DE102020216078A1

DE102020216078A1 - Verfahren zum Erhöhen der Leistung während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102020216078A1
Application number: DE102020216078.3A
Authority: DE
Inventors: Stefan Wurm; Thomas Feilmair; Simon KAIMER
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2020-12-16
Filing date: 2020-12-16
Publication date: 2022-06-23
Also published as: WO2022128498A1; US20240042871A1

Abstract

Verfahren zum Erhöhen der Leistung während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs mit zumindest einer elektrischen Maschine (1), wobei durch zumindest eine Steuereinheit eine Speicheranforderung detektiert wird und vor einer Beschleunigungsanforderung durch die Steuereinheit die Erhöhung der Drehzahl eines Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs initiiert wird, sodass kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird und wobei durch die Steuereinheit die Beschleunigungsanforderung detektiert wird und die im Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeicherte Energie während dem Beschleunigungsvorgang freigesetzt wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erhöhen der Leistung während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs mit zumindest einer elektrischen Maschine.
Stand der Technik
Elektrische Maschinen elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge weisen meist eine hohe Massenträgheit und ein hohes Drehzahlniveau auf. Dadurch haben Rotoren bei hohen Drehzahlen viel kinetische Energie gespeichert.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Erhöhen der Leistung während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs anzugeben, das sich das Energiespeicherpotential einer antreibenden elektrischen Maschine des elektrischen Kraftfahrzeugs zu Nutzen macht.
Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient der Erhöhung der Leistung („Boost“) während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs.
Das elektrisch betriebene Kraftfahrzeug weist dazu zumindest eine elektrische Maschine sowie eine Steuereinheit auf.
Die elektrische Maschine weist einen dem Fachmann geläufigen Aufbau mit einem Rotor als sich drehende Komponente und einem Stator als statische Komponente auf. Die elektrische Maschine kann als Innen- oder Außenläufermaschine ausgeführt sein. Der Rotor der elektrischen Maschine weist eine Rotorwelle und einen auf der Rotorwelle fest angeordneten Rotorkern auf.
Unter einer Steuereinheit kann in diesem Zusammenhang eine Steuerkomponente verstanden werden, die einen oder mehrere, nämlich zumindest zwei, Prozessoren aufweist.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch die Steuereinheit eine Speicheranforderung detektiert und vor einer Beschleunigungsanforderung durch die Steuereinheit eine Erhöhung der Drehzahl eines Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs initiiert, sodass kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird. Die Energie zum Hochdrehen des Rotors kann entweder durch die elektrische Maschine selbst bereitgestellt werden, oder aus der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs rückgewonnen werden.
In diesem Zusammenhang kann unter einer „Detektion einer Speicheranforderung“ beispielsweise das Detektieren eines Verzögerungsvorgangs des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise ein Anbremsen vor einer Kurvenfahrt oder ein (Ab-) Bremsmanöver vor einem Beschleunigungsvorgang, sowie ein Detektieren eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Detektieren eines bevorstehenden Startvorgangs, nämlich das Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand, verstanden werden. Die Speicheranforderung steht am Anfang eines Speichervorgangs von kinetischer Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine.
Unter einer „Detektion einer Beschleunigungsanforderung“ kann es sich um die Detektion eines Startvorgangs, also des Anfahrens eines Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand, die Detektion einer Beschleunigung aus einer Kurve oder die Detektion eines Überholvorgangs handeln. Sämtliche dieser Fahrsituationen, nämlich Startvorgang, Beschleunigung aus einer Kurve und Überholvorgang, entsprechen einem Beschleunigungsvorgang des Kraftfahrzeugs. Eine Beschleunigungsanforderung kann jedoch auch in einer beliebigen Fahrsituation, nämlich beispielsweise auf Wunsch des Kraftfahrzeuglenkers, erfolgen. Das dabei ablaufende Verfahren zum Generieren eines „Boost“ während dem Beschleunigungsvorgang entspricht dem ablaufenden Verfahren bei einem Überholvorgang als Beschleunigungsvorgang. Die Beschleunigungsanforderung steht am Anfang eines Beschleunigungsvorgangs.
Erfindungsgemäß wird durch die Steuereinheit die Beschleunigungsanforderung detektiert und ein Freisetzen der im Rotor der elektrischen Maschine gespeicherten Energie initiiert. Derart wird während des eigentlichen Beschleunigungsvorgangs die vorab gespeicherte Energie als „Boost“ freigesetzt.
In Bezug auf einen einfachen zeitlichen Ablauf des Verfahrens steht am Anfang die Detektion einer Speicheranforderung, gefolgt von der Speicherung der kinetischen Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine, und dann die Detektion der Beschleunigungsanforderung gefolgt von dem Freisetzen der kinetischen Energie während dem Beschleunigungsvorgang.
Die Speicheranforderung und somit die Speicherung der kinetischen Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine wird bevorzugt automatisch initiiert. Wie und wann die kinetische Energie im Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird kann durch eine vorausschauende, in der Steuereinheit hinterlegte, Verfahrensstrategie entschieden werden. Zum Beispiel detektiert die Steuereinheit durch Sensoren (Gegenverkehrserkennung, Straßenverlaufserkennung, Fahrverhalten, Fahrerinput etc.), dass ein bevorstehender Überholvorgang vom Fahrer in wenigen Sekunden erwünscht und sicher möglich ist. Die Steuereinheit initiiert daraufhin das aktive Hochdrehen des Rotors, um kinetische Energie zwischenzuspeichern. Eine manuelle Initiierung, nämlich beispielsweise über das Betätigen eines oder mehrerer Bedienelemente durch einen Kraftfahrzeuglenker, der Speicheranforderung und somit der Speicherung der kinetischen Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine ist jedoch ebenfalls möglich.
Die Speicherung der kinetischen Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine kann bei Detektion eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs durch die Antriebsleistung der elektrischen Maschine und/oder bei einem ablaufenden Verzögerungsvorgang durch Speicherung der Verzögerungsenergie erfolgen.
Die Beschleunigungsanforderung und somit das Freisetzen der gespeicherten Energie während dem tatsächlichen Beschleunigungsvorgang kann manuell, nämlich beispielsweise über das Betätigen eines oder mehrerer Bedienelemente durch einen Kraftfahrzeuglenker, oder automatisch, nämlich beispielsweise durch laufende, d.h. permanente, Detektion von Fahrzuständen und in der Steuereinheit hinterlegte Auslösevorgaben, initiiert werden.
Besonders bevorzugt ist in einem Leistungspfad zwischen der elektrischen Maschine und angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs zumindest eine Kupplung angeordnet, wobei über ein zumindest teilweises Schließen der Kupplung, die im Rotor der elektrischen Maschine gespeicherte Energie freigesetzt wird.
Eine bevorzugte erste Ausführungsvariante des Verfahrens ist in einer Komponentenkonfiguration realisierbar in der der elektrischen Maschine ein Getriebe zugeordnet ist, das zumindest eine Kupplung aufweist, wobei über ein zumindest teilweises Schließen der Kupplung das Freisetzen der im Rotor der elektrischen Maschine gespeicherten Energie erfolgt.
Das der elektrischen Maschine zugeordnete Getriebe weist zwei Gangstufen, nämlich eine erste Gangstufe und eine zweite Gangstufe auf, wobei die Gangstufen jeweils über die zumindest eine Kupplung schaltbar sind. Es kann jedoch auch die erste Gangstufe mit einer Kupplung und die zweite Gangstufe mit einer weiteren Kupplung schaltbar sein.
Bei der ersten Gangstufe handelt es sich um eine im Vergleich zur zweiten Gangstufe höher übersetzende ungerade Gangstufe. Dementsprechend handelt es sich bei der zweiten Gangstufe um eine im Vergleich zur ersten Gangstufe niedriger übersetzende gerade Gangstufe.
Bei der ersten Ausführungsvariante des Verfahrens wird durch die Steuereinheit bei Detektion einer Speicheranforderung bevorzugt ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplung gesteuert oder geregelt, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs durch die Antriebsleistung der elektrischen Maschine erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei einer detektierten Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplung gesteuert oder geregelt wird.
Durch die Steuereinheit kann bei Detektion eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplung gesteuert oder geregelt werden, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplung gesteuert oder geregelt wird.
Durch die Steuereinheit kann bei Detektion eines bevorstehenden Startvorgangs ein Öffnen der zumindest einen Kupplung gesteuert oder geregelt werden, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei einem Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplung gesteuert oder geregelt wird.
Durch die Steuereinheit kann bei Detektion eines Verzögerungsvorgangs eine Schubrückschaltung von der zweiten Gangstufe in die erste Gangstufe gesteuert oder geregelt werden, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird. Weiterhin kann durch die Steuereinheit eine Beschleunigungsanforderung detektiert werden und ein Freisetzen der im Rotor der elektrischen Maschine gespeicherten kinetischen Energie durch eine Zughochschaltung von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe gesteuert oder geregelt werden.
Eine weiterhin bevorzugte zweite Ausführungsvariante des Verfahrens ist in einer Komponentenkonfiguration realisierbar in der die elektrische Maschine direkt oder indirekt, nämlich über ein Getriebe, antriebswirksam mit einer Achse des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei die Achse an jeder ihrer Halbwellen eine Kupplung zur stufenlosen Drehmomentverteilung aufweist („Twin Clutch“). Bei dem Getriebe kann es sich beispielsweise um ein Getriebe wie zuvor beschrieben handeln.
Bei der zweiten Ausführungsvariante des Verfahrens wird durch die Steuereinheit bei Detektion einer Speicheranforderung bevorzugt ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen gesteuert oder geregelt, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplungen während des Beschleunigungsvorgangs gesteuert oder geregelt wird.
Durch die Steuereinheit kann bei Detektion eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen gesteuert oder geregelt werden, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch Schließen der Kupplungen gesteuert oder geregelt wird.
Durch die Steuereinheit kann bei Detektion eines bevorstehenden Startvorgangs ein Öffnen der Kupplungen gesteuert oder geregelt werden, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit beim Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplungen gesteuert oder geregelt wird.
Durch die Steuereinheit kann bei Detektion eines Verzögerungsvorgangs ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen gesteuert oder geregelt werden. Weiterhin kann durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplungen gesteuert oder geregelt werden.
Beide Ausführungsvarianten lassen sich also auch aus dem Stillstand des Kraftfahrzeugs heraus anwenden (Startvorgang; „Rennstart“). Dabei wird der Rotor der elektrischen Maschine bei geöffneten Kupplungen vor dem Beschleunigungsvorgang hochgedreht. Während des Beschleunigungsvorgangs wird mindestens eine Kupplung kontrolliert geschlossen, um die in zumindest einem Rotor gespeicherte kinetische Energie freizusetzen.
Figurenliste
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

1 zeigt eine generische schematische Darstellung einer Antriebsanordnung eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, die sich zur Ausführung einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens eignet.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer technischen Umsetzung einer Antriebsanordnung eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, die sich zur Ausführung einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß 1 eignet.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebsanordnung eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, die sich zur Ausführung einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens eignet.
4 zeigt ein erstes Verfahrensschema entsprechend einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs.
5 zeigt ein zweites Verfahrensschema entsprechend einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Überholvorgang eines Kraftfahrzeugs.
6 zeigt ein drittes Verfahrensschema entsprechend einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Startvorgang eines Kraftfahrzeugs.
7 zeigt ein erstes Verfahrensschema entsprechend einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs.
8 zeigt ein zweites Verfahrensschema entsprechend einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Überholvorgang eines Kraftfahrzeugs.
9 zeigt ein drittes Verfahrensschema entsprechend einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Startvorgang eines Kraftfahrzeugs.
10 zeigt eine mögliche Visualisierung des „Boost“-Vorgangs für beide Ausführungsvarianten.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
1 zeigt generisch eine beispielhafte Antriebsanordnung eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, die sich zur Ausführung einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens eignet.
Die in 1 dargestellte Antriebsanordnung umfasst eine elektrische Maschine 1, die über ein Getriebe 2 antriebswirksam mit einer Achse 3 (Vorder- und/oder Hinterachse) des Kraftfahrzeugs verbindbar ist. Die Achse 3 weist zwei Halbwellen 3a, 3b auf, an deren Ende jeweils zumindest ein Rad 4a, 4b angeordnet ist. Das Getriebe 2 weist zwei Gangstufen, nämlich eine erste Gangstufe 7 und eine zweite Gangstufe 8, und zwei Kupplungen, nämlich eine erste Kupplung 6a und eine zweite Kupplung 6b, auf. Daraus ergeben sich zwei Drehmomentpfade mit unterschiedlicher Übersetzung, die in Abhängigkeit davon welche Kupplung 6a, 6b geschlossen ist, verwendet werden können. Werden beide Kupplungen 6a, 6b geöffnet, so ist die elektrische Maschine 1 komplett von der Achse 3 und somit von den Rädern 4a,4b entkoppelt.
2 zeigt eine detailliertere Darstellung einer Ausführungsvariante eines wie in 1 beschriebenen zweigängigen „e-Drive“-Systems. Die Übersetzungen bzw. zwei Gangstufen 7, 8 werden in diesem Fall über zwei Stirnradstufen mit jeweils einem Festrad und einem Losrad realisiert. Die beiden Losräder sind auf einer gemeinsamen Zwischenwelle 9 angeordnet und jeweils über eine der beiden Kupplungen 6a, 6b mit der Zwischenwelle 9 antriebswirksam verbindbar. Ist die erste Kupplung 6a geschlossen und die zweite Kupplung 6b geöffnet, so ist das Losrad der ersten Gangstufe 7 auf der Zwischenwelle 9 mit dieser antriebswirksam verbunden und der erste Gang ist eingelegt. Ist die zweite Kupplung 6b geschlossen und die erste Kupplung 6a geöffnet, so ist das Losrad der zweiten Gangstufe 8 antriebswirksam mit der Zwischenwelle 9 verbunden und der zweite Gang ist eingelegt. Durch geregeltes Öffnen einer Kupplung 6a, 6b und gleichzeitigem geregelten Schließen der jeweils anderen Kupplung 6a, 6b kann zwischen den Gängen zugkraftunterbrechungsfrei gewechselt werden. Die 2 soll nur eine Ausführungsvariante zeigen - im Grunde ist es aber für das erfindungsgemäße Verfahren nicht relevant, wie die Zwei-Gängigkeit realisiert wird, solange es sich um ein lastschaltbares Getriebe 2 handelt, das von einer elektrischen Maschine 1 angetrieben wird. Dementsprechend kann das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur in Stirnradgetrieben zur Anwendung kommen, sondern beispielsweise auch in Planetengetrieben.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebsanordnung eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, die sich zur Ausführung einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens eignet. Die elektrische Maschine 1 ist indirekt, nämlich über ein Getriebe 2, antriebswirksam mit der Achse 3 (Vorder- und/oder Hinterachse) des Kraftfahrzeugs verbunden. Die Achse 3 weist zwei Halbwellen 3a, 3b auf, an deren Ende jeweils zumindest ein Rad 4a, 4b angeordnet ist. Auf jeder Halbwelle 3a, 3b ist eine Kupplung 5a, 5b angeordnet. Diese Anordnung wird auch als „Twin-Clutch“-Anordnung bezeichnet, wobei unter der Bezeichnung „Twin-Clutch“ in weiterer Folge die beiden Kupplungen 5a, 5b zu verstehen sind.
In 4, 5 und 6 ist jeweils ein Verfahrensschema entsprechend einer ersten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Das Verfahren dient jeweils der Erhöhung der Leistung und Drehmoment („Boost“) während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs.
Das elektrisch betriebene Kraftfahrzeug in dem das Verfahren zur Anwendung kommt und auf das sich die folgenden in 4 bis 6 dargestellten Verfahrensschema beziehen, weist eine Steuereinheit (nicht dargestellt), eine elektrische Maschine 1 als Antriebseinheit sowie ein der elektrischen Maschine 1 zugeordnetes Getriebe 2 mit mindestens zwei Gangstufen, nämlich einer ersten Gangstufe 7 und einer zweiten Gangstufe 8, auf.
Bei der ersten Gangstufe 7 handelt es sich um eine im Vergleich zur zweiten Gangstufe 8 höher übersetzende ungerade Gangstufe. Dementsprechend handelt es sich bei der zweiten Gangstufe 8 um eine im Vergleich zur ersten Gangstufe 7 niedriger übersetzende gerade Gangstufe. In dem vorliegenden Fall stellt die Übersetzung den Quotienten aus der Drehzahl der elektrischen Maschine (Dividend) und der Achsdrehzahl (Divisor) dar.
Das in 4 dargestellte erste Verfahrensschema zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezieht sich auf eine Fahrsituation in der eine Kurvenfahrt des elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs stattfindet.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird beim Anbremsen in die Kurve durch die Steuereinheit automatisch eine Schubrückschaltung von der zweiten Gangstufe 8 in die erste Gangstufe 7 initiiert. Dabei kommt es zu einer Erhöhung der kinetischen Energie des Rotors der elektrischen Maschine 1.
Nach dem ersten Verfahrensschritt S1 wird in einem weiteren Verfahrensschritt S2 laufend überprüft, ob die vorherrschende Fahrsituation ein „Boosten“ erlaubt. Eine derartige Überprüfung erfolgt über eine Steuereinheit, die aus aktuellen Fahrdaten, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, GPS-Daten des Kraftfahrzeugs einen „Boost-Status“ berechnet. Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Fahrsituation nicht sicher durchführbar, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt S3 eine Meldung an den Kraftfahrzeuglenker ausgegeben, dass ein „Boost“ derzeit nicht möglich bzw. nicht ohne Sicherheitsbedenken durchführbar ist. Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Fahrsituation sicher durchführbar, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt S4 in der Steuereinheit hinterfragt, ob der Kraftfahrzeuglenker in einem vorgegebenen, hinterlegten Zeitraum ein Signal zum „Boost“ gibt - entweder durch 100% Fahrpedalstellung oder durch ein Gedrückt-Halten eines speziellen „Boost“-Bedienelements, wie beispielsweise eines Knopfes oder Tasters. Wird das „Boosten“ nicht initiiert, so wird die reguläre Schaltstrategie des Kraftfahrzeugs fortgesetzt (Verfahrensschritt S5). Wird das „Boosten“ initiiert, so wird in einem „Boost“-Verfahrensschritt S6 durch die Steuereinheit beim Herausbeschleunigen aus der Kurve eine Zughochschaltung von der ersten Gangstufe 7 in die zweite Gangstufe 8 initiiert und somit die im Rotor der elektrischen Maschine 1 gespeicherte kinetischen Energie freigesetzt („Boost“).
Während dem „Boost“-Verfahrensschritt S6 wird der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus Sicherheitsgründen weiterhin laufend überwacht.
Das in 5 dargestellte zweite Verfahrensschema zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezieht sich auf eine Fahrsituation in der ein Überholmanöver des Kraftfahrzeugs stattfindet.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 aktiviert der Kraftfahrzeuglenker das Verfahren durch Betätigen eines Bedienelements, wie beispielsweise einen Knopf, einen Taster, etc.
Dadurch wird durch die Steuereinheit eine Schubrückschaltung von der zweiten Gangstufe 8 in die erste Gangstufe 7 initiiert. Dabei kommt es zu einer Erhöhung der kinetischen Energie des Rotors der elektrischen Maschine 1 (Verfahrensschritt S2).
In weiterer Folge wird laufend überprüft, ob die vorherrschende Fahrsituation ein „Boosten“ erlaubt. Eine derartige Überprüfung erfolgt über eine Steuereinheit, die aus aktuellen Fahrdaten, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, GPS-Daten des Kraftfahrzeugs einen „Boost-Status“ berechnet (Verfahrensschritt S3).
Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Fahrsituation nicht sicher durchführbar, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt S4 durch die Steuereinheit eine Meldung an den Kraftfahrzeuglenker ausgegeben, dass ein „Boost“ derzeit (noch) nicht möglich ist. Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Fahrsituation sicher durchführbar, so wird dem Kraftfahrzeuglenker in einem weiteren Verfahrensschritt S5 signalisiert, dass der „Boost“ verfügbar ist und zugleich in der Steuereinheit hinterfragt, ob der Kraftfahrzeuglenker in einem vorgegebenen, hinterlegten Zeitraum ein Signal zum „Boost“ gibt - entweder durch 100% Fahrpedalstellung oder durch ein Gedrückt-Halten des Bedienelements. Wird das „Boosten“ nicht initiiert, so wird die reguläre Schaltstrategie des Kraftfahrzeugs fortgesetzt (Verfahrensschritt S6). Wird das „Boosten“ initiiert, so wird in einem „Boost“-Verfahrensschritt S7 durch die Steuereinheit eine Zughochschaltung von der ersten Gangstufe 7 in die zweite Gangstufe 8 initiiert und somit die im Rotor der elektrischen Maschine 1 gespeicherte kinetischen Energie freigesetzt („Boost“).
Während dem „Boost“-Verfahrensschritt S7 wird der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus Sicherheitsgründen weiterhin laufend überwacht.
Das in 6 dargestellte dritte Verfahrensschema zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezieht sich auf eine Fahrsituation in der ein Startvorgang des Kraftfahrzeugs stattfindet.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 aktiviert der Kraftfahrzeuglenker das Verfahren durch Aktivieren des entsprechenden Modus, wie beispielsweise einen Sport-Modus, und durch Betätigen eines oder mehrerer Bedienelemente, beispielsweise gleichzeitiges Betätigen eines Gas- und Bremspedals des Kraftfahrzeugs.
Dadurch wird durch die Steuereinheit bei geöffneten Kupplungen ein Hochdrehen des Rotors der elektrischen Maschine 1 initiiert. Dabei kommt es zu einer Erhöhung der kinetischen Energie des Rotors der elektrischen Maschine 1 (Verfahrensschritt S2).
In weiterer Folge wird laufend überprüft, ob die vorherrschende Situation ein „Boosten“ erlaubt. Eine derartige Überprüfung erfolgt über die Steuereinheit, die aus aktuellen Messdaten, wie zum Beispiel Steigung, Reibwert, Lenkradwinkel, GPS-Daten des Kraftfahrzeugs einen „Boost-Status“ berechnet (Verfahrensschritt S3).
Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Situation nicht sicher durchführbar, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt S4 durch die Steuereinheit eine Meldung an den Kraftfahrzeuglenker ausgegeben, dass ein „Boost“ derzeit (noch) nicht möglich ist. Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Situation sicher durchführbar, so wird dem Kraftfahrzeuglenker in einem weiteren Verfahrensschritt S5 signalisiert, dass der „Boost“ verfügbar ist und zugleich in der Steuereinheit hinterfragt, ob der Kraftfahrzeuglenker in einem vorgegebenen, hinterlegten Zeitraum ein Signal zum „Boost“ gibt - beispielsweise durch Loslassen des Bremspedals. Wird das „Boosten“ nicht initiiert, so bleiben die Kupplungen 6a, 6b offen und das Fahrzeug bleibt im Stillstand (Verfahrensschritt S6). Wird das „Boosten“ initiiert, so wird in einem „Boost“-Verfahrensschritt S7 durch die Steuereinheit ein geregeltes bzw. gesteuertes Schließen einer Kupplung 6a, 6b initiiert und somit die im Rotor der elektrischen Maschine 1 gespeicherte kinetischen Energie freigesetzt („Boost“).
Während dem „Boost“-Verfahrensschritt S7 wird der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus Sicherheitsgründen weiterhin laufend überwacht.
Im folgenden Verfahrensschema (7) wird eine von vielen Situationen beschrieben, in der überschüssige Antriebsleistung mit einer „Twin Clutch“-Anordnung entsprechend 3 zwischengespeichert und kurze Zeit später wieder freigesetzt werden kann. Wenn der Kraftfahrzeuglenker stark beschleunigen möchte, muss durch eine Schlupfregelung verhindert werden, dass zu viel Antriebsmoment zu den Antriebsrädern 4a, 4b übertragen wird, um eine gefährliche Fahrsituation zu vermeiden. Eine konventionelle Schlupfregelung in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug reduziert das Motormoment der elektrischen Maschine 1, wenn die vom Kraftfahrzeuglenker angeforderte Leistung nicht auf die Straße übertragen werden kann. Die „Twin Clutch Boost“-Schlupfregelung hingegen initiiert ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen 5a, 5b zu den Halbwellen 3a, 3b, um das Antriebsmoment an den Rädern 4a, 4b in einem Schlupfregelfall zu reduzieren. Da das Motormoment der elektrischen Maschine 1 bei der „Twin Clutch Boost“-Schlupfregelung nicht zurückgenommen wird, wird der Rotor der elektrischen Maschine 1 beschleunigt und die kinetische Energie des Rotors erhöht. Wenn die Antriebsräder 4a, 4b wieder mehr Antriebsleistung übertragen können, wird die im Rotor gespeicherte kinetische Energie durch geregeltes bzw. gesteuertes Schließen der Kupplungen 5a, 5b freigesetzt. Das führt zu einem „Boost“. Die „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung kann in jedem beliebigen Schlupfregelfall angewendet werden. Um die „Twin-Clutches“ (erste Kupplung 5a und zweite Kupplung 5b) vor einer Überhitzung beziehungsweise einer Schädigung zu schützen, errechnet die Steuereinheit den optimalen Zeitpunkt für den Einsatz der „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung. Die Steuereinheit detektiert aus aktuellen Fahrzustandsdaten des Kraftfahrzeugs die voraussichtliche Dauer des Schlupfregelfalls. Wenn die gesamte Dauer des Schlupfregelfalles aus Überhitzungs- bzw. Schädigungsgründen nicht durch die „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung abgedeckt werden kann, wird der restliche Teil durch eine konventionelle Schlupfregelung realisiert.
Das in 7 dargestellte vierte Verfahrensschema zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezieht sich auf eine Fahrsituation mit einer „Twin-Clutch“-Anordnung, in der eine Kurvenfahrt des elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs stattfindet.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 aktiviert der Kraftfahrzeuglenker das Verfahren durch Aktivieren des entsprechenden Modus, wie beispielsweise einen Sport-Modus.
In einem zweiten Verfahrensschritt S2 errechnet ein Algorithmus aus aktuellen Fahrzustandsdaten den Zeitpunkt, bei dem von konventioneller Schlupfregelung (Reduktion des Motormoments) auf die „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung (Regelung der Radmomente durch die „Twin-Clutches“ 5a, 5b) umgeschaltet werden kann, um die „Boost“-Funktion optimal auszunutzen und das System vor Überhitzung bzw. Schädigung zu schützen.
In einem dritten Verfahrensschritt S3 tritt der Kraftfahrzeuglenker am Kurvenausgang auf das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs.
Es wird laufend geprüft, ob der Zeitpunkt erreicht ist, bei dem von konventioneller Schlupfregelung auf die „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung umgeschaltet werden kann. Solange der Zeitpunkt nicht erreicht ist, wird die konventionelle Schlupfregelung angewandt (Verfahrensschritt S4).
Sobald der errechnete Zeitpunkt erreicht ist, wird die „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung aktiviert und überschüssiges Motormoment für das Hochdrehen des Rotors der elektrischen Maschine 1 verwendet, um kinetische Energie im Rotor zu speichern (Verfahrensschritt S5).
Wenn das Fahrzeug den Zustand erreicht, bei dem kein überschüssiges Motormoment mehr zur Verfügung steht, wird die kinetische Energie automatisch in Form eines „Boosts“ freigesetzt.
In einem weiteren Modus, beispielsweise einem Super-Sport-Modus, kann dauerhaft die „Twin-Clutch-Boost“-Schlupfregelung aktiviert werden.
Während des gesamten Manövers wird durch individuelle Betätigung der einzelnen Kupplungen 5a, 5b („Torque Vectoring“) die Leistung und die Sicherheit zusätzlich erhöht.
Das in 8 dargestellte fünfte Verfahrensschema zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezieht sich auf eine Fahrsituation mit einer „Twin-Clutch“-Anordnung, in der ein Überholmanöver des elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs stattfindet.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 aktiviert der Kraftfahrzeuglenker das Verfahren durch Betätigen eines Bedienelements, wie beispielsweise einen Knopf oder einen Taster.
Dadurch werden die „Twin-Clutches“, nämlich die erste Kupplung 5a und die zweite Kupplung 5b, kontrolliert geöffnet und die elektrische Maschine beschleunigt den durch die „Twin-Clutches“ 5a, 5b abgekoppelten Rotor der elektrischen Maschine 1. Dabei kommt es zu einer Erhöhung der kinetischen Energie des Rotors der elektrischen Maschine 1. Eine andere oder mehrere andere Antriebseinheiten übernehmen den Vortrieb des Kraftfahrzeugs bis zum Start des Überholmanövers (Verfahrensschritt S2). Eine beispielhafte Anwendung wäre ein Allradfahrzeug, das eine angetriebene Vorderachse und einen „Twin-Clutch“-Antrieb an der Hinterachse besitzt. Während die „Twin-Clutches“ an der Hinterachse geöffnet sind übernimmt die Vorderachse den Vortrieb.
In weiterer Folge wird laufend überprüft, ob die vorherrschende Fahrsituation des Kraftfahrzeugs ein „Boosten“ erlaubt. Eine derartige Überprüfung erfolgt über die Steuereinheit, die aus aktuellen Fahrdaten, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, GPS-Daten des Kraftfahrzeugs einen „Boost-Status“ berechnet (Verfahrensschritt S3).
Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Fahrsituation nicht sicher durchführbar, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt S4 durch die Steuereinheit eine Meldung an den Kraftfahrzeuglenker ausgegeben, dass ein „Boost“ derzeit (noch) nicht möglich ist. Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Fahrsituation sicher durchführbar, so wird dem Kraftfahrzeuglenker in einem weiteren Verfahrensschritt S5 signalisiert, dass der „Boost“ verfügbar ist und zugleich in der Steuereinheit hinterfragt, ob der Kraftfahrzeuglenker in einem vorgegebenen, hinterlegten Zeitraum ein Signal zum „Boost“ gibt - entweder durch 100% Fahrpedalstellung oder durch ein Gedrückt-Halten des Bedienelements. Wird das „Boosten“ nicht initiiert, so bleiben die „Twin-Clutches“ 5a, 5b offen und der Vortrieb des Fahrzeugs erfolgt ohne Änderung (Verfahrensschritt S6). Wird das „Boosten“ initiiert, so wird in einem „Boost“-Verfahrensschritt S7 durch die Steuereinheit ein geregeltes bzw. gesteuertes Schließen der „Twin-Clutches“ 5a, 5b initiiert und somit die im Rotor der elektrischen Maschine 1 gespeicherte kinetischen Energie freigesetzt („Boost“).
Während dem „Boost“-Verfahrensschritt S7 wird der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus Sicherheitsgründen weiterhin laufend überwacht. Die individuelle Betätigung der einzelnen Kupplungen („Torque Vectoring“) verbessert die Performance und Sicherheit zusätzlich.
Das in 9 dargestellte sechste Verfahrensschema zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezieht sich auf eine Fahrsituation mit einer „Twin-Clutch“-Anordnung, in der ein Startvorgang des Kraftfahrzeugs stattfindet.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 aktiviert der Kraftfahrzeuglenker das Verfahren durch Aktivieren des entsprechenden Modus, wie beispielsweise einen Sport-Modus, und beispielsweise gleichzeitiges Betätigen des Gas- und Bremspedals.
Dadurch wird durch die Steuereinheit bei geöffneten „Twin-Clutches“ 5a, 5b ein Hochdrehen des Rotors initiiert. Dabei kommt es zu einer Erhöhung der kinetischen Energie des Rotors der elektrischen Maschine 1 (Verfahrensschritt S2).
In weiterer Folge wird laufend überprüft, ob die vorherrschende Situation ein „Boosten“ erlaubt. Eine derartige Überprüfung erfolgt über eine Steuereinheit, die aus aktuellen Messdaten, wie zum Beispiel Steigung, Reibwert, Lenkradwinkel, GPS-Daten des Kraftfahrzeugs, einen „Boost-Status“ berechnet (Verfahrensschritt S3).
Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Situation nicht sicher durchführbar, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt S4 durch die Steuereinheit eine Meldung an den Kraftfahrzeuglenker ausgegeben, dass ein „Boost“ derzeit (noch) nicht möglich ist. Ist ein „Boost“ aufgrund der derzeitigen Situation sicher durchführbar, so wird dem Kraftfahrzeuglenker in einem weiteren Verfahrensschritt S5 signalisiert, dass der „Boost“ verfügbar ist und zugleich in der Steuereinheit hinterfragt, ob der Kraftfahrzeuglenker in einem vorgegebenen, hinterlegten Zeitraum ein Signal zum „Boost“ gibt - beispielsweise durch Loslassen des Bremspedals. Wird das „Boosten“ nicht initiiert, so bleiben die Kupplungen 5a, 5b offen und das Fahrzeug bleibt im Stillstand (Verfahrensschritt S6). Wird das „Boosten“ initiiert, so wird in einem „Boost“-Verfahrensschritt S7 durch die Steuereinheit ein geregeltes bzw. gesteuertes Schließen der „Twin-Clutches“ 5a, 5b initiiert und somit die im Rotor der elektrischen Maschine 1 gespeicherte kinetischen Energie freigesetzt („Boost“).
Während dem „Boost“-Verfahrensschritt S7 wird der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus Sicherheitsgründen weiterhin laufend überwacht. Die individuelle Betätigung der einzelnen Kupplungen 5a, 5b („Torque Vectoring“) verbessert die Performance und Sicherheit zusätzlich.
10 zeigt eine Visualisierungsmöglichkeit des „Boost“-Verfahrens für beide Ausführungsvarianten.
Der Kraftfahrzeuglenker aktiviert im ersten Verfahrensschritt S1 die „Boost“-Funktion.
Wenn der „Boost“ durch Speicherung kinetischer Energie im Rotor aufgeladen wird, sendet die Steuereinheit Daten zur Visualisierung an ein Display im Fahrzeug. Das Display bzw. der Displayhintergrund ändert sich von sehr transparentem Rot in ein weniger transparentes Rot, wenn der „Boost“ aufgeladen wird. (Verfahrensschritt S2).
Im dritten Verfahrensschritt S3 wird die kinetische Energie freigesetzt und die Steuerung initiiert an einem Display im Fahrzeug den „Boost“-Vorgang, beispielsweise durch eine Änderung von einem sehr transparenten grünen Display bzw. Displayhintergrund zu einem weniger transparenten grünen Display bzw. Displayhintergrund.
Im vierten Verfahrensschritt S4 zeigt ein Display im Fahrzeug den durch die Steuereinheit berechneten Leistungsgewinn an.
Wenn der Boost aus irgendwelchen Gründen, wie beispielsweise aufgrund von Verschleiß, nur begrenzt verfügbar ist, dann kann am Display im Fahrzeug oder an einem verbundenen Gerät, wie beispielsweise an einem Mobiltelefon, auch die Verfügbarkeit des „Boosts“ angezeigt werden. Die Verfügbarkeit kann in verschieden Formen angezeigt werden. Entweder qualitativ in Form eines Balkens oder quantitativ in Form einer Zahl, die angibt, wie oft der „Boost“ ungefähr noch angewendet werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Elektrische Maschine
2: Getriebe
3: Achse
3a, 3b: Halbwelle
4a, 4b: Rad
5a: Erste Kupplung (an erster Halbwelle)
5b: Zweite Kupplung (an zweiter Halbwelle)
6a: Erste Kupplung (zur Schaltung der ersten Gangstufe)
6b: Zweite Kupplung (zur Schaltung der zweiten Gangstufe)
7: Erste Gangstufe (Erste Übersetzung)
8: Zweite Gangstufe (Zweite Übersetzung)
9: Zwischenwelle
S1-S7: Verfahrensschritte

Claims

Verfahren zum Erhöhen der Leistung während eines Beschleunigungsvorgangs eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs mit zumindest einer elektrischen Maschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass durch zumindest eine Steuereinheit eine Speicheranforderung detektiert wird und vor einer Beschleunigungsanforderung durch die Steuereinheit die Erhöhung der Drehzahl eines Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs initiiert wird, sodass kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine gespeichert wird und wobei durch die Steuereinheit die Beschleunigungsanforderung detektiert wird und die im Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeicherte Energie während dem Beschleunigungsvorgang freigesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherung der kinetischen Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine automatisch oder manuell initiiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherung der kinetischen Energie in dem Rotor bei Detektion eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs durch die Antriebsleistung der elektrischen Maschine (1) und/oder bei einem ablaufenden Verzögerungsvorgang durch Speicherung der Verzögerungsenergie erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , dass das Freisetzen der gespeicherten Energie während dem Beschleunigungsvorgang manuell oder automatisch initiiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , dass in einem Leistungspfad zwischen der elektrischen Maschine (1) und angetriebenen Rädern (4a, 4b) des Kraftfahrzeugs zumindest eine Kupplung (5a, 5b, 6a, 6b) angeordnet ist, wobei über ein zumindest teilweises Schließen der Kupplung (5a, 5b, 6a, 6b) die im Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeicherte Energie freigesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , dass der elektrischen Maschine (1) ein Getriebe (2) zugeordnet ist, wobei das Getriebe (2) zumindest eine Kupplung (6a, 6b) sowie zumindest zwei Gangstufen, nämlich eine erste Gangstufe (7) und eine zweite Gangstufe (8), aufweist, wobei die Gangstufen (7, 8) über die Kupplung (6a, 6b) schaltbar sind.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , dass durch die Steuereinheit bei Detektion einer Speicheranforderung ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplung (6a, 6b) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplung (6a, 6b) gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , dass durch die Steuereinheit bei Detektion eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplung (6a, 6b) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplung (6a, 6b) gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , dass durch die Steuereinheit bei Detektion eines bevorstehenden Startvorgangs ein Öffnen der Kupplung (6a, 6b) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei dem Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplung (6a, 6b) gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet , dass durch die Steuereinheit bei Detektion eines Verzögerungsvorgangs eine Schubrückschaltung von der zweiten Gangstufe (8) in die erste Gangstufe (7) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung das Freisetzen der im Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeicherten kinetischen Energie bei einer Zughochschaltung von der ersten Gangstufe (7) in die zweite Gangstufe (8) gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (1) direkt oder indirekt, nämlich über ein Getriebe (2), antriebswirksam mit einer Achse (3) des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei die Achse (3) an jeder ihrer Halbwellen (3a, 3b) eine Kupplung (5a, 5b) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit bei Detektion einer Speicheranforderung ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung das Freisetzen der im Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplungen (5a, 5b) während des Beschleunigungsvorgangs gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit bei Detektion eines bevorstehenden Beschleunigungsvorgangs ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch Schließen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit bei Detektion eines bevorstehenden Startvorgangs ein Öffnen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird, sodass die Drehzahl des Rotors der elektrischen Maschine (1) des Kraftfahrzeugs erhöht wird und kinetische Energie in dem Rotor der elektrischen Maschine (1) gespeichert wird, wobei durch die Steuereinheit bei dem Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit bei Detektion eines Verzögerungsvorgangs ein zumindest teilweises Öffnen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird und wobei durch die Steuereinheit bei Detektion einer Beschleunigungsanforderung ein Freisetzen der in dem Rotor gespeicherten kinetischen Energie durch zumindest teilweises Schließen der Kupplungen (5a, 5b) gesteuert oder geregelt wird.