gemäß den 2 bis 4 ist am jeweiligen Dachlängsträger 5 ein Tragprofil 18 ausgebildet, das beabstandet zum jeweiligen Karosserieseitenteil 6 in die jeweilige Regenrinne 12 hineinragt. Dieses Tragprofil 18 dient zum Festlegen des jeweiligen Halters 17 innerhalb der Regenrinne 12. Hierzu ragt das Tragprofil 18 freistehend in die Regenrinne 12 hinein, sodass es vom jeweiligen Halter 17 beiderseits umgriffen werden kann.
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Gemäß den 2 bis 6 weist der jeweilige Halter 17 gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ein Stützteil 19 und ein Klemmteil 20 auf, das relativ zum Stützteil 19 verstellbar ist. Bei am jeweiligen Dachlängsträger 5 befestigtem Halter 17 ist das Stützteil 19 am Dachlängsträger 5 abgestützt und mit dem Klemmteil 20 am Dachlängsträger 5 festgelegt. Zweckmäßig ist dabei das Stützteil 19 an einer dem Dachkörper 4 zugewandten Oberseite des Tragprofils 18 abgestützt, während das Klemmteil 20 an einer vom Dachkörper 4 abgewandten Unterseite des Tragprofils 18 abgestützt ist. Das Tragprofil 18 kann dadurch zwischen dem Stützteil 19 und dem Klemmteil 20 eingespannt werden, um den Halter 17 am Tragprofil 18 festzulegen.
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Gemäß den 5 und 6 weist das jeweilige Klemmteil 20 eine Klemmbacke 21 auf, die bei am Dachlängsträger 5 befestigtem Halter 17 am Dachlängsträger 5 bzw. am Tragprofil 18 abgestützt ist. Das Klemmteil 20 weist außerdem einen von der Klemmbacke 21 abgewinkelten Verbindungsabschnitt 22 auf, der distal zur Klemmbacke 21, also beabstandet zur Klemmbacke 21 einen Gewindebolzen 23 aufweist, beispielsweise in Form eines Schweißbolzens. Des Weiteren weist das Klemmteil 20 proximal zur Klemmbacke 21, also in der Nähe der Klemmbacke 21 eine Durchtrittsöffnung 24 auf. Das Stützteil 19 besitzt eine Stützbacke 25, die bei am Dachlängsträger 5 befestigtem Halter 17 am Dachlängsträger 5 bzw. am Tragprofil 18 abgestützt ist. Das Stützteil 19 weist außerdem einen von der Stützbacke 25 abgewinkelten Führungsabschnitt 26 auf, der proximal, also nahe zur Stützbacke 25 die Durchtrittsöffnung 24 durchsetzt und der distal, also entfernt zur Stützbacke 25 ein Langloch 27 aufweist, das vom Gewindebolzen 23 durchsetzt ist. Der Verbindungsabschnitt 22 und der Führungsabschnitt 26 bilden gemeinsam eine Rampe 28 aus. Bei einer Verstellung des Klemmteils 20 relativ zum Stützteil 19 entlang der Rampe 28 verstellt sich der Gewindebolzen 23 in seiner Längsrichtung innerhalb des Langlochs 27. Gleichzeitig geht damit eine Verstellung der Klemmbacke 21 relativ zur Stützbacke 25 einher. Dringt der Gewindebolzen 23 beispielsweise durch Festziehen einer in 3 gezeigten Mutter 29 tiefer in das Langloch 27 ein, verstellt sich dabei die Klemmbacke 21 in Richtung auf die Stützbacke 25 zu. Durch Festziehen der Mutter 29 kann somit der Dachlängsträger 5 bzw. das Tragprofil 18 zwischen der Klemmbacke 21 und der Stützbacke 25 eingespannt werden. Der jeweilige Halter 17 bzw. das Stützteil 19 und/oder das Klemmteil 20 können zumindest partiell eine hier nicht gezeigte Gummibeschichtung aufweisen, um beim Montieren und Demontieren des jeweiligen Halters 17 am Fahrzeugdach 2 Beschädigungen zu vermeiden.
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Der Verbindungsabschnitt 22 weist bei den hier gezeigten Ausführungsformen zwischen der Durchtrittsöffnung 24 und dem Gewindebolzen 23 eine längliche Führungsöffnung 30 auf, die von einem Führungsbolzen 31 durchsetzt ist, der am Führungsabschnitt 26 ausgebildet ist. Durch die Längsrichtung der Führungsöffnung 30 ergibt sich eine Führungsrichtung zwischen Klemmteil 20 und Stützteil 19. Zur formschlüssigen Verliersicherung kann der Führungsbolzen 31 als Pilzbolzen oder als T-Bolzen konfiguriert sein, dessen Kopf einen Rand der Führungsöffnung 30 seitlich übergreift.
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In der Schnittansicht der 3 ist der jeweilige Stützfuß 16 zumindest teilweise erkennbar. Beispielsweise sind Teile einer Verkleidung 32 sowie ein Tragabschnitt 33 erkennbar. Der Tragabschnitt 33 kann mit dem Tragholm 15 verbunden sein. Gemäß 3 kann nun der Tragabschnitt 33 ebenfalls auf den Gewindebolzen 23 aufgesteckt und mit Hilfe der Mutter 29 mit dem Halter 17 fest verbunden sein. Hierdurch ist der Stützfuß 16 in die durch den Gewindebolzen 23 und die Mutter 29 gebildete Schraubverbindung eingebunden, die zum Festlegen des Halters 17 am Dachlängsträger 5 bzw. am Tragprofil 18 dient.
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Gemäß den 2 bis 4 kann am Dachkörper 4, insbesondere an dessen Einfassung 7, eine elastische Dichtung 34 angeordnet sein. Bei fehlendem Halter 17 überbrückt diese Dichtung 34 den jeweiligen Längsspalt 13 und liegt am jeweiligen Karosserieseitenteil 6 an. Bei montiertem Halter 17 liegt die Dichtung 34 dagegen am Halter 17 an. Dies gilt zumindest für den Bereich des jeweiligen Halters 17. Außerhalb des Halters 17 kann die elastische Dichtung 34 dagegen nach wie vor am Karosserieseitenteil 6 anliegen und weiterhin den Längsspalt 13 überbrücken. Die Dichtung 34 kann an einer dem Karosserieseitenteil 6 zugewandten Seite eine oder mehrere Dichtlippen 35 aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann die Dichtung 34 an dieser Seite eine Beflockung 36 aufweisen.
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Da das Tragprofil 18 im Grunde nur dort am jeweiligen Dachlängsträger 5 benötigt wird, wo über den jeweiligen Halter 17 ein Dachträger 14 montiert werden soll, ist es grundsätzlich nicht erforderlich, den Dachlängsträger 5 über seine gesamte Länge mit dem Tragprofil 18 auszustatten. In 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei der das Tragprofil 18 für den jeweiligen Halter 17 als lokaler Tragprofilabschnitt 18a ausgestaltet ist. Mit anderen Worten, das Tragprofil 18 ist am zugehörigen Dachlängsträger 5 durch zwei separate Tragprofilabschnitte 18a gebildet. Dabei ist jeder dieser Tragprofilabschnitte 18a in einer für den jeweiligen Halter 17 vorbestimmten Längsposition entlang des jeweiligen Dachlängsträgers 5 ausgebildet. Dementsprechend sind ein vorderer Tragprofilabschnitt 18a und ein hinterer Tragprofilabschnitt 18a vorgesehen.
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Im Unterschied dazu zeigt 8 eine andere Ausführungsform, bei welcher das Tragprofil 18 am jeweiligen Dachlängsträger 5 als globales, durchgehendes Tragprofil 18 ausgestaltet ist, sodass daran mehrere Halter 17 montiert werden können. Das durchgehende Tragprofil 18 erstreckt sich dann durchgehend entlang mehrerer oder entlang aller möglichen Längspositionen des oder der Halter 17. Beispielsweise erstreckt sich das Tragprofil 18 zumindest von einem hinteren Längsende des Dachlängsträgers 5 bis zur vordersten möglichen Halterposition. Ebenso ist denkbar, dass sich das Tragprofil 18 über die gesamte Länge des Dachlängsträgers 5 erstreckt.
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Gemäß den 9 und 10 kann das Fahrzeug 1 eine Hecköffnung 37 aufweisen, die mittels einer Heckklappe 38 verschließbar ist. An dieser Hecköffnung 37 mündet an der jeweiligen Fahrzeugseite die jeweilige Regenrinne 12. Diese Mündungssituation und die Heckklappe 38 sind so aneinander abgestimmt, dass es möglich ist, bei geöffneter Heckklappe 38 den jeweiligen Halter 17 gemäß einem Pfeil 39 von der Hecköffnung 37 her in die jeweilige Regenrinne 12 einzusetzen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Einsetzen der Halter 17 in die jeweilige Regenrinne 12 und das Herausnehmen der Halter 17 aus der jeweiligen Regenrinne 12 nur bei geöffneter Heckklappe 38 möglich ist.
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Gemäß den 11 bis 13 kann für eine vereinfachte Montage, insbesondere in Verbindung mit den lokalen Tragprofilabschnitten 18a gemäß 7 oder mit dem durchgehenden globalen Tragprofil 18 gemäß 8, vorgesehen sein, dass der jeweilige Dachlängsträger 5 innerhalb der Regenrinne 12 einen vorderen Längsanschlag 40 und einen hinteren Längsanschlag 41 aufweist. Der vordere Längsanschlag 40 definiert eine vordere Halterposition für den vorderen Dachträger 14v. Der hintere Längsanschlag 41 definiert eine hintere Halterposition für den hinteren Dachträger 14h. Das Dachgepäckträgersystem 3 weist dann zwei vordere Halter 17v für den vorderen Dachträger 14v und zwei hintere Halter 17h für den hinteren Dachträger 14h auf. Dabei unterscheiden sich die vorderen Halter 17v von den hinteren Haltern 17h, derart, dass sich der jeweilige vordere Halter 17v in der Regenrinne 12 von hinten nach vorn, also von der Hecköffnung 37 her in Richtung Fahrzeugfront am jeweiligen hinteren Längsanschlag 41 vorbei bis zum vorderen Längsanschlag 40 verstellen lässt. Bei Erreichen der vorderen Halterposition blockiert der vordere Längsanschlag 40 eine weitergehende Verstellung des vorderen Halters 17v nach vorn. Im Unterschied dazu lässt sich der jeweilige hintere Halter 17h nicht am hinteren Längsanschlag 41 vorbei verstellen. Vielmehr verhindert der hintere Längsanschlag 41 eine weitere Verstellung des hinteren Halters 17h, sobald der hintere Halter 17h die hintere Halterposition erreicht.
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Gemäß den 12 und 13 kann hierzu vorgesehen sein, dass die Stützbacke 25 des hinteren Halters 17h quer zur Längsrichtung des Dachlängsträgers 5 größer dimensioniert ist als beim vorderen Halter 17v. Gleichzeitig wird der vordere Längsanschlag 40 näher am Längsspalt 13 angeordnet als der hintere Längsanschlag 41. Zusätzlich kann gemäß 12 vorgesehen sein, dass der vordere Längsanschlag 40 zusätzlich mit der Klemmbacke 21 zusammenwirkt. Der jeweilige Längsanschlag 40, 41 kann durch einen Bolzen realisiert werden, der quer zur Längsrichtung des Dachlängsträgers 5 in die Regenrinne 12 und in den Verstellweg des jeweiligen Halters 17, insbesondere in den Verstellweg der Stützbacke 25, hineinragt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3604772 A1 [0002]
- DE 3612332 A1 [0003]
- FR 1218320 A [0004]
