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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere, aber nicht ausschließlich, betrifft die Erfindung einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft zudem ein Fahrzeug, beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem solchen Fahrzeugsitz. Der Begriff Fahrzeug umfasst hier nicht nur Landfahrzeuge, sondern auch Luftfahrzeuge, Raumfahrzeuge und Wasserfahrzeuge.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Immer mehr Fahrzeuge werden mit Liege-/Schlafsitzen angeboten. Es sind in einigen Fahrzeugen auch Funktionen verfügbar die das Schlaferlebnis gestalten. Auf derartigen bekannten Fahrzeugsitzen sitzende Personen können auf langen Fahrten auf dem entsprechend geneigten Fahrzeugsitz eine Schlafposition und damit Schlafhaltung in Rückenlage einnehmen. Während des natürlichen Schlafens lagern sich Menschen allerdings unbewusst um und drehen sich in eine Seitenlage, um Druckspitzen auf Körperstellen zu vermeiden. Ein seitliches Liegen ist allerdings auf den bekannten Fahrzeugsitzen nicht möglich und auch aus Unfallschutzgründen nicht erlaubt.
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STAND DER TECHNIK
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Aus der
KR 10-2020-0034106 A ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der im Bereich der Sitzfläche und der Sitzwangen, der Lehnenfläche und der Lehnenwangen mit aufblasbaren Luftzellen versehen ist und bei dem die Sitzfläche und die Lehnenfläche mit Drucksensoren versehen sind. In Abhängigkeit von dem durch die Drucksensoren detektierten Druck, der von eine auf dem Sitz liegenden Passagier auf das Sitzpolster ausgeübt wird, steuert eine Steuerungseinrichtung selektiv den Druck in den Luftzellen, um lokal auf den Körper des Passagiers einwirkende Druckspitzen zu vermeiden.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Fahrzeugsitz zu verbessern und dem Passagier dadurch einen entspannteren Schlaf zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Ein Fahrzeugsitz mit einem seitliche Sitzwangen aufweisenden unteren Sitzteil mit einer inneren Sitzfläche und mit einer relativ dazu neigbaren, seitliche Lehnenwangen aufweisenden Sitzlehne mit einer inneren Lehnenfläche, wobei die Sitzlehne zwischen einer im Wesentlichen aufrechten Sitzposition und einer im Wesentlichen waagerechten oder zumindest stark geneigten Liegeposition verschwenkbar ist, wobei die seitlichen Sitzwangen, die innere Sitzfläche, die seitlichen Lehnenwangen und die innere Lehnenfläche gepolstert sind, wobei die Sitzwangen im Bereich ihrer der inneren Sitzfläche zugewandten Sitzwangenflächen und die Lehnenwangen im Bereich ihrer zur inneren Lehnenfläche weisenden Lehnenwangenflächen mit bewegbaren Polsterstützelementen versehen sind, mit denen selektiv die Polsterhärte und/oder die Polsterkontur veränderbar ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass eine Steuerungseinrichtung für eine Steuerung oder Regelung der von den Polsterstützelementen erzeugten Polsterhärte und/oder Polsterkontur vorgesehen und so ausgestaltet ist, dass alternativ die von den äußeren Polsterstützelementen der Sitzwange und der Lehnenwange einer ersten Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte und/oder Polsterkontur oder die von den äußeren Polsterstützelementen der Sitzwange und der Lehnenwange einer zweiten Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte und/oder Polsterkontur selektiv veränderbar ist.
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VORTEILE
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Der von den Polsterstützelementen der Sitzwange und der Lehnenwange einer Fahrzeugsitzseite auf den Körper eines auf dem Fahrzeugsitz in Rückenlage liegenden Passagiers ausgeübte Druck entspricht einem Druckbild, das der Körper erfährt, wenn er auf der entsprechenden Seite seines Körpers liegt. Der Passagier fühlt also den auf seinen Körper einwirkenden Druck wie die Last des eigenen Körpers bei einer Seitenlage. Dieses Gefühl wird dadurch unterstützt, dass die Polsterstützelemente der Sitzwange und der Lehnenwange auf der anderen Sitzseite keinen oder einen nur geringen Druck auf den Körper des Passagiers ausüben. Es entsteht also auf diese Weise eine Seitenlagensimulation, die den Körperrezeptoren eine „gefühlte“ Seitenlage suggeriert.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 12.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Steuerungseinrichtung so ausgestaltet ist, dass bei einer Aktivierung der äußeren Polsterstützelemente der Sitzwange und der Lehnenwange der ersten Fahrzeugsitzseite oder der zweiten Fahrzeugsitzseite die Polsterhärte lokal verstärkt und/oder die Polsterkontur so verändert wird, dass sich die Sitzwangenfläche beziehungsweise die Lehnenwangenfläche lokal zum Körper einer auf dem Sitz sitzenden Person hin verlagert.
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Vorzugsweise sind das untere Sitzteil im Bereich der inneren Sitzfläche und die Sitzlehne im Bereich der inneren Lehnenfläche mit inneren Polsterstützelementen versehen, wobei die inneren Polsterstützelemente der inneren Sitzfläche und die inneren Polsterstützelemente der inneren Lehnenfläche in eine erste Gruppe von jeweiligen inneren Polsterstützelementen auf einer ersten Fahrzeugsitzseite bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugsitzes und eine zweite Gruppe von jeweiligen inneren Polsterstützelementen auf einer zweiten Fahrzeugsitzseite bezüglich der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugsitzes unterteilt sind, und wobei die inneren Polsterstützelemente der ersten Fahrzeugsitzseite und die inneren Polsterstützelemente der zweiten Fahrzeugsitzseite alternativ und selektiv veränderbar sind. Auch mit diesen inneren Polsterstützelementen kann bei entsprechend einseitiger Druckverteilung eine Seitenlagesimulation erzielt oder unterstützt werden.
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Vorzugsweise ist die Steuerungseinrichtung so ausgestaltet, dass bei einer Aktivierung der inneren Polsterstützelemente der ersten Fahrzeugsitzseite oder der inneren Polsterstützelemente der zweiten Fahrzeugsitzseite die Polsterhärte lokal verstärkt und/oder die Polsterkontur so verändert wird, dass sich die innere Sitzfläche beziehungsweise die innere Lehnenfläche lokal zum Körper einer auf dem Sitz sitzenden Person hin verlagert.
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Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die Steuerungseinrichtung so ausgestaltet ist, dass die inneren Polsterstützelemente der ersten Fahrzeugsitzseite gemeinsam mit den äußeren Polsterstützelementen der zweiten Fahrzeugsitzseite aktivierbar sind und wenn alternativ die inneren Polsterstützelemente der zweiten Fahrzeugsitzseite gemeinsam mit den äußeren Polsterstützelementen der ersten Fahrzeugsitzseite aktivierbar sind.
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Besonders von Vorteil ist dabei, wenn die jeweils von den inneren Polsterstützelementen der ersten Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte verstärkbar ist, wenn die jeweils von den äußeren Polsterstützelementen der zweiten Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte verstärkt wird, und wenn alternativ die jeweils von den inneren Polsterstützelementen der zweiten Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte verstärkbar ist, wenn die jeweils von den äußeren Polsterstützelementen der ersten Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte verstärkt wird. Diese Variante des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gestattet es, das durch die äußeren Polsterstützelemente simulierte Seitenlageempfinden zu verbessern, indem auch die inneren Polsterstützelemente der jeweils anderen Fahrzeugsitzseite unter Druck gesetzt werden und den Körper des Passagiers auf dieser Seite geringfügig anheben und so eine tatsächliche Seitenlage des Körpers um einen wenn auch nur sehr geringen Neigungswinkel bewirken.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, die mit anderen Ausführungsformen kombinierbar ist, ist vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz eine Kopfstütze aufweist, die mit seitlichen Kopfstützenwangen versehen ist, wobei in jeder Kopfstützenwange zumindest ein Polsterstützelement vorgesehen ist und wobei die vom jeweiligen Polsterstützelements der Kopfstützenwangen erzeugte Polsterhärte und/oder Polsterkontur zusammen mit der von den Polsterstützelementen der Sitzwangen und der Lehnenwangen derselben Fahrzeugsitzseite erzeugten Polsterhärte veränderbar ist.. Hierbei werden die Kopfstützenseitenwangen in die Seitenlagesimulation einbezogen.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, die ebenfalls mit anderen Ausführungsformen kombinierbar ist, ist vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz eine Wadenstütze aufweist, die mit seitlichen Wadenstützenwangen versehen ist, wobei in jeder Wadenstützenwange zumindest ein Polsterstützelement vorgesehen ist und wobei die vom jeweiligen Polsterstützelements der Wadenstützenwangen erzeugte Polsterhärte und/oder Polsterkontur zusammen mit der von den Polsterstützelementen der Sitzwangen und der Lehnenwangen derselben Fahrzeugsitzseite erzeugten Polsterhärte und/oder Polsterkontur veränderbar ist. Diese Variante bezieht auch die Wadenstützenwangen in die Seitenlagesimulation mit ein.
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Bei noch einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, die auch mit anderen Ausführungsformen kombinierbar ist, ist vorgesehen, dass die Steuerungseinrichtung so ausgestaltet ist, dass nach vorwählbaren oder zufällig erzeugten und unterschiedlich langen Zeitintervallen die von den seitlichen Polsterstützelementen einer Fahrzeugsitzseite erzeugte Polsterhärte und/oder Polsterkontur sowie gegebenenfalls die durch die diesen zugeordneten inneren Polsterstützelemente erzeugte Polsterhärte und/oder Polsterkontur von der einen Fahrzeugsitzseite zu der anderen Fahrzeugsitzseite wechselt.. Diese Variante der Erfindung ermöglicht es, durch den Wechsel der Polsterhärte einen Druckwechsel von der einen Körperseite des Passagiers zu dessen anderer Körperseite ein Umlagern des Körpers zu simulieren, wie es in der Praxis häufig im Schlaf geschieht.
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Von Vorteil bei allen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist es auch, wenn zumindest die innere Sitzfläche und/oder die innere Lehnenfläche mit Drucksensoren versehen sind und wenn gesteuert von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von dem durch die Drucksensoren detektierten lokalen Druck selektiv die Polsterhärte mit einzelnen inneren Polsterstützelementen verstellbar ist.
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Auch von Vorteil ist es, wenn zumindest die Sitzwangen und/oder die Lehnenwangen mit Drucksensoren versehen sind und dass gesteuert von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von dem durch die Drucksensoren detektierten lokalen Druck selektiv die Polsterhärte und/oder die Polsterkontur mit zumindest einzelnen seitlichen Polsterstützelementen verstellbar ist.
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Die beiden vorgenannten Varianten ermöglichen es, Druckspitzen im Bereich der einzelnen inneren und/oder äußeren Polsterstützelemente zu ermitteln und daraufhin den lokalen Druck im betreffenden Polsterstützelement anzupassen, zum Beispiel zu reduzieren.
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Bei allen Varianten sind die Polsterstützelemente vorzugsweise von Fluidpolsterelementen gebildet sind und dass selektiv Druckfluid in die Fluidpolsterelemente einleitbar oder aus diesen ablassbar ist.
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Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Fluidpolsterelemente von Druckluftkammern im jeweiligen Polster gebildet sind und dass das Druckfluid Druckluft oder ein anderes Druckgas ist.
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Die Erfindung ist auch gerichtet auf ein Fahrzeug, insbesondere auf ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Die Erfindung ist aber nicht auf Kraftfahrzeugsitze beschränkt, sondern kann insbesondere auch in Sitzen realisiert sein, die in anderen Fahrzeugen wie Luftfahrzeugen, Raumfahrzeugen oder Wasserfahrzeugen für Passagiere vorgesehen sind.
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Der als Liege- oder Schlafsitz ausgebildete erfindungsgemäße Fahrzeugsitz ermöglicht dem Passagier zwar nur eine physische Liegeposition in Rückenlage, in der der Passagier komfortabel schlafen kann und dabei dennoch in einer - für den Crashfall - sicheren Ausgangsstellung verbleibt und dabei auch mit einem - vorzugsweise sitzintegrierten - Sicherheitsgurt angegurtet sein kann. Durch den einseitig ansteigenden Druck auf einer Körperseite wird eine Druckverteilung wie in einer vermeintlichen Seitenlage simuliert und es wird dadurch einem unterbewussten Verlangen des Körpers nach einem Lagewechsel vorgebeugt. Diese Lagesimulation kann in Intervallen zwischen links und rechts wechseln.
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Die zur Vermeidung von Druckspitzen vorgesehene steuerbare oder regelbare Druckverteilung verhindert einen durch lokal auftretende Druckspitzen entstehenden Diskomfort des Passagiers wodurch der Passagier aufwachen könnte. Die Druckverteilungsintervalle und die Druckverteilungsabläufe können genauso wie die Lagerungssimulation von der Steuerungseinrichtung standardisiert gesteuert oder sogar druckabhängig geregelt werden.
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Die Druckverteilung und die Lagesimulation kann auch an digitale Funktionen wie zum Beispiel assistierte Powernap-Programme oder assistierte (Ein-) Schlafprogramme gekoppelt sein. In einer weiterentwickelten vorteilhaften Ausbaustufe messen Sensoren physiologische Parameter des Passagiers, zum Beispiel mittels Kamera(s), Temperatursensor(en) und/oder Druckverteilungssensor(en), die ihre Signale an die Steuerungseinrichtung liefern, woraufhin diese dann die Druckverteilung und / oder die Seitenlagesimulation steuert beziehungsweise regelt. Der Vorteil dabei ist, dass der Passagier ruhig schläft, da sich der Fahrzeugsitz seiner Schlafphysiologie anpasst. Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines durch Diskomfort erzeugten Aufwachens ist somit minimiert bis ausgeschlossen. Andererseits kann ein solcher durch entsprechend „unphysiologische“ Ansteuerung der Polsterstützelemente künstlich erzeugter Diskomfort auch bewusst zum Wecken eines schlafenden Passagiers herbeigeführt werden.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz in einer Ansicht schräg von oben auf die Sitz- und Lehnenflächen;
- 2 einen Querschnitt durch die Sitzlehne des Fahrzeugsitzes aus 1 entlang der Linie II-II bei einer simulierten Seitenlage des Passagiers auf der linken Körperseite;
- 3 eine Rückansicht eines liegenden Passagiers mit stilisierter Darstellung der aktivierten Polsterstützelemente bei der simulierten Seitenlage des Passagiers auf der linken Körperseite und
- 4 einen Querschnitt durch die Sitzlehne des Fahrzeugsitzes aus 1 entlang der Linie II-II bei einer simulierten Seitenlage des Passagiers auf der rechten Körperseite und
- 5 eine Rückansicht eines liegenden Passagiers mit stilisierter Darstellung der aktivierten Polsterstützelemente bei der simulierten Seitenlage des Passagiers auf der rechten Körperseite.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt in schematischer Darstellung einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 1 mit einem unteren Sitzteil 10 und einer Sitzlehne 12 in einer Draufsicht schräg von oben auf die Sitz- und Lehnenflächen.
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Das untere Sitzteil 10 weist eine Sitzfläche 11 sowie eine linke Sitzwange 14 und eine rechte Sitzwange 15 auf. Die Sitzlehne 12 weist eine Lehnenfläche 13 sowie eine linke Lehnenwange 16 und eine rechte Lehnenwange 17 auf. Am oberen Ende der Sitzlehne 12 ist eine Kopfstütze 18 mit einer linken Kopfstützenwange 18' und eine rechte Kopfstützenwange 18" auf. Am vorderen Ende des unteren Sitzteils 10 ist eine herausfahrbare oder herausschwenkbare Wadenstütze 19 mit einer linken Wadenstützenwange 19' und einer rechten Wadenstützenwange 19" auf.
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Der Fahrzeugsitz 1 ist in erfinderischer Weise mit einer Polsterstützenanordnung 2 ausgestattet, die eine Vielzahl von Polsterstützelementen aufweist, die weiter unten noch im Detail beschrieben werden. Die Polsterstützelemente sind in die Polsterung des Fahrzeugsitzes 1 eingearbeitet. Mit den Polsterstützelementen lässt sich lokal die Polsterhärte an der betreffenden Stelle des Fahrzeugsitzes 1 verstellen. Die Polsterstützelemente lassen sich alternativ oder zusätzlich einzeln oder in Gruppen aus der Polsterung herausfahren beziehungsweise in die Polsterung zurück hineinfahren, um dadurch lokal die Kontur des betreffenden Polsters zu verändern.
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Im gezeigten Beispiel sind die Polsterstützelemente von Fluidpolsterelementen, beispielsweise einzeln oder in Gruppen aufblasbaren Luftpolsterkammern, gebildet, die jeweils beim Einleiten von Druckluft härter werden und beim Ablassen von Druckluft weicher werden und dadurch auch die Kontur des Polsters lokal verändern. Die Polsterstützelemente können aber auch mechanisch verstellbare Druckkörper oder hydraulisch unter Druck setzbare Holkörper sein. Die Druckluft bei der gezeigten Ausführungsform wird durch eine in 1 nur schematisch dargestellte und mit einem Umgebungslufteinlass 3' versehene Pumpe 3 erzeugt und über (nicht gezeigte) Ventile verteilt, wobei die Pumpe 3 und die Ventile mittels einer Steuerungseinrichtung 4 angesteuert werden.
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Im unteren Sitzteil 10 sind im Bereich der inneren Sitzfläche 11 linke innere Fluidpolsterelemente 20, 22 und rechte innere Fluidpolsterelemente 21, 23 vorgesehen. Davon sind zwei vordere innere Fluidpolsterelemente 20, 21 in dem eine Oberschenkelauflage 11' bildenden vorderen Bereich der inneren Sitzfläche 11 vorgesehen und zwei hintere innere Fluidpolsterelemente 22, 23 sind im hinteren Bereich der inneren Sitzfläche vorgesehen, der dort eine Sitzbeinauflagefläche 11" bildet. In der Sitzlehne 12 sind im Bereich der inneren Lehnenfläche 13 über deren Längserstreckung verteilt drei linke innere Fluidpolsterelemente 24, 26, 28 und drei rechte innere Fluidpolsterelemente 25, 27, 29 vorgesehen. Auch die Wadenstütze 19 weist ein linkes inneres Fluidpolsterelement 30 und ein rechtes inneres Fluidpolsterelement 31 auf. Die inneren Fluidpolsterelemente 20, 21, 22, 23 der inneren Sitzfläche 10 und die inneren Fluidpolsterelemente 24, 25, 26, 27, 28, 29 der inneren Lehnenfläche 12 sowie die inneren Fluidpolsterelemente 30, 31 der Wadenstütze 19 bilden eine linksseitige innere Gruppe A von jeweiligen linken inneren Fluidpolsterelementen 20, 22, 24, 26, 28, 30 auf einer ersten, linken Seite bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene XZ des Fahrzeugsitzes 1 und eine rechtsseitige innere Gruppe B von jeweiligen rechten inneren Fluidpolsterelementen 21, 23, 25, 27, 29, 31 auf einer zweiten, rechten Seite bezüglich der vertikalen Längsmittelebene XZ.
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Die linken inneren Fluidpolsterelemente 20, 22, 24, 26, 28, 30 und die rechten inneren Fluidpolsterelemente 21, 23, 25, 27, 29, 31 sind jeweils als Gruppe separat voneinander mit Fluiddruck beaufschlagbar. Auch innerhalb der jeweiligen Gruppe können die einzelnen inneren Fluidpolsterelemente 20, 22, 24, 26, 28, 30 beziehungsweise 21, 23, 25, 27, 29, 31 individuell unterschiedlich intensiv mit Fluiddruck beaufschlagbar sein.
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Die linke Sitzwange 14 und die rechte Sitzwange 15 weisen jeweils zumindest ein äußeres Fluidpolsterelement 32, 33 auf. Auch die linke Lehnenwange 16 und die rechte Lehnenwange 17 weisen jeweils zumindest ein äußeres Fluidpolsterelement 34, 35 auf. Ebenso weisen die linke Kopfstützenwange 18' und die rechte Kopfstützenwange 18" jeweils ein äußeres Fluidpolsterelement 36, 37 und die linke Wadenstützenwange 19' und die rechte Wadenstützenwange 19" ein jeweiliges äußeres Fluidpolsterelement 38, 39 auf. Die äußeren Fluidpolsterelemente 32, 34, 36, 38 der linksseitigen Wangen 14, 16, 18', 19' bilden eine linksseitige äußere Gruppe C von linken äußeren Fluidpolsterelementen und die äußeren Fluidpolsterelemente 33, 35, 37, 39 der linksseitigen Wangen 15, 17, 18", 19" bilden eine rechtsseitige äußere Gruppe D von rechten äußeren Fluidpolsterelementen.
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Auch die linken äußeren Fluidpolsterelemente 32, 34, 36, 38 und die rechten äußeren Fluidpolsterelemente 33, 35, 37, 39 sind jeweils als Gruppe separat voneinander mit Fluiddruck beaufschlagbar. Auch innerhalb der jeweiligen Gruppe können die einzelnen äußeren Fluidpolsterelemente 32, 34, 36, 38 beziehungsweise 33, 35, 37, 39 individuell unterschiedlich intensiv mit Fluiddruck beaufschlagbar sein.
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In 2 und 3 ist in einer Querschnittsdarstellung und einer Rückansicht eine simulierte Seitenlage eines auf dem in einer Liegesitzposition befindlichen Fahrzeugsitz 1 liegenden Passagiers P auf dessen linker Körperseite dargestellt. Die rechten inneren Fluidpolsterelemente 21, 23, 25, 27, 31 der rechtsseitigen inneren Gruppe B sind beispielsweise durch Aufblasen mit Druckluft expandiert und treten aus der Kontur der Sitzfläche 11 und der Lehnenfläche 13 nach vorne hervor. Dabei drücken sie die rechte Seite des Körpers des Passagiers P von der Sitzfläche 11 und von der Lehnenfläche 13 weg, wie es durch den Pfeil P1 in 2 symbolisiert ist. Der Körper des Passagiers P wird dabei etwas um seine Längsachse nach links gedreht, wie es in 2 zu erkennen ist. Gleichzeitig werden die linken äußeren Fluidpolsterelemente 32, 34, 36, 38 unter Druck gesetzt und verhärten dadurch die Polsterung im Bereich der linken Sitzwange 14, der linken Lehnenwange 16, der linken Kopfstützenwange 18' und der linken Wadenstützenwange 19', was auf den Körper des Passagiers P einen Gegendruck von links bewirkt, der durch den Pfeil P2 symbolisiert ist. Der Passagier P fühlt somit ein Druckempfinden, das jenem ähnelt, das er beim Schlafen auf der linken Körperseite empfindet.
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In 4 und 5 ist in einer Querschnittsdarstellung und einer Rückansicht eine simulierte Seitenlage des auf dem in einer Liegesitzposition befindlichen Fahrzeugsitz 1 liegenden Passagiers P auf dessen rechter Körperseite dargestellt. Die linken inneren Fluidpolsterelemente 20, 22, 24, 26, 28, 30 der linksseitigen inneren Gruppe A sind beispielsweise durch Aufblasen mit Druckluft expandiert und treten aus der Kontur der Sitzfläche 11 und der Lehnenfläche 13 nach vorne hervor. Dabei drücken sie die linke Seite des Körpers des Passagiers P von der Sitzfläche 11 und von der Lehnenfläche 13 weg, wie es durch den Pfeil P3 in 4 symbolisiert ist. Der Körper des Passagiers P wird dabei etwas um seine Längsachse nach rechts gedreht, wie es in 4 zu erkennen ist. Gleichzeitig werden die rechten äußeren Fluidpolsterelemente 33, 35, 37, 39 unter Druck gesetzt und verhärten dadurch die Polsterung im Bereich der rechten Sitzwange 15, der rechten Lehnenwange 17, der rechten Kopfstützenwange 18" und der rechten Wadenstützenwange 19", was auf den Körper des Passagiers P einen Gegendruck von rechts bewirkt, der durch den Pfeil P4 symbolisiert ist. Der Passagier P fühlt somit ein Druckempfinden, das jenem ähnelt, das er beim Schlafen auf der rechten Körperseite empfindet.
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Die derzeit am Markt verfügbaren Fahrzeugsitze mit Liegesitzfunktion bieten eine Schlafposition in Rückenlage an. Ein seitliches Liegen ist nicht möglich und auch aus Unfallschutzgründen nicht erlaubt. Während des Schlafes lagern sich Menschen jedoch unbewusst um und drehen sich in eine Seitenlage, um Druckspitzen auf Körperstellen zu vermeiden, was bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen nicht möglich ist. Die Lage des Passagiers auf einem herkömmlichen Fahrzeug-Liegesitz wird dadurch unangenehm und der Schlaf wird unruhig.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz hingegen simuliert eine Umlagerung des Körpers und ist in der Lage, die Verteilung der auf den Körper lokal einwirkenden Drücke zu verteilen und zeitlich zu variieren. Die vorstehend beschriebene Seitenlagesimulation spielt den Körperrezeptoren eine „gefühlte“ Seitenlage vor, indem der Körper geringfügig zu einer Seite gedreht wird und auf dieser Seite an bestimmten Körperstellen seitlich mittels der in den Wangen vorgesehenen Fluidpolsterelemente mit einem Gegendruck analog einer Seitenlagerung beaufschlagt wird, der dem Druck ähnelt, der auf den Körper einwirken würde, wenn er auf dieser Körperseite läge. Auf diese Weise wird dem Körper eine Seitenlage suggeriert.
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Schließlich können in der Sitzfläche 11, in der Lehnenfläche 13 und in den Flächen der Sitzwangen 14, 15, der Lehnenwangen 16, 17, der Kopfstützenwangen 18', 18" und der Wadenstützenwangen 19', 19" (in den Figuren nicht gezeigte) Drucksensoren vorgesehen sein, die den jeweils vom Körper eines Passagiers P auf den Fahrzeugsitz 1 lokal ausgeübten Druck messen und an das Steuergerät 4 weiterleiten. Aufgrund dieser gemessenen Drücke kann dann der Druck in dem einem jeweiligen Drucksensor zugeordneten Fluidpolsterelement und/oder der Grad des Hervorstehens des betreffenden Fluidpolsterelements eingestellt oder sogar geregelt werden. Damit ist es auch möglich, eine Variation der Druckverteilung unter dem oberen, mittleren und unteren Rücken des Passagiers, sowie unter dessen Gesäß, dessen Oberschenkelrückseiten und Waden zur Vermeidung von statischen Druckspitzen vorzunehmen. Eine derartige Variation der Druckverteilung kann vereinfacht auch ohne Druckmessungen vorgenommen werden, beispielsweise nach einem zufälligen oder systematischen Zeitdiagramm.
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Der erfindungsgemäß ausgestaltete Fahrzeugsitz 1 ermöglicht es dem Passagier P, eine Liegeposition in Rückenlage einzunehmen. Wenn der Passagier P einschläft, variiert beispielsweise die Druckverteilung, damit kein Diskomfort durch Druckspitzen entsteht, wodurch der Passagier aufwachen würde. Zudem wird durch ansteigenden Druck auf einer Körperseite eine vermeintliche Druckverteilung wie bei einer Seitenlage des Körpers simuliert und es wird damit einem unterbewussten Verlangen nach einem Lagewechsel vorgebeugt. Die Lagesimulation wechselt in Intervallen zwischen einer linken und einer rechten simulierten Seitenlage. Die Druckverteilungsintervalle und Abläufe können standardisiert ablaufen, genauso die Lagerungssimulation.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die Druckverteilungs- und Lagerungssimulation an vom Steuergerät gesteuerte digitale Schlafprogramm-Funktionen wie zum Beispiel „Assistierter Power-Nap-Modus“ gekoppelt sein. In einer verbesserten Ausbaustufe messen Sensoren physiologische Parameter des Passagiers, zum Beispiel über eine Kamera, Temperatursensoren oder die Drucksensoren und steuern die Lagesimulation oder die Schlafprogramm-Funktionen bedarfsgerecht.
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Ein Vorteil des auf diese Weise von der Steuerungseinrichtung 4 programmgesteuerten erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 besteht darin, dass der Passagier ruhig schläft, da sich die die vom Fahrzeugsitz 1 gebildete Liegeeinrichtung seiner Schlafphysiologie anpasst. Ein durch Diskomfort erzeugtes Aufwachen ist somit minimiert bis ausgeschlossen oder kann auch bewusst zum Wecken herbeigeführt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Passagier komfortabel schläft und dabei in einer sicheren, angegurteten Ausgangsstellung verbleiben kann.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 2
- Polsterstützanordnung
- 3
- Pumpe
- 3'
- Lufteinlass der Pumpe
- 10
- unteres Sitzteil
- 11
- innere Sitzfläche
- 11'
- Oberschenkelauflage
- 11"
- Sitzbeinauflage
- 12
- Sitzlehne
- 13
- innere Lehnenfläche
- 14
- linke Sitzwange
- 15
- rechte Sitzwange
- 16
- linke Lehnenwange
- 17
- rechte Lehnenwange
- 18
- Kopfstütze
- 18'
- linke Kopfstützwange
- 18"
- rechte Kopfstützwange
- 19
- Wadenstütze
- 19'
- linke Wadenstützwange
- 19"
- rechte Wadenstützenwange
- 20
- linkes inneres Fluidpolsterelement
- 21
- rechtes inneres Fluidpolsterelement
- 22
- linkes inneres Fluidpolsterelement
- 23
- rechtes inneres Fluidpolsterelement
- 24
- linkes inneres Fluidpolsterelement
- 25
- rechtes inneres Fluidpolsterelement
- 26
- linkes inneres Fluidpolsterelement
- 27
- rechtes inneres Fluidpolsterelement
- 28
- linkes inneres Fluidpolsterelement
- 29
- rechtes inneres Fluidpolsterelement
- 30
- linkes inneres Fluidpolsterelement
- 31
- rechtes inneres Fluidpolsterelement
- 32
- linkes äußeres Fluidpolsterelement
- 33
- rechte äußeres Fluidpolsterelement
- 34
- linkes äußeres Fluidpolsterelement
- 35
- rechtes äußeres Fluidpolsterelement
- 36
- linkes äußeres Fluidpolsterelement
- 37
- rechtes äußeres Fluidpolsterelement
- 38
- linkes äußeres Fluidpolsterelement
- 39
- rechtes äußeres Fluidpolsterelement
- A
- linksseitige Gruppe innerer Fluidpolsterelemente
- B
- rechtsseitige Gruppe innerer Fluidpolsterelemente
- C
- linksseitige Gruppe äußerer Fluidpolsterelemente
- D
- rechtsseitige Gruppe äußerer Fluidpolsterelemente
- P
- Passagier
- XZ
- vertikale Längsmittelebene
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 1020200034106 A [0003]
