DE102021000104A1

DE102021000104A1 - Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung mit Schließkantendichtungen geringer Federsteifigkeit

Info

Publication number: DE102021000104A1
Application number: DE102021000104.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Ernst
Original assignee: Knorr Bremse GmbH
Current assignee: Knorr Bremse GmbH
Priority date: 2021-01-13
Filing date: 2021-01-13
Publication date: 2022-07-14
Also published as: WO2022152562A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung (200), umfassend wenigstens Folgendes: Einen ersten Türflügel (5a), welcher durch eine erste Antriebseinrichtung (9a) zwischen einer ersten Offenstellung und einer ersten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung bewegbar ist, einen zweiten Türflügel (5b), welcher durch eine zweite Antriebseinrichtung (9b) zwischen einer zweiten Offenstellung und einer zweiten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung bewegbar ist. Weiterhin (trägt) tragen der erste Türflügel (5a) an einer ersten Türflügelhauptschließkante (7a) eine erste elastische Dichtung (6a) und/oder der zweite Türflügel (5b) an einer zweiten Türflügelhauptschließkante (7b) eine zweite elastische Dichtung (6b). Die Erfindung sieht vor, dass die erste elastische Dichtung (6a) eine erste Federsteifigkeit (C1) von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm erste Dichtungslänge (L1) aufweist, wobei sich die erste Dichtungslänge (L1) parallel zu einer ersten Hauptverformungsrichtung (14a) erstreckt, und/oder die zweite elastische Dichtung (6b) eine zweite Federsteifigkeit (C2) von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm zweite Dichtungslänge (L2) aufweist, wobei sich die zweite Dichtungslänge (L2) parallel zur zweiten Hauptverformungsrichtung (14b) erstreckt.

Description

Die Erfindung betrifft eine zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer solchen zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung gemäß Anspruch 12.
Bei einer in 1 gezeigten zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung 100 mit einem ersten Türflügel 5a und einem zweiten Türflügel 5b, sind die beiden Türflügel 5a, 5b über eine Antriebseinrichtung 9, die einen Motor 1, einen Spindelmutter-Spindeltrieb aus Spindel 2 und Spindelmutter 3 beinhaltet, miteinander mechanisch gekoppelt. Dann ist der Schließvorgang der beiden Türflügel 5a, 5b synchron gesteuert, weil die beiden Türflügel 5a, 5b durch die Antriebseinrichtung miteinander mechanisch gekoppelt sind, so dass bei einer geeigneten Ausführung der mechanischen Kopplung beide Türflügel 5a, 5b ihre jeweilige Schließstellung auch synchron erreichen.
Die Schließstellung der beiden Türflügel 5a, 5b wird dabei durch die Lage selbst, wie auch durch eine definierte Stauchung von an sich gegenüber liegenden Türflügelhauptschließkanten 7a, 7b der Türflügel 5a, 5b angeordneten elastischen Dichtungen 6a, 6b definiert, einer ersten elastischen Dichtung 6a und einer zweiten elastischen Dichtung 6b. Diese Dichtungen 6a, 6b, welche in 1 vereinfacht als Federn dargestellt sind, treten erst kurz vor Erreichen der Schließstellungen der beiden Türen 5a, 5b in Kontakt miteinander. Dabei wirkt die Verformungskraft der ersten elastischen Dichtung 6a des ersten Türflügels 5a zugleich auch auf die zweite elastische Dichtung 6b des zweiten Türflügels 5b im Sinne des Prinzips „actio = reactio“, so dass jeder Türflügel 5a, 5b angetrieben werden muss, um die Verformungskraft der eigenen Dichtung 5a aber auch der Dichtung 6b des jeweils anderen Türflügels 5a, 5b aufzubringen, wenn die beiden Türflügel 5a, 5b in die Schließstellung gebracht werden. In der Regel wird die Schließkraft bzw. das Schließmoment M über den gemeinsamen Motor 1 aufgebracht. Im Beispiel von 1 wird das Drehmoment bzw. das Schließmoment M des Motors 1 über den Mutter-Spindeltrieb in eine lineare Schließkraft umgesetzt, welche dann von der ersten Spindel-Mutter 3a und der zweiten Spindel-Mutter 3b über Verbindungselemente 4a, 4b, einem ersten Verbindungselement 4a und einem zweiten Verbindungselement 4b auf den betreffenden Türflügel 5a, 5b übertragen wird.
Liegt hingehen eine Fahrzeugtürvorrichtung 200 mit einer ersten Antriebseinrichtung 9a für den ersten Türflügel 5a und einer zweiten Antriebseinrichtung 9b für den zweiten Türflügel 5b vor, ohne dass die beiden Antriebseinrichtungen 9a, 9b oder die Türflügel 5a, 5b eine mechanische Kopplung aber beispielsweise eine elektronische Kopplung aufweisen, wie sie den Ausgangspunkt der Erfindung bildet und beispielhaft in 2 gezeigt ist, muss die Verformungskraft der beiden elastischen Dichtungen 6a, 6b von beiden Antriebseinrichtungen 9a, 9b in jeweils gleicher Größe von einem eine erste Spindel 2a treibenden ersten Motor 1a wie auch von einem eine zweite Spindel 2b treibenden zweiten Motor 1b aufgebracht werden. Bei den Motoren 1a, 1b handelt es sich beispielsweise jeweils um einen Rotationsmotor, welcher dann ebenfalls über je einen Mutter-Spindeltrieb aus Spindel 2a, 2b und zugeordneter Spindelmutter 3a, 3b und mechanische Verbindungselemente 4a, 4b jeweils einen Türflügel 5a, 5b treibt. Alternativ könnten die Türflügel 5a, 5b auch direkt, d.h. ohne Mutter-Spindeltrieb jeweils durch Linearmotoren linear angetrieben werden.
Um die Türflügel 5a, 5b der Fahrzeugtürvorrichtung 200 gesichert in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten, wird eine gemeinsame Verriegelungseinrichtung 8 beispielsweise für beide Türflügel 5a, 5b eingesetzt. Diese ebenfalls von der Steuerung 10 gesteuerte Verriegelungseinrichtung 8 kann die beiden Türflügel 5a, 5b aber nur dann zuverlässig verriegeln, wenn sich beiden Türflügel 5a, 5b jeweils in ihrer Schließstellung befinden.
Weiterhin kann eine Signaleinrichtung vorgesehen sein, welche ausgebildet ist, dass sie erst dann ein Türflügel-Verriegelungssignal zum Signalisieren einer erfolgreichen vollständigen Verriegelung beider Türflügel 5a und 5b in ihrer jeweiligen Schließstellung erzeugt, wenn sich der erste Türflügel 5a in seiner ersten Schließstellung befindet und verriegelt ist und wenn sich der zweite Türflügel 5b in seiner zweiten Schließstellung befindet und verriegelt ist, und ansonsten kein Türflügel-Verriegelungssignal erzeugt.
Ein Erzeugen oder Nicht-Erzeugen des Türflügel-Verriegelungssignals kann als Konsequenz nach sich ziehen, dass erst nach einer Erzeugung oder einem Vorliegen des Türflügel-Verriegelungssignals einem Fahrzeug, insbesondere einem für eine Personenbeförderung vorgesehenen Schienenfahrzeug, (z.B. automatisch) gestattet wird, ausgehend von einem Halt, Stopp oder Stillstand des Fahrzeugs, insbesondere des Schienenfahrzeugs, ein Anfahren oder eine Weiterfahrt anzutreten, während bei einem Nicht-Vorliegen des Türflügel-Verriegelungssignals die Anfahrt oder Weiterfahrt des Fahrzeugs, insbesondere des Schienenfahrzeugs (z.B. automatisch) nicht gestattet oder verhindert wird. Dadurch wird vermieden, dass das Fahrzeug bei nicht oder nicht zuverlässig verriegelten Türflügeln 5a, 5b eine Fahrt oder Weiterfahrt antritt, was vor allem im öffentlichen Personenverkehr sicherheitsrelevant ist.
Beispielsweise wird dann insbesondere bei einem für eine Personenbeförderung vorgesehenen und Haltestellen anfahrenden Fahrzeug, insbesondere bei einem für eine Personenbeförderung vorgesehenen und Haltestellen oder Bahnhöfe anfahrenden Schienenfahrzeug ausgehend von einem Halt, Stopp oder Stillstand des Fahrzeugs eine Anfahrt oder Weiterfahrt (automatisch) verhindert.
Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung derart weiterzubilden, dass sie eine höhere Sicherheit aufweist. Ebenso soll ein Fahrzeug mit einer solchen zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 18 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
In Bezug auf die Ausführung einer zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung von 2 mit gemeinsamer Verriegelung 8, aber ohne mechanische Kopplung der beiden Türflügel 5a, 5b wurde erkannt, dass wenn es durch eine Steuerung 10 der beiden Motoren 1a, 1b nicht gelingt, die beiden Türflügel 5a, 5b synchron in die Schließstellung zu bringen, Maßnahmen getroffen werden müssen, damit ein voreilender, sich bereits in seiner Schließstellung befindlicher Türflügel 5a oder 5b nicht von dem sich noch nicht in seiner Schließstellung befindlichen, aber in seine Schließstellung bewegenden anderen Türflügel 5b oder 5a infolge des eintretenden Kontakts der beiden Dichtungen 6a, 6b aus der bereits erreichten Schließstellung geschoben wird.
Infolgedessen, wenn bei einer asynchronen Schließbewegung während des Schließvorgangs der beiden Türen 5a, 5b ein sich bereits in der Schließstellung befindlicher Türflügel z.B. der erste Türflügel 5a, durch den Kontakt der ersten Dichtung 6a mit der zweiten Dichtung 6b des zweiten Türflügels 5b, welcher noch nicht seine Schließstellung erreicht hat, aus seiner Schließstellung gedrängt wird, dann kann die gemeinsame Verriegelungseinrichtung 8 die beiden Türflügel 5a, 5b nicht oder nicht vollständig verriegeln.
Folglich kann dann auch das oben beschriebene Türflügel-Verriegelungssignal nicht erzeugt werden.
Die Erfindung schlägt eine zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung vor, umfassend wenigstens Folgendes:

a) Einen ersten Türflügel 5a, welcher durch eine erste Antriebseinrichtung zwischen einer ersten Offenstellung und einer ersten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung bewegbar ist,
b) einen zweiten Türflügel 5b, welcher durch eine zweite Antriebseinrichtung zwischen einer zweiten Offenstellung und einer zweiten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung bewegbar ist, wobei
c) eine erste Bewegung des ersten Türflügels 5a zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung in Bezug zu einer zweiten Bewegung des zweiten Türflügels 5b zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung ohne mechanische Kopplung zwischen dem ersten Türflügel 5a und dem zweiten Türflügel 5b erfolgt, und wobei
d) der erste Türflügel 5a an einer ersten Türflügelhauptschließkante 7a eine erste elastische Dichtung 6a und/oder der zweite Türflügel 5b an einer zweiten Türflügelhauptschließkante 7b eine zweite elastische Dichtung 6b derart (trägt) tragen, dass sich die erste Dichtung 6a und der zweite Türflügel 5b oder die zweite Dichtung 6b und der erste Türflügel 5a oder die erste elastische Dichtung 6a und die zweite elastische Dichtung 6b kraftübertragend kontaktieren und sich die erste elastische Dichtung 6a in einer ersten Hauptverformungsrichtung 14a und/oder die zweite elastische Dichtung 6b in einer zweiten Hauptverformungsrichtung 14b elastisch verformen, wenn sich der erste Türflügel 5a in der ersten Schließstellung und der zweite Türflügel 5b in der zweiten Schließstellung befinden, oder wenn sich der erste Türflügel 5a bereits in der ersten Schließstellung befindet und der zweite Türflügel 5b kurz vor dem Einnehmen der zweiten Schließstellung steht, oder wenn sich der zweite Türflügel 5b bereits in der zweiten Schließstellung befindet und der erste Türflügel 5a kurz vor dem Einnehmen der ersten Schließstellung steht, wobei
e) eine gemeinsame Verriegelungseinrichtung 8 vorgesehen ist, welche sowohl den ersten Türflügel 5a in der ersten Schließstellung verriegelt, wenn dieser sich in der ersten Schließstellung befindet, als auch den zweiten Türflügel 5b in der zweiten Schließstellung verriegelt, wenn dieser sich in der zweiten Schließstellung befindet,

Unter erste und/oder zweite Hauptverformungsrichtung 14a, 14b soll die jeweilige Richtung verstanden werden, in welcher die jeweils größte Verformung der ersten elastischen Dichtung 6a und/oder der zweiten elastischen Dichtung 6b stattfindet (stattfinden). Dabei wird nicht ausgeschlossen bzw. ist es möglich, dass sich abhängig vom jeweiligen Querschnitt die ersten elastische Dichtung 6a und/oder die zweite elastische Dichtung 6b zusätzlich in wenigstens einer von den ersten und zweiten Hauptverformungsrichtungen verschiedenen Nebenverformungsrichtungen verformt (verformen), wenn sich der erste Türflügel 5a in der ersten Schließstellung und der zweite Türflügel 5b in der zweiten Schließstellung befinden, oder wenn sich der erste Türflügel 5a bereits in der ersten Schließstellung befindet und der zweite Türflügel 5b kurz vor dem Einnehmen der zweiten Schließstellung steht, oder wenn sich der zweite Türflügel 5b bereits in der zweiten Schließstellung befindet und der erste Türflügel 5a kurz vor dem Einnehmen der ersten Schließstellung steht. Die Verformung in der Nebenverformungsrichtung der betreffenden elastischen Dichtung ist aber dann geringer als in der Hauptverformungsrichtung 14a, 14b.
Es wird dann davon ausgegangen, dass die erste elastische Dichtung 6a in Richtung der ersten Hauptverformungsrichtung 14a gesehen beispielsweise unverformt eine erste Dichtungslänge L1 aufweist und die zweite elastische Dichtung 6b in Richtung der zweiten Hauptverformungsrichtung 14b gesehen beispielsweise unverformt eine zweite Dichtungslänge L2.
Erfindungsgemäß ist dann vorgesehen, dass

f) die erste elastische Dichtung 6a eine erste Federsteifigkeit C1 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm erste Dichtungslänge L1 aufweist, wobei sich die erste Dichtungslänge L1 parallel zur ersten Hauptverformungsrichtung 14a erstreckt, und/oder
g) die zweite elastische Dichtung 6b eine zweite Federsteifigkeit C2 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm zweite Dichtungslänge L2 aufweist, wobei sich die zweite Dichtungslänge L2 parallel zur zweiten Hauptverformungsrichtung 14b erstreckt.

Es wird vorzugsweise davon ausgegangen, dass die erste Federsteifigkeit C1 für erste elastische Verformungen V1 der ersten elastischen Dichtung 6a, welche kleiner als eine erste elastische Grenzverformung sind (0 < V1 < V1 grenz), annähernd linear ist. Ebenso wird vorzugsweise davon ausgegangen, dass die zweite Federsteifigkeit C2 für zweite elastische Verformungen V2, welche kleiner als eine zweite elastische Grenzverformung sind (0 < V2 < V2grenz) annähernd linear ist. Dann treffen die Merkmale f) und g) vorzugsweise zu.
Wenn hingegen die erste elastische Dichtung 6a und/oder die zweite elastische Dichtung 6b unter hoher Verformung auf Anschlag geht (gehen) oder kurz davorsteht (davorstehen) und dabei die erste elastische Grenzverformung V1 grenz und/oder die zweite elastische Grenzverformung V2grenz erreicht oder unterschritten wird (werden), so versteift (versteifen) sie sich und die Merkmale f) und g) treffen nicht zu.
Ausgehend von der Annahme, dass sich die Verformungen V1 und/oder V2 in einem Verformungsbereich liegt (liegen), in welchem die die erste Federsteifigkeit C1 und/oder die zweite Federsteifigkeit C2 annähernd linear sind, d.h. 0 < V1 < V1 grenz bzw. 0 < V2 < V2grenz, ist der Zusammenhang zwischen der ersten Federsteifigkeit C1, der ersten Verformung V1 und einer ersten Kraft F1, welche infolge der ersten elastischen Verformung V1 der ersten elastischen Dichtung 6a in der ersten Hauptverformungsrichtung 14a entsteht, dann wie folgt: $F1 = C1*V1$
In analoger Weise gilt dann für den Zusammenhang zwischen der zweiten Federsteifigkeit C2, der zweiten elastischen Verformung V2 und einer zweiten Kraft F2, welche infolge der zweiten elastischen Verformung V2 der zweiten elastischen Dichtung 6b in der zweiten Hauptverformungsrichtung 14b entsteht: $F2 = C2*V2$
Die ersten und zweiten elastischen Dichtungen 6a, 6b werden daher hier modellhaft jeweils als Feder angesehen, welche sich unter dem gegenseitigen Kontakt und/oder unter dem Kontakt mit der jeweiligen Türflügelhauptschließkante verformt.
Bedingt durch die relative geringe erste und zweite Federsteifigkeit C1, C2 ist dann die erste und/oder zweite Kraft F1, F2, welche infolge der Federwirkung der ersten elastischen Dichtung 6a und/oder der zweiten elastischen Dichtung 6b zwischen den beiden sich kontaktierenden ersten und zweiten Türflügeln 5a und 5b wirksam ist (sind), relativ gering. Dies ist vorteilhaft bei einer bereits oben beschriebenen asynchronen Schließbewegung während eines Schließvorgangs der beiden Türflügel 5a, 5b, weil dann die Kraft, welche auf den sich bereits in der Schließstellung befindlichen Türflügel 5a oder 5b durch den anderen, noch nicht in seiner Schließstellung befindlichen Türflügel 5a oder 5b infolge des dann eintretenden Kontakts ausgeübt wird, ebenfalls relativ gering ist. Infolgedessen sinkt auch die Tendenz, dass der eine Türflügel 5a oder 5b den jeweils anderen Türflügel 5a oder 5b während eines asynchronen Schließvorgangs der Türflügel 5a, 5b aus seiner bereits eingenommenen Schließstellung drängt oder stößt. Die Erfindung sorgt daher dafür, dass die beiden Türflügel 5a und 5b ihre jeweilige Schließstellung zuverlässig einnehmen und dann verriegelt werden können. Insgesamt verbessert die Erfindung folglich die Funktionssicherheit einer zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.
Wenn der erste und zweite Türflügel beispielsweise reine Schiebetürflügel sind, so kann (können) die erste Dichtungslänge L1 und/oder die zweite Dichtungslänge L2 senkrecht zur ersten Türflügelhauptschließkante und/oder zur zweiten Türflügelhauptschließkante sein. Auch kann (können) dann die erste Dichtungslänge L1 und/oder die zweite Dichtungslänge L2 koplanar mit dem ersten Türflügel und/oder mit dem zweiten Türflügel sein, d.h., dass die erste Dichtungslänge L1 und/oder die zweite Dichtungslänge L2 in einer Ebene mit dem ersten Türflügel und/oder mit dem zweiten Türflügel angeordnet ist (sind). Die erste Hauptverformungsrichtung und/oder die zweite Hauptverformungsrichtung liegt (liegen) dann in einer Ebene mit den beiden Türflügeln.
Bei einer Schiebe-Schwenktüre, bei welcher der erste und zweite Türflügel jeweils durch einen in einer Schwenkrichtung schwenkbaren und in einer Verschieberichtung verschiebbaren Schwenkschiebetürflügel bilden und daher eine kombinierte Schiebe-Schwenkbewegung ausführen, ist die Bewegung eines solchen Schwenkschiebetürflügels in die Schließstellung jedoch schräg (spitzwinkelig) in Bezug zu der Ebene, in welcher die Türflügel liegen, wenn sie sich bereits in ihren Schließstellungen befinden. Dann können die ersten und zweiten elastischen Dichtungen jeweils stirnseitig an den Türhauptschließkanten derart angeordnet sein, dass die erste Hauptverformungsrichtung dieser elastischen Dichtungen ebenfalls schräg ist Bezug auf diese Ebene ist.
Auch kann (können) die erste elastische Dichtung und/oder die zweite elastische Dichtung ausgebildet sein, dass sich die erste Federsteifigkeit C1 und/oder die zweite Federsteifigkeit C2 in einem Temperaturbereich zwischen minus 20 Grad Celsius und plus 45 Grad Celsius um nicht mehr als 30 Prozent verändert (verändern), wenn sich die Temperatur innerhalb dieses Bereichs verändert.
Bevorzugt kann die erste Antriebseinrichtung einen ersten Rotationsmotor mit einem ersten rotierenden Element und die zweite Antriebseinrichtung einen zweiten Rotationsmotor mit einem zweiten rotierenden Element umfassen, wobei ein erstes Rotations-Translations-Getriebe vorgesehen ist, welches die Rotationen des ersten rotierenden Elements in eine Translationsbewegung des ersten Türflügels wandelt, und ein zweites Rotations-Translations-Getriebe, welches die Rotationen des zweiten rotierenden Elements in eine Translationsbewegung des zweiten Türflügels wandelt.
Das erste und zweite Rotations-Translations-Getriebe können beispielsweise durch Kugelumlaufgetriebe mit Spindel oder Mutter-Spindel-Getriebe gebildet werden.
Alternativ kann die erste Antriebseinrichtung einen ersten Linearantrieb umfassen, welcher den ersten Türflügel insbesondere direkt linear antreibt, und die zweite Antriebseinrichtung einen zweiten Linearantrieb, welcher den ersten Türflügel insbesondere direkt linear antreibt.
Bevorzugt wird der erste Türflügel von einer ersten Antriebseinrichtung und der zweite Türflügel von einer zweiten Antriebseinrichtung angetrieben, wobei die erste Antriebseinrichtung separat von der zweiten Antriebseinrichtung ausgebildet ist. Jedoch kann eine gemeinsame Steuerung für die erste Antriebseinrichtung und die zweite Antriebseinrichtung vorgesehen sein, etwa, um möglichst synchron durch den ersten Türflügel die erste Schließstellung und durch den zweiten Türflügel die zweite Schließstellung einzunehmen.
Gemäß einer Weiterbildung kann eine erste Türführung vorgesehen sein, welche den ersten Türflügel relativ zu einer beispielsweise in einer Seitenwandung des Fahrzeugs ausgebildeten Türöffnung und einem Türrahmen bewegt, sowie eine zweite Türführung, welche den zweiten Türflügel relativ zur Türöffnung und dem Türrahmen bewegt.
Die erste Türführung, die zweite Türführung, die erste Antriebseinrichtung und die zweite Antriebseinrichtung können beispielsweise an einem Wagenkasten oder an einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnet sein, welche die durch die Türflügel verschließ- und freigebbare Türöffnung in einem Türportal aufweist.
Es wird bevorzugt beispielsweise davon ausgegangen, dass eine dritte elastische Dichtung in Richtung einer dritten Hauptverformungsrichtung gesehen eine dritte Dichtungslänge L3 aufweist und eine vierte elastische Dichtung in Richtung einer vierten Hauptverformungsrichtung gesehen eine vierte Dichtungslänge L4.
Gemäß einer Weiterbildung kann (können) dann

a) der erste Türflügel an einer ersten Türflügelnebenschließkante die dritte elastische Dichtung tragen, wobei sich die dritte elastische Dichtung an einer ersten Stützstruktur des Fahrzeugs abstützt und sich in der dritten Hauptverformungsrichtung verformt, wenn der erste Türflügel kurz vor dem Einnehmen der ersten Schließstellung steht oder sich der erste Türflügel bereits in der ersten Schließstellung befindet, und/oder
b) der zweite Türflügel an einer zweiten Türflügelnebenschließkante die vierte elastische Dichtung tragen, wobei sich die vierte elastische Dichtung an einer zweiten Stützstruktur des Fahrzeugs abstützt und sich in der vierten Hauptverformungsrichtung verformt, wenn der zweite Türflügel kurz vor dem Einnehmen der zweiten Schließstellung steht oder sich der zweite Türflügel bereits in der zweiten Schließstellung befindet.

Bevorzugt kann dann die dritte elastische Dichtung eine dritte Federsteifigkeit C3 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm dritte Dichtungslänge L3 und/oder die vierte elastische Dichtung eine vierte Federsteifigkeit C4 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm vierte Dichtungslänge L4 aufweisen, wobei sich die dritte Dichtungslänge L3 parallel zur dritten Hauptverformungsrichtung der dritten elastischen Dichtung und/oder sich die vierte Dichtungslänge L4 parallel zur vierten Hauptverformungsrichtung der vierten elastischen Dichtung erstreckt.
Der Zusammenhang zwischen der dritten Federsteifigkeit C3, einer dritten Verformung V3 und einer dritten Kraft F3, welche infolge der dritten elastischen Verformung V3 der dritten elastischen Dichtung in der dritten Hauptverformungsrichtung entsteht, ist dann wie folgt: $F3 = C3*V3$
In analoger Weise gilt für den Zusammenhang zwischen der vierten Federsteifigkeit C4, einer vierten Verformung V4 und einer vierten Kraft F4, welche infolge der vierten elastischen Verformung V4 der vierten elastischen Dichtung in der vierten Hauptverformungsrichtung entsteht: $F4 = C4*V4$
Daher werden hier auch die dritte elastische Dichtung und die vierte elastische Dichtung jeweils als elastische Federn modelliert.
Es wird hier vorzugsweise davon ausgegangen, dass die dritte Federsteifigkeit C3 für dritte elastische Verformungen V3 der dritten elastischen Dichtung, welche kleiner als eine dritte elastische Grenzverformung sind (0 < V3 < V3grenz), annähernd linear ist. Ebenso wird vorzugsweise davon ausgegangen, dass die vierte Federsteifigkeit C4 für vierte elastische Verformungen V4, welche kleiner als eine vierte elastische Grenzverformung sind (0 < V4 < V4grenz) annähernd linear ist.
Die erste und zweite Stützstruktur kann insbesondere durch den Wagenkasten oder eine Karosserie des Fahrzeugs gebildet werden.
Dabei können die dritte und vierte Dichtungslänge L3, L4 senkrecht zur ersten und zweiten Türflügelnebenschließkante und/oder koplanar mit dem ersten Türflügel und/oder mit dem zweiten Türflügel sein, wenn beispielsweise die beiden Türflügel reine Schiebetürflügel sind. Die dritte und vierte Hauptverformungsrichtung liegt dann in einer Ebene mit den beiden Türflügeln.
Falls die beiden Türflügel jedoch Schiebe-Schwenktüre sind, welche jeweils eine kombinierte Schiebe-Schwenkbewegung ausführen, ist, wie oben erwähnt, die Bewegung eines solchen Schwenkschiebetürflügels kurz vor dem Einnehmen seiner Schließstellung schräg (spitzwinkelig) in Bezug zu der Ebene, in welcher die Türflügel liegen, wenn sie sich in ihren Schließstellungen befinden. Dann können die dritten und vierten elastischen Dichtungen jeweils stirnseitig an den Türnebenschließkanten derart angeordnet sein, dass die dritte und vierte Hauptverformungsrichtung dieser elastischen Dichtungen ebenfalls schräg ist Bezug auf diese Ebene ist.
Diese relativ geringe dritte und vierte Federsteifigkeit C3, C4 der dritten und vierten elastischen Dichtungen tragen dazu bei, dass bei der Einnahme der ersten und zweiten Schließstellungen die beiden Türflügel nicht aus ihrer jeweiligen Schließstellung in Richtung Offenstellung zurückprallen, wenn der erste Türflügel über die dritte elastische Dichtung mit der ersten Stützstruktur und der zweite Türflügel über die vierte elastische Dichtung in Kontakt mit der zweiten Stützstruktur tritt.
Wie oben bereits erwähnt kann daher der erste Türflügel ein erster in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel und der zweite Türflügel ein zweiter in der Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel sein. Alternativ kann der erste Türflügel ein erster in einer Schwenkrichtung schwenkbarer und in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schwenkschiebetürflügel und der zweite Türflügel ein zweiter in einer Schwenkrichtung schwenkbarer und in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schwenkschiebetürflügel sein.
Vorzugsweise ist die Verriegelungseinrichtung derart ausgebildet, dass die Verriegelung des ersten Türflügels in der ersten Schließstellung und die Verriegelung des zweiten Türflügels in der zweiten Schließstellung alleine durch eine Bewegung des ersten Türflügels in die erste Schließstellung und des zweiten Türflügels in die zweite Schließstellung zustande kommt. Für eine Entriegelung des ersten Türflügels und des zweiten Türflügels kann hingegen ein beispielsweise elektrisch und/oder pneumatisch betätigter Aktuator vorgesehen sein, der erst betätigt werden muss, bevor der erste Türflügel und der zweite Türflügel entriegelt und dann durch Fremdkraft, insbesondere durch die erste und zweite Antriebseinrichtung bewegt werden können.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer oben beschriebenen zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung.
Figurenliste
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 eine schematische Seitenansicht einer zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine schematische Seitenansicht einer zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung mit einem ersten Türflügel und einem zweiten Türflügel gemäß einer zweiten Ausführungsform, wie sie die Basis der Erfindung bildet, mit einer gemeinsamen Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des ersten Türflügels und des zweiten Türflügels in der jeweiligen Schließstellung;
3 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung entlang der Linie III-III von 2;
4 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung entlang der Linie IV-IV von 2.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 2 ist eine schematische Seitenansicht einer zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung 200 beispielsweise eines Schienenfahrzeugs mit einem ersten Türflügel 5a und mit einem zweiten Türflügel 5b gemäß einer Ausführungsform dargestellt, wie sie die Basis der Erfindung bildet. Hier ist der erste Türflügel 5a beispielsweise ein erster in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel und der zweite Türflügel 5b ein zweiter bevorzugt in derselben Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel. Folglich stellt die Fahrzeugtürvorrichtung 200 hier bevorzugt eine Fahrzeugschiebetürvorrichtung dar.
Die Türflügel 5a, 5b tragen an ihren zueinander weisenden Türflügelhauptschließkanten 7a, 7b, einer ersten Türflügelhauptschließkante 7a und einer zweiten Türflügelhauptschließkante 7b jeweils elastische Dichtungen 6a, 6b, eine erste elastische Dichtung 6a und eine zweite elastische Dichtung 6b. Diese elastischen Dichtungen 6a, 6b, welche in 2 vereinfacht als Federn dargestellt sind, treten erst kurz vor Erreichen der einer ersten Schließstellung durch den ersten Türflügel 5a und einer zweiten Schließstellung durch den zweiten Türflügel 5b in Kontakt miteinander und üben durch die dadurch hervorgerufene Kompression der Dichtungen 6a, 6b gegeneinander Federkräfte aus.
In analoger Weise trägt der erste Türflügel 5a an einer ersten Türflügelnebenschließkante 12a eine dritte elastische Dichtung 11a, wobei sich die dritte elastische Dichtung 11a an einer ersten Stützstruktur 13a wie beispielsweise an dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs abstützt, wenn der erste Türflügel 5a kurz vor dem Einnehmen der ersten Schließstellung steht oder sich der erste Türflügel 5a bereits in der ersten Schließstellung befindet. Ebenso trägt der zweite Türflügel 5b an einer zweiten Türflügelnebenschließkante 12b eine vierte elastische Dichtung 11b trägt, welche sich an einer zweiten Stützstruktur 13b abstützt, welche hier beispielsweise ebenfalls durch den Wagenkasten gebildet wird, wenn der zweite Türflügel 5b kurz vor dem Einnehmen der zweiten Schließstellung steht oder sich der zweite Türflügel 5b bereits in der zweiten Schließstellung befindet.
Weiterhin sind eine hier nicht gezeigte erste Türführung vorgesehen, welche den ersten Türflügel 5a relativ zu einer Türöffnung in einem Türrahmen führt, sowie eine hier ebenfalls nicht gezeigte zweite Türführung, welche den zweiten Türflügel 5b relativ zur Türöffnung in dem Türrahmen führt. Die Türöffnung und der Türrahmen sind wiederum an einer Seitenwandung des Schienenfahrzeugs ausgebildet.
Die Fahrzeugtürvorrichtung 200 weist weiterhin erste und zweite Antriebseinrichtungen 9a, 9b ohne mechanische Kopplung der beiden Türflügel 5a, 5b auf, wie sie den Ausgangspunkt der Erfindung bildet. Eine erste Antriebseinrichtung 9a weist dabei einen eine erste Spindel 2a treibenden ersten Motor 1a sowie einen ersten Mutter-Spindeltrieb aus der ersten Spindel 2a und zugeordneter erster Spindelmutter 3a auf. In analoger Weise umfasst eine zweite Antriebseinrichtung 9b einen eine zweite Spindel 2b treibenden zweiten Motor 1b sowie einen zweiten Mutter-Spindeltrieb aus der zweiten Spindel 2b und zugeordneter zweiter Spindelmutter 3b. Bei den Motoren 1a, 1b handelt es sich beispielsweise um Rotationsmotoren, welcher dann die zugeordnete Spindel 2a, 2b antreiben, um über den betreffenden Mutter-Spindeltrieb die jeweilige drehfest gehaltene Spindelmutter 3a, 3b entlang der zugeordneten Spindel 2a, 2b schrauben, wobei mechanische Verbindungselemente 4a, 4b jeweils einen Türflügel 5a, 5b mit der betreffenden Spindelmutter 3a, 3b verbinden. Alternativ könnten die Türflügel 5a, 5b auch direkt, d.h. ohne Mutter-Spindeltriebe jeweils beispielsweise durch einen Linearmotor linear angetrieben werden.
Der erste Türflügel 5a ist daher durch die erste Antriebseinrichtung 9a zwischen einer ersten Offenstellung und einer ersten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung bewegbar. Genauso ist auch der zweite Türflügel 5b durch die zweite Antriebseinrichtung 9b zwischen einer zweiten Offenstellung und einer zweiten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung bewegbar.
Die erste Antriebseinrichtung 9a und die zweite Antriebseinrichtung 9b sind daher hier separat ausgeführt. Einzig weisen die erste Antriebseinrichtung 9a und die zweite Antriebseinrichtung 9b eine gemeinsame Steuerung 10 auf, durch welche die Bewegungen der beiden Türflügel 5a, 5b elektronisch gekoppelt gesteuert werden. Eine erste Bewegung des ersten Türflügels 5a zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung in Bezug zu einer zweiten Bewegung des zweiten Türflügels 5b zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung erfolgt hier daher ohne mechanische Kopplung zwischen dem ersten Türflügel 5a und dem zweiten Türflügel 5b.
Um die Türflügel 5a, 5b der Fahrzeugtürvorrichtung 200 in ihrer jeweils eingenommenen Schließstellung zu verriegeln bzw. aus dieser wieder zu entriegeln, wird hier eine gemeinsame oder einzige Verriegelungseinrichtung 8 für beide Türflügel 5a, 5b eingesetzt. Diese kann die beiden Türflügel 5a, 5b aber nur dann zuverlässig verriegeln, wenn sich beiden Türflügel 5a, 5b auch tatsächlich in ihrer jeweiligen Schließstellung befinden. Die Verriegelungseinrichtung 8 wird hier ebenfalls von der Steuerung 10 gesteuert, welche bevorzugt eine elektronische Steuerung ist.
Wie oben bereits ausgeführt, wird daher bevorzugt eine gemeinsame Verriegelungseinrichtung 8 beispielsweise für beide Türflügel 5a, 5b eingesetzt, um die Türflügel 5a, 5b der Fahrzeugtürvorrichtung 200 gesichert in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten. Diese ebenfalls von der Steuerung 10 gesteuerte Verriegelungseinrichtung 8 kann die beiden Türflügel 5a, 5b aber nur dann zuverlässig verriegeln, wenn sich beiden Türflügel 5a, 5b jeweils in ihrer Schließstellung befinden.
Weiterhin kann eine Signaleinrichtung vorgesehen sein, welche ausgebildet ist, dass sie erst dann ein Türflügel-Verriegelungssignal zum Signalisieren einer erfolgreichen vollständigen Verriegelung beider Türflügel 5a und 5b in ihrer jeweiligen Schließstellung erzeugt, wenn sich der erste Türflügel 5a in seiner ersten Schließstellung befindet und verriegelt ist und wenn sich der zweite Türflügel 5b in seiner zweiten Schließstellung befindet und verriegelt ist, und ansonsten kein Türflügel-Verriegelungssignal erzeugt.
Ein Erzeugen oder Nicht-Erzeugen des Türflügel-Verriegelungssignals kann als Konsequenz nach sich ziehen, dass erst nach einer Erzeugung oder einem Vorliegen des Türflügel-Verriegelungssignals einem Fahrzeug, insbesondere einem für eine Personenbeförderung vorgesehenen Schienenfahrzeug, (z.B. automatisch) gestattet wird, ausgehend von einem Halt, Stopp oder Stillstand des Fahrzeugs, insbesondere des Schienenfahrzeugs, ein Anfahren oder eine Weiterfahrt anzutreten, während bei einem Nicht-Vorliegen des Türflügel-Verriegelungssignals die Anfahrt oder Weiterfahrt des Fahrzeugs, insbesondere des Schienenfahrzeugs (z.B. automatisch) nicht gestattet oder verhindert wird. Dadurch wird vermieden, dass das Fahrzeug bei nicht oder nicht zuverlässig verriegelten Türflügeln 5a, 5b eine Fahrt oder Weiterfahrt antritt, was vor allem im öffentlichen Personenverkehr sicherheitsrelevant ist.
Kurz vor dem Erreichen der ersten und zweiten Schließstellungen durch die beiden Türflügel 5a, 5b bzw. nach dem Erreichen der Schließstellungen muss die Verformungskraft der ersten und zweiten elastischen Dichtungen 6a, 6b sowie hier beispielsweise auch der dritten und vierten elastischen Dichtungen 11a, 11b von beiden Antriebseinrichtungen 9a, 9b in jeweils gleicher Größe aufgebracht werden.
Die erste elastische Dichtung 6a weist eine erste Hauptverformungsrichtung 14a und die zweite elastische Dichtung 6b eine zweite Hauptverformungsrichtung 14b, in welcher sie sich abhängig von Ihrer Anordnung an der jeweiligen Türflügelhauptschließkante 7a, 7b hauptsächlich verformen, wenn die oben beschriebenen Kontakte eintreten oder eingetreten sind, wie in 3 gezeigt ist.
Ebenso weist die dritte elastische Dichtung 11a eine dritte Hauptverformungsrichtung 15a und die vierte elastische Dichtung 11b eine vierte Hauptverformungsrichtung auf, in welcher sie sich abhängig von Ihrer Anordnung an der jeweiligen Türnebenschließkante 12a, 12b hauptsächlich verformen, wenn die Kontakte mit der ersten und zweiten Stützstruktur 13a, 13b eintreten oder eingetreten sind. 4 zeigt die dritte Hauptverformungsrichtung 15a der dritten elastischen Dichtung 11a exemplarisch. Es ist leicht vorstellbar, dass die dort gezeigten Verhältnisse auf die vierte Dichtung 11b übertragbar sind.
Sind, wie hier im Beispiel von 2 gezeigt, die Türflügel 5a, 5b reine Schiebetürflügel, so sind die ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptverformungsrichtungen 14a, 14b, 15a, 15b der elastischen Dichtungen 6a, 6b, 11a, 11b koplanar in Bezug auf eine gedachte Ebene, in welcher sich die beiden Türflügel 5a, 5b befinden. In dieser Ebene liegt dann auch die Verschiebe- und Schließrichtung der beiden Türflügel 5a, 5b.
Bei einer Schiebe-Schwenktüre, bei welcher der erste und zweite Türflügel 5a, 5b jeweils einen in einer Schwenkrichtung schwenkbaren und in einer Verschieberichtung verschiebbaren Schwenkschiebetürflügel bilden und daher eine kombinierte Schiebe-Schwenkbewegung ausführen, ist die Bewegung eines solchen Schwenkschiebetürflügels vor dem Einnehmen seiner Schließstellung jedoch schräg (spitzwinkelig) in Bezug zu der Ebene, in welcher die Türflügel 5a, 5b liegen, wenn sie sich in ihren Offen- und Schließstellungen befinden. Dann können die ersten und zweiten elastischen Dichtungen 6a, 6b jeweils stirnseitig an den Türflügelhauptschließkanten 7a, 7b und die dritten und vierten elastischen Dichtungen 11a, 11b jeweils stirnseitig an den Türnebenschließkanten 7a, 7b derart angeordnet sein, dass die ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptverformungsrichtungen der elastischen Dichtungen 6a, 6b, 11a, 11b jeweils ebenfalls schräg ist Bezug auf diese Ebene ist.
Gelingt es beim Schließen der beiden Türflügel 5a, 5b dann durch die Steuerung 10 der beiden Motoren 1a, 1b aber nicht, die beiden Türflügel 5a, 5b synchron und gleichzeitig in die erste und zweite Schließstellung zu bringen, müssen Maßnahmen ergriffen werden, damit beispielsweise der sich bereits in der ersten Schließstellung befindliche erste Türflügel 5a nicht von dem sich noch nicht in der zweiten Schließstellung befindlichen, aber auf die zweite Schließstellung zu bewegenden zweiten Türflügel 5b infolge des eintretenden Kontakts zwischen den ersten und zweiten elastischen Dichtungen 6a, 6b aus seiner bereits erreichten ersten Schließstellung geschoben wird.
Wenn die erste elastische Dichtung 6a beispielsweise unverformt eine erste Dichtungslänge L1 in Richtung der ersten Hauptverformungsrichtung gesehen aufweist und die zweite elastische Dichtung 6b beispielsweise unverformt eine zweite Dichtungslänge L2 in Richtung der zweiten Hauptverformungsrichtung, wie in 2 illustriert ist, dann können diese Maßnahmen wie folgt realisiert sein.
Die erste elastische Dichtung 6a weist dann eine erste Federsteifigkeit C1 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm erste Dichtungslänge L1 auf, wobei sich die erste Dichtungslänge L1 parallel zur ersten Hauptverformungsrichtung 14a erstreckt. Genauso weist die zweite elastische Dichtung 6b eine zweite Federsteifigkeit C2 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm zweite Dichtungslänge L2 auf, wobei sich die zweite Dichtungslänge L2 parallel zur zweiten Hauptverformungsrichtung 14b erstreckt.
Der Zusammenhang zwischen der ersten Federsteifigkeit C1, einer ersten Verformung V1 und einer ersten Kraft F1, welche infolge der ersten elastischen Verformung V1 der ersten elastischen Dichtung 6a und der zweiten elastischen Dichtung 6b in der ersten Hauptverformungsrichtung 14a entstehen, kann dann unter der Annahme, dass die erste elastischen Verformung V1 kleiner als eine erste elastische Grenzverformung V1 grenz ist, wie folgt dargestellt werden: $F1 = C1*V1$
In analoger Weise kann der Zusammenhang zwischen der zweiten Federsteifigkeit C2, einer zweiten elastischen Verformung V2 und einer zweiten Kraft F2, welche infolge der zweiten elastischen Verformung V2 der zweiten elastischen Dichtung 6b in der zweiten Hauptverformungsrichtung 14b entsteht, unter der Annahme, dass die zweite elastische Verformung V2 kleiner als eine zweite elastische Grenzverformung V2grenz ist, wie folgt dargestellt werden: $F2 = C2*V2$
Die ersten und zweiten elastischen Dichtungen 6a, 6b werden daher hier modellhaft jeweils als Feder angesehen, welche sich unter gegenseitigem Kontakt und/oder unter Kontakt mit der jeweiligen Türflügelhauptschließkante 7a, 7b verformt.
Bedingt durch die relative geringe erste und zweiten Federsteifigkeit C1, C2 sind dann die ersten und zweiten Kräfte F1, F2, welche infolge der Federwirkung der ersten elastischen Dichtung 6a und der zweiten elastischen Dichtung 6b zwischen den beiden sich kontaktierenden ersten und zweiten Türflügeln 5a und 5b wirksam sind, relativ gering. Dies ist vorteilhaft bei einer bereits oben beschriebenen asynchronen Schließbewegung während eines Schließvorgangs der beiden Türflügel 5a, 5b, weil dann die Kraft, welche auf den sich bereits in der Schließstellung befindlichen Türflügel 5a oder 5b durch den anderen, noch nicht in seiner Schließstellung befindlichen Türflügel 5a oder 5b infolge des dann eintretenden Kontakts ausgeübt wird, auch relativ gering ist. Infolgedessen sinkt auch die Tendenz, dass der eine Türflügel 5a oder 5b den jeweils anderen Türflügel 5a oder 5b während eines asynchronen Schließvorgangs der Türflügel 5a, 5b aus seiner bereits eingenommenen Schließstellung drängt oder stößt. Dies trägt daher dazu bei, dass die beiden Türflügel 5a und 5b ihrer jeweiligen Schließstellung zuverlässig einnehmen und dann verriegelt werden können.
Damit dieser gewünschte Effekt möglichst unabhängig von der Außentemperatur eintreten kann, können die erste elastische Dichtung 6a und die zweite elastische Dichtung 6b ausgebildet sein, dass sich die erste Federsteifigkeit C1 in einem Außentemperaturbereich zwischen minus 20 Grad Celsius und plus 45 Grad Celsius um nicht mehr als 30 Prozent verändert, wenn sich die Außentemperatur innerhalb dieses Bereichs verändert. Dem Fachmann sind geeignete Dichtungsmaterialien bekannt, mit welchen diese Eigenschaften erzielbar sind.
Wie 2 und 4 zeigen, weist die dritte elastische Dichtung 11a in Richtung einer dritten Hauptverformungsrichtung 15a gesehen unverformt eine dritte Dichtungslänge L3. Eine vierte elastische Dichtung 11b weist in Richtung einer vierten Hauptverformungsrichtung 15b gesehen unverformt eine vierte Dichtungslänge L4 auf.
Auch kann die dritte elastische Dichtung 11a eine dritte Federsteifigkeit C3 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm die vierte elastische Dichtung 11b eine vierte Federsteifigkeit C4 von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm vierte Dichtungslänge L4 aufweisen, wobei sich die dritte Dichtungslänge L3 parallel zur dritten Hauptverformungsrichtung 15a der dritten elastischen Dichtung 11a und sich die vierte Dichtungslänge L4 parallel zur vierten Hauptverformungsrichtung 15b der vierten elastischen Dichtung 11b erstreckt. Diese relativ geringe dritte Federsteifigkeit C3 der dritten elastische Dichtung 11a und die relativ geringe vierte Federsteifigkeit C4 der vierten elastische Dichtung 11b tragen dazu bei, dass die beiden Türflügel 5a, 5b bei der Einnahme der ersten und zweiten Schließstellungen nicht aus ihrer jeweiligen Schließstellung in Richtung Offenstellung zurückprallen, wenn die Türflügel 5a, 5b über die dritte elastische Dichtung 11a und die vierte elastische Dichtung 11b in Kontakt mit der ersten und zweiten Stützstruktur 13, 13b treten.
Bezugszeichenliste

1: Motor
1a: erster Motor
1b: zweiter Motor
2: Spindel
2a: erste Spindel
2b: zweite Spindel
3: Spindel-Mutter
3a: erste Spindel-Mutter
3b: zweite Spindel-Mutter
4a: erstes Verbindungselement
4b: zweites Verbindungselement
5a: erste Türe
5b: zweite Türe
6a: erste Dichtung
6b: zweite Dichtung
7a: erste Türflügelhauptschließkante
7b: zweite Türflügelhauptschließkante
8: Verriegelungseinrichtung
9: Antriebseinrichtung
9a: erste Antriebseinrichtung
9b: zweite Antriebseinrichtung
10: Steuerung
11a: dritte elastische Dichtung
11b: vierte elastische Dichtung
12a: erste Türflügelnebenschließkante
12b: zweite Türflügelnebenschließkante
13a: erste Stützstruktur
13b: zweite Stützstruktur
14a: erste Hauptverformungsrichtung
14b: zweite Hauptverformungsrichtung
15a: dritte Hauptverformungsrichtung

Claims

Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung (200), umfassend wenigstens Folgendes: a) Einen ersten Türflügel (5a), welcher durch eine erste Antriebseinrichtung (9a) zwischen einer ersten Offenstellung und einer ersten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung bewegbar ist, b) einen zweiten Türflügel (5b), welcher durch eine zweite Antriebseinrichtung (9b) zwischen einer zweiten Offenstellung und einer zweiten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung bewegbar ist, wobei c) eine erste Bewegung des ersten Türflügels (5a) zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung in Bezug zu einer zweiten Bewegung des zweiten Türflügels (5b) zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung ohne mechanische Kopplung zwischen dem ersten Türflügel (5a) und dem zweiten Türflügel (5b) erfolgt, und wobei d) der erste Türflügel (5a) an einer ersten Türflügelhauptschließkante (7a) eine erste elastische Dichtung (6a) und/oder der zweite Türflügel (5b) an einer zweiten Türflügelhauptschließkante (7b) eine zweite elastische Dichtung (6b) derart (trägt) tragen, dass sich die erste elastische Dichtung (6a) und der zweite Türflügel (5b) oder die zweite elastische Dichtung (6b) und der erste Türflügel (5a) oder die erste elastische Dichtung (6a) und die zweite elastische Dichtung (6b) kraftübertragend kontaktieren und sich die erste elastische Dichtung (6a) in einer ersten Hauptverformungsrichtung (14a) und/oder die zweite elastische Dichtung (6b) in einer zweiten Hauptverformungsrichtung (14b) elastisch verformt (verformen), wenn sich der erste Türflügel (5a) in der ersten Schließstellung und der zweite Türflügel (5b) in der zweiten Schließstellung befinden, oder wenn sich der erste Türflügel (5a) bereits in der ersten Schließstellung befindet und der zweite Türflügel (5b) kurz vor dem Einnehmen der zweiten Schließstellung steht, oder wenn sich der zweite Türflügel (5b) bereits in der zweiten Schließstellung befindet und der erste Türflügel (5a) kurz vor dem Einnehmen der ersten Schließstellung steht, wobei e) eine gemeinsame Verriegelungseinrichtung (8) vorgesehen ist, welche sowohl den ersten Türflügel (5a) in der ersten Schließstellung verriegelt, wenn dieser sich in der ersten Schließstellung befindet, als auch den zweiten Türflügel (5b) in der zweiten Schließstellung verriegelt, wenn dieser sich in der zweiten Schließstellung befindet, dadurch gekennzeichnet, dass f) die erste elastische Dichtung (6a) eine erste Federsteifigkeit (C1) von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm erste Dichtungslänge (L1) aufweist, wobei sich die erste Dichtungslänge (L1) parallel zur ersten Hauptverformungsrichtung (14a) erstreckt, und/oder g) die zweite elastische Dichtung (6b) eine zweite Federsteifigkeit (C2) von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm zweite Dichtungslänge (L2) aufweist, wobei sich die zweite Dichtungslänge (L2) parallel zur zweiten Hauptverformungsrichtung (14b) erstreckt.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dichtungslänge (L1) senkrecht zur ersten Türflügelhauptschließkante (7a) und/oder die zweite Dichtungslänge (L2) senkrecht zur zweiten Türflügelhauptschließkante (7b) ist.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dichtungslänge (L1) und/oder die zweite Dichtungslänge (L2) koplanar mit dem ersten Türflügel (5a) und/oder mit dem zweiten Türflügel (5b) ist.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (9a) einen ersten Rotationsmotor mit einem ersten rotierenden Element und die zweite Antriebseinrichtung (9b) einen zweiten Rotationsmotor mit einem zweiten rotierenden Element umfasst, wobei ein erstes Rotations-Translations-Getriebe (2a, 3a) vorgesehen ist, welches die Rotationen des ersten rotierenden Elements in eine Translationsbewegung des ersten Türflügels (5a) wandelt, und ein zweites Rotations-Translations-Getriebe (2b, 3b), welches die Rotationen des zweiten rotierenden Elements in eine Translationsbewegung des zweiten Türflügels (5b) wandelt.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (9a) einen ersten Linearantrieb umfasst, welcher den ersten Türflügel (5a) linear antreibt, und die zweite Antriebseinrichtung (9b) einen zweiten Linearantrieb, welcher den ersten Türflügel (5a) linear antreibt.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elastische Dichtung (6a) und/oder die zweite elastische Dichtung (6b) ausgebildet ist (sind), dass sich die erste Federsteifigkeit (C1) und/oder die zweite Federsteifigkeit (C1) in einem Temperaturbereich zwischen minus 20 Grad Celsius und plus 45 Grad Celsius um nicht mehr als 30 Prozent verändert, wenn sich die Temperatur innerhalb dieses Bereichs verändert.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass c) der erste Türflügel (5a) an einer ersten Türflügelnebenschließkante (12a) eine dritte elastische Dichtung (11a) trägt, wobei sich die dritte elastische Dichtung (11a) an einer ersten Stützstruktur (13a) des Fahrzeugs abstützt und sich in einer dritten Hauptverformungsrichtung (15a) verformt, wenn der erste Türflügel (5a) kurz vor dem Einnehmen der ersten Schließstellung steht oder sich der erste Türflügel (5a) bereits in der ersten Schließstellung befindet, und/oder d) der zweite Türflügel (5b) an einer zweiten Türflügelnebenschließkante (12b) eine vierte elastische Dichtung (11b) trägt, wobei sich die vierte elastische Dichtung (11b) an einer zweiten Stützstruktur (13b) des Fahrzeugs abstützt und sich in einer vierten Hauptverformungsrichtung (15b) verformt, wenn der zweite Türflügel (5b) kurz vor dem Einnehmen der zweiten Schließstellung steht oder sich der zweite Türflügel (5b) bereits in der zweiten Schließstellung befindet.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte elastische Dichtung (11a) eine dritte Federsteifigkeit (C3) von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm dritte Dichtungslänge (L3) und/oder die vierte elastische Dichtung (11b) eine vierte Federsteifigkeit (C4) von gleich oder weniger als 0,2 N/mm je mm vierte Dichtungslänge (L4) aufweist (aufweisen), wobei sich die dritte Dichtungslänge (L3) parallel zur dritten Hauptverformungsrichtung (15a) der dritten elastischen Dichtung (11a) und/oder sich die vierte Dichtungslänge (L4) parallel zur vierten Hauptverformungsrichtung (15b) der vierten elastischen Dichtung (11b) erstreckt.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Dichtungslänge (L3) und/oder die vierte Dichtungslänge (L4) a) senkrecht zur ersten und zweiten Türflügelnebenschließkante (12a, 12b), und/oder b) koplanar mit dem ersten Türflügel (5a) und/oder mit dem zweiten Türflügel (5b) ist.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass a) der erste Türflügel (5a) ein erster in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel und der zweite Türflügel (5b) ein zweiter in der Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel ist, oder dass b) der erste Türflügel (5a) ein erster in einer Schwenkrichtung schwenkbarer und in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schwenkschiebetürflügel und der zweite Türflügel (5b) ein zweiter in einer Schwenkrichtung schwenkbarer und in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schwenkschiebetürflügel ist.
Zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (8) derart ausgebildet ist, dass die Verriegelung des ersten Türflügels (5a) in der ersten Schließstellung und die Verriegelung des zweiten Türflügels (5b) in der zweiten Schließstellung alleine durch eine Bewegung des ersten Türflügels (5a) in die erste Schließstellung und des zweiten Türflügels (5b) in die zweite Schließstellung zustande kommt.
Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug mit wenigstens einer zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.