DE102020111605A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens - Google Patents

Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens Download PDF

Info

Publication number
DE102020111605A1
DE102020111605A1 DE102020111605.5A DE102020111605A DE102020111605A1 DE 102020111605 A1 DE102020111605 A1 DE 102020111605A1 DE 102020111605 A DE102020111605 A DE 102020111605A DE 102020111605 A1 DE102020111605 A1 DE 102020111605A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
axle
electrical machine
drive
separating clutch
electric machine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102020111605.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Bastian Gebhard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102020111605.5A priority Critical patent/DE102020111605A1/de
Priority to PCT/EP2021/057181 priority patent/WO2021219292A1/de
Publication of DE102020111605A1 publication Critical patent/DE102020111605A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/354—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having separate mechanical assemblies for transmitting drive to the front or to the rear wheels or set of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/28—Four wheel or all wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40—Torque distribution
    • B60W2720/403—Torque distribution between front and rear axle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (100) eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens (10) mit einer ersten, von wenigstens einer ersten elektrischen Maschine (112) angetriebenen Achse (110) und mit einer zweiten, von wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine (122) angetriebenen Achse (120), wobei die zweite Achse (120) zu- und abschaltbar ist und eine Trennkupplung (125) aufweist, mit welcher der Kraftfluss zwischen den Rädern (126, 127) und der zweiten elektrischen Maschine (122) unterbrechbar ist. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst mehrere Schritte zum Abschalten der zweiten Achse (120) und/oder mehrere Schritte zum Zuschalten der zweiten Achse (120) während des Fahrbetriebs des Kraftwagens (10).
Die Erfindung betrifft ferner ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignetes Steuergerät (130) für einen entsprechenden Antriebsstrang (100).

Description

  • Die Erfindung betrifft gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens (Elektroauto) mit einer ersten, von wenigstens einer ersten elektrischen Maschine angetriebenen Achse und mit einer zweiten, von wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine angetriebenen Achse, wobei die zweite Achse zu- und abschaltbar ist und ferner eine Trennkupplung aufweist, mit welcher der Kraftfluss zwischen den Rädern (der zweiten Achse) und der zweiten elektrischen Maschine bzw. dem Achsantrieb (der zweiten Achse) unterbrechbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät für einen solchen Antriebsstrang.
  • Die DE 10 2017 215 477 B4 beschreibt bereits ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftwagens mit zu- und abschaltbarem Vierradantrieb. Der Antriebsstrang (10) weist einen als Verbrennungskraftmaschine oder als elektrische Maschine ausgebildeten Antriebsmotor (22), eine von dem Antriebsmotor (22) antreibbare erste Achse (36) und eine ebenfalls von diesem Antriebsmotor (22) über eine erste Kupplung (12) antreibbare zweite Achse (44) auf, wobei die zweite Achse (44) mithilfe der ersten Kupplung (12) beim Abschalten des Vierradantriebs von dem Antriebsmotor (22) abgekoppelt wird. Die zweite Achse (44) weist eine zweite Kupplung (52) auf, die beim Abschalten des Vierradantriebs geöffnet wird, sodass die von der ersten Kupplung (12) zur zweiten Achse (44) führende Kardanwelle (54) stillgelegt ist und weder von den Rädern (46, 48) der abgekoppelten Achse (44) noch von dem Antriebsmotor (22) angetrieben wird. Dadurch kann ein besonders effizienter Zweiradantrieb dargestellt werden.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik soll mit der Erfindung bei einem Antriebsstrang eingangs genannter Art mit wenigstens einer ersten elektrischen Maschine für den Antrieb der ersten Achse und mit wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine für den Antrieb der zweiten Achse ein ruckfreies und insbesondere auch weitgehend geräuschfreies Zu- und Abschalten der zweiten Achse während des Fahrbetriebs ermöglicht werden.
  • Dies gelingt mit dem erfindungsgemäßen Verfahren des Patentanspruchs 1 sowie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren des Patentanspruchs 3. Mit dem Patentanspruch 9 erstreckt sich die Erfindung auch auf ein Steuergerät bzw. auf ein Hauptsteuergerät für einen entsprechend ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftwagens, welches zur Steuerung bzw. Koordinierung wenigstens eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Zusätzliche Merkmale ergeben sich analog für alle Erfindungsgegenstände aus den abhängigen Patentansprüchen, der nachfolgenden Erfindungsbeschreibung und den Figuren.
  • Die Erfindung sieht vor, dass zum Abschalten der zweiten Achse, d. h. beim Wechsel vom Zweiachsmodus bzw. Vierradantrieb in den Einachsmodus bzw. Zweiradantrieb, während des Fahrbetriebs folgende Schritte, in dieser Reihenfolge, ausgeführt werden:
    • - Erhöhen der Antriebs- bzw. Vortriebsleistung an der ersten Achse und Verringern der Antriebs- bzw. Vortriebsleistung an der zweiten Achse, wobei das Antriebsmoment der ersten elektrischen Maschine sukzessive erhöht und gleichzeitig das Antriebsmoment der zweiten elektrischen Maschine im selben Maße, d. h. dem Anstieg der Antriebsleistung an der ersten Achse entsprechend, sukzessive verringert wird, bis (schließlich) die erste Achse die gesamte Antriebs- bzw. Vortriebsleistung (des Kraftwagens) übernimmt;
    • - nachdem die erste Achse die gesamte Vortriebsleistung übernommen hat, Ausführen einer Nullmomentregelung an der zweiten Achse, wobei mit Hilfe der zweiten elektrischen Maschine die durch das Schleppen der zweiten Achse erzeugte Verlustleistung kompensiert bzw. ausgeglichen wird;
    • - Öffnen der Trennkupplung, insbesondere mithilfe eines Aktuators.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine nach dem Öffnen der Trennkupplung ausdreht bzw. austourt, insbesondere bis zum Stillstand, wobei bevorzugt (aus der mechanischen Energie) elektrische Energie rekuperiert und insbesondere einer Fahrzeugbatterie zugeführt wird.
  • Die Erfindung sieht ferner vor, dass zum Zuschalten bzw. Wiederanbinden der zweiten Achse, d. h. beim Wechsel vom Einachsmodus bzw. Zweiradantrieb in den Zweiachsmodus bzw. Vierradantrieb, während des Fahrbetriebs folgende Schritte, in dieser Reihenfolge, ausgeführt werden:
    • - Anfahren bzw. Starten der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere aus dem Stillstand, und Erhöhen deren Drehzahl auf eine fahrsituationsabhängige, insbesondere geschwindigkeitsabhängige, Solldrehzahl, wobei die zweite elektrische Maschine unter Berücksichtigung eines Übersetzungsverhältnisses (an der zweiten Achse) auf die Drehzahl der (drehenden) Räder (der zweiten Achse) synchronisiert wird;
    • - Schließen der Trennkupplung, insbesondere mithilfe eines Aktuators, sobald die Drehzahlen (der zweiten elektrischen Maschine und der Räder der zweiten Achse) synchronisiert sind, wobei an der Trennkupplung eine Drehzahlgleichheit zwischen den Kupplungselementen erreicht ist.
  • Beim Erhöhen der Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine kann die Solldrehzahl überwacht und gegebenenfalls an eine veränderte Fahrsituation angepasst bzw. entsprechend aktualisiert werden. Auch beim Schließen bzw. während des Schließens der Trennkupplung können die Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine und/oder die Solldrehzahl überwacht und gegebenenfalls angepasst werden.
  • Nach dem Öffnen der Trennkupplung oder gegebenenfalls auch schon während des Öffnens der Trennkupplung und/oder nach dem Schließen der Trennkupplung oder gegebenenfalls schon während des Schließens der Trennkupplung kann eine Sicherheitsüberprüfung erfolgen, um sicherzustellen, dass die Trennkupplung ordnungsgemäß geöffnet bzw. geschlossen ist. Dies kann bspw. mithilfe von Positionssensoren erfolgen, die an der Tennkupplung verbaut sind. Alternativ kann die Überprüfung mithilfe eines von der zweiten elektrischen Maschine erzeugten Testmoments und der Plausibilisierung von daraufhin gemessenen bzw. erfassten Drehzahlen erfolgen.
  • Das Ab- und/oder Zuschalten der zweiten Achse bzw. des Achsantriebs kann fahrsituationsabhängig automatisch erfolgen, insbesondere mithilfe eines zentralen Steuergeräts bzw. eines Hauptsteuergeräts (ECU), welches während des Fahrbetriebs permanent überprüft, ob der Kraftwagen besser im Einachsmodus bzw. Zweiradantrieb oder im Zweiachsmodus bzw. Vierradantrieb bewegt werden sollte. Als Entscheidungsgrundlagen können verwendet werden: Raddrehzahlen, Drehzahlen der elektrischen Maschinen, Gaspedalstellung, Bremspedalstellung, Witterungsbedingungen (z. B. Temperatur und Luftfeuchtigkeit), GPS-Daten (zur Prognose des weiteren Straßenverlaufs) und dergleichen, einschließlich deren Gradienten. Das Ab- und/oder Zuschalten kann auch auf Fahrerwunsch erfolgen bzw. manuell durch den Fahrer ausgelöst werden. Bevorzugt wird ein erfindungsgemäßes Ab- und/oder Zuschalten in beiden Fällen von einem Hauptsteuergerät (ECU) des Antriebsstrangs gesteuert bzw. koordiniert.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die in den Figuren gezeigten und/oder nachfolgend erläuterten Merkmale können, auch unabhängig von bestimmten Merkmalskombinationen, allgemeine Merkmale der Erfindung sein und die Erfindung entsprechend weiterbilden.
    • 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang eines Kraftwagens.
    • 2 veranschaulicht in einem schematischen Diagramm das Abschalten der zweiten Achse am Antriebsstrang der 1.
    • 3 veranschaulicht in einem schematischen Diagramm das Zuschalten der zweiten Achse am Antriebsstrang der 1.
  • 1 zeigt einen im Ganzen mit 100 bezeichneten Antriebsstrang für einen beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen 10, der einen rein elektrischen Antrieb aufweist (Elektroauto). Der Antriebsstrang 100 umfasst eine erste Achse 110 und eine zweite Achse 120, die entsprechend der Fahrtrichtung F als Vorder- und Hinterachse ausgebildet sind.
  • Die erste Achse 110 wird von einer ersten elektrischen Maschine (erste E-Maschine) 112 angetrieben, welche über eine Getriebestufe 113 und ein Differentialgetriebe 114 mit den Rädern (Vorderrädern) 116 und 117 verbunden ist, wobei die elektrische Maschine 112, die Getriebestufe 113 und das Differentialgetriebe 114 einen Achsantrieb für die erste Achse bzw. Vorderachse 110 bilden.
  • Die zweite Achse 120 wird von einer zweiten elektrischen Maschine (zweite E-Maschine) 122 angetrieben, welche über eine Getriebestufe 123 und ein Differentialgetriebe 124 mit den Rädern (Hinterrädern) 126 und 127 verbunden ist, wobei die elektrische Maschine 122, die Getriebestufe 123 und das Differentialgetriebe 124 einen Achsantrieb für die zweite Achse bzw. Hinterachse 120 bilden, der im Wesentlichen unabhängig vom Achsantrieb der ersten Achse 110 ist. Die zweite Achse 120 weist ferner eine Trennkupplung 125 mit einem Aktuator (Trennkupplungsaktuator) 125a auf, mit welcher der Kraftfluss zwischen den Rädern 126, 127 und der zweiten elektrischen Maschine 122 bzw. dem Achsantrieb unterbrochen werden kann. Die Kupplungselemente der Trennkupplung 125 sind bspw. als Kupplungsklauen mit Plan- bzw. Stirnverzahnungen ausgebildet.
  • Die zweite Achse 120 ist während des Fahrbetriebs des Kraftwagens 10 zu- und abschaltbar, wodurch der Antriebsstrang 100 wahlweise im Zweiachsmodus bzw. Vierradantrieb oder im Einachsmodus bzw. Zweiradantrieb betrieben werden kann. Nachfolgend wird mit Bezug auf 2 und 3 das erfindungsgemäße Ab- und Zuschalten der zweiten Achse bzw. Hinterachse 120 erläutert, wobei die Erläuterungen sinngemäß für einen Antriebsstrang gelten, bei dem die Vorderachse als zu- und abschaltbare zweite Achse ausgebildet ist. Das Ab- und Zuschalten geht schnell vonstatten und liegt im Millisekundenbereich, erfolgt also jeweils im Bruchteil einer Sekunde.
  • Das Ab- und Zuschalten der zweiten Achse 120 wird von einem Hauptsteuergerät (ECU) 130 gesteuert, das hierbei quasi als Koordinator fungiert. Das Hauptsteuergerät 130 ist entsprechend ausgebildet und insbesondere mit einer geeigneten Software ausgestattet. Das Hauptsteuergerät 130 kommuniziert (bspw. über einen CAN-Bus) mit der Leistungselektronik 111 der ersten elektrischen Maschine 112, mit der Leistungselektronik 121 der zweiten elektrischen Maschine 122 und mit der Trennkupplung 125 bzw. mit deren Aktuator 125a. Das Hauptsteuergerät 130 ist ferner mit diversen Sensoren, mit denen bspw. Drehzahlen und Positionen gemessen bzw. erfasst werden können, und gegebenenfalls auch mit anderen Steuergeräten verbunden.
  • Wie in 2 veranschaulicht, wird während eines Fahrbetriebs mit Antriebs- bzw. Vortriebsleistung an beiden Achsen 110, 120 (bspw. 40 % an der Vorderachse 110 und 60 % an der Hinterachse 120) zum Zeitpunkt t0 das Abschalten der zweiten Achse 120 eingeleitet, wobei dies automatisch oder auf Fahrerwunsch erfolgt. Nach einer kurzen Latenzzeit (t0 bis t1) beginnt zum Zeitpunkt t1 eine Umverteilung bzw. Verlagerung der Antriebs- bzw. Vortriebsleistung durch Erhöhen der Antriebsleistung an der ersten Achse 110 und Verringern der Antriebsleistung an der zweiten Achse 120, indem das Antriebsmoment M1 der ersten elektrischen Maschine 112 sukzessive erhöht und gleichzeitig das Antriebsmoment M2 der zweiten elektrischen Maschine 122 im selben Maße sukzessive verringert bzw. reduziert wird, sodass die gesamte Antriebs- bzw. Vortriebsleistung Mges im Wesentlichen unverändert bleibt (sofern gleichzeitig keine Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftwagens 10 erfolgt, was entsprechend berücksichtigt werden kann). Mit anderen Worten: Während der Umverteilungs- bzw. Verlagerungsphase (t1 bis t2) wird an der abzuschaltenden zweiten Achse 120 das Antriebsmoment M2 in dem Maße abgebaut, wie das Antriebsmoment M1 an der weiterhin antreibenden ersten Achse 110 aufgebaut wird.
  • Zum Zeitpunkt t2 hat die erste Achse 110 die gesamte Antriebs- bzw. Vortriebsleistung übernommen. Nun wird an der zweiten Achse 120 eine Nullmomentregelung ausgeführt (t2 bis t3), wobei mit Hilfe der zweiten elektrischen Maschine 122 die durch das Schleppen der zweiten Achse 120 erzeugte Verlustleistung kompensiert wird, sodass an der Trennkupplung 125 keine Drehmomente mehr übertragen werden und diese daher ruckfrei und weitgehend kraftfrei geöffnet werden kann. Zum Zeitpunkt t3 wird dann die Trennkupplung 125 durch den Aktuator 125a geöffnet (t3 bis t4), wodurch jeglicher Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen den drehenden Rädern 126, 127 und der zweiten elektrischen Maschine 122 unterbrochen wird bzw. die drehenden Räder 126, 127 vom Achsantrieb abgekoppelt werden und nur noch das Differentialgetriebe 124 ohne nennenswerten Widerstand durchdreht. Dadurch wird ein besonders effizienter Zweiradantrieb realisiert.
  • Nachdem die Trennkupplung 125 geöffnet ist, kann ab dem Zeitpunkt t4 die zweite elektrische Maschine 122 ausdrehen, wobei sich deren Drehzahl n2 bis zum Stillstand (Zeitpunkt t5) verringert (sofern die zweite Achse 120 währenddessen nicht wieder zugeschaltet wird). Bevorzugt wird die Drehzahl n2 der zweiten elektrischen Maschine 122 erst nach einer Sicherheitsüberprüfung (s. o.) verringert bzw. reduziert, um sicherzustellen, dass die Trennkupplung 125 geöffnet ist. Während dieser Ausdreh- bzw. Auslaufphase (t4 bis t5) kann durch die zweite elektrische Maschine 122 elektrische Energie rekuperiert werden. Durch Umschalten der zweiten elektrischen Maschine 122 in den Rekuperationsmodus kann zudem eine die Ausdreh- bzw. Auslaufzeit verkürzende Bremswirkung erzeugt werden.
  • Wie in 3 veranschaulicht, wird zum Zeitpunkt T0 das Zuschalten der zweiten Achse 120 eingeleitet, wobei dies automatisch oder auf Fahrerwunsch erfolgt. Nach einer kurzen Latenzzeit (T0 bis T1) wird zum Zeitpunkt T1 die zweite elektrische Maschine 122 aus dem Stillstand (n2 = 0) angefahren bzw. gestartet und deren Drehzahl n2 auf eine fahrsituationsabhängige Solldrehzahl nsoll erhöht, insbesondere eingeregelt, wobei die Drehzahl n2 der zweiten elektrischen Maschine 122 unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses (in der Getriebestufe 123 und/oder im Differentialgetriebe 124) auf die Drehzahl der Räder 126, 127 synchronisiert wird (T1 bis T2). Die Solldrehzahl nsoll ergibt sich somit aus der aktuellen Drehzahl der Räder 126, 127, korrigiert um das Verhältnis der Achsübersetzung. Währenddessen kann die Solldrehzahl nsoll überprüft und gegebenenfalls an eine veränderte Fahrsituation angepasst bzw. entsprechend aktualisiert werden.
  • Zum Zeitpunkt T2 wird die Trennkupplung 125 durch den Aktuator 125a geschlossen (T2 bis T3), sobald die Drehzahlen synchronisiert sind (d. h. n2 = nsoll) und dadurch an der Trennkupplung 125 eine Synchrondrehzahl bzw. Drehzahlgleichheit (gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer Toleranz von bspw. 30 rpm) zwischen den Kupplungselementen erreicht ist. Während des Schließens der Trennkupplung 125 können die Drehzahlen n2 und nsoll überwacht und gegebenenfalls angepasst werden. Nach dem Schließen wird bevorzugt noch eine Sicherheitsüberprüfung (s. o.) ausgeführt, um sicherzustellen, dass die Trennkupplung 125 geschlossen ist. Danach (d. h. ab T3 bzw. nach der Sicherheitsüberprüfung) kann die zweite elektrische Maschine 122 zum Antrieb des Kraftwagens 10 oder auch zur Rekuperation bzw. zum Bremsen des Kraftwagens 10 genutzt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017215477 B4 [0002]

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (100) eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens (10) mit einer ersten, von wenigstens einer ersten elektrischen Maschine (112) angetriebenen Achse (110) und mit einer zweiten, von wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine (122) angetriebenen Achse (120), wobei die zweite Achse (120) zu- und abschaltbar ist und eine Trennkupplung (125) aufweist, mit welcher der Kraftfluss zwischen den Rädern (126, 127) und der zweiten elektrischen Maschine (122) unterbrechbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Abschalten der zweiten Achse (120) während des Fahrbetriebs folgende Schritte ausgeführt werden: - Erhöhen der Antriebsleistung an der ersten Achse (110) und Verringern der Antriebsleistung an der zweiten Achse (120), wobei das Antriebsmoment (M1) der ersten elektrischen Maschine (112) sukzessive erhöht und gleichzeitig das Antriebsmoment (M2) der zweiten elektrischen Maschine (122) im selben Maße sukzessive verringert wird, bis die erste Achse (110) die gesamte Antriebsleistung übernimmt; -Ausführen einer Nullmomentregelung an der zweiten Achse (120), wobei mit Hilfe der zweiten elektrischen Maschine (122) die durch das Schleppen der zweiten Achse (120) erzeugte Verlustleistung kompensiert wird; - Öffnen der Trennkupplung (125).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektrische Maschine (122) nach dem Öffnen der Trennkupplung (125) bis zum Stillstand (n2 = 0) ausdreht, wobei elektrische Energie rekuperiert wird.
  3. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, zum Betreiben eines Antriebsstrangs (100) eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens (10) mit einer ersten, von wenigstens einer ersten elektrischen Maschine (112) angetriebenen Achse (110) und mit einer zweiten, von wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine (122) angetriebenen Achse (120), wobei die zweite Achse (120) zu- und abschaltbar ist und eine Trennkupplung (125) aufweist, mit welcher der Kraftfluss zwischen den Rädern (126, 127) und der zweiten elektrischen Maschine (122) unterbrechbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zuschalten der zweiten Achse (120) während des Fahrbetriebs folgende Schritte ausgeführt werden: - Anfahren der zweiten elektrischen Maschine (122) und Erhöhen deren Drehzahl (n2) auf eine fahrsituationsabhängige Solldrehzahl (nsoll), wobei die zweite elektrische Maschine (122) unter Berücksichtigung eines Übersetzungsverhältnisses auf die Drehzahl der Räder (126, 127) synchronisiert wird; - Schließen der Trennkupplung (125), sobald die Drehzahlen synchronisiert sind (n2 = nsoll).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erhöhen der Drehzahl (n2) der zweiten elektrischen Maschine (122) die Solldrehzahl (nsoll) überwacht und gegebenenfalls an eine veränderte Fahrsituation angepasst wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass beim Schließen der Trennkupplung (125) die Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine (n2) und die Solldrehzahl (nsoll) überwacht und gegebenenfalls angepasst werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Öffnen der Trennkupplung (125) und/oder nach dem Schlie-ßen der Trennkupplung (125) eine Sicherheitsüberprüfung erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass fahrsituationsabhängig das Ab- und/oder Zuschalten der zweiten Achse (120) automatisch erfolgt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ab- und/oder Zuschalten der zweiten Achse (120) manuell durch den Fahrer ausgelöst wird.
  9. Steuergerät (130) für den Antriebsstrang (10) eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens (10) gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei dieses Steuergerät (130) dazu ausgebildet ist, wenigstens ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche zu steuern.
DE102020111605.5A 2020-04-29 2020-04-29 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens Pending DE102020111605A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020111605.5A DE102020111605A1 (de) 2020-04-29 2020-04-29 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens
PCT/EP2021/057181 WO2021219292A1 (de) 2020-04-29 2021-03-22 Verfahren und steuergerät zum betreiben eines antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen kraftwagens

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020111605.5A DE102020111605A1 (de) 2020-04-29 2020-04-29 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102020111605A1 true DE102020111605A1 (de) 2021-11-04

Family

ID=75277980

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102020111605.5A Pending DE102020111605A1 (de) 2020-04-29 2020-04-29 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020111605A1 (de)
WO (1) WO2021219292A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022205246A1 (de) 2022-05-25 2023-11-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Maschine eines Antriebstrangs
DE102022117410A1 (de) 2022-07-13 2024-01-18 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung einer einen, insbesondere tribologischen, Zustand eines Antriebsstrangs beschreibenden Zustandsinformation und Kraftfahrzeug
DE102022129429A1 (de) 2022-11-08 2024-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ankoppeln einer elektrischen Maschine

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012222348A1 (de) 2012-12-05 2014-06-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Aktivieren eines Segelmodus in einem Kraftfahrzeug
DE102015105135A1 (de) 2015-04-02 2016-10-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs
DE102017215477B4 (de) 2017-09-04 2019-03-21 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftwagens

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2954254B1 (fr) * 2009-12-17 2012-03-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme de desaccouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride
DE102016114743A1 (de) * 2016-08-09 2018-02-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems und Kraftfahrzeug mit hybridem Antriebssystem
JP6550100B2 (ja) * 2017-06-29 2019-07-24 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の制御装置及び車両の制御方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012222348A1 (de) 2012-12-05 2014-06-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Aktivieren eines Segelmodus in einem Kraftfahrzeug
DE102015105135A1 (de) 2015-04-02 2016-10-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs
DE102017215477B4 (de) 2017-09-04 2019-03-21 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftwagens

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022205246A1 (de) 2022-05-25 2023-11-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Maschine eines Antriebstrangs
DE102022117410A1 (de) 2022-07-13 2024-01-18 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung einer einen, insbesondere tribologischen, Zustand eines Antriebsstrangs beschreibenden Zustandsinformation und Kraftfahrzeug
DE102022129429A1 (de) 2022-11-08 2024-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ankoppeln einer elektrischen Maschine
WO2024099705A1 (de) * 2022-11-08 2024-05-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum ankoppeln einer elektrischen maschine

Also Published As

Publication number Publication date
WO2021219292A1 (de) 2021-11-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2349801B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum anfahren eines hybridfahrzeuges
DE102020111605A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines elektrisch angetriebenen Kraftwagens
DE102010015423A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes Fahrzeug
DE102015118759A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsmoments und Antriebsstranganordnung zur Durchführung des Verfahrens
DE102008030581A1 (de) Triebstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE19919454C2 (de) Fahrzeugantriebseinrichtung
DE112014001879B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines zeitweise allradgetriebenen Kraftfahrzeugs
DE102016223186A1 (de) Allradsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Allradsystems eines Kraftfahrzeugs
DE102009033866A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
DE102017129167A1 (de) Dynamische drehmomentprofile auf grundlage der fahrmodusauswahl
DE102015105135A1 (de) Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs
WO2020173514A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridantriebsstrangs
WO2014094758A1 (de) Kupplungssteuerung
DE102012220768A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102008024622B4 (de) Verfahren zum Darstellen eines Summenradmoments und Triebstrangstruktur bei Hybrid-Kraftfahrzeugen
DE102017219714A1 (de) Hybridantrieb für Twinster-Antrieb
WO2018138008A1 (de) Antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102016007702A1 (de) Nutzfahrzeug mit einem Parallel-Hybrid-Antriebsstrang
DE102007019988A1 (de) Allradgetriebener Personenkraftwagen mit Hybridantrieb und elektrischem Allradbetrieb
DE102011009228A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Hybridantriebstrang
DE102009038553A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug
DE102018206057B4 (de) Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine
DE102013016756B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Triebstrangs für einen allradbetreibbaren Kraftwagen
DE19919452A1 (de) Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung
DE102011100754A1 (de) Antriebsstrang für einen Kraftwagen, insbesondere ein Hybrid-Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R082 Change of representative

Representative=s name: NEUBAUER LIEBL BIERSCHNEIDER MASSINGER, DE