DE102009038553A1

DE102009038553A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009038553A1
Application number: DE102009038553A
Authority: DE
Inventors: Jörg Dr. Rieling; Guido Wachsmuth; Dennis KÖNIG
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2009-02-17
Filing date: 2009-08-22
Publication date: 2010-08-19
Also published as: DE102009047954A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei unabhängig voneinander steuerbaren Antriebspfaden, von denen ein erster, indirekter Antriebspfad eine Momentenquelle (14, 18), ein mit der Momentenquelle (14, 18) gekoppeltes, variables Übertragungsglied (24) und eine mit dem Übertragungsglied (24) gekoppelte, erste Antriebsachse (10) aufweist und von denen ein zweiter, direkter Antriebsstrang wenigstens eine Momentenquelle (28) aufweist, die ohne Zwischenschaltung eines variablen Übertragungsgliedes mit wenigstens einem Rad einer zweiten Antriebsachse (12) gekoppelt ist, wobei eine Steuereinheit ein nominelles Gesamtmoment sowie eine Verteilung vorläufiger, nomineller Teilmomente, die in Summe das nominelle Gesamtmoment bilden, auf die einzelnen Antriebspfade vorgibt und die jeweils zugeordneten Momentenquellen (14, 18, 28) entsprechend ansteuert. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das auf die erste Antriebsachse (10) tatsächlich übertragene Teilmoment (36) gemessen und ein Differenzmoment zu dem für den ersten, indirekten Antriebspfad vorgegebenen Teilmoment (38) berechnet und das für den zweiten, direkten Antriebspfad vorgegebene Teilmoment um das Differenzmoment mit umgekehrtem Vorzeichen verändert wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei unabhängig voneinander steuerbaren Antriebspfaden, von denen ein erster, indirekter Antriebspfad eine Momentenquelle, ein mit der Momentenquelle gekoppeltes, variables Übertragungsglied und eine mit dem Übertragungsglied gekoppelte, erste Antriebsachse aufweist und von denen ein zweiter, direkter Antriebsstrang wenigstens eine Momentenquelle aufweist, die ohne Zwischenschaltung eines variablen Übertragungsgliedes mit wenigstens einem Rad einer zweiten Antriebsachse gekoppelt ist, wobei eine Steuereinheit ein nominelles Gesamtmoment sowie eine Verteilung vorläufiger, nomineller Teilmomente, die in Summe das nominelle Gesamtmoment bilden, auf die einzelnen Antriebspfade vorgibt und die jeweils zugeordneten Momentenquellen entsprechend ansteuert.
Kraftfahrzeuge, insbesondere Hybridfahrzeuge, mit mehreren, unabhängig voneinander betreibbaren Antriebspfaden sind allgemein bekannt. Typischerweise enthalten derartige Fahrzeuge einen so genannten indirekten Pfad und einen so genannten direkten Pfad.
Der indirekte Pfad ist häufig ein Parallel-Hybrid-Pfad, bei dem eine Verbrennungsmaschine und eine elektrische Maschine, die miteinander über eine Trennkupplung verbindbar sind, an derselben Antriebswelle angreifen. Die Antriebswelle ist über ein Übertragungsglied, das beispielsweise eine Reibkupplung und/oder ein hydrodynamischer Wandler sein kann, mit einem Übersetzungsgetriebe verbunden, welches seinerseits mit dem Differential der angetriebenen Achse, hier kurz als Antriebsachse bezeichnet, gekoppelt ist. Ein anderes Beispiel für einen indirekten Antriebspfad ist ein nicht-hybrider Pfad, der lediglich eine Verbrennungsmaschine aufweist, die über das Übertragungsglied mit dem Übersetzungsgetriebe verbunden ist.
Unter einem direkten Pfad versteht man hingegen einen Antriebspfad, bei dem die als elektrische Maschine ausgebildete Momentenquelle direkt, d. h. ohne Einbeziehung eines variablen Übertragungsgliedes, wie etwa einer Kupplung oder eines Wandlers, mit der Antriebsachse gekoppelt ist. Die Formulierung „mit der Antriebsachse gekoppelt” ist dabei weit zu verstehen und kann sowohl solche Ausführungsformen umfassen, bei denen die elektrische Maschine mit einem Differential der Antriebsachse verbunden ist, als auch Ausführungsformen mit mehreren elektrischen Maschinen, die als so genannte Radmotoren jeweils direkt mit einem der Räder der Antriebsachse verbunden sind.
Zum Betreiben des Kraftfahrzeuges müssen die einzelnen Antriebspfade des gesamten Antriebsstrangs miteinander koordiniert werden. Hierzu ist üblicherweise eine Steuereinheit vorgesehen, die ein aufzubringendes Gesamtmoment nominell vorgibt. Das Gesamtmoment spiegelt typischerweise den Fahrerwunsch wieder, den dieser durch Betätigung des Gaspedals oder auf andere Weise zu erkennen gibt. Es ist auch möglich, dass das Gesamtmoment das Ergebnis einer automatischen Berechnung ist. Zusätzlich zu dem Gesamtmoment gibt die Steuereinheit typischerweise vor, wie dieses Gesamtmoment nominell auf die einzelnen Antriebspfade aufzuteilen ist, d. h. welcher Anteil des Gesamtmomentes nominell von welchem Antriebspfad aufzubringen ist. Dabei werden üblicherweise die aktuelle Fahrsituation sowie ggf. zusätzliche Messwerte, wie beispielsweise Daten einer elektrischen Schlupfkontrolle, berücksichtigt.
Es hat sich jedoch herausgestellt, dass eine rein nominelle Verteilung des Gesamtmomentes, d. h. die Zuweisung nomineller Teilmomente an einzelne Antriebspfade, so dass die Summe der nominellen Teilmomente dem Gesamtmoment entspricht, nicht ausreichend ist, um dem Fahrer ein optimales Fahrgefühl zu vermitteln. Beispielsweise kann es beim Kriechen und Anfahren vorkommen, dass das nominell dem indirekten Antriebspfad zugewiesene Teilmoment aufgrund des Übertragungsgliedes nicht korrekt der zugeordneten Antriebsachse aufgeprägt wird. Beispielsweise wird beim Anfahren das dem indirekten Antriebspfad zugewiesene Moment bei der Verbrennungsmaschine eingestellt. Während des Anfahrens wird, z. B. mittels eines automatisierten Anfahrprogramms, die Kupplungskapazität der Anfahrkupplung, d. h. der Kupplung zwischen Momentenquelle und Übersetzungsgetriebe im indirekten Antriebspfad, variiert. Durch diese Entkopplung wird die Drehzahl der Verbrennungsmaschine in bestimmten Phasen stärker oder geringer beschleunigt als die Getriebeeingangsdrehzahl. Das Radmoment der Antriebsachse des indirekten Antriebspfades ist also beim Kriechen/Anfahren vom Kupplungsmoment bestimmt und nicht vom Motormoment bestimmt. Je größer der Anteil des Gesamtmomentes, der von der Steuereinheit dem indirekten Antriebspfad zugewiesen wurde, desto größer ist die Abweichung des tatsächlichen Anfahrtsverhaltens von dem Soll-Anfahrverhalten. D. h., dass der Fahrer je nach vorgesehener Verteilung des Gesamtmomentes auf die unterschiedlichen Antriebspfade ein unterschiedliches Anfahrgefühl vermittelt bekommt. Dies kann zum Eindruck der Unzuverlässigkeit des Fahrzeugs führen.
Ein anderes Problem, das jedoch nicht nur bei Kraftfahrzeugen mit mehreren Antriebspfaden vorkommt, ist eine ungewollte Zu- oder Abnahme an Radmoment während eines Schaltvorgangs. Bei zugkraftunterbrochen schaltenden Systemen, so genannten ASG-Systemen, wird, ebenso bei lastschaltenden Getriebesystemen, das Radmoment bei einem Schaltungsvorgang beeinflusst. Dies kann, wie bei ASG-Systemen, systembedingt und unvermeidbar sein. Bei lastschaltenden Systemen resultiert diese Beeinflussung aus einer Drehzahlüberführung, die durch eine Kupplungskapazitätsveränderung geleistet wird. Ziel eines guten Schaltvorganges ist es in jedem Fall, den Einfluss auf das Radmoment während des Schaltvorganges soweit wie möglich zu reduzieren. Dies kann mit dem bekannten Verfahren nicht geleistet werden.
Aufgabenstellung
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug derart weiterzubilden, dass Abweichungen von einem gewünschten Gesamtmoment zuverlässig kompensiert werden.
Darlegung der Erfindung
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass das auf die erste Antriebsachse tatsächlich übertragene Teilmoment gemessen und ein Differenzmoment zu dem für den ersten, indirekten Antriebspfad vorgegebenen Teilmoment berechnet und das für den zweiten, direkten Antriebspfad vorgegebene Teilmoment um das Differenzmoment mit umgekehrtem Vorzeichen verändert wird.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der nachgeordneten Ansprüche.
Es ist die Grundidee der vorliegenden Erfindung, Abweichungen von dem gewünschten Gesamtmoment, welche durch Übertragungsverluste im indirekten Antriebspfad entstehen, durch kompensatorische Korrektur des dem direkten Pfad zugewiesenen Teilmomentes auszugleichen. Hierzu wird zunächst das im indirekten Pfad tatsächlich auf die dortige Antreibsachse übertragene Moment gemessen. Dies kann auf direkte oder indirekte Weise geschehen. Bei der direkten Messung wird das übertragende Moment mit geeigneten Sensoren direkt ermittelt. Bei einer indirekten Messung des übertragenen Momentes werden gemessene Sekundärkriterien ausgewertet. Dies kann beispielsweise im Fall einer schlupfenden Anfahrkupplung durch Ermittlung der aktuellen Kupplungskapazität erfolgen, da im schlupfenden Fall die Kupplungskapazität dem tatsächlich übertragenden Moment entspricht. Die Kupplungskapazität kann beispielsweise aus einer mit geeigneter Sensorik ermittelten Stellung von Kupplungsscheiben zueinander erfolgen. Ist das tatsächlich übertragende Moment ermittelt, kann ein Differenzmoment errechnet werden, welches den Unterschied zwischen dem tatsächlich übertragenden Moment und dem nominellen Anteil am Gesamtmoment entspricht, der gemäß der Vorgabe der Steuereinheit auf die indirekte Antriebsachse übertragen werden soll. Dieses Differenzmoment kann ein positives (im Fall eines zu großen tatsächlich übertragenen Teilmomentes) oder ein negatives (im Fall eines zu geringen tatsächlich übertragenen Teilmomentes) Vorzeichen tragen.
Sobald das Differenzmoment ermittelt ist, kann es mit umgekehrtem Vorzeichen zu der Teilmomentenvorgabe für den indirekten Pfad hinzuaddiert werden. Der direkten Antriebsachse wird dann ein Moment aufgeprägt, welches vom nominellen Teilmoment abweicht und das Fehl- oder Überschussmoment im indirekten Pfad kompensiert. Die Übertragung im direkten Pfad erfolgt aufgrund des Fehlens eines Übertragungsgliedes stets vorgabengemäß. Das insgesamt auf die Räder des Kraftfahrzeugs übertragene Moment entspricht somit dem von der Steuereinheit ursprünglich vorgegebenen Gesamtmoment.
Wie bereits eingangs erwähnt, umfasst die Momentenquelle des ersten, indirekten Antriebspfades bevorzugt eine Verbrennungsmaschine. Diese kann allein oder gemeinsam mit einer elektrischen Maschine im Rahmen eines Hybridantriebs auf die Antriebswelle wirken.
Für die Ausgestaltung des direkten Antriebspfades sind mehrere Varianten denkbar. Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform umfasst die Momentenquelle des direkten Antriebspfades eine elektrische Maschine, die mit einem Differential der zugeordneten Antriebsachse verbunden ist. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die beiden Räder der direkten Antriebsachse gemeinsam von einer elektrischen Maschine angetrieben werden. Dies hat den Vorteil, dass lediglich eine elektrische Maschine benötigt wird.
Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Momentenquelle des direkten Antriebspfades eine elektrische Maschine umfasst, die mit einem Rad der zweiten Antreibsachse verbunden ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die elektrische Maschine des direkten Antriebspfades als Radmotor ausgelegt ist. Besonders bevorzugt ist bei dieser Ausführungsform, dass zwei elektrische Maschinen umfasst sind, die jeweils mit einem Rad der direkten Antreibsachse verbunden sind. Jedes Rad der direkten Antriebsachse weist also einen eigenen Radmotor auf, wodurch auf ein Differential verzichtet und unterschiedliche Radgeschwindigkeiten, z. B. bei Kurvenfahrt, durch geeignete Ansteuerung der Radmotoren erreicht werden können. Die beiden Radmotoren werden im Rahmen der hiesigen Offenbarung gemeinsam als die Momentenquelle des direkten Pfades angesprochen. Die Aufteilung von Radmoment und Kompensationsmoment zwischen den beiden Radmotoren erfolgt dabei in für den Fachmann offensichtlicher Weise gemäß Randbedingungen, wie beispielsweise Kurvenfahrt, Schlupferkennung bei einem Rad, etc.
Wertere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden, speziellen Beschreibung und den Zeichnungen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Hybrid-Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug mit einem direkten und einem indirekten Antriebspfad,
2 eine schematische Darstellung des Drehzahlverlaufs von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle im indirekten Pfad des Antriebsstrangs von 1 beim Kriechen/Anfahren,
3 eine schematische Darstellung der Verläufe von tatsächlich übertragene Antriebsmoment im indirekten Pfad und Wunschmoment,
4 aus 3 resultierendes Kompensationsmoment.
Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Hybrid-Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug. Bei der gezeigten Ausführungsform verfügt das Kraftfahrzeug über eine Vorderachse 10 und eine Hinterachse 12. Die Vorderachse 10 ist Bestandteil eines indirekten Antriebspfades. Die Hinterachse 12 ist Bestandteil eines direkten Antriebspfades. Der indirekte Antriebspfad umfasst eine Verbrennungsmaschine 14, die über einen Trennkupplung 16 mit einer ersten elektrischen Maschine 18 verbindbar ist. Die erste elektrische Maschine 18 kann sowohl im motorischen als auch im generatorischen Betrieb arbeiten. Sie ist mit einem elektrischen Energiespeicher, insbesondere einem Akkumulator 20 verbunden. Die erste elektrische Maschine 18 ist weiter über eine Anfahrkupplung 22 mit einem Übersetzungsgetriebe 24 verbunden, welches seinerseits mit dem Differential 26 der Vorderachse 10 in Verbindung steht.
Der direkte Antriebspfad umfasst eine zweite elektrische Maschine 28, die direkt mit dem Differential 30 der Hinterachse 12 verbunden ist. Auch die zweite elektrische Maschine 28, die sowohl im generatorischen als auch im motorischen Betrieb arbeiten kann, ist mit dem Akkumulator 20 verbunden. Die beiden Antriebspfade sind grundsätzlich unabhängig voneinander antreib- und steuerbar. Der direkte Antriebspfad ist ein rein elektrischer Antriebspfad, wobei die zweite elektrische Maschine 28 im motorischen Betrieb die Räder der Hinterachse 12 antreibt und ihre Energie aus dem Akkumulator 20 bezieht. Im generatorischen Betrieb, der insbesondere zur Rekuperation von Bremsenergie nutzbar ist, bezieht die zweite elektrische Maschine 28 mechanische Energie von der Hinterachse 12 und speist elektrische Energie in den Akkumulator 20 ein.
Der indirekte Antriebspfad ist ein Hybridpfad, der entweder allein mit der Verbrennungsmaschine 14 oder rein elektrisch mit der ersten elektrischen Maschine 18 oder in einem Kombinationsbetrieb arbeiten kann. Insbesondere stellt der indirekte Antriebspfad bei der gezeigten Ausführungsform einen Parallel-Hybrid-Antriebsstrang dar.
Eine Kombination aus erstem Antriebspfad und zweitem Antriebspfad kann als ein Seriell-Hybrid-Antriebsstrang betrieben werden.
Die grundsätzlich unabhängige Steuerbarkeit der Antriebspfade erlaubt eine den jeweils herrschenden Bedingungen speziell angepasste Momentenverteilung auf die einzelnen Achsen. Insbesondere wird ein Gesamtmoment vorgegeben, welches auf das Kraftfahrzeug als Ganzes wirken soll. Dieses Gesamtmoment wird typischerweise vom Fahrer vorgegeben. Die Aufteilung des Gesamtmomentes auf die einzelnen Antriebspfade wird vor einer geeignet eingerichteten Steuereinheit unter Berücksichtung unterschiedlicher Randbedingungen berechnet. Die Wahl der Randbedingungen und die Algorithmen zur Verteilung des Gesamtmomentes sind dabei Gegenstand der fachmännischen Auslegung des Gesamtsystems und für die vorliegende Erfindung nicht relevant. Das Gesamtmoment wird nominell vorgegeben. Die Berechnung der Teilmomente, d. h. derjenigen Momente, die auf Vorder- bzw. Hinterachse übertragen werden sollen, erfolgt ebenfalls nominell. Dabei bleiben tatsächliche Abweichungen, z. B. durch Übertragungsverluste, zunächst unberücksichtigt. Im direkten Pfad sind derartige Abweichungen im Wesentlichen vernachlässigbar. Aufgrund der direkten Verbindung zwischen der zweiten elektrischen Maschine 28 und der Hinterachse 12 liegt das an der zweiten elektrischen Maschine 28 eingestellte Moment unmittelbar an der Hinterachse 30 an. Anders ist die Situation im indirekten Pfad. Insbesondere beim Kriechen/Anfahren kann es zu einer erheblichen Abweichung zwischen dem an der Verbrennungsmaschine 14 und/oder der ersten elektrischen Maschine 18 eingestellten Moment und dem tatsächlich auf die Vorderachse 10 übertragenen Moment kommen.
2 zeigt die Drehzahlverhältnisse im indirektem Antriebspfad beim Kriechen/Anfahren. Der gestrichelte Graph 32 repräsentiert dabei die Drehzahl der Verbrennungsmaschine 14 und der durchgezogene Graph 34 repräsentiert die Drehzahl am Eingang des Übersetzungsgetriebes 24. Der Einfachheit halber sei hier angenommen, dass im indirekten Pfad nur die Verbrennungsmaschine 14 aktiv sei und die erste elektrische Maschine 18 über die geschlossene Trennkupplung 16 passiv mitgeschleppt werde. Das erfindungsgemäße Konzept hat gleichwohl auch Gültigkeit im Fall, dass beide Antriebsaggregate oder nur die erste elektrische Maschine 18 aktiv sind. In 2 ist im Zeitintervall zwischen Sekunde 1 und etwa 2,8 ein Kriechvorgang zu beobachten. In dieser Phase ändert sich die Drehzahl 32 der Verbrennungsmaschine 14 im Wesentlichen nicht, wohingegen die Eingangsdrehzahl 34 des Getriebes 24 beschleunigt wird. Dies erfolgt durch Steuerung des Schlupfbetriebs der Anfahrkupplung 22. Die Verbrennungsmaschine 14 beschleunigt somit weniger als sie dies im Fall eines geschlossenen Antriebs tun würde. Daher ist das Kupplungsmoment höher als im Fall einer geschlossenen Anfahrkupplung. Da das Kupplungsmoment höher ist, ist auch das Abtriebsmoment höher als im Fall einer geschlossenen Anfahrkupplung.
3 zeigt das tatsächliche Abtriebsmoment 36 als durchgezogenen Graphen und das nominelle Teilmoment, d. h. dasjenige Moment, dass von der Steuereinheit dem indirekten Antriebsstrang zugewiesen wurde und das von der Verbrennungsmaschine geleistet wird, als gestrichelten Graphen 38. Das Differenzmoment ist in 3 als schraffierte Fläche dargestellt.
Um während des Kriechvorgangs das überhöhte Moment zu kompensieren und insgesamt das von der Steuereinheit für das Kraftfahrzeug vorgegebene Gesamtmoment zu erreichen, wird das Differenzmoment mit umgekehrten Vorzeichen als Kompensationsmoment der Momentenvorgabe für den direkten Pfad, d. h. für die zweite elektrische Maschine 28, hinzuaddiert. Das Kompensationsmoment ist in 4 als Graph 40 dargestellt.
Die exakte Art und Weise der Bestimmung des Differenzmomentes, d. h. im Wesentlichen des tatsächlich an die Abtriebswelle des indirekten Pfades übertragenen Momentes, ist für die vorliegenden Erfindung nicht relevant und liegt im Bereich des fachmännischen Könnens. Insbesondere kann eine direkte Messung erfolgen oder es können indirekt aus der gemessenen Stellung der Anfahrkupplung 22 deren Kupplungskapazität und somit das übertragene Moment ermittelt werden.
Im Anschluss an den Kriechvorgang findet ein kurzer Anfahrvorgang statt, der in den 2 bis 4 etwa von Sekunde 2,8 an erkennbar ist. Beim Anfahren wird die Verbrennungsmaschine 14 im indirekten Pfad beschleunigt und die Anfahrkupplung 22 zugestellt. In einer ersten Phase des Anfahrens, die sich in den 2 bis 4 etwa von Sekunde 2,8 bis 3,2 abspielt, vergrößert sich der Schlupf im indirekten Pfad, insbesondere in der Anfahrkupplung 22. Dies hat ein reduziertes Abtriebsmoment zur Folge, da das Motormoment nun den Motor gegenüber dem Abtrieb beschleunigen muss. Dies wird in einem positiven Kompensationsmoment im direkten Pfad, d. h. in der zweiten elektrischen Maschine 28 ausgeglichen.
Derselbe Kompensationsmechanismus ist auch im Fall von Schaltvorgängen anwendbar, wenn das nominell dem indirekten Pfad zugewiesene Teilmoment aufgrund des Kupplungsmanagments beim Schaltvorgang nicht vollständig oder übermäßig auf die Vorderachse 10 übertragen wird.
Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten anhand gegeben. Insbesondere lässt sich das vorgeschlagene Konzept auf Antriebsstränge mit mehr als zwei Antriebspfaden und mit mehr oder weniger als den zwei dargestellten elektrischen Maschinen übertragen. Auch ist die Zuordnung der Vorderachse zum indirekten Pfad und der Hinterachse zum direkten Pfad selbstverständlich nicht erfindungsrelevant. Weiter liegt es durchaus im Bereich des fachmännischen Könnens, aufbauend auf der vorliegenden Erfindung, weitere Korrekturen an den Vorgabemomenten vorzunehmen, die beispielsweise weitere beschleunigte Massen im Antriebsstrang berücksichtigen.

10: Vorderachse
12: Hinterachse
14: Verbrennungsmaschine
16: Trennkupplung
18: erste elektrische Maschine
20: Batterie
22: Anfahrkupplung
24: Übersetzungsgetriebe
26: Differential der Vorderachse
28: zweite elektrische Maschine
30: Differential der Hinterachse
32: Drehzahlverlauf der Verbrennungsmaschine
34: Drehzahlverlauf der Getriebeeingangswelle
36: Verlauf des im indirekten Pfad übertragenen Momentes
38: nominelles Teilmoment des indirekten Pfades
40: Kompensationsmoment

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei unabhängig voneinander steuerbaren Antriebspfaden, von denen ein erster, indirekter Antriebspfad eine Momentenquelle (14, 18), ein mit der Momentenquelle (14, 18) gekoppeltes, variables Übertragungsglied (24) und eine mit dem Übertragungsglied (24) gekoppelte, erste Antriebsachse (10) aufweist und von denen ein zweiter, direkter Antriebsstrang wenigstens eine Momentenquelle (28) aufweist, die ohne Zwischenschaltung eines variablen Übertragungsgliedes mit wenigstens einem Rad einer zweiten Antriebsachse (12) gekoppelt ist, wobei eine Steuereinheit ein nominelles Gesamtmoment sowie eine Verteilung vorläufiger, nomineller Teilmomente, die in Summe das nominelle Gesamtmoment bilden, auf die einzelnen Antriebspfade vorgibt und die jeweils zugeordneten Momentenquellen (14, 18, 28) entsprechend ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass das auf die erste Antriebsachse (10) tatsächlich übertragene Teilmoment (36) gemessen und ein Differenzmoment zu dem für den ersten, indirekten Antriebspfad vorgegebenen Teilmoment (38) berechnet und das für den zweiten, direkten Antriebspfad vorgegebene Teilmoment um das Differenzmoment mit umgekehrtem Vorzeichen verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenquelle (14, 18) des ersten, indirekten Antriebspfades eine Verbrennungsmaschine (14) umfasst.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenquelle (28) des zweiten, direkten Antriebspfades eine elektrische Maschine (28) umfasst, die mit einem Differential (30) der zugeordneten, zweiten Antriebsachse verbunden ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenquelle des zweiten, direkten Antriebspfades eine elektrische Maschine umfasst, die mit einem Rad der zweiten Antriebsachse verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenquelle des zweiten, direkten Antriebspfades zwei elektrische Maschinen umfasst, die jeweils mit einem Rad der zweiten Antriebsachse verbunden ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied (24) des ersten, indirekten Antriebspfades eine Reibkupplung umfasst und das auf die erste Antriebsachse (10) tatsächlich übertragene Teilmoment durch Bestimmung der aktuellen Kupplungskapazität der Reibkupplung bestimmt wird.