DE102021107497B4 - Autonomes notbremssystem - Google Patents

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Abstract

Autonomes Notbremssystem (10), das umfasst:eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit (11), die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) zu ermitteln;eine Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12), die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über ein anderes Fahrzeug, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs (1) befindet, zu ermitteln;eine AEB-Steuervorrichtung (13), die dazu konfiguriert ist, AEB-Steuerung auszuführen, wobei die AEB-Steuerung dazu bestimmt ist, automatisches Bremsen des eigenen Fahrzeugs (1) zu aktivieren, wenn ein Vorwärtsobjekt mit dem eigenen Fahrzeug (1) kollidieren kann, wobei sich das Vorwärtsobjekt vor dem eigenen Fahrzeug (1) befindet und fähig ist, einem anderen Fahrzeug zu entsprechen; undeine Belästigungsbestimmungseinheit (14), die dazu konfiguriert ist, basierend auf den ermittelten Informationen über ein anderes Fahrzeug, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit ermittelt werden, zu bestimmen, ob ein belästigendes Fahren, das gegen das eigene Fahrzeug (1) von einem anderen Fahrzeug ausgeführt wird, aufgetreten ist oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dassdas autonome Notbremssystem (10) dazu konfiguriert ist, Bremsvorstellsteuerung auszuführen, wobei die Bremsvorstellsteuerung darin besteht, einen Startzeitpunkt eines automatischen Bremsvorgangs eines Falls vorzustellen, dass die Belästigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, so dass es früher ist als ein Startzeitpunkt des automatischen Bremsvorgangs eines Falls, bei dem die Belästigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein autonomes Notbremssystem, das dazu konfiguriert ist, automatisches Bremsen zu aktivieren, um Kollisionsschäden mit einem anderen Fahrzeug, das auf eine belästigende Art fährt, zu mindern.
  • [Stand der Technik]
  • Belästigendes Fahren, das gewöhnlich als „Aggression im Straßenverkehr“ bezeichnet wird, ist zu einem sozialen Problem geworden. Belästigendes Fahren beinhaltet zum Beispiel die folgenden Aktionen (a) bis (g).
    1. (a) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das plötzlich vor einem belästigten Fahrzeug abschneidet (nachstehend als „belästigende Abschneiden“ bezeichnet)
    2. (b) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das plötzlich vor einem belästigten Fahrzeug bremst (nachstehend als „belästigendes plötzliches Bremsen“ bezeichnet)
    3. (c) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das ein belästigtes Fahrzeug von hinter dem belästigten Fahrzeug verfolgt, wobei nur ein enger Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem belästigenden Fahrzeug und dem belästigten Fahrzeug eingehalten wird (nachstehend als „belästigendes Drängeln“ bezeichnet)
    4. (d) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das den Fahrzeugabstand von einem belästigten Fahrzeug in die Breitenrichtung des Fahrzeugs verschmälert (nachstehend als „belästigendes Drängen“ bezeichnet)
    5. (e) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das hinter einem belästigten Fahrzeug fährt, wobei seine Scheinwerfer wiederholt blinken oder seine Scheinwerfer wiederholt zwischen Fernlicht und Abblendlicht umgeschaltet werden (nachstehend als „belästigendes Fernlichtblinken“ bezeichnet)
    6. (f) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das vor einem belästigten Fahrzeug schlängelt (nachstehend als „belästigendes Schlängeln“ bezeichnet)
    7. (g) Eine Aktion eines belästigenden Fahrzeugs, das vor einem belästigten Fahrzeug wiederholt bremst (nachstehend als „belästigendes wiederholtes Bremsen“ bezeichnet)
  • In einem Fahrzeug beinhalten Beispiele von Mitteln, die sich mit belästigendem Fahren auseinandersetzen können, eine autonome Notbremse (nachstehend bei Bedarf als „AEB“ bezeichnet) (Kollisionsschadenminderungsbremse), die dazu konfiguriert ist, eine Kollision mit einem Objekt, das in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs liegt, zu vermeiden. Die AEB weist dadurch ein Problem auf, dass in einer Situation, in der ein Objekt plötzlich vor dem Fahrzeug von hinter einer Versperrung, wie einem anderen Fahrzeug, auftaucht, falls die Zeit, die benötigt wird, um die Möglichkeit des Kollidierens mit diesem Objekt zu bestimmen, lang ist, nicht genug Zeit zum Bremsen des Fahrzeugs besteht, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden.
  • Diverse AEB-Technologien wurden vorgeschlagen, um mit einem solchen Problem fertig zu werden. Ein zitiertes Beispiel von AEB-Technologie ist eine Kollisionsminderungsvorrichtung, die eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung beinhaltet, die die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem sich bewegenden Objekt bestimmt, wobei die Kollisionsminderungsvorrichtung die Kollision mindert, wenn die Kollisionsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem sich bewegenden Objekt hoch ist, wobei die Kollisionsminderungsvorrichtung beinhaltet: Kollisionsbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug mit dem sich bewegenden Objekt, das in einem Aufnahmebild erfasst wird, kollidiert oder nicht, Versperrungsbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob das sich bewegende Objekt in einem versperrenden Zustand ist oder nicht, der einen Zustand darstellt, bei dem mindestens ein Teil dieses sich bewegenden Objekts hinter einem anderen Objektmarker verborgen ist, oder der mindestens eine Teil dieses sich bewegenden Objekts von hinter einem anderen Objektmarker aufgetaucht ist; und Einstellungsänderungsmittel zum Einstellen einer Zeit, bis die Kollisionsbestimmungsmittel eine Bestimmung bezüglich der Kollision, in einem Fall, dass das sich bewegende Objekt in dem Versperrungszustand ist, folgern, die kleiner ist als in einem Fall, bei dem das sich bewegende Objekt nicht in einem Versperrungszustand ist, und das Kollisionsbestimmungsmittel dazu konfiguriert ist, eine Kollision durch Berechnen einer Bewegungsbahn des sich bewegenden Objekts zu bestimmen. (Siehe zum Beispiel Patentliteratur 1.)
  • [Liste der Zitate]
  • [Patentliteratur]
  • [Patentliteratur 1] JP 2014-213776 A
  • Aus DE 10 2019 206 511 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung eines gefährlichen Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei Daten eines Kraftfahrzeuges ermittelt werden, welche den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeuges charakterisieren und die ermittelten Daten mit für einen sicheren Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges charakteristischen Betriebsparametern verglichen werden. DE 10 2004 052 519 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision, wobei mittels einer Objektsdetektionssensorik die Position und Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit davon ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht. Aus DE 10 2017 203 739 A1 ist ein automatisches Notbremssystem bekannt, das in Abhängigkeit von einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Statuswert eine Notbremsung eingeleitet wird. In DE 10 2012 204 896 A1 wird ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem Objekte und Personen in der Nähe einer künftigen Fahrzeugtrajektorie detektiert werden und gegebenenfalls eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird.
  • [Kurzdarstellung der Erfindung]
  • [Technische Problemstellung]
  • Bei dem belästigenden Fahren gibt es jedoch sehr wenige Situationen, in welchen ein belästigendes Fahrzeug plötzlich vor einem belästigten Fahrzeug von hinter einem Versperrungsobjekt auftaucht, und insbesondere belästigendes Abschneiden und/oder belästigendes plötzliches Bremsen in dieser Situation nicht beinhaltet sind. Falls folglich, wie bei einem Beispiel der oben beschriebenen AEB-Technologie, die Zeit bis das Kollisionsbestimmungsmittel auf eine Bestimmung bezüglich einer Kollision folgert, in dem Fall, dass das sich bewegende Objekt in dem Versperrungszustand ist, als weniger eingestellt ist als in dem Fall, dass das sich bewegende Objekt nicht in dem Versperrungszustand ist, wird in einer Situation, in der belästigendes Abschneiden und/oder belästigendes plötzliches Bremsen ausgeführt wird, die Zeit zum Bremsen des Fahrzeugs eventuell nicht ausreichen.
  • Als ein Resultat besteht noch eine Gefahr, dass es unmöglich ist, ausreichende autonome Notmaßnahmen gegen ein anderes Fahrzeug, das auf eine belästigende Art fährt, zu erreichen.
  • Falls die Zeit bis zur Folgerung der Kollisionsbestimmung in dem Fall abnimmt, dass die Kollisionsbestimmung durch Berechnen der Bewegungsbahn eines sich bewegenden Objekts wie bei dem oben beschriebenen Beispiel der AEB-Technologie ausgeführt wird, kann eine präzise Bewegungsbahn nicht berechnet werden, weil nicht genug Zeit zum Berechnen der Bewegungsbahn genommen werden kann, und als ein Resultat wird die Präzision der Kollisionsbestimmung eventuell niedrig. Auch in diesem Fall besteht noch eine Gefahr, dass der autonome Noteffekt gegen ein anderes Fahrzeug, das auf eine belästigende Art fährt, nicht ausreichend erreicht wird.
  • Angesichts dieser Situation ist es wünschenswert, dass ein autonomes Notbremssystem den autonomen Noteffekt gegen ein anderes Fahrzeug, das auf eine belästigende Art fährt, steigert.
  • [Lösung des Problems]
  • Zum Lösen des Problems beinhaltet ein autonomes Notbremssystem gemäß einem Aspekt: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu ermitteln; eine Fahrzeuginformationsermittlungseinheit, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über ein anderes Fahrzeug, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs befindet, zu ermitteln; eine AEB-Steuervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, AEB-Steuerung auszuführen, wobei die AEB-Steuerung darin besteht, das automatische Bremsen des eigenen Fahrzeugs zu aktivieren, wenn ein vorwärtsliegendes Objekt mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren kann, wobei das vorwärtsliegende Objekt vor dem eigenen Fahrzeug liegt und fähig ist, einem anderen Fahrzeug zu entsprechen; und eine Belästigungsbestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, basierend auf ermittelten Informationen über ein anderes Fahrzeug, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit ermittelt werden, zu bestimmen, ob ein belästigendes Fahren, das gegen das eigene Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug ausgeführt wird, aufgetreten ist oder nicht, wobei das autonome Notbremssystem dazu konfiguriert ist, Bremsvorstellsteuerung auszuführen, wobei die Bremsvorstellsteuerung darin besteht, einen Startzeitpunkt eines automatischen Bremsvorgangs in einem Fall vorzuverlegen, dass die Belästigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, damit es früher ist als ein Startzeitpunkt eines automatischen Bremsens in einem Fall, dass die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.
  • [Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
  • Bei einem autonomen Notbremssystem gemäß einem Aspekt können die autonomen Notmaßnahmen gegen ein anderes Fahrzeug, das auf eine belästigende Art fährt, verstärkt werden.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs, das ein autonomes Notbremssystem (AEB-System) gemäß einer Ausführungsform beinhaltet.
    • [2] 2 ist eine Draufsicht, die belästigendes Abschneiden und belästigendes plötzliches Bremsen zeigt.
    • [3] 3 ist eine Draufsicht, die belästigendes Drängeln zeigt.
    • [4] 4 ist eine Draufsicht, die belästigendes Drängen zeigt.
    • [5] 5 ist eine Draufsicht, die belästigendes Fernlichtblinken zeigt.
    • [6] 6 ist eine Draufsicht, die belästigendes Schlängeln zeigt.
    • [7] 7 ist eine Draufsicht, die belästigendes wiederholtes Bremsen zeigt.
    • [8] 8 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären von AEB-Steuerung gemäß der Ausführungsform.
    • [9] 9 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Steuerverfahrens eines AEB-Systems gemäß der Ausführungsform.
    • [10] 10 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Bestimmung des belästigenden Drängelns unter Bestimmungen von belästigendem Fahren gemäß der Ausführungsform.
    • [11] 11 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Bestimmung von belästigendem Drängens unter Bestimmungen von belästigendem Fahren gemäß der Ausführungsform.
    • [12] 12 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Bestimmung des belästigenden Fernlichtblinkens unter Bestimmungen von belästigendem Fahren gemäß der Ausführungsform.
    • [13] 13 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Bestimmung des belästigenden Schlängelns unter Bestimmungen von belästigendem Fahren gemäß der Ausführungsform.
    • [14] 14 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Bestimmung des belästigenden wiederholten Bremsens unter Bestimmungen von belästigendem Fahren gemäß der Ausführungsform.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Ein autonomes Notbremssystem gemäß einer Ausführungsform gemeinsam mit einem Fahrzeug, an dem das autonome Notbremssystem installiert ist, ist unten beschrieben. Das Fahrzeug, das mit dem autonomen Notbremssystem (nachstehend nach Bedarf als „AEB-System“ bezeichnet) gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist, ist ein Kraftfahrzeug. Ein solches Fahrzeug kann jedoch ein anderes Fahrzeug als das Kraftfahrzeug sein. In dieser Patentschrift bedeutet linke Seite die linke Seite, wenn das Fahrzeug nach vorn gerichtet ist, und rechte Seite bedeutet die rechte Seite, wenn das Fahrzeug nach vorn gerichtet ist.
  • „Schematische Beschreibung eines AEB-Systems und eines Fahrzeugs“
  • Unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 werden eine schematische Beschreibung des AEB-Systems 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform und eines Fahrzeugs 1, das damit ausgestattet ist, beschrieben. Mit anderen Worten sind das AEB-System 10 und das Fahrzeug 1 schematisch wie folgt konfiguriert.
  • Wie in 1 gezeigt, weist das AEB-System 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 auf, die dazu konfiguriert ist, die Ermittlung einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 zu ermöglichen. Unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beinhaltet das AEB-System 10 eine Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12, die dazu konfiguriert ist, die Ermittlung von Informationen über ein anderes Fahrzeug A, das sich im Umkreis des eigenen Fahrzeugs 1 befindet, zu ermöglichen. Das eigene Fahrzeug 1 bedeutet das Fahrzeug 1 selbst, und ein anderes Fahrzeug A bedeutet das Fahrzeug A, das nicht das Fahrzeug 1 ist.
  • Das AEB-System 10 weist eine AEB-Steuervorrichtung (autonome Notsteuervorrichtung) 13 auf, die dazu konfiguriert ist, AEB-Steuerung (autonome Notbremssteuerung) auszuführen. Die AEB-Steuerung soll das autonome Bremsen des Fahrzeugs 1 aktivieren, wenn es wahrscheinlich ist, dass ein Vorwärtsobjekt B, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert. Es ist möglich, dass ein anderes Fahrzeug A dem Vorwärtsobjekt B entspricht. Das AEB-System 10 beinhaltet eine Belästigungsbestimmungseinheit 14, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, basierend auf den ermittelten Informationen über ein anderes Fahrzeug A, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, zu bestimmen, ob das belästigende Fahren an dem eigenen Fahrzeug 1 durch ein anderes Fahrzeug A aufgetreten ist oder nicht.
  • Das AEB-System 10, wie oben beschrieben, ist dazu konfiguriert, Bremsvorstellsteuerung auszuführen. Die Bremsvorstellsteuerung soll einen Startzeitpunkt für einen automatischen Bremsvorgang eines Falls vorstellen, bei dem die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, so dass er früher ist als ein Startzeitpunkt für einen automatischen Bremsvorgang eines Falls, bei dem die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.
  • Darüber hinaus kann das AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform schematisch wie folgt konfiguriert werden. Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist das AEB-System 10 eine Vorwärtserfassungseinheit 40 auf, die dazu konfiguriert ist, Erfassung des Vorwärtsobjekts B zu ermöglichen. In 2 entspricht ein anderes Fahrzeug A, das das belästigende Abschneiden und das belästigende plötzliche Bremsen ausführt, dem Vorwärtsobjekt B. In 2 führt ein anderes Fahrzeug A, bevor es sich bewegt, was durch die virtuelle Linie angegeben ist, ein belästigendes Abschneiden auf, um sich zu einer Position vor dem eigenen Fahrzeug 1 zu bewegen, wie von einem einseitigen Pfeil X angegeben. Darüber hinaus führt ein anderes Fahrzeug A nach dem Bewegen, das von der durchgehenden Linie angegeben ist, belästigendes plötzliches Bremsen vor dem eigenen Fahrzeug 1 aus.
  • Die AEB-Steuervorrichtung 13 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein, Objekterkennung auszuführen. Die Objekterkennung soll eine Anwesenheit eines Vorwärtsobjekts B erkennen, wenn die Vorwärtserfassungseinheit 40 das Vorwärtsobjekt B während einer vorbestimmten Objekterkennungszeit erfasst. Die Bremsvorstellsteuerung wird durch Verringern eines zweiten Sollwerts w2 der Objekterkennungszeit ausgeführt, der eingestellt wird, wenn die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, im Vergleich zu einem ersten Sollwert w1 der Objekterkennungszeit, der eingestellt wird, wenn die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.
  • Wie in 3 gezeigt, ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Rückwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn ein ermittelter Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, und wenn ein berechneter Wert g einer Drängeldauer gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Drängeldauerschwellenwert g0. Der berechnete Wert g der Drängeldauer wird durch Berechnen einer Zeit bestimmt, während der ein Zustand, bei dem ein ermittelter Wert f einer Rückwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Rückwärtsdistanzschwellenwert f0, fortdauert. Der ermittelte Wert f der Rückwärtsdistanz wird von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt. In diesem Fall wird bestimmt, dass das belästigende Drängeln als das belästigende Fahren aufgetreten ist.
  • Wie in 4 gezeigt, ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Seitwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, das sich seitwärts von dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, wenn ein ermittelter Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, und wenn ein berechneter Wert i einer Drängdauer gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Drängdauerschwellenwert i0. Der berechnete Wert i der Drängdauer wird durch Berechnen der Dauer eines Zustands erhalten, bei dem ein ermittelter Wert h der Seitwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Seitwärtsdistanzschwellenwert h0. Der ermittelte Wert h der Seitwärtsdistanz wird von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt. In diesem Fall wird bestimmt, dass das belästigende Drängen als das belästigende Fahren aufgetreten ist.
  • Wie in 5 gezeigt, ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, Informationen über Scheinwerfer C eines anderen Fahrzeugs A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug befindet, zu ermitteln. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h, und falls ein berechneter Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Blinkzählungsschwellenwert k0, oder falls ein berechneter Wert m der Anzahl Male des Umschaltens zwischen Fernlicht und Abblendlicht des Scheinwerfers C gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Umschaltzählungsschwellenwert m0. Der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C wird basierend auf den ermittelten Informationen über die Scheinwerfer C, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, innerhalb einer Fernlichtblinkbestimmungszeit j berechnet. Der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens zwischen Fernlicht und Abblendlicht des Scheinwerfers C wird von den ermittelten Informationen über den Scheinwerfer C innerhalb der Fernlichtblinkbestimmungszeit j berechnet. In diesem Fall wird bestimmt, dass das Fernlichtblinken als das belästigende Fahren aufgetreten ist.
  • Wie in 6 gezeigt, ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Vorwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln. Die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein, Informationen über die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs A, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn ein ermittelter Wert n der Vorwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Vorwärtsdistanzschwellenwert n0, und wenn basierend auf den ermittelten Informationen über die Bewegungsbahn eines anderen Fahrzeugs A bestimmt wird, dass das Schlängeln eines anderen Fahrzeugs A aufgetreten ist, wie von einem einseitigen Pfeil Y angegeben. Der ermittelte Wert n der Vorwärtsdistanz wird von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt. Die ermittelten Informationen über die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs A werden von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt. In diesem Fall wird bestimmt, dass das belästigende Schlängeln als das belästigende Fahren aufgetreten ist.
  • Wie in 7 gezeigt, ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, Informationen über die Bremsen eines anderen Fahrzeugs A, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet, zu ermitteln. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h, und wenn ein berechneter Wert q der Anzahl Male des Bremsens gleich oder größer ist als der vorbestimmte Bremszählungsschwellenwert q0. Der berechnete Wert q der Anzahl Male des Bremsens wird basierend auf den ermittelten Informationen über das Bremsen, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, innerhalb einer vorbestimmten Bremsbestimmungszeit p berechnet. In diesem Fall wird bestimmt, dass das belästigende wiederholte Bremsen als das belästigende Fahren aufgetreten ist.
  • „Einzelheiten zu dem AEB-System und dem Fahrzeug“
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 7 können das AEB-System 10 und das Fahrzeug 1 ausführlich wie folgt konfiguriert sein. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Fahrzeug 1 eine Bremsvorrichtung 20, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des Fahrzeugs 1 zu ermöglichen. Das AEB-System 10 kann auch eine Bremsvorrichtung 20 beinhalten.
  • Wenn das Fahrzeug 1 ein Kraftfahrzeug ist, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, hat hier das Fahrzeug 1 typischerweise vier Räder 2. Die Bremsvorrichtung 20 weist Bremsen 21 auf, die dazu konfiguriert sind, das Bremsen der jeweiligen Räder 2 zu ermöglichen. Die Bremsvorrichtung 20 weist einen Bremsenaktuator 22 auf, der dazu konfiguriert ist, Bremsflüssigkeitsdruck an die Bremsen 21 anzulegen, um die jeweiligen Bremsen 21 zu aktivieren. Wie in 2 gezeigt, steuert die AEB-Steuervorrichtung 13 eine solche Bremsvorrichtung 20 direkt oder indirekt, um AEB-Steuerung auszuführen, wenn das Fahrzeug 1 eventuell mit einem Vorwärtsobjekt B kollidieren kann.
  • Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeug 1 einen Raddrehzahlsensor 30 auf, der dazu konfiguriert ist, Erfassung der Drehzahl jedes Rades 2 zu ermöglichen. Das AEB-System 10 kann auch den Raddrehzahlsensor 30 beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf die 1, 2, 6 und 7 ermöglicht die oben beschriebene Vorwärtserfassungseinheit 40 die Erfassung einer Vorwärtsdistanz von dem eigenen Fahrzeug zu einem Vorwärtsobjekt B. Die Vorwärtserfassungseinheit 40 kann verwendet werden, um das Vorwärtsobjekt B durch AEB-Steuerung zu erfassen.
  • Unter Bezugnahme auf die 1, 3 und 5 weist das Fahrzeug 1 eine Rückwärtserfassungseinheit 50 auf, die dazu konfiguriert ist, die Erfassung eines anderen Fahrzeugs A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermöglichen. Die Rückwärtserfassungseinheit 50 ermöglicht auch die Erfassung einer Rückwärtsdistanz von dem eigenen Fahrzeug 1 zu einem anderen Fahrzeug A, das sich dahinter befindet.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 4 weist das Fahrzeug 1 zwei Seitwärtserfassungseinheiten 60, 70 auf, die dazu konfiguriert sind, die Erfassung eines anderen Fahrzeugs A, das sich jeweils links und rechts von dem Fahrzeug 1 befindet, zu ermöglichen. Darüber hinaus ermöglicht jede Seitwärtserfassungseinheit 60, 70 die Erfassung einer Seitwärtsdistanz von dem Fahrzeug 1 zu einem anderen Fahrzeug A links oder rechts davon.
  • Das Fahrzeug 1 weist daher eine Linksseitenerfassungseinheit 60 auf, die dazu konfiguriert ist, Erfassung eines anderen Fahrzeugs A, das sich links von dem Fahrzeug 1 befindet, zu ermöglichen, und eine Rechtsseitenerfassungseinheit 70, die dazu konfiguriert ist, Erfassung eines anderen Fahrzeugs A, das sich rechts von dem Fahrzeug 1 befindet, zu ermöglichen. Die Linkseitenerfassungseinheit 60 ermöglicht die Erfassung einer linksseitigen Distanz von dem Fahrzeug 1 zu einem anderen Fahrzeug A auf dessen linker Seite, und eine Rechtsseitenerfassungseinheit 70 ermöglicht die Erfassung einer Distanz nach rechts von dem Fahrzeug 1 zu einem anderen Fahrzeug A auf dessen rechter Seite.
  • Das AEB-System 10 kann auch solche von Vorwärts-, Rückwärts-, Linksseiten- und Rechtsseitenerfassungseinheiten 40, 50, 60, 70 beinhalten. Jede der Vorwärts-, Rückwärts-, Linksseiten- und Rechtsseitenerfassungseinheiten 40, 50, 60, 70 ist eine Kamera. Insbesondere kann die Vorwärtserfassungseinheit 40 eine Kamera sein, die dazu verwendet wird, das Vorwärtsobjekt B durch AEB-Steuerung zu erfassen, oder eine Kamera zur omnidirektionalen Überwachung. Die Vorwärts-, Rückwärts-, Linksseiten- und Rechtsseitenerfassungseinheiten 40, 50, 60, 70 können jeweils die Kamera zur omnidirektionalen Überwachung sein.
  • Die Vorwärts-, Rückwärts-, Linksseiten- und Rechtsseitenerfassungseinheiten sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die Vorwärts-, Rückwärts-, Linksseiten- und Rechtsseitenerfassungseinheiten können zum Beispiel ein Millimeterwellenradar, ein Infrarotradar, ein Sonarsensor, ein LiDAR (Light Detection and Ranging) oder dergleichen sein. Darüber hinaus können die Vorwärts-, Rückwärts-, Linksseiten- und Rechtsseitenerfassungseinheiten eine Kombination der Kamera mit dem Millimeterwellenradar, dem Infrarotlaserradar oder dem Sonarsensor sein.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11, die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12, die AEB-Steuervorrichtung 13 und die Belästigungsbestimmungseinheit 14 des AEB-Systems 10 können konfiguriert sein, um zu beinhalten: elektronische Bauelemente, wie eine Zentraleinheit (Central Processing Unit - CPU), einen Direktzugriffsspeichern (Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory - RAM), einen Nurlesespeicher (Nurlesespeicher (Read-Only Memory - ROM), einen Flashspeicher, eine Eingabeschnittstelle, eine Ausgabeschnittstelle und/oder dergleichen und eine elektrische Schaltung, auf der solche elektronischen Bauelemente eingerichtet sind. Der ROM kann speichern: diverse Steuerkonstanten, diverse Karten, Programme zum Ausführen diverser Steuerungen und/oder dergleichen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit, die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit, die AEB-Steuervorrichtung und die Belästigungsbestimmungseinheit des AEB-Systems 10 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Es ist auch möglich, dass die Belästigungsbestimmungseinheit teilweise oder ganz mindestens eine der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit und der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit beinhaltet.
  • „Einzelheiten der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit“
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 wie folgt konfiguriert sein. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ist dazu konfiguriert, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf den erfassten Werten der Drehzahl der Räder 2, die von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 30 erfasst wird, zu berechnen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit kann jedoch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dergleichen sein.
  • „Einzelheiten der „Fahrzeuginformationsermittlungseinheit“
  • Unter Bezugnahme auf 1 und 3 bis 7 kann die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 wie folgt konfiguriert sein. Unter Bezugnahme auf die 1 und 3 ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Ermittlung der Rückwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A basierend auf dem erfassten Wert der Rückwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, der von der Rückwärtserfassungseinheit 50 erhalten wird, wenn die Rückwärtserfassungseinheit 50 ein anderes Fahrzeug A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug befindet, erfasst. Die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermöglicht die Berechnung einer Drängeldauer, die einer Zeit entspricht, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert f der Rückwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Rückwärtsdistanzschwellenwert f0, fortdauert.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 4 ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Ermittlung der Seitwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A basierend auf dem erfassten Wert der Rückwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, der von der Rückwärtserfassungseinheit 60, 70 erhalten wird, wenn jede der Seitwärtserfassungseinheiten 60, 70 ein anderes Fahrzeug A, das sich auf der Seite, das heißt links oder rechts von dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, erfasst. Die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermöglicht die Berechnung einer Drängdauer, die einer Zeit entspricht, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert h der Seitwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Seitwärtsdistanzschwellenwert h0, fortdauert.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 5 ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Ermittlung von Informationen über die Scheinwerfer C eines anderen Fahrzeugs A aus einem Bild eines anderen Fahrzeugs A, das von der Rückwärtserfassungseinheit 50 erhalten wird, wenn die Rückwärtserfassungseinheit 50 ein anderes Fahrzeug A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, erfasst. Die ermittelten Informationen über die Scheinwerfer C, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 erhalten werden, können das Erkennen jeweils des EIN- und AUS-Zustands der Scheinwerfer C sein. In diesem Fall ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Berechnung der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C innerhalb der vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungszeit j basierend auf den ermittelten Informationen über die Scheinwerfer C.
  • Die ermittelten Informationen über die Scheinwerfer C können jeweils auch ein Erkennen des Fernlicht- und Abblendlichtzustands der Scheinwerfer C sein. In diesem Fall ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Berechnung der Anzahl Male, dass die Scheinwerfer C zwischen dem Fernlicht und dem Abblendlicht innerhalb einer vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungszeit j umgeschaltet werden, basierend auf den ermittelten Informationen über die Scheinwerfer C.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 6 ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Ermittlung der Vorwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A basierend auf dem erfassten Wert der Vorwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, der von der Vorwärtserfassungseinheit 40 erhalten wird, wenn die Vorwärtserfassungseinheit 40 ein anderes Fahrzeug A erfasst wird, das Vorwärtsobjekt B ist. Darüber hinaus ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Ermittlung einer Bewegungsbahn eines anderen Fahrzeugs A aus einem Bild eines anderen Fahrzeugs A, das von der Vorwärtserfassungseinheit 40 erhalten wird, wenn die Vorwärtserfassungseinheit ein anderes Fahrzeug A, das das Vorwärtsobjekt B ist, erfasst. Die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ist dazu konfiguriert, Berechnung der Anzahl Male von Links- und Rechtsausscheren eines anderen Fahrzeugs A innerhalb einer vorbestimmten Schlängelbestimmungszeit t basierend auf den ermittelten Informationen über die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs A zu ermöglichen.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 7 ermöglicht die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Ermittlung von Informationen über Bremslichter D eines anderen Fahrzeugs A, die aus einem Bild eines anderen Fahrzeugs A zu ermitteln sind, das von der Vorwärtserfassungseinheit 40 erhalten wird, wenn die Vorwärtserfassungseinheit 40 ein anderes Fahrzeug A, das das Vorwärtsobjekt B ist, erfasst. Die ermittelten Informationen über die Bremslichter D, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 erhalten werden, können ein Erkennen jeweils des EIN- und AUS-Zustands der Bremsleuchten D sein. Die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 berechnet basierend auf den ermittelten Informationen über die Bremslichter D die Anzahl Male des Blinkens der Bremslichter D innerhalb der Bremsbestimmungszeit p. Darüber hinaus berechnet die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 die Anzahl Male des Bremsens aus dem berechneten Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Bremslichter D.
  • „Einzelheiten der AEB-Steuervorrichtung“
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 kann die AEB-Steuervorrichtung 13 wie folgt konfiguriert sein. Die AEB-Steuervorrichtung 13 kann Bremsvorstellsteuerung ausführen. Die AEB-Steuervorrichtung 13 ermöglicht die Ausführung einer Vermeidungsbestimmung. Die Vermeidungsbestimmung soll bestimmen, ob das Vorwärtsobjekt B, das von der Objekterkennung, wie oben beschrieben, erkannt wird, ein Kollisionsvermeidungsziel, das daran gehindert werden soll, mit dem eigenen Fahrzeug 1 zu kollidieren, ist oder nicht. Die AEB-Steuervorrichtung 13 ermöglicht die Ausführung einer Bewegungsvorhersage. Die Bewegungsvorhersage soll eine Bewegungsbahn aus dem Verhalten des Vorwärtsobjekts B vorhersagen, wenn die Vermeidungsbestimmungseinheit 13b das Vorwärtsobjekt B als ein Kollisionsvermeidungsziel bestimmt.
  • Die AEB-Steuervorrichtung 13 ermöglicht die Ausführung von Kollisionsbestimmung. Die Kollisionsbestimmung soll die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Vorwärtsobjekt B bestimmen basierend auf: dem ermittelten Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1; vorhergesagten Informationen über die Wegbahn des eigenen Fahrzeugs; vorhergesagten Informationen über die Bewegungsbahn des Vorwärtsobjekts B, die von der Bewegungsvorhersageeinheit 13c vorhergesagt werden; und dergleichen. Die AEB-Steuervorrichtung 13 ermöglicht die Ausführung von Bremssteuerung. Die Bremssteuerung soll die Bremsvorrichtung 20 direkt oder indirekt steuern, um die Kollision zu vermeiden, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 13d bestimmt, dass eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Vorwärtsobjekt besteht.
  • „Einzelheiten der Belästigungsbestimmungseinheit“
  • Unter Bezugnahme auf 1 und 3 bis 7 kann die Belästigungsbestimmungseinheit 14 wie folgt konfiguriert sein. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu bestimmt, das Resultat des Bestimmens, dass Belästigungen während einer vorbestimmten Belästigungsbestimmungshaltezeit r aufgetreten ist, zu halten. Die Bremsvorstellsteuerung wird während dieser Belästigungsbestimmungshaltezeit r ausgeführt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 3 ermöglicht die Belästigungsbestimmungseinheit 14 die Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung soll bestimmen, ob ein ermittelter Wert e einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1, der von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt wird, gleich oder größer ist oder nicht als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ermöglicht die Ausführung der Drängeldauerbestimmung. Die Drängeldauerbestimmung soll bestimmen, ob der berechnete Wert g der Drängeldauer, der von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 berechnet wird, gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Drängeldauerschwellenwert g0. Wie oben beschrieben, ist die Drängeldauer die Zeit, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert f der Rückwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Rückwärtsdistanzschwellenwert f0, fortdauert. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung und der Drängeldauerbestimmung bestimmen, ob belästigendes Drängeln aufgetreten ist oder nicht.
  • Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert, das Resultat des Bestimmens, dass das belästigende Drängeln während einer vorbestimmten Drängelbestimmungshaltezeit r1 aufgetreten ist, zu halten. Die Bremsvorstellsteuerung wird während dieser Drängelbestimmungshaltezeit r1 ausgeführt. Die Drängelbestimmungshaltezeit r1 ist eine der Belästigungsbestimmungshaltezeiten r.
  • Der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 kann die maximale Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 bei starkem Verkehr oder langsamem Verkehr sein. Beispielhaft kann der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 etwa 40 km/h betragen. Beispielhaft kann der Rückwärtsdistanzschwellenwert f0 etwa 3 m (Meter) betragen. Beispielhaft kann der Drängeldauerschwellenwert g0 auf etwa 3 Sekunden eingestellt werden. Beispielhaft kann die Drängelbestimmungshaltezeit r1 auf etwa 10 Sekunden eingestellt werden. Der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert, der Rückwärtsdistanzschwellenwert, der Drängeldauerschwellenwert und die Drängelbestimmungshaltezeit sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 4 ermöglicht die Belästigungsbestimmungseinheit 14 die Ausführung der Drängdauerbestimmung. Die Drängdauerbestimmung soll bestimmen, ob ein berechneter Wert i der Drängdauer, der von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 berechnet wird, gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Drängdauerschwellenwert i0. Zu bemerken ist, dass die Drängdauer die Zeit ist, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert h der Seitwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Seitwärtsdistanzschwellenwert h0, fortdauert. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung und der Drängdauerbestimmung bestimmen, ob belästigendes Drängen aufgetreten ist oder nicht.
  • Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert, das Resultat des Bestimmens, dass das belästigende Drängen während einer vorbestimmten Drängbestimmungshaltezeit r2 aufgetreten ist, zu halten. Die Bremsvorstellsteuerung wird während dieser Drängbestimmungshaltezeit r2 ausgeführt. Die Drängbestimmungshaltezeit r2 ist eine der Belästigungsbestimmungshaltezeiten r.
  • Beispielhaft kann der Rückwärtsdistanzschwellenwert h0 etwa 0,5 m (Meter) betragen. Beispielhaft kann der Drängdauerschwellenwert i0 auf etwa 3 Sekunden eingestellt werden. Beispielhaft kann die Drängbestimmungshaltezeit r2 auf etwa 10 Sekunden eingestellt werden. Der Seitwärtsdistanzschwellenwert, der Drängdauerschwellenwert und die Drängbestimmungshaltezeit sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 5 ermöglicht die Belästigungsbestimmungseinheit 14 die Ausführung der Fahrbestimmung. Die Fahrbestimmung soll bestimmen, ob der ermittelte Wert e einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist oder nicht als etwa 0 (null) km/h. Mit anderen Worten bestimmt die Fahrbestimmung, ob das Fahrzeug 1 fährt oder gestoppt ist. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ermöglicht die Ausführung der Blinkbestimmung. Die Blinkbestimmung soll bestimmen, ob der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C innerhalb der vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungszeit j gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Blinkzählungsschwellenwert k0. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ermöglicht die Ausführung der Umschaltbestimmung. Die Umschaltbestimmung soll bestimmen, ob der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens der Scheinwerfer C zwischen Fernlicht und Abblendlicht innerhalb der vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungszeit j gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Umschaltzählungsschwellenwert m0. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 kann basierend auf der Fahrbestimmung und der Umschaltbestimmung bestimmen, ob belästigendes Fernlichtblinken aufgetreten ist oder nicht.
  • Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert, das Resultat des Bestimmens, dass das belästigende Fernlichtblinken während einer vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungshaltezeit r3 aufgetreten ist, zu halten. Die Bremsvorstellsteuerung wird während dieser Fernlichtblinkbestimmungshaltezeit r3 ausgeführt. Die Fernlichtblinkbestimmungshaltezeit r3 ist eine der Belästigungsbestimmungshaltezeiten r.
  • Beispielhaft kann die Fernlichtblinkbestimmungszeit j auf etwa 2 Sekunden eingestellt werden. Beispielhaft kann der Blinkzählungsschwellenwert k0 auf 5 Mal eingestellt werden. Beispielhaft kann der Umschaltzählungsschwellenwert m0 auf 5 Mal eingestellt werden. Beispielhaft kann die Fernlichtblinkbestimmungshaltezeit r3 auf etwa 60 Sekunden eingestellt werden. Die Fernlichtblinkbestimmungszeit, der Blinkzählungsschwellenwert, der Umschaltzählungsschwellenwert und die Fernlichtblinkbestimmungshaltezeit r3 sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 6 ermöglicht die Belästigungsbestimmungseinheit 14 die Ausführung der Vorwärtsdistanzbestimmung. Die Vorwärtsdistanzbestimmung soll bestimmen, ob der ermittelte Wert n der Vorwärtsdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als ein vorbestimmter Vorwärtsdistanzschwellenwert n0. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ermöglicht die Ausführung der Schlängelbestimmung. Die Schlängelbestimmung soll bestimmen, ob ein berechneter Wert u der Anzahl Male linker und rechter Ausscherungen eines anderen Fahrzeugs A innerhalb einer vorbestimmten Schlängelbestimmungszeit t, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 berechnet wird, gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Links-Rechtsausscherzählungsschwellenwert u0. Wenn bei der Schlängelbestimmung der berechnete Wert u der Anzahl Male von Links-Rechts-Ausscherungen eines anderen Fahrzeugs A innerhalb der vorbestimmten Schlängelbestimmungszeit t gleich oder größer ist als der vorbestimmte Links-Rechtsausscherzählungsschwellenwert u0, wird bestimmt, dass das Schlängeln eines anderen Fahrzeugs A aufgetreten ist. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 kann basierend auf der Vorwärtsdistanzbestimmung und der Schlängelbestimmung bestimmen, ob belästigendes Schlängeln aufgetreten ist oder nicht.
  • Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert, das Resultat des Bestimmens, dass belästigendes Schlängeln während einer vorbestimmten Schlängelbestimmungshaltezeit r4 aufgetreten ist, zu halten. Die Bremsvorstellsteuerung wird während dieser Schlängelbestimmungshaltezeit r4 ausgeführt. Die Schlängelbestimmungshaltezeit r4 ist eine der Belästigungsbestimmungshaltezeiten r.
  • Beispielhaft kann der Vorwärtsdistanzschwellenwert n0 etwa 10 Meter betragen. Beispielhaft kann der Schlängelbestimmungshaltezeit t auf etwa 3 Sekunden eingestellt werden. Beispielhaft kann der Links-Rechtsausscherzählungsschwellenwert u0 auf 5 Mal eingestellt werden. Beispielhaft kann die Schlängelbestimmungshaltezeit r4 auf etwa 60 Sekunden eingestellt werden. Der Vorwärtsdistanzschwellenwert, die Schlängelbestimmungszeit, der Links-Rechts-Ausscherungszählungsschwellenwert und die Schlängelbestimmungshaltezeit sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 7 ermöglicht die Belästigungsbestimmungseinheit 14 die Ausführung der Bremsbestimmung. Die Bremsbestimmung soll bestimmen, ob ein berechneter Wert q der Anzahl Male des Bremsens innerhalb der Bremsbestimmungszeit p, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 berechnet wird, gleich oder größer ist oder nicht als ein vorbestimmter Bremszählungsschwellenwert q0. Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 kann basierend auf der Fahrbestimmung und der Bremsbestimmung bestimmen, ob belästigendes wiederholtes Bremsen aufgetreten ist oder nicht.
  • Die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert, das Resultat des Bestimmens, dass das belästigende wiederholte Bremsen während einer vorbestimmten Bremsbestimmungshaltezeit r5 aufgetreten ist, zu halten. Die Bremsvorstellsteuerung wird während dieser Bremsbestimmungshaltezeit r5 ausgeführt. Die Bremsbestimmungshaltezeit r5 ist eine der Belästigungsbestimmungshaltezeiten r.
  • Beispielhaft kann die Bremsbestimmungshaltezeit p auf etwa 3 Sekunden eingestellt werden. Beispielhaft kann der Bremszählungsschwellenwert q0 auf 5 Mal eingestellt werden. Die Bestimmungshaltezeit r5 wiederholten Bremsens kann auf etwa 60 Sekunden eingestellt werden. Die Bremsbestimmungszeit, der Bremszählungsschwellenwert und die Bestimmungshaltezeit wiederholten Bremsens sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • „AEB-Steuerung und AEB-System-Steuerverfahren“
  • Unter Bezugnahme auf die 8 und 9 werden die AEB-Steuerung und das Steuerverfahren des AEB-Systems 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird unter Bezugnahme auf 8 die AEB-Steuerung beschrieben. Zum Zweck des Erfassens wird ein Vorwärtsobjekt B vor dem eigenen Fahrzeug 1 überwacht (Schritt S1). Es wird bestimmt, ob das Vorwärtsobjekt B über die Objekterkennungszeit erfasst wurde oder nicht (Schritt S2).
  • Falls kein Vorwärtsobjekt B über die Objekterkennungszeit erfasst wird (NEIN), wird die Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 1 ständig überwacht (Schritt S1). Falls das Vorwärtsobjekt B über die Objekterkennungszeit erfasst wird (JA), wird die Anwesenheit des Vorwärtsobjekts B erkannt (Schritt S3). Es wird bestimmt, ob das erkannte Vorwärtsobjekt Bein Kollisionsvermeidungsziel ist oder nicht (Schritt S4).
  • Falls das erkannte Vorwärtsobjekt B kein Kollisionsvermeidungsziel ist (NEIN), wird das Überwachen der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 1 wieder aufgenommen (Schritt S1). Falls das erkannte Vorwärtsobjekt B ein Kollisionsvermeidungsziel ist (JA), wird eine Bewegungsbahn aus dem Verhalten des Vorwärtsobjekts B, das das Kollisionsvermeidungsziel ist, vorhergesagt (Schritt S5). Die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Vorwärtsobjekt B wird basierend auf dem ermittelten Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1, den vorhergesagten Informationen über eine Wegbahn des eigenen Fahrzeugs, den vorhergesagten Informationen über eine Bewegungsbahn des Vorwärtsobjekts B und dergleichen bestimmt (Schritt S6).
  • Falls es keine Möglichkeit einer Kollision gibt (NEIN), wird das Überwachen der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 1 wieder aufgenommen (Schritt S1). Falls es eine Möglichkeit einer Kollision gibt (JA), wird automatisches Bremsen aktiviert, um die Kollision zu vermeiden (Schritt S7).
  • Nächstfolgend wird unter Bezugnahme auf 9 das Steuerverfahren des AEB-Systems 10 beschrieben. Die Objekterkennungszeit der AEB-Steuerung, die oben beschrieben ist, wird auf einen ersten Sollwert w1 eingestellt (Schritt S11). Die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 wird ermittelt (Schritt S12). Informationen über ein anderes Fahrzeug A, das sich in dem Umkreis des eigenen Fahrzeugs 1 befindet, werden ermittelt (Schritt S13). Basierend auf den ermittelten Informationen über ein anderes Fahrzeug A wird bestimmt, ob das belästigende Fahren aufgetreten ist oder nicht (Schritt S14).
  • Falls das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist (NEIN), wird die Objekterkennungszeit der AEB-Steuerung auf dem ersten Sollwert w1 gelassen (Schritt S11). Falls das belästigende Fahren aufgetreten ist (JA), wird die Objekterkennungszeit der AEB-Steuerung von dem ersten Sollwert w1 auf einen zweiten Sollwert w2, der früher ist, während der Belästigungsbestimmunghaltezeit r geändert (Schritt S15). Nachdem die Belästigungsbestimmunghaltezeit verstrichen ist, wird die Objekterkennungszeit der AEB-Steuerung wieder auf den ersten Sollwert w1 gestellt (Schritt S11).
  • „Bestimmen diverser Typen belästigenden Fahrens“
  • Unter Bezugnahme auf die 10 und 14 wird das Bestimmen diverser Typen belästigenden Verfahrens bei dem Steuerverfahren des AEB-Systems 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird unter Bezugnahme auf 10 das Bestimmen belästigenden Drängelns beschrieben. Es wird bestimmt, ob der der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist oder nicht als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 (Schritt S21).
  • Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 kleiner ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 (NEIN), wird bestimmt, dass belästigendes Drängeln nicht aufgetreten ist (Schritt S22). Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, wird die Drängeldauer, die der Zeit entspricht, während der der Zustand, bei dem der ermittelte Wert f der Rückwärtsdistanz weiterhin gleich oder kleiner ist als der Rückwärtsdistanzschwellenwert f0, berechnet (Schritt S23). Es wird bestimmt, ob der berechnete Wert g der Drängeldauer gleich oder größer ist oder nicht als der Drängeldauerschwellenwert g0 (Schritt S24).
  • Falls der berechnete Wert g der Drängeldauer gleich oder größer ist als der Drängeldauerschwellenwert g0 (JA), bestimmt das System, dass belästigendes Drängeln aufgetreten ist (Schritt S25). Falls der berechnete Wert g der Drängeldauer kleiner ist als der Drängeldauerschwellenwert g0 (NEIN), bestimmt das System, das belästigendes Drängeln nicht aufgetreten ist (Schritt S22).
  • Unter Bezugnahme auf 11 wird das Bestimmen belästigenden Drängens beschrieben. Es wird bestimmt, ob der der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner ist oder nicht als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 (Schritt S31).
  • Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 kleiner ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 (NEIN), wird bestimmt, dass belästigendes Drängen nicht aufgetreten ist (Schritt S32). Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als der Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0 (JA), wird die Drängdauer, die der Zeit entspricht, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert h der Seitwärtsdistanz weiterhin gleich oder kleiner ist als der Seitwärtsdistanzschwellenwert h0, berechnet (Schritt S33). Es wird bestimmt, ob der berechnete Wert i der Drängdauer gleich oder größer ist oder nicht als der Drängdauerschwellenwert i0 (Schritt S34).
  • Falls der berechnete Wert i der Drängdauer gleich oder größer ist als der Drängdauerschwellenwert i0 (JA), bestimmt das System, dass belästigendes Drängen aufgetreten ist (Schritt S35). Falls der berechnete Wert i der Drängdauer kleiner ist als der Drängdauerschwellenwert i0 (NEIN), wird bestimmt, dass belästigendes Drängen nicht aufgetreten ist (Schritt S32).
  • Unter Bezugnahme auf 12 wird das Bestimmen belästigenden Fernlichtblinkens beschrieben. Es wird bestimmt, ob der ermittelte Wert e einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h (Schritt S41).
  • Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 etwa 0 (null) km/h oder kleiner (NEIN) ist, wird bestimmt, dass das belästigende Fernlichtblinken nicht aufgetreten ist (Schritt S42). Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h (JA), wird die Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C innerhalb der Fernlichtblinkbestimmungszeit j berechnet (Schritt S43). Es wird bestimmt, ob der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C gleich oder größer ist oder nicht als der Blinkzählungsschwellenwert k0 (Schritt S44).
  • Falls der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C gleich oder größer ist als der Blinkzählungsschwellenwert k0 (JA), bestimmt das System, dass belästigendes Fernlichtblinken aufgetreten ist (Schritt S45). Falls der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C kleiner ist als der Blinkzählungsschwellenwert k0 (NEIN), wird die Anzahl Male des Umschaltens zwischen dem Fernlicht und dem Abblendlicht der Scheinwerfer C innerhalb der Fernlichtblinkbestimmungszeit j berechnet (Schritt S46). Es wird bestimmt, ob der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens zwischen Fernlicht und Abblendlicht gleich oder größer ist oder nicht als der Umschaltzählungsschwellenwert m0 (Schritt S47).
  • Falls der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens gleich oder größer ist als der Umschaltzählungsschwellenwert m0 (JA), bestimmt das System, dass belästigendes Fernlichtblinken aufgetreten ist (Schritt S45). Falls der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens kleiner ist als der Umschaltzählungsschwellenwert m0 (NEIN), bestimmt das System, dass belästigendes Fernlichtblinken nicht aufgetreten ist (Schritt S42).
  • Unter Bezugnahme auf 13 wird das Bestimmen belästigenden Schlängelns beschrieben. Es wird bestimmt, ob der ermittelte Wert n der Vorwärtsdistanz gleich oder kleiner ist oder nicht als der Vorwärtsdistanzschwellenwert n0 (Schritt S51). Falls der berechnete Wert n der Vorwärtsdistanz größer ist als der Vorwärtsdistanzschwellenwert n0 (NEIN), wird bestimmt, dass belästigendes Schlängeln nicht aufgetreten ist (Schritt S52). Falls der ermittelte Wert N der Vorwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als der Vorwärtsdistanzschwellenwert n0 (JA), wird die Anzahl Male von Links- und Rechts-Ausscherungen eines anderen Fahrzeugs A innerhalb der Schlängelbestimmungszeit t berechnet (Schritt S53). Es wird bestimmt, ob der berechnete Wert u der Anzahl Male von Links- und Rechts-Ausscherungen eines anderen Fahrzeugs A gleich oder größer ist oder nicht als der Links-Rechtsausscherzählungsschwellenwert u0 (Schritt S54).
  • Falls der berechnete Wert u der Anzahl Male von Links- und Rechts-Ausscherungen eines anderen Fahrzeugs A gleich oder größer ist als der Links-Rechtsausscherzählungsschwellenwert u0 (JA), wird bestimmt, dass belästigendes Schlängeln aufgetreten ist (Schritt S55). Falls der berechnete Wert u der Anzahl Male von Links- und Rechts-Ausscherungen eines anderen Fahrzeugs A kleiner ist als der Links-Rechtsausscherzählungsschwellenwert u0 (JA), wird bestimmt, dass belästigendes Schlängeln nicht aufgetreten ist (Schritt S52).
  • Unter Bezugnahme auf 14 wird das Bestimmen belästigenden wiederholten Bremsens beschrieben. Es wird bestimmt, ob der ermittelte Wert e einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h (Schritt S61).
  • Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 etwa 0 (null) km/h oder kleiner (NEIN) ist, wird bestimmt, dass belästigendes wiederholtes Bremsen nicht aufgetreten ist (Schritt S62). Falls der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h (JA), wird die Anzahl Male des Bremsens innerhalb der Bremsbestimmungszeit p berechnet (Schritt S63). Es wird bestimmt, ob der berechnete Wert q der Anzahl Male des Bremsens gleich oder größer ist oder nicht als der Bremszählungsschwellenwert q0 (Schritt S64).
  • Falls der berechnete Wert q der Anzahl Male des Bremsens gleich oder größer ist als der Bremszählungsschwellenwert q0 (JA), wird bestimmt, dass belästigendes wiederholtes Bremsen aufgetreten ist (Schritt S65). Falls der berechnete Wert q der Anzahl Male des Bremsens kleiner ist als der Bremszählungsschwellenwert q0 (NEIN), wird bestimmt, dass belästigendes wiederholtes Bremsen nicht aufgetreten ist (Schritt S62).
  • Beim Bestimmen des belästigenden Fahrens können mindestens zwei der folgenden Bestimmungen in der gewünschten Reihenfolge ausgeführt werden: Bestimmen des belästigenden Drängelns; Bestimmen des belästigenden Drängens; Bestimmen des belästigenden Fernlichtblinkens; Bestimmen des belästigenden Schlängelns; und des belästigenden wiederholten Bremsens. Beim Bestimmen des belästigenden Fahrens kann nur eine der folgenden Bestimmungen ausgeführt werden: Bestimmen des belästigenden Drängelns; Bestimmen des belästigenden Drängens; Bestimmen des belästigenden Fernlichtblinkens; Bestimmen des belästigenden Schlängelns; und des belästigenden wiederholten Bremsens.
  • Wie oben beschrieben, ist das AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das AEB-System 10, das beinhaltet: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 11, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 zu ermitteln; eine Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über ein anderes Fahrzeug A, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 1 befindet, zu ermitteln; eine AEB-Steuervorrichtung 13, die dazu konfiguriert ist, AEB-Steuerung auszuführen, um das automatische Bremsen des eigenen Fahrzeugs 1 zu aktivieren, wenn wahrscheinlich ist, dass ein Vorwärtsobjekt B mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert, wobei sich das Vorwärtsobjekt B vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet und fähig ist, einem anderen Fahrzeug A zu entsprechen; eine Belästigungsbestimmungseinheit 14, die dazu konfiguriert ist zu bestimmen, ob ein belästigendes Fahren, das gegen das eigene Fahrzeug 1 von einem anderen Fahrzeug A ausgeführt wird, aufgetreten ist oder nicht, basierend auf ermittelten Informationen über ein anderes Fahrzeug A, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, wobei die Belästigungsbestimmungseinheit 14 dazu konfiguriert ist, Bremsvorlaufsteuerung auszuführen, wobei die Bremsvorstellsteuerung dazu bestimmt ist, eine Startzeit des automatischen Bremsvorgangs des Falls vorzustellen, bei dem die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, so dass sie früher ist als eine Startzeit des automatischen Bremsvorgangs des Falls, dass die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass belästigendes Fahren nicht aufgetreten ist.
  • Bei einem solchen AEB-System 10 kann sogar in dem Fall, dass belästigendes Fahren, wie belästigendes Abschneiden und/oder belästigendes plötzliches Bremsen ausgeführt wird, der Betriebsstartzeitpunkt des automatischen Bremsens unmittelbar nachdem das belästigende Fahren identifiziert wurde, vorgestellt werden kann. Der autonome Noteffekt gegen ein anderes Fahrzeug A, das auf eine belästigende Art fährt, kann daher verstärkt werden.
  • Das AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet eine Vorwärtserfassungseinheit 40, die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, das Vorwärtsobjekt B zu erfassen, wobei die AEB-Steuervorrichtung 13 dazu konfiguriert ist, die Anwesenheit des Vorwärtsobjekts B zu erkennen, wenn die Vorwärtserfassungseinheit 40 das Vorwärtsobjekt B während einer vorbestimmten Objekterkennungszeit erfasst, und die Bremsvorstellsteuerung wird durch Verringern des zweiten Sollwerts w2 der Objekterkennungszeit ausgeführt, die eingestellt wird, wenn die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, im Vergleich zu dem ersten Sollwert w1, der eingestellt wird, wenn die Belästigungsbestimmungseinheit 14 bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.
  • Bei einem solchen AEB-System 10, wie oben beschrieben, kann die Objekterkennungszeit der AEB-Steuerung unmittelbar nachdem das belästigende Fahren identifiziert wurde, reduziert werden, wodurch die Startzeit des automatischen Bremsvorgangs vorgestellt werden kann. Das Timing des Starts des automatischen Bremsvorgangs kann daher vorgestellt werden, ohne die Zeit zum Vorhersagen der Bewegungsbahn des Kollisionsvermeidungsziels wie beim Stand der Technik zu reduzieren.
  • Da darüber hinaus ausreichend Zeit zum Vorhersagen der Bewegungsbahn des Vorwärtsobjekts B, das das Kollisionsvermeidungsziel ist, gesichert werden kann, kann eine Verringerung der Vorhersagepräzision dieser Bewegungsbahn verhindert werden. Wenn bestimmt wird, dass das belästigende Fahren stattfindet, besteht eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Kollisionsvermeidungsziel ein anderes Fahrzeug A ist, das das belästigende Fahren ausführt. Das ermöglicht es, das automatische Bremsen in Situationen, in welchen das belästigende Fahren stattfindet, sicher und schnell zu aktivieren.
  • Bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Rückwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, und wenn der berechnete Wert g der Drängeldauer gleich oder größer ist als der vorbestimmte Drängeldauerschwellenwert g0, wobei der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt wird, der berechnete Wert g der Drängeldauer durch Berechnen einer Zeit erhalten wird, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert f der Rückwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Rückwärtsdistanzschwellenwert f0, fortdauert, und der ermittelte Wert f der Rückwärtsdistanz von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt wird.
  • Bei einem solchen AEB-System 10 kann ein belästigendes Drängeln als das belästigende Fahren bestimmt werden. Daher kann zum Beispiel in einem Fall, dass ein anderes Fahrzeug A, das das belästigende Drängeln ausführte, belästigendes Abschneiden nach Überholen des eigenen Fahrzeugs 1 ausführt und dann belästigendes plötzliches Bremsen ausführt, das belästigende Fahren in einem frühen Stadium des belästigenden Drängelns identifiziert werden. Als ein Resultat kann das automatische Bremsen sicherer und schneller aktiviert werden.
  • Andererseits kann bei langsamen Fahrbedingungen, wie Verkehrsstaus, Langsamerwerden usw., die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug A, das dahinter folgt, abnehmen, aber es ist unsachgemäß, diesen Fall als belästigendes Drängeln zu bestimmen. Im Gegensatz wird bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 kleiner ist als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, bestimmt, dass belästigendes Drängeln nicht aufgetreten ist, sogar wenn die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug A, das dahinter folgt, abnimmt. Belästigendes Drängeln kann daher richtig identifiziert werden.
  • Bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Seitwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, und wenn der berechnete Wert i der Drängdauer gleich oder größer ist als der vorbestimmte Drängdauerschwellenwert i0, wobei der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt wird, der berechnete Wert i der Drängdauer durch Berechnen einer Zeit erhalten wird, während der ein Zustand, bei dem der ermittelte Wert h der Seitwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Seitwärtsdistanzschwellenwert h0, und der ermittelte Wert h der Seitwärtsdistanz von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt wird.
  • Bei einem solchen AEB-System 10 kann ein belästigendes Drängen als das belästigende Fahren bestimmt werden. Daher kann zum Beispiel in einem Fall, dass ein anderes Fahrzeug A, das das belästigende Drängen ausführte, belästigendes Abschneiden nach Überholen des eigenen Fahrzeugs 1 ausführt und dann belästigendes plötzliches Bremsen ausführt, das belästigende Fahren in einem frühen Stadium des belästigenden Drängens identifiziert werden. Als ein Resultat kann das automatische Bremsen sicherer und schneller aktiviert werden.
  • Andererseits gibt es Fälle, bei welchen die Distanz zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug A auf der Seite unter Bedingungen langsamen Fahrens, wie Verkehrsstaus, Langsamerwerden, Überholen von Fahrzeugen auf engen Straßen usw., abnimmt. Es ist jedoch unsachgemäß, einen solchen Fall als belästigendes Drängen zu bestimmen. Im Gegensatz wird bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 kleiner ist als der vorbestimmte Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert e0, bestimmt, dass belästigendes Drängen nicht aufgetreten ist, sogar wenn die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug A, das dahinter folgt, abnimmt. Belästigendes Drängen kann daher richtig identifiziert werden.
  • Bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, Informationen über die Scheinwerfer C eines anderen Fahrzeugs A, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h, und falls der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Blinkzählungsschwellenwert k0, oder falls der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens zwischen dem Fernlicht und dem Abblendlicht des Scheinwerfers C gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Umschaltzählungsschwellenwert m0, wobei der ermittelte Wert der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt wird, der berechnete Wert k der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer C basierend auf den ermittelten Informationen der Scheinwerfer C, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, innerhalb der vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungszeit j bestimmt wird, und der berechnete Wert m der Anzahl Male des Umschaltens zwischen dem Fernlicht und dem Abblendlicht des Scheinwerfers C von den ermittelten Informationen über den Scheinwerfer C innerhalb der vorbestimmten Fernlichtblinkbestimmungszeit j berechnet wird.
  • Bei einem solchen AEB-System 10 kann ein belästigendes Fernlichtblinken als das belästigende Fahren bestimmt werden. Daher kann zum Beispiel in einem Fall, dass ein anderes Fahrzeug A, das das belästigende Fernlichtblinken ausführte, belästigendes Abschneiden nach Überholen des eigenen Fahrzeugs 1 ausführt und dann belästigendes plötzliches Bremsen ausführt, das belästigende Fahren in einem frühen Stadium des belästigenden Fernlichtblinkens identifiziert werden. Als ein Resultat kann das automatische Bremsen sicherer und schneller aktiviert werden.
  • Andererseits gibt es einen Fall, bei dem ein anderes Fahrzeug A, das dahinter folgt, seine Scheinwerfer C blinkt oder das Fernlicht und das Abblendlicht seiner Scheinwerfer C umschaltet, weil das eigene Fahrzeug 1 vergessen hat, anzufahren, wenn die Verkehrsampel von einem Rotlicht zu einem grünen Licht gewechselt hat, aber es ist unsachgemäß, diesen Fall als belästigendes Fernlichtblinken zu bestimmen. Im Gegensatz wird bei dem AEB-System 10 der vorliegenden Ausführungsform, wenn das eigene Fahrzeug 1 gestoppt ist, bestimmt, dass kein belästigendes Fernlichtblinken besteht, auch wenn ein anderes Fahrzeug, das dahinter folgt, die Scheinwerfer C blinkt oder das Fernlicht und das Abblendlicht der Scheinwerfer C umschaltet. Belästigendes Fernlichtblinken kann daher richtig identifiziert werden.
  • Bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, eine Vorwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug A, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, und die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ist dazu konfiguriert, fähig zu sein, Informationen über die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs A, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert n der Vorwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Vorwärtsdistanzschwellenwert n0, und wenn basierend auf den ermittelten Informationen über die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs A, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt werden, bestimmt wird, dass Schlängeln eines anderen Fahrzeugs A aufgetreten ist, der ermittelte Wert n der Vorwärtsdistanz von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 ermittelt wird.
  • Bei einem solchen AEB-System 10 kann die Aktion eines anderen Fahrzeugs A, das vor dem eigenen Fahrzeug 1 schlängelt (belästigendes Schlängeln) auch als belästigendes Fahren bestimmt werden. In einem Fall, dass ein anderes Fahrzeug A, das belästigendes Schlängeln ausgeführt hat, belästigendes plötzliches Bremsen ausführt, kann das belästigende Fahren daher in einem frühen Stadium des belästigenden Schlängelns identifiziert werden. Als ein Resultat kann das automatische Bremsen sicherer und schneller aktiviert werden.
  • Bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 dazu konfiguriert, fähig zu sein, Informationen über das Bremsen eines anderen Fahrzeugs A, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit 14 ist dazu konfiguriert zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 größer ist als etwa 0 (null) km/h, und wenn der berechnete Wert q der Anzahl Male des Bremsens gleich oder größer ist als der vorbestimmte Bremszählungsschwellenwert q0, wird der ermittelte Wert e der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 11 ermittelt, und der berechnete Wert q der Anzahl von Bremsungen wird basierend auf den ermittelten Informationen über die Bremsungen ermittelt, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 12 innerhalb der vorbestimmten Bremsbestimmungszeit p ermittelt wurden.
  • Bei einem solchen AEB-System 10 kann ein belästigendes wiederholtes Bremsen als das belästigende Fahren bestimmt werden. Daher kann zum Beispiel in einem Fall, dass ein anderes Fahrzeug A, das das belästigende wiederholte Bremsen ausführte, sich einmal hinter das eigene Fahrzeug 1 bewegt, anschließend belästigendes Abschneiden nach dem Überholen des eigenen Fahrzeugs 1 ausführt und dann belästigendes plötzliches Bremsen ausführt, das belästigende Fahren in einem frühen Stadium des belästigenden wiederholten Bremsens identifiziert werden. Als ein Resultat kann das automatische Bremsen sicherer und schneller aktiviert werden.
  • Andererseits kann bei Fahrbedingungen mit niedriger Geschwindigkeit, wie Verkehrsstaus, Langsamerwerden usw., ein anderes Fahrzeug A wiederholt die Bremsen betätigen, aber es ist unsachgemäß, diesen Fall als belästigendes wiederholtes Bremsen zu bestimmen. Im Gegensatz wird bei dem AEB-System 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn das eigene Fahrzeug 1 gestoppt ist, bestimmt, dass belästigendes wiederholtes Bremsen nicht aufgetreten ist, sogar wenn ein anderes Fahrzeug A wiederholt bremst. Belästigendes wiederholtes Bremsen kann daher richtig identifiziert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug, Eigenes Fahrzeug,
    10
    Autonomes Notbremssystem (AEB-System),
    11
    Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit,
    12
    Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit,
    13
    AEB-Steuervorrichtung (Autonome Notbremssteuervorrichtung),
    14
    Belästigungsbestimmungseinheit,
    40
    Vorwärtserfassungseinheit
    A
    Anderes Fahrzeug,
    B
    Vorwärtsobjekt,
    C
    Scheinwerfer
    e
    Ermittelter Wert der Fahrgeschwindigkeit,
    e0
    Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert
    f
    Ermittelter Wert der Rückwärtsdistanz,
    f0
    Rückwärtsdistanzschwellenwert,
    g
    Berechneter Wert der Drängeldauer,
    g0
    Drängeldauerschwellenwert
    h
    Ermittelter Wert der Seitwärtsdistanz,
    H0
    Seitwärtsdistanzschwellenwert,
    i
    Berechneter Wert der Drängdauer,
    i0
    Drängdauerschwellenwert
    j
    Fernlichtblinkbestimmungszeit;
    k
    Berechneter Wert der Anzahl Male des Blinkens,
    k0
    Blinkzählungsschwellenwert,
    m
    Berechneter Wert der Anzahl Male des Umschaltens,
    m0
    Umschaltzählungsschwellenwert
    n
    Ermittelter Wert der Vorwärtsdistanz,
    n0
    Vorwärtsdistanzschwellenwert
    p
    Bremsbestimmungszeit,
    q
    Berechneter Wert der Anzahl Male des Bremsens,
    q0
    Bremszählungsschwellenwert
    w1
    Erster Sollwert der Objekterkennungszeit,
    w2
    Zweiter Sollwert der Objekterkennungszeit

Claims (7)

  1. Autonomes Notbremssystem (10), das umfasst: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit (11), die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) zu ermitteln; eine Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12), die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über ein anderes Fahrzeug, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs (1) befindet, zu ermitteln; eine AEB-Steuervorrichtung (13), die dazu konfiguriert ist, AEB-Steuerung auszuführen, wobei die AEB-Steuerung dazu bestimmt ist, automatisches Bremsen des eigenen Fahrzeugs (1) zu aktivieren, wenn ein Vorwärtsobjekt mit dem eigenen Fahrzeug (1) kollidieren kann, wobei sich das Vorwärtsobjekt vor dem eigenen Fahrzeug (1) befindet und fähig ist, einem anderen Fahrzeug zu entsprechen; und eine Belästigungsbestimmungseinheit (14), die dazu konfiguriert ist, basierend auf den ermittelten Informationen über ein anderes Fahrzeug, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit ermittelt werden, zu bestimmen, ob ein belästigendes Fahren, das gegen das eigene Fahrzeug (1) von einem anderen Fahrzeug ausgeführt wird, aufgetreten ist oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass das autonome Notbremssystem (10) dazu konfiguriert ist, Bremsvorstellsteuerung auszuführen, wobei die Bremsvorstellsteuerung darin besteht, einen Startzeitpunkt eines automatischen Bremsvorgangs eines Falls vorzustellen, dass die Belästigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, so dass es früher ist als ein Startzeitpunkt des automatischen Bremsvorgangs eines Falls, bei dem die Belästigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.
  2. Autonomes Notbremssystem (10) nach Anspruch 1, das ferner umfasst: eine Vorwärtserfassungseinheit (40), die dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, das Vorwärtsobjekt zu erfassen, wobei die AEB-Steuervorrichtung (13) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Anwesenheit des Vorwärtsobjekts zu erkennen, wenn die Vorwärtserfassungseinheit (40) das Vorwärtsobjekt während einer vorbestimmten Objekterkennungszeit erfasst, und Ausführen der Bremsvorstellsteuerung durch Verringern eines zweiten Sollwerts (w2) der Objekterkennungszeit, der eingestellt wird, wenn die Belästigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, im Vergleich zu einem ersten Sollwert (w1) der Objekterkennungszeit, der eingestellt wird, wenn die Belästigungsbestimmungseinheit (14) bestimmt, dass das belästigende Fahren nicht aufgetreten ist.
  3. Autonomes Notbremssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Rückwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug (1) befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit (14) dazu konfiguriert ist zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn ein ermittelter Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert (e0), und wenn ein berechneter Wert der Drängeldauer (g) gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Drängeldauerschwellenwert (g0), wobei der ermittelte Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) von der Geschwindigkeitsermittlungseinheit (11) ermittelt wird, wobei der berechnete Wert der Drängeldauer (g) durch Berechnen einer Dauer eines Zustands, bei dem ein ermittelter Wert (f) einer Rückwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Rückwärtsdistanz Schwellenwert (f0), erhalten wird, wobei der ermittelte Wert (f) einer Rückwärtsdistanz von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) ermittelt wird.
  4. Autonomes Notbremssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Seitwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug, das sich seitwärts von dem eigenen Fahrzeug (1) befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit (14) dazu konfiguriert ist zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn ein ermittelter Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert (e0), und wenn ein berechneter Wert der Drängdauer (i) gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Drängdauerschwellenwert (i0), wobei der ermittelte Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) von der Geschwindigkeitsermittlungseinheit (11) ermittelt wird, der berechnete Wert (i) der Drängdauer durch Berechnen einer Dauer eines Zustands, bei dem ein ermittelter Wert (h) einer Seitwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Seitwärtsdistanzschwellenwert (h0), erhalten wird, wobei der ermittelte Wert (h) einer Seitwärtsdistanz von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) ermittelt wird.
  5. Autonomes Notbremssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit 812) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über Scheinwerfer des anderen Fahrzeugs, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug (1) befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit (14) dazu konfiguriert ist zu bestimmen, dass das belästigende Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) größer ist als 0 (null) km/h, und falls ein berechneter Wert (k) der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Blinkzählungsschwellenwert (k0), oder falls ein berechneter Wert (m) der Anzahl Male des Umschaltens zwischen Fernlicht und Abblendlicht des Scheinwerfers gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Umschaltzählungsschwellenwert (m0), wobei der ermittelte Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit (11) ermittelt wird, der berechnete Wert (k) der Anzahl Male des Blinkens der Scheinwerfer basierend auf den ermittelten Informationen über die Scheinwerfer, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) ermittelt werden, innerhalb einer Fernlichtblinkbestimmungszeit (j) berechnet wird, wobei der berechnete Wert (m) der Anzahl Male des Umschaltens zwischen dem Fernlicht und dem Abblendlicht basierend auf den ermittelten Informationen über den Scheinwerfer innerhalb der Fernlichtblinkbestimmungszeit (j) berechnet wird.
  6. Autonomes Notbremssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, eine Vorwärtsdistanz zu einem anderen Fahrzeug, das sich vor dem eigenen Fahrzeug (1) befindet, zu ermitteln, die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über eine Bewegungsbahn eines anderen Fahrzeugs, das sich vor dem eigenen Fahrzeug (1) befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit (14) dazu konfiguriert ist zu bestimmen, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert (n) der Vorwärtsdistanz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Vorwärtsdistanzschwellenwert (n0), und wenn basierend auf ermittelten Informationen über eine Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs bestimmt wird, dass Schlängeln eines anderen Fahrzeugs aufgetreten ist, wobei der ermittelte Wert (n) der Vorwärtsdistanz von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) ermittelt wird, wobei die ermittelten Informationen über eine Bewegungsbahn eines anderen Fahrzeugs von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) ermittelt werden.
  7. Autonomes Notbremssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) dazu konfiguriert ist, fähig zu sein, Informationen über Bremsen eines anderen Fahrzeugs, das sich vor dem eigenen Fahrzeug (1) befindet, zu ermitteln, und die Belästigungsbestimmungseinheit (14) dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, dass belästigendes Fahren aufgetreten ist, wenn der ermittelte Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) größer ist als 0 km/h, und wenn ein berechneter Wert (q) der Anzahl Male des Bremsens gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Bremszählungsschwellenwert (q0), wobei der ermittelte Wert (e) der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (1) von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit (11) ermittelt wird, der berechnete Wert (q) der Anzahl Male des Bremsens basierend auf den ermittelten Informationen über Bremsen, die von der Fahrzeuginformationsermittlungseinheit (12) ermittelt werden, innerhalb einer vorbestimmten Bremsbestimmungszeit (p) ermittelt wird.
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