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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten mindestens eines beobachteten Fahrzeuges, welches sich in zeitlicher und räumlicher Nähe des Fahrzeuges befindet.
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Aus der
DE 10 2008 019 174 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, bei welchem eine gegenwärtige Fahrzeugposition, Informationen über eine vorliegende Strecke und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden bzw. wird, bekannt. Anhand der ermittelten Informationen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert und/oder geregelt, wobei eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, eine momentane Fahrstufe, ein momentanes Antriebs- und/oder Bremsmoment in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter der bevorstehenden Strecke und/oder in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter eines vorausfahrenden Fahrzeuges angepasst, insbesondere geregelt und/oder gesteuert wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Anpassung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten mindestens eines beobachteten Fahrzeuges anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gelöst, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zur Anpassung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten mindestens eines beobachteten Fahrzeuges, welches sich in zeitlicher und räumlicher Nähe des Fahrzeuges befindet, sieht erfindungsgemäß vor, dass eine Bewertung des Fahrverhaltens des beobachteten Fahrzeuges auf einer Auswertung von Informationen, welche eine Beschleunigungs- und Verzögerungsfähigkeit des beobachteten Fahrzeuges charakterisieren, basiert. Dabei empfängt das Fahrzeug die auszuwertenden Informationen von einer zentralen Rechnereinheit, von einer durch einen Nutzer bedienbaren Eingabeeinheit, in welche eine subjektive Bewertung des Fahrverhaltens des beobachteten Fahrzeuges durch den Nutzer eingegeben wird, von dem beobachteten Fahrzeug und/oder anhand erfasster Signale einer am Fahrzeug, an weiteren Fahrzeugen und/oder an einer Infrastruktureinrichtung angeordneten Umgebungssensorik, wobei das Fahrverhalten des Fahrzeuges automatisch durch Eingriffe in eine Fahrzeugdynamik und/oder durch Ausgabe von Empfehlungen an einen Fahrzeugnutzer des Fahrzeuges angepasst wird.
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Durch Anwendung des Verfahrens ist es beispielsweise möglich, in Abhängigkeit von dem Fahrzeug vorliegenden Informationen, einen Überholvorgang durchzuführen, da aufgrund der Information, z. B. in Bezug auf eine Motorleistung des beobachteten Fahrzeuges, abschätzbar ist, dass das Fahrzeug aufgrund seiner Motorleistung in der Lage ist, das beobachtete Fahrzeug zu überholen.
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Mittels des Verfahrens können bestimmte Verkehrssituationen, beispielsweise ein sogenanntes Elefantenrennen unter Lastkraftwagen, verhindert werden, wobei zudem ein Verkehrsfluss durch die Anpassung des Fahrverhaltens optimiert werden kann.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine Übersicht zur Durchführung eines Verfahrens zur Anpassung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten mindestens eines beobachteten Fahrzeuges und
- 2 schematisch eine weitere Übersicht zur Verteilung von Informationen eines beobachteten Fahrzeuges an ein beobachtendes Fahrzeug.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine Übersicht zur Durchführung eines Verfahrens zur Anpassung eines Fahrverhaltens eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten mindestens eines beobachteten Fahrzeuges.
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Ein Fahrverhalten von Fahrzeugnutzern, d. h. ihre Entscheidungen und ein daraus resultierendes, das Fahrverhalten eines geführten Fahrzeuges betreffende Eingriffe, hängt signifikant vom Fahrverhalten der das Fahrzeug umgebenden weiteren Fahrzeugen und ihrer Fahrzeugnutzer ab.
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Registriert ein Fahrzeugnutzer beispielsweise, dass das vor ihm fahrende Fahrzeug wahrscheinlich eine vergleichsweise geringe Motorleistung aufweist und/oder das Fahrzeug wird von einem relativ defensiv fahrenden, gegebenenfalls unsicheren und/oder gegebenenfalls betagten Fahrzeugnutzer geführt, so wird sich der Fahrzeugnutzer eher dazu entschließen, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, als wenn es sich um ein stark motorisiertes Fahrzeug handelt und ein Fahrzeugnutzer ein verhältnismäßig aggressives Fahrverhalten an den Tag legt.
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Darüber hinaus kann ein Fahrzeug einen explizit äußeren Hinweis auf sein Fahrverhalten geben, wobei ein solcher Hinweis ein Fahrschulschild am Fahrzeug sein kann. Von einem solchen Fahrzeug wird erwartet, dass das Fahrzeug relativ defensiv geführt wird und sich an geltende Verkehrsregeln hält.
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Ist das Fahrzeug mit einem äußeren Hinweis gekennzeichnet, der darauf hinweist, dass es sich um einen Fahranfänger als Fahrzeugnutzer handelt, so ist das Fahrverhalten vergleichsweise schwierig zu prognostizieren, wobei es sinnvoll sein kann, einen etwas größeren Abstand zu diesem Fahrzeug als vorausfahrendes Fahrzeug einzuhalten.
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Fährt ein vergleichsweise neuwertiges Premiumfahrzeug vor dem Fahrzeug, so ist es empfehlenswert, ebenfalls einen größeren Abstand zu dem Premiumfahrzeug einzuhalten, da im Fall einer erforderlichen abrupten Notbremsung des vorausfahrenden Premiumfahrzeuges aufgrund von gegebenenfalls neuwertigen und besseren Bereifung und Bremssystems ein Bremsweg erheblich kürzer sein kann als der eigene.
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Automatisiert fahrende Fahrzeuge unterscheiden sich in Bezug auf eine Einschätzung eines erwarteten Fahrverhaltens anderer und eine Berücksichtigung dieses angenommenen Fahrverhaltens bei eigenen Entscheidungen auf zweierlei Weise grundsätzlich von einem Fahrverhalten menschengeführter, d. h. manuell betriebener Fahrzeuge.
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Ein automatisiert fahrendes Fahrzeug ist oftmals nicht in der Lage, ein Fahrverhalten bzw. einen Fahrstil und eine Motorisierung, d. h. eine Motorleistung, der umgebenden Fahrzeuge selbstständig einzuschätzen und das eigene Fahrverhalten, insbesondere eigene Fahrmanöver, an diese Einschätzung anzupassen.
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Zudem ist ein Fahrverhalten eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges nahezu vollständig deterministisch. D. h., dass eine als nächstes getroffene Entscheidung und als deren Folge durchgeführte Fahrmanöver nur von einem momentanen Zustand dieses automatisiert fahrenden Fahrzeuges selbst und von anhand erfasster Signale von Sensoren des automatisiert fahrenden Fahrzeuges erfassten Umgebungsparametern abhängig sind.
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Ein Verkehr wird über vergleichsweise viele Jahre eine Mischform aus manuell fahrenden, also menschengeführten, Fahrzeugen und automatisiert fahrenden Fahrzeugen darstellen.
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Das bedeutet, dass es sowohl automatisiert fahrende Fahrzeuge als auch manuell fahrende Fahrzeuge Beobachter eines Fahrverhaltens automatisiert fahrender Fahrzeuge und manuell fahrender Fahrzeuge sind.
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Im Folgenden wird das beobachtende Fahrzeug als Subjektfahrzeug Fs und das beobachtete Fahrzeug als Objektfahrzeug Fo bezeichnet, wobei das Subjektfahrzeug Fs und das Objektfahrzeug Fo temporäre Rollen sind, die von einem bestimmten Fahrzeug in Bezug auf ein anderes bestimmtes Fahrzeug temporär eingenommen wird.
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Es ist sogar denkbar, dass zwei Fahrzeuge gleichzeitig sowohl in einer Subjekt-Objekt-Beziehung als auch in einer Objekt-Subjekt-Beziehung stehen, so dass sich die beiden Fahrzeuge gegenseitig beobachten.
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Ein im Folgenden beschriebenes Verfahren sieht vor, dass Informationen über ein Fahrverhalten eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges oder eines manuell fahrenden Fahrzeuges als Objektfahrzeug Fo möglichst präzise und vollständig zu ermitteln, diese anschließend an das Subjektfahrzeug Fs, welches ein manuell fahrendes Fahrzeug aber auch ein automatisiert fahrendes Fahrzeug sein kann, zu verteilen, um diese Informationen zur Optimierung eigener Entscheidungen und der daraus folgenden Fahrmanöver zu nutzen, also ein Fahrverhalten des Subjektfahrzeuges Fs entsprechend anzupassen.
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Zur Ermittlung der Informationen über das Fahrverhalten eines Objektfahrzeuges Fo ist vorgesehen, die Informationen zunächst in objektive Informationen Io und geschätzte Informationen IG einzuteilen.
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Die objektiven Informationen Io werden von dem jeweiligen Objektfahrzeug Fo selbst zur Verfügung gestellt oder deterministisch von dem entsprechenden Objektfahrzeug Fo zur Verfügung gestellten objektiven Informationen Io abgeleitet.
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Die geschätzten Informationen IG werden von anderen das jeweilige Objektfahrzeug Fo beobachtenden technischen Beobachtern BT und humanen Beobachtern BH, beispielsweise Subjektfahrzeugen Fs, anderen Fahrzeugen F, Straßenkameras als Erfassungseinheiten einer Infrastruktureinrichtung, etc. mittels beliebiger Sensoren, z. B. Kameras, radarbasierte Erfassungseinheiten u. a. als technische Beobachter BT und/oder durch weitere Fahrzeugnutzer anderer Fahrzeuge F und/oder Fußgängern als humane Beobachter BH ermittelt und/oder hergeleitet und stellen somit subjektive Schätzungen über das Fahrverhalten des jeweiligen Objektfahrzeuges Fo dar.
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Aufgrund des deterministischen Fahrverhaltens automatisiert fahrender Fahrzeuge als Objektfahrzeuge Fo kann ihr Fahrverhalten, d. h. ein erwartetes Fahrverhalten, durch ausschließlich objektive Informationen Io beschrieben werden. Diese objektiven Informationen Io sind diesem Fahrzeug als Objektfahrzeug Fo, d. h. zumindest in Form in fahrzeugseitigen Steuersystemen hinterlegten Algorithmen und auch einem Fahrzeughersteller FH, u. U. auch in einer abstrakteren Form, bekannt und können einem Umfeld, insbesondere den sie gerade beobachtenden Subjektfahrzeugen Fs, anderen Fahrzeugen F und/oder einer zentralen Rechnereinheit R beispielsweise von den Objektfahrzeugen Fo selbst mitgeteilt werden.
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Das Fahrverhalten eines menschengeführten, also eines manuell betriebenen Fahrzeuges als Objektfahrzeug Fo ist nur in Bezug auf solche Aspekte deterministisch, die der Mensch, d. h. der Fahrzeugnutzer, nicht beeinflussen kann. Diese vom Fahrzeugnutzer unabhängigen Aspekte können ebenfalls mittels objektiver Informationen Io beschrieben werden. Solche objektiven Informationen Io sind eine Motorisierung, eine Bremsleistung, eine Art und ein Zustand der Bereifung, eines Fahrwerkes usw. Derartige objektive Informationen Io können von dem Objektfahrzeug Fo dem Umfeld mitgeteilt werden.
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Weiterhin sieht das Verfahren vor, dass die objektiven Informationen Io in statische Informationen Is und in dynamische Informationen ID unterteilt werden, wobei statische Informationen Is objektive Informationen Io sind, die sich über einen längeren Zeitraum in Bezug auf das jeweilige Fahrzeug, insbesondere als Objektfahrzeug Fo, nicht verändern.
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Beispiele für statische Informationen Is sind die Motorleistung, die Art des Bremssystems, die Art der Bereifung, z. B. eine Reifengröße, ob es sich bei der Bereifung um Sommer- oder Winterreifen handelt, die Art des Fahrwerkes etc. Derartige statische Informationen Is können sowohl für automatisiert fahrende als auch für manuell fahrende Fahrzeuge als Objektfahrzeug Fo gelten.
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Statische Aspekte einer Fahrzeugsteuerung eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges, die in Steuerungsalgorithmen fest verankert sind und von dem Fahrzeugnutzer nicht beeinflusst werden können, beispielsweise Grenzwerte für bestimmte Parameter, sind solche statischen Informationen Is der objektiven Informationen Io, die ausschließlich für automatisiert fahrende Fahrzeuge gelten können.
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Ein Merkmal solcher statischen Informationen Is ist, dass diese nicht nur dem Fahrzeug selbst, sondern auch dem Fahrzeughersteller FH und einer Werkstatt W bekannt sind, insofern die statischen Informationen Is in der Werkstatt nicht von dem Fahrzeugnutzer angepasst werden können. Somit können die statischen Informationen Is dem Umfeld des Fahrzeuges, insbesondere als Objektfahrzeug Fo, nicht von diesem selbst, sondern auch von dem Fahrzeughersteller FH und/oder der Werkstatt W, z. B. im Hinblick auf Winter- oder Sommerbereifung, mitgeteilt werden.
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Die als dynamische Informationen ID eingeteilten objektiven Informationen Io können sich jederzeit verändern, indem sie beispielsweise von dem Fahrzeugnutzer angepasst werden und/oder sich z. B. aufgrund von Verschleiß ändern.
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Insbesondere handelt es sich bei den dynamischen Informationen ID um eine vom Fahrzeugnutzer vorgenommene Fahrwerkseinstellung, einen Reifenzustand und einen Bremszustand, insbesondere einen Zustand von Bremsbelägen.
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Derartige dynamische Informationen ID sind in der Regel nur dem Fahrzeug bekannt und können in der Regel nur von diesem erfasst werden.
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Wie bei den statischen Informationen Is der objektiven Informationen Io können die dynamischen Informationen Io der objektiven Informationen Io sowohl für automatisiert fahrende Fahrzeuge als auch für manuell fahrende Fahrzeuge gelten, wobei eine Menge derartiger dynamischer Informationen ID für automatisiert fahrende Fahrzeug größer sein kann, weil beispielsweise auch das Fahr- und Bremsverhalten des automatisiert fahrenden Fahrzeuges von einem Fahrzeugnutzer eingestellt und somit dem Umfeld mitgeteilt werden kann.
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Weiterhin stellen sich selbst ändernde Parameter adaptiver Fahralgorithmen ein Beispiel für dynamische Informationen ID dar.
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Die geschätzten Informationen IG in Bezug auf das Objektfahrzeug Fo werden durch externes Beobachten des Objektfahrzeuges Fo ermittelt. Ein erwartetes Fahrverhalten eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges als Objektfahrzeug Fo kann im Idealfall nahezu vollumfänglich mittels objektiver Informationen Io beschrieben werden, wohingegen die geschätzten Informationen Is bei einem manuell geführten Fahrzeug eine vergleichsweise große Rolle spielen. Das liegt daran, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers nicht direkt modelliert und somit nicht zuverlässig vorhergesagt werden kann. Zudem kann ein manuell fahrendes Fahrzeug von verschiedenen Fahrzeugnutzern gefahren werden, wodurch sich das Fahrverhalten, d. h. eine Fahrweise, grundlegend ändern kann.
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In mindestens zwei Fällen spielt ein geschätztes Fahrverhalten bei einem automatisiert fahrenden Fahrzeug als Objektfahrzeug Fo eine vergleichsweise große Rolle.
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Ein Fall ist, wenn das automatisiert fahrende Fahrzeug und/oder dessen Fahrzeughersteller FH keine objektiven Informationen Io über ein Fahrverhalten des Fahrzeuges zur Verfügung stellen bzw. stellt, können Aussagen über ein erwartetes Fahrverhalten nur aufgrund geschätzter Informationen IG getroffen werden.
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Ein weiterer Fall ist, wenn das tatsächliche und beobachtete Fahrverhalten eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges als Objektfahrzeug Fo von dem erwarteten Fahrverhalten abweicht, ist dies ein Hinweis darauf, dass das automatisiert fahrende Fahrzeug nicht in Ordnung ist, also einen Fehler aufweist.
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Beispielsweise kann ein beobachtetes fehlendes Blinken zur Fahrtrichtungsanzeige bei einem Abbiegevorgang als Hinweis darauf gedeutet werden, dass ein Fahrtrichtungsanzeiger des automatisiert fahrenden Fahrzeuges defekt ist.
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Sowohl objektive Informationen Io als auch von technischen Systemen geschätzte Informationen IG können in verschiedenen Formen vorliegen.
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Als Rohdaten vorliegende objektive Informationen Io und geschätzte Informationen IG sind verhältnismäßig umfangreich und schränken ein Potential einer zukünftigen Verwendung dieser Informationen Io, IG nicht ein.
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Ein Nachteil als Rohdaten vorliegender objektiver Informationen Io und geschätzter Informationen IG ist, dass diese sehr umfangreich sind und dadurch für eine Übertragung und Verarbeitung vergleichsweise viele Ressourcen erfordern. Außerdem ist eine Interpretation als Rohdaten vorliegender objektiver Informationen Io und vorliegender geschätzter Informationen Ic verhältnismäßig anspruchsvoll und erfordert ebenfalls vergleichsweise viele Ressourcen.
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Als Rohdaten durch Interpretation gewonnene abstrakte objektive und/oder geschätzte Informationen Io, IG über Objektfahrzeuge Fo können hingegen von den Subjektfahrzeugen Fs bzw. ihren Fahrzeugnutzern direkt zum Treffen von Entscheidungen und zur nachfolgenden Steuerung des eigenen Fahrverhaltens bzw. nächster Fahrmanöver genutzt werden.
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Die Interpretation und/oder Veredelung der Rohdaten kann dabei in jedem System auf einem Weg zwischen einem in 2 gezeigten Verteiler V der Information Io, IG und einem Verbraucher der Information Io, IG, also dem Subjektfahrzeug Fs, vorgenommen werden.
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Eine zentrale Voraussetzung dabei ist, dass das Subjektfahrzeug Fs die Informationen Io, IG in einer Form empfängt, die von dem Subjektfahrzeug Fs verarbeitet, interpretiert und damit zum Fällen eigener Entscheidungen herangezogen werden kann.
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Von humanen Beobachtern BH geschätzte Informationen IG können nicht als Rohdaten erfasst und übertragen werden. Humane Beobachter BH, also Menschen, sind nicht in der Lage komplexe Rohdaten präzise zu erfassen und zu übertragen, da gleichzeitig mit der Erfassung eine Interpretation und eine Umwandlung in abstrakte, direkt nutzbare Informationen IG stattfindet, wobei diese Informationen LG mehr oder weniger direkt von dem Subjektfahrzeug Fs genutzt werden können.
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So kann beispielsweise einem Fahrzeugnutzer in seinem Subjektfahrzeug Fs ein Erfassungssystem angeboten werden, dass dem Fahrzeugnutzer ermöglicht, das Fahrverhalten des von ihm beobachteten Objektfahrzeuges Fo nach einem vergleichsweise einfachen Schema beispielsweise offensiv, mittel, defensiv, keine Angabe zu beurteilen.
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Die objektiven Informationen Io und die geschätzten Informationen IG können auf verschiedene Weise verteilt werden, wobei die Verteilung direkt über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation und/oder über die zentrale Rechnereinheit R erfolgen kann.
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Auf einem Verteilweg zu dem diese Informationen Io, IG nutzenden Subjektfahrzeug Fs können die Informationen Io, IG können diese durch Angreifer, insbesondere Hacker, manipuliert werden. Aus diesem Grund sieht das Verfahren weiterhin vor, die Informationen Io, IG durch kryptografische Authentifizierungsmechanismen zu sichern, beispielsweise mittels asymmetrischer Signaturen und/oder symmetrische Message Authentication Codes.
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2 zeigt eine Übersicht einer Verteilung von Informationen von einem Verteiler V, einem Emittenten, über ein verarbeitendes Zwischensystem Z, insbesondere der zentralen Rechnereinheit R, zu einem nutzenden System, insbesondere einem Subjektfahrzeug Fs.
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Werden die Informationen Io, IG in dem Zwischensystem Z verarbeitet, z. B. interpretiert, so muss vor der Verarbeitung ein Authentifizierungsstempel der empfangenen Informationen Io, IG geprüft werden und die neuen Informationen Io, IG müssen vor der Übermittlung an das Subjektfahrzeug Fs vom die Informationen Io, IG verarbeitenden Zwischensystem Z erneut mit einem Authentifizierungsstempel versehen werden der wiederum von dem die Informationen Io, IG nutzenden Subjektfahrzeug Fs geprüft werden muss.
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Auf Seiten des entsprechenden Verteilers V wird in einem ersten Verfahrensschritt S1 zunächst die jeweilige Information Io, IG erfasst oder erzeugt und in einem zweiten Verfahrensschritt S2 verarbeitet.
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In einem dritten Verfahrensschritt S3 wird ein Authentifizierungsstempel berechnet und in einem vierten Verfahrensschritt S4 werden alle mit einem Authentifizierungsstempel versehenen Informationen Io, IG an das verarbeitende Zwischensystem Z, insbesondere die zentrale Rechnereinheit R, versendet.
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In einem fünften Verfahrensschritt S5 werden die mit dem Authentifizierungsstempel versehenen Informationen Io, IG von dem Zwischensystem Z empfangen und in einem sechsten Verfahrensschritt S6 wird der Authentifizierungsstempel überprüft.
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In einem siebenten Verfahrensschritt S7 wird die jeweilige Information Io, IG verarbeitet und in einem achten Verfahrensschritt S8 wird ein weiterer Authentifizierungsstempel berechnet, welcher der verarbeiteten Information Io, IG zugeordnet wird, die in einem neunten Verfahrensschritt S9 mit dem Authentifizierungsstempel an das Subjektfahrzeug Fs als nutzendes System übermittelt wird.
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In einem zehnten Verfahrensschritt S10 wird die jeweilige mittels des Authentifizierungsstempels gesicherte Information Io, IG von dem Subjektfahrzeug Fs empfangen, wobei der Authentifizierungsstempel in einem elften Verfahrensschritt S11 überprüft und bei erfolgreicher Überprüfung wird in einem zwölften Verfahrensschritt S12 die jeweilige Information Io, IG über das Objektfahrzeug Fo in dem Subjektfahrzeug Fs genutzt.
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Die an das Subjektfahrzeug Fs übermittelten Informationen Io, IG werden insbesondere zur Bewertung des Fahrverhaltens des Objektfahrzeuges Fo je nach Ausführung des Subjektfahrzeuges Fs genutzt.
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Handelt es sich bei dem Subjektfahrzeug Fs um ein manuell geführtes Fahrzeug, ist vorgesehen, die empfangenen Informationen Io, IG dem Fahrzeugnutzer in einer für ihn verständlichen und leicht interpretierbaren Form mittels einer akustischen und/oder optischen Ausgabeeinheit auszugeben. Beispielsweise kann in Bezug auf das Objektfahrzeug Fo ausgegeben werden: „Fahrverhalten des beobachteten Fahrzeuges defensiv“, „Fahrverhalten des beobachteten Fahrzeuges durchschnittlich“ oder „Fahrweise des beobachteten Fahrzeuges offensiv“. Dabei können auch mehrdimensionale Informationen Io, IG dargestellt, insbesondere ausgegeben werden, beispielsweise über die Art des Objektfahrzeuges Fo. Hierzu kann ausgegeben werden: „Gut motorisierter Wagen“, „Familienwagen“ oder „Schlecht motorisierter Kleinwagen“ oder über einen Fahrzeugstand: „Gute Bremsleistung“, „Befriedigende Bremsleistung“.
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Im Fall eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges als Subjektfahrzeug Fs wird die jeweilige Information Io, IG bereitgestellt, die von diesem Subjektfahrzeug Fs technisch verarbeitet, interpretiert und für Entscheidungsfindungen genutzt werden kann. Dafür ist es gegebenenfalls erforderlich, die Informationen Io, IG in dem Zwischensystem Z, insbesondere in der zentralen Rechnereinheit R, entsprechend zu verarbeiten und an Möglichkeiten und Bedürfnisse des jeweiligen automatisiert fahrenden Subjektfahrzeuges Fs anzupassen.
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Das Verfahren sieht weiterhin vor, den Informationen Io, IG einen Gütegrad zuzuordnen. Im Fall signierter als Rohdaten vorliegender objektiver Informationen Io wird deren Gütegrad in der Regel 100 % betragen. Durch die Verarbeitung und Interpretation der Rohdaten können Unschärfen bzw. Unsicherheiten auftreten, da z. B. eine vorgenommene Interpretation nicht zu 100 % mit den Rohdaten korreliert, sondern auf Wahrscheinlichkeiten beruht und gegebenenfalls auch andere Interpretationen möglich sind. Auf diese Weise kann der Gütegrad objektiver Informationen Io auch auf unter 100 % sinken.
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Ein Gütegrad der geschätzten Informationen IG wird in der Regel immer weniger als 100 % betragen, da Schätzungen immer mit Wahrscheinlichkeiten verbunden sind.
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Ein Subjektfahrzeug Fs erfordert keine Informationen Io, IG über Fahrzeuge, zu denen es auf absehbare Zeit in keine Subjekt-Objekt-Beziehung treten wird. Daher ist es erforderlich, zu entscheiden, über welche Fahrzeuge Informationen Io, IG an ein potentielles Subjektfahrzeug Fs übertragen werden sollen und welche nicht.
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Ein vergleichsweise guter Indikator für eine potentielle zukünftige unmittelbar anstehende Subjekt-Objekt-Beziehung ist eine räumliche Nähe von zwei Fahrzeugen.
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Eine Schätzung in Bezug auf die potentielle Subjekt-Objekt-Beziehung kann verbessert werden, wenn weitere Parameter, wie z. B. eine Fahrtrichtung der beiden Fahrzeuge und deren Fahrgeschwindigkeiten berücksichtigt werden.
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Eine Entscheidung, ob ein Subjektfahrzeug Fs Informationen Io, IG über ein Fahrzeug als Objektfahrzeug Fo benötigt, kann auf unterschiedliche Weise getroffen werden. Beispielsweise kann ein automatisiert fahrendes oder manuell geführtes Fahrzeug selbst anhand erfasster Signale mittels seiner fahrzeugseitig vorhandenen Sensoren sein Umfeld beobachten.
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Wird das Fahrzeug manuell geführt, kann zusätzlich der Fahrzeugnutzer das Umfeld beobachten und über die sich in dem Umfeld befindenden Fahrzeuge Informationen Io, IG anfordern.
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Alternativ oder zusätzlich kann die zentrale Rechnereinheit R aufgrund vorliegender Positionen, Fahrtrichtungen, Fahrgeschwindigkeiten, eingegebener Routen und/oder Ziele etc. der einzelnen Fahrzeuge aktuelle und/oder unmittelbar anstehende potentielle Subjekt-Objekt-Beziehungen ermitteln und daraufhin dem Subjektfahrzeug Fs seine aktuellen und/oder potentiellen Objektfahrzeuge Fo mitteilen und/oder dem Subjektfahrzeug Fs direkt Informationen Io, IG über aktuelle und/oder potentielle Objektfahrzeuge Fo übermitteln.
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Wiederum alternativ oder zusätzlich können sich in räumlicher Nähe zueinander befindliche Fahrzeuge mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nahkommunikation in Kontakt treten und dabei Informationen Io, IG austauschen, wie z. B. die Positionen, die Fahrtrichtungen, die momentanen Fahrgeschwindigkeiten, Routen und/oder Ziele etc.
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Anhand dieser Informationen Io, IG kann dann geschätzt werden, ob eine Subjekt-Objekt-Beziehung zwischen diesen Fahrzeugen ansteht und falls ja, können vom potentiellen Subjektfahrzeug Fs Informationen Io, IG zu dem potentiellen Objektfahrzeug Fo angefordert werden.
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Die Informationen Io, IG selbst können ebenfalls auf vielfache Weise das Subjektfahrzeug Fs erreichen. Die objektiven Informationen Io können vom Objektfahrzeug Fo selbst mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nahkommunikation an das Subjektfahrzeug Fs gesendet werden. Denkbar ist auch, dass die Informationen Io, IG mittels der zentralen Rechnereinheit R zentral an Subjektfahrzeuge Fs verteilt werden. Die geschätzten Informationen IG werden insbesondere mittels der zentralen Rechnereinheit R an das jeweilige Subjektfahrzeug Fs verteilt.
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Die geschätzten Informationen IG können alternativ oder zusätzlich auch vorab den Objektfahrzeugen Fo, die die geschätzten Informationen IG betreffen, von der zentralen Rechnereinheit R zugesendet werden, die die geschätzten Informationen IG bei Bedarf an interessierte Subjektfahrzeuge Fs mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nahkommunikation, insbesondere mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation, weitergeleitet.
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Die über ein automatisiert fahrendes Fahrzeug erfassten geschätzten Informationen IG können dazu genutzt werden, Defekte an dem automatisiert fahrenden Fahrzeug zu erkennen, indem die geschätzten Informationen IG mit vorliegenden objektiven Informationen Io abgeglichen werden.
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Bei einer Überschreitung eines Schwellwertes in einer Bewertung des Fahrverhaltens, kann z. B. eine gezielte Warninformation an das automatisiert fahrende Fahrzeug übermittelt werden. Beispielsweise kann als Warninformation übertragen werden: „Fahrzeug blinkt nicht beim Abbiegen“.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass jeweilige zeitlich-räumliche Fähigkeiten automatisiert fahrender Fahrzeuge erhoben und kommuniziert werden. So kann das automatisiert fahrende Fahrzeug als Objektfahrzeug Fo an die Fahrzeuge in seiner Fahrzeugumgebung kommunizieren, dass ein Überholen eines vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers wegen einer zu geringen Zeitlücke nicht mehr realisiert werden kann und nur noch eine Folgefahrt möglich ist.
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Wenn in der Fahrzeugumgebung nur automatisiert fahrende Fahrzeuge als Objektfahrzeuge Fo mit einem eingeschätzten defensiven Fahrverhalten vorhanden sind, ist ein Überhol- und Einschervorgang einfacher durchführbar, als wenn das Fahrverhalten als eher offensiv eingeschätzt wird.
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Mittels des beschriebenen Verfahrens können Subjektfahrzeugen Fs in einer jeweiligen Fahrzeugumgebung Informationen Io, IG über andere Verkehrsteilnehmer als Objektfahrzeuge Fo vorliegen, die ein eigenes Fahrverhalten zur Vorsicht mahnen.
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Insbesondere nutzt das Fahrzeug die empfangenen Informationen Io, IG sein Fahrverhalten an ein durch die Informationen Io, IG charakterisiertes und erwartetes Fahrverhalten zumindest eines Objektfahrzeuges Fo anzupassen.
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Auch eine objektive Information Io, welche Einschränkungen, z. B. automatisiert fahrende Fahrzeuge in der Fahrzeugumgebung, beinhaltet, da beispielsweise ein Linksüberholen und/oder ein Linksabbiegen nicht möglich ist, kann eine Verkehrssicherheit erhöhen und eigene Fahrmanöver beeinflussen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008019174 A1 [0002]
