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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Anzeigeeinrichtung, welche mindestens ein Anzeigeelement umfasst, welches derart an einer Komponente des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, dass eine von mindestens einem Anzeigeelement angezeigte Fahrzeuginformation von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbar ist. Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Anzeigen von mindestens einer Fahrzeuginformation.
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Aus dem Stand der Technik sind Anzeigeeinrichtungen bekannt, mittels welchen sich Informationen anzeigen lassen, sodass diese auch von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbar sind. Beispielsweise beschreibt die
DE 10 2014 013 271 A1 eine Vorrichtung zur Anzeige von Informationen in einer Scheibe eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einer Frontscheibe, wobei die Vorrichtung eine elektronisch gesteuerte Anzeigeeinheit aufweist, die ein nach außen gerichtetes, also von einer Fahrgastzelle weg weisendes Display umfasst. Damit können unterschiedliche Informationen mit dem Display angezeigt werden. Ein solches Display kann als ein Bildschirm ausgebildet sein, als Head-up-Display oder die Anzeigeeinheit kann zur Anzeige einer kodierten Information in Form eines QR-Codes ausgebildet sein oder auch einen RFID-Chip umfassen. Mittels der Anzeigeeinrichtung sollen dabei Parkinformationen angezeigt werden. Insbesondere soll die Anzeigeeinheit dabei als Parkuhr fungieren.
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Weiterhin beschreibt die
DE 10 2011 115 350 A1 ein Kraftfahrzeug mit einem QR-Code, in welchem für Rettungs- oder Wartungskräfte sicherheitsrelevante Fahrzeugdaten hinsichtlich der Fahrzeugelektrik hinterlegt und darüber im Einsatzfall auslesbar sind. Hierdurch soll eine besonders gefahrlose Rettung von in Elektro- oder Hybridfahrzeugen verunfallten Personen ermöglicht werden.
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Aus der
DE 10 2015 212 652 A1 ist ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug bekannt zum Kommunizieren mit anderen Verkehrsteilnehmern, wobei mindestens eine Information mittels einer Anzeige dargestellt wird. Es wird insbesondere angezeigt, dass das Kraftfahrzeug ein aktuell autonom fahrendes teilautomatisiertes oder vollautomatisiertes Kraftfahrzeug ist. Die Anzeige kann eine von einer Fahrzeugbeleuchtung separate Lichtinstallation sein, beispielsweise ein zumindest zum Teil um das Kraftfahrzeug umlaufender Lichtstreifen. Es kann jedoch auch eine digitale Anzeige sein.
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Aus der
DE 10 2011 114 959 A1 ist ein Verfahren zum Anzeigen einer Graphik auf einer im Wesentlichen transparenten Bildfläche eines Fahrzeugs bekannt, wobei die Graphik eine gewünschte Mitteilung beschreibt. Die Mitteilung kann dem Fahrzeugzustand entsprechen, beispielsweise den Batterieladungszustand anzeigen.
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Aus der
US 2011 / 0 291 822 A1 ist ein Verfahren zur Wiedergabe von Inhalten auf der Außenseite eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei zu diesem Zweck ein E-Ink-Display verwendet werden kann.
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Aus der
DE 10 2014 209 984 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Kennzeichnen eines automatisch fahrenden Fahrzeugs bekannt, wobei der automatische Betriebszustand einem sich außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Verkehrsteilnehmer signalisiert wird. Bei einer Deaktivierung des automatischen Betriebszustands und einer Verantwortungsübergabe zurück an den Fahrer endet die Signalisierung des automatischen Betriebszustands.
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Die Einsatzmöglichkeiten solcher nach außen gerichteter Anzeigen oder Anzeigeelemente sind bislang jedoch beschränkt bzw. noch nicht ausgeschöpft.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, zumindest eine weitere vorteilhafte Einsatzmöglichkeit eines solchen Anzeigeelements, durch welches von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbare Fahrzeuginformationen anzeigbar sind, bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Anzeigen von mindestens einer Fahrzeuginformation mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine Anzeigeeinrichtung, welche mindestens ein Anzeigeelement umfasst, welches derart an einer Komponente des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, das eine vom mindestens einen Anzeigeelement angezeigte Fahrzeuginformation von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbar ist. Dabei weist das Kraftfahrzeug ein Fahrerassistenzsystem zum zumindest temporär automatischen Fahren des Kraftfahrzeugs auf, wobei die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt ist, mittels des mindestens einen Anzeigeelements als die mindestens eine Fahrzeuginformation zumindest eine erste Information darüber anzuzeigen, ob sich das Fahrerassistenzsystem aktuell in einem aktiven Zustand oder in einem inaktiven Zustand befindet.
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Die Erfindung beruht dabei auf folgenden Erkenntnissen: Gerade mit der zunehmenden Automatisierung von Fahrfunktionen stellt sich immer häufiger die Frage nach der Haftung, zum Beispiel im Falle von Verkehrsverstößen wie Geschwindigkeitsübertretungen, oder auch im schlimmsten Fall im Falle von Unfällen. Hinzu kommt erschwerend, dass Fahrerassistenzsysteme, welche zumindest temporär das Kraftfahrzeug automatisch führen können, nicht notwendigerweise permanent aktiv sein müssen, sondern auch von einem Fahrer deaktiviert werden können, der dann entsprechend selbst die Fahraufgabe übernehmen kann. Somit gilt es bei Verkehrsverstößen, insbesondere zur Klärung der Haftungsfrage, zudem auch zweifelsfrei festzustellen, ob ein solcher Verkehrsverstoß durch den Fahrer eines Kraftfahrzeugs selbst oder durch ein fehlerhaftes Fahrerassistenzsystem begangen wurde. Aktuell existiert jedoch noch keine Möglichkeit, diese Information zweifelsfrei nach einem solchen Verstoß bereitzustellen, ohne sich dabei auf Zeugenaussagen oder Ähnliches verlassen zu müssen. Durch die Erfindung wird es nun in vorteilhafter Weise ermöglicht, den aktuellen Zustand eines solchen Fahrerassistenzsystems durch das von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbare Anzeigeelement anzuzeigen. Zum Zeitpunkt eines Verkehrsverstoßes, wie zum Beispiel beim Überfahren einer roten Ampel, bei einer Geschwindigkeitsübertretung, oder auch bei der Verursachung eines Unfalls oder ähnliches, kann damit nunmehr vorteilhafterweise zweifelsfrei festgestellt werden, vor allem von außerhalb des Kraftfahrzeugs und damit zum Beispiel auch für eine Kamera einer Radarfalle oder einer anderen Verkehrsüberwachungseinrichtung sichtbar, ob zu diesem Zeitpunkt das Fahrerassistenzsystem zum automatischen Fahren des Kraftfahrzeugs aktiv war und entsprechend diesen betreffenden Verstoß verursacht hat, oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrzeug selbst manövriert hat. Somit kann es beispielsweise auch vorteilhafterweise erschwert werden, dass Fahrer, die Verkehrsverstöße begangen haben, versuchen, die Schuld daran auf das Fahrerassistenzsystem zu schieben und sich der Verantwortung zu entziehen. Zudem lassen sich hierdurch auch Fehlfunktionen eines solchen Fahrerassistenzsystems selbst zuverlässiger und/oder häufiger und/oder überhaupt detektieren. Hält das Fahrerassistenzsystem beispielsweise einen vorgeschriebenen Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug nicht ein, und wird dann das Kraftfahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem aufgrund des zu geringen Abstands geblitzt, so kann also festgestellt werden, dass dieser zu geringe Abstand auf eine Fehlfunktion des Fahrerassistenzsystems zurückzuführen ist. Damit einhergehend wird eine solche Fehlfunktion des Fahrerassistenzsystems erkannt, die ansonsten möglicherweise unerkannt geblieben wäre, da sie zum Beispiel dem Benutzer des Kraftfahrzeugs andernfalls gar nicht aufgefallen wäre. Somit erleichtert die Erfindung zusätzlich auch die Erkennung von möglichen Fehlfunktionen von Fahrerassistenzsystemen, die infolge behoben werden können, wodurch die Verkehrssicherheit zusätzlich erhöht werden kann. Auch ein Fahrer, der nunmehr weiß, dass im Fall eines Verkehrsverstoßes festgestellt werden kann, dass er und nicht das Fahrerassistenzsystem hierfür verantwortlich ist, wird hierdurch stärker dazu motiviert, von solchen vorsätzlichen Verkehrsverstößen Abstand zu nehmen. Somit wird durch die Erfindung vorteilhafterweise eine weitere Anwendungsmöglichkeit für die von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbare Anzeige von Fahrzeuginformationen bereitgestellt, die es gleichzeitig ermöglicht, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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Das Anzeigeelement kann beispielsweise hinter einer Windschutzscheibe und/oder Heckscheibe des Kraftfahrzeugs als die oben genannte Komponente des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Die Anzeigeeinrichtung kann auch mehrere solche Anzeigeelemente umfassen, zum Beispiel eines, welches hinter der Windschutzscheibe angeordnet ist, und eines, welches hinter der Heckscheibe angeordnet ist. Die durch das Anzeigeelement angezeigten Informationen sind damit auf besonders einfache Weise von außen einsehbar, insbesondere an den genannten bevorzugten Positionen auch von Verkehrsüberwachungsgeräten wie Radarfallen und/oder Kameras zur Verkehrsüberwachung. Mit anderen Worten kann die zumindest eine erste Information, welche anzeigt, ob sich das Fahrerassistenzsystem aktuell in einem aktiven Zustand oder in einem inaktiven Zustand befindet, auch von Verkehrsüberwachungseinrichtungen, wie zum Beispiel Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen beziehungsweise Radarfallen oder auch andere Überwachungseinrichtungen mit Bildaufnahmemöglichkeit, leicht eingesehen werden. Auch Polizeibeamte oder andere Personen, wie Rettungshelfer oder ähnliches, können auf diese Weise die angezeigten Informationen leicht einsehen. Zusätzlich ermöglicht die Anbringung des Anzeigeelements an einer Scheibe des Kraftfahrzeugs, welche im Allgemeinen auch eine von der Windschutzscheibe oder Heckscheibe verschiedene Scheibe des Kraftfahrzeugs darstellen kann, den Vorteil, dass das Anzeigeelement innerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet werden kann, und dennoch von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbar ist. Dies vereinfacht die Ausbildung des Anzeigeelements im Vergleich zu einem Anzeigeelement, welches außenseitig am Kraftfahrzeug angeordnet wird, und welches entsprechend wettergeschützt ausgebildet sein sollte. Nichtsdestoweniger wäre auch eine Anbringung des Anzeigeelements in einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs denkbar. In jedem Fall ist es bevorzugt, dass das Anzeigeelement eine Anzeigefläche zur Anzeige zumindest der ersten Information aufweist, welche dem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs abgewandt ist. Dadurch lässt es sich vorteilhafterweise bewerkstelligen, dass die angezeigten Informationen von Personen oder auch technischen Einrichtungen außerhalb des Kraftfahrzeugs erfasst werden können.
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Beim Fahrerassistenzsystem, welches zum zumindest temporär automatischen Fahren des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, kann es sich auch um ein Fahrerassistenzsystem handeln, welches temporär auch nur einen Teil der Fahraufgabe übernimmt, wie zum Beispiel ein Fahrerassistenzsystem, welches nur zur automatischen Längsregelung bzw. Längsführung, das heißt zur Regelung der Längsdynamik des Kraftfahrzeugs, ausgebildet ist, wie zum Beispiel ein adaptives Abstandsregelsystem, auch ACC (Adaptive Cruise Control) genannt. Das Fahrerassistenzsystem kann aber auch zusätzlich zu einer automatischen Längsregelung des Kraftfahrzeugs ebenfalls zur automatischen Querregelung des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein und entsprechend auch automatisch Lenkeingriffe durchführen beziehungsweise die Lenkung des Kraftfahrzeugs steuern beziehungsweise regeln. Das Fahrerassistenzsystem weist dabei vorzugsweise ein Autonomielevel von mindestens 2 auf, vorzugsweise mindestens ein Autonomielevel 3 oder höher.
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Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem einen aktiven Zustand auf, in welchem das Kraftfahrzeug, zum Beispiel bezüglich seiner Längs- und/oder Querführung, automatisch durch das Fahrerassistenzsystem gefahren wird, und einen inaktiven Zustand auf, in welchem das Kraftfahrzeug nicht durch das Fahrerassistenzsystem gefahren wird, und entsprechend das Kraftfahrzeug vom Fahrer selbst manuell manövriert wird, welcher dann entsprechend sowohl Beschleunigungs- und Bremsvorgänge sowie die Lenkung des Kraftfahrzeugs steuert.
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Weiterhin kann die Anzeigeeinrichtung eine Steuereinrichtung umfassen, welche dazu ausgelegt ist zu bestimmen, ob sich das Fahrerassistenzsystem aktuell im aktiven Zustand oder im inaktiven Zustand befindet. Diese Information liegt typischerweise auf dem Fahrzeugbus, typischerweise ein CAN-Bus, vor, welche entsprechend durch die Steuereinrichtung der Anzeigeeinrichtung bezogen werden kann. Somit kann die mittels des Anzeigeelements der Anzeigeeinrichtung bereitgestellte Anzeige immer aktuell gehalten werden und damit immer aktuell angezeigt werden, ob sich das Fahrerassistenzsystem in einem aktiven Zustand oder in einem inaktiven Zustand befindet.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt, mittels des Anzeigeelements eine zweigeteilte Anzeige bereitzustellen, wobei die Anzeigeeinrichtung derart ausgebildet ist, dass auf einem ersten Anzeigeteil der zweigeteilten Anzeige des Anzeigeelements die erste Information anzeigbar ist, und auf einem zweiten Anzeigeteil der zweigeteilten Anzeige des Anzeigeelements eine zweite Information anzeigbar ist, die einen aktuellen Zustand einer Batterie des Kraftfahrzeugs angibt. Dies hat den großen Vorteil, dass mittels des Anzeigeelements nunmehr auch eine Information über den aktuellen Batteriezustand des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden kann. Beim Kraftfahrzeug handelt es sich dabei vorzugsweise um ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, und die Batterie stellt vorzugsweise eine Hochvolt-Batterie des Kraftfahrzeugs dar. Gerade von Hochvolt-Batterien gehen im Falle eines Unfalls große Gefahren aus, insbesondere für das Rettungspersonal, zumindest wenn der Zustand der Hochvolt-Batterie, wie zum Beispiel eine mögliche Beschädigung dieser, unbekannt ist. Diese Ausführungsform der Erfindung ermöglicht es nun vorteilhafterweise auch solche sicherheitsrelevanten Informationen bezüglich des Batteriezustandes anzuzeigen, und insbesondere ebenfalls immer aktuell zu halten. Hierdurch können im Falle eines Unfalls Rettungsmaßnahmen deutlich schneller eingeleitet werden, da Rettungskräfte den Batteriezustand aufgrund der mittels des Anzeigeelements bereitgestellten Anzeige der zweiten Information deutlich schneller ermitteln können. Diese zweite Information kann zum Beispiel den aktuellen Ladezustand der Batterie angeben, und/oder angeben, ob sich die Batterie in einem diagnostizierbaren Zustand befindet oder ob zum Beispiel aufgrund einer Beschädigung der Batterie oder des Diagnosegeräts oder anderer Komponenten keine Diagnosemöglichkeit gegeben ist, und/oder ob ein Kurzschluss innerhalb der Batterie detektiert wurde beziehungsweise aktuell vorliegt und/oder ob sonst irgendein Fehlzustand der Batterie detektiert wurde, zum Beispiel eine aktuelle Überhitzung der Batterie, ein Batteriebrand oder ähnliches. Auch zahlreiche weitere Eigenschaften und Zustände der Batterie lassen sich durch die zweite Information angeben, die gerade im Zusammenhang mit Rettungs- und Bergungsarbeiten im Falle eines Unfalls sehr nützlich und sicherheitsrelevant sein können.
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Besonders vorteilhaft ist es zudem, dass die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt ist, mittels des Anzeigeelements variierende Fahrzeuginformationen, das heißt auch sich ändernde erste und zweite Informationen darzustellen und nicht auf eine statische fixe Anzeige beschränkt ist. Dadurch können sich ändernde Informationen, wie der aktuelle Zustand des Fahrerassistenzsystems, das heißt ob das Fahrerassistenzsystem aktuell aktiviert oder deaktiviert ist, sowie aktuelle Zustandsinformationen der Batterie, die sich ebenfalls während der Fahrt oder auch bei einem Unfall ändern können, wie der Ladezustand, das Auftreten von Kurzschlüssen oder anderen Fehlzuständen, angepasst und aktualisiert angezeigt werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt, mittels des Anzeigeelements die erste und/oder zweite Information als QR(Quick Response)-Code anzuzeigen. Die Anzeige der ersten und/oder zweiten Information als QR-Code hat den großen Vorteil, dass sich hierdurch zahlreiche und differenzierte Informationen auf äußerst kompakte Weise auf kleinstem Raum anzeigen lassen. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn einerseits möglichst differenzierte Informationen, wie zum Beispiel der aktuelle Aktivierungszustand des Fahrerassistenzsystems sowie weitere Zustandsinformationen über den aktuellen Zustand und/oder zusätzliche Eigenschaften der Hochvolt-Batterie des Kraftfahrzeugs, angezeigt werden sollen, andererseits das Anzeigeelement zum Beispiel in der Frontscheibe und/oder Heckscheibe des Kraftfahrzeugs angeordnet werden soll. Da sich durch den QR-Code differenzierte Informationen auf kleinstem Raum bereitstellen lassen, wird bei der Anzeige im Windschutzscheibenbereich oder Heckscheibenbereich die Sicht des Fahrers vorteilhafterweise nicht beeinträchtigt. Zudem lässt sich die durch einen QR-Code bereitgestellte Information auf besonders einfache Weise auslesen. Hierzu gibt es zahlreiche geeignete Lesegeräte, vor allem lässt sich heutzutage aber ein Auslesen eines solchen QR-Codes mit jedem Smartphone und einer geeigneten App auf besonders einfache Weise realisieren. Zudem sind Smartphone mittlerweile auch sehr weit verbreitet, so dass der QR-Codes fast von jeder Person einfach mit dem Smartphone ausgelesen werden kann, was gerade in Unfallsituationen und in Bezug auf die Batterieinformationen besonders von Vorteil ist.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt, zumindest die erste Information wiederholt zu aktualisieren und die aktualisierte erste Information mittels des Anzeigeelements anzuzeigen. Wie bereits oben beschrieben kann eine Steuereinrichtung der Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt sein, diese aktualisierten ersten Informationen aus einem CAN-Bus des Kraftfahrzeugs zu beziehen. Eine Aktualisierung zumindest der ersten Information kann damit in vorbestimmten, zum Beispiel regelmäßigen Zeitabständen erfolgen, oder beispielsweise auch nur ereignisgetriggert, zum Beispiel jedes Mal, wenn das Fahrerassistenzsystem vom Fahrer aktiviert wird oder deaktiviert wird und damit seinen Zustand, insbesondere Aktivierungszustand ändert. Auch die zweite Information, die den aktuellen Batteriezustand betrifft, wird vorzugsweise wiederholt, insbesondere regelmäßig, aktualisiert. Auch hier können die jeweils aktualisierten Informationen, wie zum Beispiel der aktuelle Ladezustand, eine Information über detektierte Fehler oder ähnliches aus dem CAN-Bus ausgelesen beziehungsweise von diesem abgefragt und entsprechend zur Aktualisierung der Anzeige betreffend die zweite Information verwendet werden. Somit ist gewährleistet, dass die durch das Anzeigeelement bereitgestellten Fahrzeuginformationen immer aktuell sind.
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Erfindungsgemäß ist die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt, einen Schlüssel, insbesondere einen geheimen Schlüssel, von einer kraftfahrzeugexternen Einrichtung zu empfangen und die erste Information mittels des empfangenen Schlüssels zu verschlüsseln, und mittels des Anzeigeelements verschlüsselt anzuzeigen. Im Gegensatz zu einer Verschlüsselung, wie diese zum Beispiel im Zusammenhang mit einem QR-Code erfolgt, ist hierbei eine Verschlüsselung mittels eines geheimen Schlüssels gemeint. Mit anderen Worten wird zur Verschlüsselung hierbei ein Schlüssel verwendet, der nicht allgemein bekannt ist, sondern zum Beispiel lediglich der kraftfahrzeugexternen Einrichtung. Dies hat den großen Vorteil, dass die Anzeige der ersten Information deutlich manipulationssicherer gestaltet werden kann. Hierdurch lässt sich zum Beispiel verhindern, dass ein Fahrer sich den Konsequenzen seines manuellen Fahrverhaltens entziehen kann, indem er die durch die Anzeigeeinrichtung bereitgestellte Anzeige der ersten Information so manipuliert, dass angezeigt wird, dass das Fahrerassistenzsystem aktiv ist, obwohl dem nicht so ist.
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Ein solcher Schlüssel zum Verschlüsseln der ersten Information kann beispielsweise durch eine Behörde oder den Fahrzeughersteller oder ähnliches bereitgestellt werden und an das Fahrzeug übermittelt werden. Auf diese Weise kann eine durch den QR-Code bereitgestellte Anzeige zusätzlich durch einen geheimen Schlüssel verschlüsselt werden. Der geheime Schlüssel kann beispielsweise über Funk an das Kraftfahrzeug, insbesondere an die Anzeigeeinrichtung beziehungsweise deren Steuereinrichtung übermittelt werden. Eine Verschlüsselung der zweiten Information bezüglich des aktuellen Batteriezustandes wäre ebenfalls denkbar, ist jedoch weniger bevorzugt, da zum einen niemand einen Vorteil aus einer Manipulation dieser Information ziehen könnte und vor allem im Falle eines Unfalls ein möglichst einfaches Auslesen und vor allem möglichst schnelles Auslesen dieser zweiten Information durch das Rettungspersonal wünschenswert ist, was erleichtert ist, wenn zum Auslesen nicht zusätzlich die Kenntnis dieses geheimen Schlüssels erforderlich ist, der zur Verschlüsselung verwendet wurde, und der dann erst von der betreffenden kraftfahrzeugexternen Einrichtung, zum Beispiel bei Erbringen eines entsprechenden Autorisierungsnachweises zum Beziehen des geheimen Schlüssels, bezogen werden muss.
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Um also die verschlüsselte erste Information zu entschlüsseln, ist der besagte geheime Schlüssel erforderlich. Dieser kann zum Beispiel von bestimmten Personen, wie Polizeibeamten, Rettungspersonal oder ähnliches, ebenfalls bei Erfordernis von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung bei Erbringen eines Autorisierungsnachweises bezogen werden. Somit sind diese Informationen für autorisierte Personen vorteilhafterweise zugänglich, für nichtautorisierte Personen jedoch nicht, was die Manipulationssicherheit erhöht.
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Weiterhin kann ein solcher Schlüssel zum Beispiel nur einmalig an das Kraftfahrzeug übermittelt werden und zur Verschlüsselung der ersten Information verwendet werden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der geheime Schlüssel wiederholt geändert wird und dann entsprechend dieser geänderte geheime Schlüssel wiederholt ans Kraftfahrzeug übermittelt wird, welches diesen aktuellen geheimen Schlüssel dann zur Verschlüsselung der ersten Information nutzt. Entsprechend stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn die Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt ist, die erste Information mittels eines jeweiligen vor einem jeweiligen Fahrtbeginn des Kraftfahrzeugs und/oder bei einem jeweiligen Aktivieren des Fahrerassistenzsystems aktuell empfangenen Schlüssel zu verschlüsseln und mittels des Anzeigeelements verschlüsselt anzuzeigen. Damit kann die Manipulationssicherheit weiter gesteigert werden. Ein Fahrtantritt beziehungsweise Fahrtbeginn des Kraftfahrzeugs kann anhand eines oder mehrerer verschiedener Parameter festgelegt werden, wie zum Beispiel das Entriegeln der Türen und/oder das Aktivieren der Zündung des Kraftfahrzeugs unter Ausnutzung des Klemme-15-Signals und/oder das Starten des Motors oder ähnliches. Besonders vorteilhaft ist die Aktivierung der Zündung zur Definition eines Fahrtbeginns des Kraftfahrzeugs. Infolge eines erfassten Fahrtbeginns kann dann entsprechend vom Kraftfahrzeug, insbesondere von der Steuereinrichtung der Anzeigeeinrichtung, eine Anfrage an die kraftfahrzeugexterne Einrichtung zur Übermittlung des geheimen Schlüssels gestellt werden, welche daraufhin den geheimen Schlüssel an die Anzeigeeinrichtung übermittelt, die diesen Schlüssel dann verwendet, um die erste Information zu verschlüsseln. In gleicher Weise kann eine solche Anfrage auch erfolgen, sobald die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems detektiert wird. Auch dann kann entsprechend ein neuer geheimer Schlüssel von der externen Datenverarbeitungseinrichtung angefragt und/oder von dieser bezogen werden und zur Verschlüsselung der ersten Information verwendet werden. Aufgrund eines dadurch bedingten häufigen Wechsels des geheimen Schlüssels lässt sich dieser nicht so einfach hacken und dadurch die Sicherheit weiter steigern.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Anzeigeelement derart ausgestaltet, dass bei einer nicht betriebsgemäßen Abschaltung oder Unterbrechung einer Energieversorgung des Anzeigeelements eine aktuell durch das Anzeigeelement bereitgestellte Anzeige erhalten bleibt. Dies hat den großen Vorteil, dass bei einer Unterbrechung der Energieversorgung, zum Beispiel bedingt durch einen Unfall und eine Beschädigung einer Versorgungsleitung oder ähnliches, die relevanten Informationen dennoch durch das Anzeigeelement weiter angezeigt werden, das heißt sowohl die erste Information als auch die optionale zweite Information, was zur Feststellung der Schuldfrage sowie zur möglichst schnellen Einleitung von Rettungsmaßnahmen besonders vorteilhaft ist.
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Um also bei Unterbrechung einer Energieversorgung eine fortbestehende Aufrechterhaltung einer aktuellen Anzeige durch das Anzeigeelement bereitzustellen, können zum Beispiel bekannte Technologien wie zum Beispiel die sogenannte elnk-Technologie, wie elektronisches Papier, oder andere Displaytechnologien verwendet werden, die bei Stromabschaltung ihre Informationen behalten. Bei elektronischem Papier beispielsweise ist keinerlei Energie erforderlich, um eine bereitgestellte Anzeige aufrechtzuerhalten, sondern lediglich zum Ändern des Bildinhalts.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Anzeigeelement derart ausgestaltet, dass bei einer betriebsgemäßen Abschaltung oder Unterbrechung einer Energieversorgung des Anzeigeelements, wie zum Beispiel beim Abstellen der Zündung, eine aktuell durch das Anzeigeelement bereitgestellte Anzeige erlischt. Da die durch das Anzeigeelement bereitgestellten Informationen bei abgestelltem Kraftfahrzeug ohnehin nicht relevant sind, kann in einer solchen Situation die Anzeige durch das Anzeigeelement vorteilhafterweise deaktiviert werden. Nichtsdestoweniger wäre es auch in dieser Situation möglich, die erste und/oder zweite Information, welche durch das Anzeigeelement angezeigt wird, auch bei betriebsgemäßer Abschaltung oder Unterbrechung der Energieversorgung beizubehalten. Dies kann gegebenenfalls für die bereitgestellte Zustandsinformation über die Hochvolt-Batterie von Vorteil sein. Die Anzeige des Aktivierungszustandes des Fahrerassistenzsystems ist jedoch unnötig, da dieses bei abgestelltem Fahrzeug offensichtlich ebenfalls nicht aktiv ist.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Anzeigeeinrichtung derart eingerichtet, dass, wenn sich das Fahrerassistenzsystem im aktiven Zustand befindet, die erste Information als eine durch das Anzeigeelement bereitgestellte erste Darstellung angezeigt wird, und wenn das Fahrerassistenzsystem vom aktiven Zustand in den inaktiven Zustand wechselt, die bereitgestellte erste Darstellung erlischt. Mit anderen Worten kann die erste Information für den Fall, dass sich das Fahrerassistenzsystem im inaktiven Zustand befindet beziehungsweise in diesen inaktiven Zustand wechselt, dadurch angezeigt werden, indem diese erste Darstellung durch das Anzeigeelement nicht angezeigt wird. Die sich auf den Batteriezustand beziehende zweite Darstellung, die durch das Anzeigeelement in Form der zweiten Information bereitgestellt werden kann, kann dabei dennoch erhalten bleiben. Ist das Fahrerassistenzsystem also aktiv, so kann der diese erste Information betreffende Teil des QR-Codes angezeigt werden, und sobald das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird, zum Beispiel sobald der Fahrer einen Eingriff mittels Pedalen oder Lenkung durchführt, kann der diese erste Information betreffende QR-Code-Teil erlöschen. Dies stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, eine Information über die Inaktivität des Fahrerassistenzsystems auszugeben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Anzeigen von mindestens einer Fahrzeuginformation, die außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbar ist, mittels einer Anzeigeeinrichtung, welche mindestens ein Anzeigeelement umfasst. Dabei weist das Kraftfahrzeug ein Fahrerassistenzsystem zum zumindest temporär automatischen Fahren des Kraftfahrzeugs auf, wobei die Anzeigeeinrichtung mittels des mindestens einen Anzeigeelements als die mindestens eine Fahrzeuginformation zumindest eine erste Information darüber anzeigt, ob sich das Fahrerassistenzsystem aktuell in einem aktiven Zustand oder in einem inaktiven Zustand befindet.
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Die für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und seine Ausgestaltung beschriebenen Vorteile gelten damit in gleicher Weise für das erfindungsgemä-ße Verfahren.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Frontansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Anzeigeeinrichtung zur Anzeige von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbaren Fahrzeuginformationen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung einer Rückansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Anzeigeeinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 3 eine schematische Darstellung eines Anzeigeelements einer Anzeigeeinrichtung zur Anzeige von außerhalb des Kraftfahrzeugs sichtbaren Fahrzeuginformationen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Frontansicht eines Kraftfahrzeugs 10 mit einer Anzeigeeinrichtung 12 zur Anzeige von außerhalb des Kraftfahrzeugs 10 sichtbaren Fahrzeuginformationen A, Z gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Anzeigeeinrichtung 12 umfasst dabei eine Steuereinrichtung 14 sowie ein Anzeigeelement 16. Das Anzeigeelement 16 kann als Display ausgeführt sein, und ist vorzugsweise an einer Frontscheibe beziehungsweise Windschutzscheibe 18 und/oder an einer Heckscheibe 20 (vergleiche 2) des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet, insbesondere innenseitig angeordnet. Vorzugsweise ist das eine Anzeigeelement 16 oder auch die mehreren Anzeigeelemente 16 vorzugsweise in einem Randbereich der betreffenden Scheibe 18, 20 angeordnet, da dieses das Sichtfeld des Fahrers möglichst wenig einschränkt und zudem sich dadurch die Stromversorgung und Ansteuerung vereinfacht, da hierfür dann kein oder nur ein sehr kurzes Kabel oder eine Verdrahtung im Scheibenbereich angeordnet werden muss.
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2 zeigt entsprechend ein weiteres Beispiel eines Kraftfahrzeugs 10, welches insbesondere wie zu 1 ausgebildet sein kann, wobei in der Darstellung in 2 nunmehr das innenseitig an der Heckscheibe 20 angeordnete Anzeigeelement 16 zu sehen ist.
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Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 10 ein Fahrerassistenzsystem 22 auf, welches zum zumindest teilweisen und zumindest temporären automatischen Fahren des Kraftfahrzeugs 10 ausgelegt ist. Dieses Fahrerassistenzsystem 22 muss dabei nicht notwendigerweise permanent aktiv sein, sondern kann auch einen inaktiven Zustand aufweisen, in welchem das Kraftfahrzeug nicht durch das Fahrerassistenzsystem 22 auch nicht teilweise, manövriert wird, sondern ausschließlich manuell durch einen Fahrer beziehungsweise Benutzer des Kraftfahrzeugs 10. Entsprechend kann dieses Fahrerassistenzsystem 22 also zumindest die beiden Zustände, einen aktiven Zustand und einen inaktiven Zustand, aufweisen. Die Information über den aktuellen Aktivierungszustand A des Fahrerassistenzsystems 22 kann nun vorteilhafterweise an der Anzeigeeinrichtung 12, insbesondere an deren Steuereinrichtung 14, zum Beispiel über einen hier nicht dargestellten CAN-Bus des Kraftfahrzeugs 10, bereitgestellt werden. Die Steuereinrichtung 14 kann dann vorteilhafterweise in Abhängigkeit vom Aktivierungszustand A des Fahrerassistenzsystems 22 eine korrespondierende Anzeige durch das Anzeigeelement 16 bewirken. Mit anderen Worten wird mittels des Anzeigeelements 16 zumindest eine erste Information darüber angezeigt, ob sich das Fahrerassistenzsystem aktuell in einem aktiven Zustand oder in einem inaktiven Zustand befindet. Diese erste Information gibt also den aktuellen Aktivierungszustand A des Fahrerassistenzsystems 22 an, und wird daher im Folgenden ebenfalls mit A bezeichnet.
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Bevorzugt stellt die Anzeige des aktuellen Aktivierungszustandes A nicht die einzige Anzeige dar, welche durch das Anzeigeelement 16 bereitgestellt wird beziehungsweise bereitstellbar ist. Weist das Kraftfahrzeug 10 weiterhin eine Hochvolt-Batterie 24 auf, wie dies exemplarisch hier ebenfalls der Fall ist, so lassen sich vorteilhafterweise auch aktuelle Zustandsparameter Z der Hochvolt-Batterie 24 der Steuereinrichtung 14 bereitstellen, welche wiederum eine korrespondierende Anzeige dieser Zustandsinformationen Z als zweite Information Z mittels des Anzeigeelements 16 bewirken kann. Derartige Zustandsinformationen beziehungsweise Zustandsparameter Z der Hochvolt-Batterie 24 können zum Beispiel den aktuellen Ladezustand der Hochvolt-Batterie 24 darstellen, eine Diagnostizierbarkeit der Hochvolt-Batterie 24, einen möglicherweise detektierten Kurzschluss der Hochvolt-Batterie 24 und/oder auch andere Fehlzustände der Batterie 24, die detektiert wurden. Diese Informationen sind gerade im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs für das zuständige Rettungs- und Bergungspersonal von Vorteil und vor allem sicherheitsrelevant, sodass die Kenntnis über diese Zustandsparameter Z die Sicherheit des Rettungspersonals erhöht und zusätzlich auch die Rettung beziehungsweise Bergung von Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs 10 beschleunigen kann. Somit können mittels des Displays 16 beziehungsweise im Allgemeinen dem Anzeigeelement 16, welches sich vorzugsweise sowohl hinter der Frontscheibe 18 als auch hinter der Heckscheibe 20 des Kraftfahrzeugs 10 befindet, sowohl der aktuelle Zustand A des Fahrerassistenzsystems 22 als auch der aktuellen Fahrzeug- und Hochvolt-Batteriezustand Z angezeigt werden.
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Weiterhin sind die Anzeigeelemente 16 vorzugsweise mit einer Displaytechnologie ausgeführt, die bei Stromabschaltung ihre aktuell angezeigten Informationen behält. Beispielsweise können die Displays 16 basierend auf elnk-Technologie, das heißt als elektronisches Papier, ausgeführt sein. Dies hat den großen Vorteil, dass gerade bei einer nichtbetriebsgemäßen Unterbrechung der Stromversorgung, wie zum Beispiel bei einem Defekt oder auch einem unfallbedingten Defekt, dennoch die Anzeige dieser relevanten Informationen, nämlich der Außeninformation A sowie der zweiten Information Z gewährleistet werden kann. Weiterhin werden die genannten Informationen A, Z vorzugsweise als QR-Code angezeigt. Dies ist in 3 illustriert.
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3 zeigt dabei eine schematische Darstellung eines Anzeigeelements 16 einer Anzeigeeinrichtung 12 eines Kraftfahrzeugs 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Anzeigeelement 16 kann dabei im Übrigen wie bereits zur 1 und 2 beschrieben ausgebildet sein und entsprechend am Kraftfahrzeug 10 wie zuvor beschrieben angeordnet werden. In diesem Beispiel werden nun die erste Information A sowie die zweite Information Z mittels des Anzeigeelements 16 als QR-Code 26 angezeigt. Dieser QR-Code 26 ist in diesem Beispiel zweigeteilt und beinhaltet entsprechend die erste Information A zum Zustand des Fahrerassistenzsystems 22 und die zweite Information Z, nämlich den Fahrzeug- und Hochvolt-Batteriezustand Z. Wechselt der Aktivierungszustand A des Fahrerassistenzsystems 22 und/oder einer der Zustandsparameter Z der Hochvolt-Batterie 24, so kann die Anzeige mittels des Anzeigeelements 16 entsprechend angepasst werden, indem der jeweilige QR-Code-Teil entsprechend modifiziert wird. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass, wenn das Fahrerassistenzsystem 22 aktiv ist, der Teil des QR-Codes 26, welcher den Aktivierungszustand A des Fahrerassistenzsystems betrifft, angezeigt wird, und anderenfalls nicht, das heißt wenn das Fahrerassistenzsystem 22 inaktiv ist. Eine Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems 22 kann beispielsweise erfolgen, sobald der Fahrer einen Eingriff mittels Pedalen oder Lenkung des Kraftfahrzeugs 10 durchführt. Dies kann als Auslöseereignis zum Erlöschen des Teils des QR-Codes 26, welcher die erste Information A betrifft, dienen. Auch bei Abstellen des Fahrzeugs, zum Beispiel beim Abstellen der Zündung des Fahrzeugs 10, kann das Display beziehungsweise die durch das Display 16 bereitgestellte Anzeige 26 erlöschen, insbesondere sowohl der das Fahrerassistenzsystem 22 betreffende Teil als auch der den Batteriezustand Z betreffende Teil des QR-Codes 26.
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Weiterhin kann die Information bezüglich Fahrzeug und Batterie permanent aktualisiert werden. Entsprechend wird durch das Anzeigeelement 16 immer die aktuelle Information A, Z bezüglich des Fahrerassistenzsystems 22 also auch bezüglich der Hochvolt-Batterie bereitgestellt. Somit kann vorteilhafterweise bei einem Unfall mit Hochvolt-Batteriefahrzeugen der Zustand der Hochvolt-Batterie 24 über die Information Z im Display 16 ausgelesen werden, beispielsweise mit einem entsprechenden Lesegerät oder auch mit einem Smartphone oder ähnliches. Hierdurch entfällt die zeitintensive Bewertung des Batteriezustandes vor Ort und die Rettung kann schneller vollzogen werden. Bezüglich der Informationen A über das Fahrerassistenzsystem 22 kann im Fahrbetrieb ermittelt werden, ob ein rechtlicher Verstoß, zum Beispiel eine Geschwindigkeitsübertretung, vom autonom fahrenden Fahrzeug 10 oder vom Fahrer dieses Kraftfahrzeugs 10 verursacht wurde. Auch nach einem Unfall kann über das Display 16 und die entsprechende Anzeige dieser ersten Information A erkannt werden, ob der Fahrer oder das autonome Fahrzeug 10 unmittelbar vor dem Unfall gesteuert hat. Ob entsprechend an einem rechtlichen Verstoß und/oder an einem Unfall nunmehr der Fahrer des Kraftfahrzeugs oder ein technischer Defekt des Fahrerassistenzsystems 22 schuld ist, kann somit einerseits zweifelsfrei technisch festgestellt werden und darüber hinaus als Information von außerhalb des Fahrzeugs 10 erfassbar bereitgestellt werden.
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Um gerade die Manipulationssicherheit in Bezug auf diese erste Information A über den Aktivierungszustand D des Fahrerassistenzsystems 22 zu erhöhen, ist es weiterhin vorgesehen, dass zumindest diese erste Information A verschlüsselt wird, und zwar mit einem geheimen Schlüssel. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass der Teil der Informationen über den Status des Fahrerassistenzsystems 22, das heißt die Information über den Aktivierungszustand A, verschlüsselt dargestellt wird. Für diese Verschlüsselung wird ein aktueller Schlüssel S durch eine externe Datenverarbeitungseinrichtung 28 (vergleiche 1 und 2), wie beispielsweise durch eine Behörde oder den Kraftfahrzeughersteller, an das Kraftfahrzeug 10 übermittelt. Diese Übermittlung kann zum Beispiel bei Fahrtantritt erfolgen und/oder bei jeder erneuten Aktivierung des Fahrerassistenzsystems 22. Vorzugsweise wird dieser geheime Schlüssel S über Funk an das Kraftfahrzeug 10 übermittelt. Durch diese zusätzliche geheime Verschlüsselung kann vorteilhafterweise sichergestellt werden, dass diese erste Information A nicht manipuliert werden kann.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung eine Anzeige für autonomes Fahren und Fahrzeug- beziehungsweise Hochvolt-Batteriezustand bereitgestellt werden kann, die einerseits im Falle eines Unfalls ein schnelles und zuverlässiges Beziehen von Statusinformationen über die Hochvolt-Batterie durch das Rettungspersonal oder auch andere Personen erlaubt, und gleichzeitig eine manipulationssicherere Feststellung im Falle eines Unfalls oder eines rechtlichen Verstoßes in Bezug darauf ermöglicht, wer nun mehr für einen solchen Verstoß oder Unfall verantwortlich ist, nämlich das Fahrerassistenzsystem oder ein Fahrer des Kraftfahrzeugs.
