DE102015105135A1 - Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs - Google Patents

Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Es ist ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridkraftfahrzeug oder reines Elektrokraftfahrzeug, vorgesehen mit einer antreibbaren ersten Achse (14), insbesondere Vorderachse, zum Antreiben von ersten Antriebsrädern (12), einer ersten Elektromaschine (22) zum Antrieb der ersten Achse (14), einer antreibbaren zweiten Achse (16), insbesondere Hinterachse, zum Antreiben von zweiten Antriebsrädern (13), einer zweiten Elektromaschine (26) zum Antrieb der zweiten Achse (16), einer die erste Achse (14) mit der zweiten Achse (16) koppelnden, insbesondere als Kardanwelle ausgestalteten, Verbindungswelle (18), wobei die zweite Achse (16) zwei jeweils mit einem zweiten Antriebsrad (13) gekoppelte zweite Antriebswellen (24) aufweist, wobei die zweiten Antriebswellen (24) über ein zweites Differentialgetriebe miteinander und mit der Verbindungswelle (18) koppelbar sind, und einer, insbesondere genau einer, zweiten Trennkupplung (28) zum Trennen eine der zweiten Antriebswellen (24) von dem zweiten Differentialgetriebe und/oder von der Verbindungswelle (18). Durch die mit Hilfe der zweiten Trennkupplung (28) abtrennbaren zweiten Antriebswelle (16) kann je nach Ausmaß einer Bremssituation eine Bremsenergierückgewinnung ohne unnötige Reibungsverluste nur über die erste Elektromaschine (22) oder sowohl über die erste Elektromaschine (22) als auch über die zweite Elektromaschine (34) in einem energieeffizienten Betriebspunkt erfolgen, so dass über den erhöhten Anteil der in speicherbare elektrische Energie rückgewonnenen Bremsenergie eine hohe Reichweite für ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug (10) ermöglicht ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs, das zumindest mit elektrischer Unterstützung über mindestens zwei verschiedene in Fahrtrichtung zueinander beabstandete Achsen fortbewegt werden kann.
  • Aus DE 10 2008 022 939 A1 ist ein mit Hilfe eines Verbrennungsmotors antreibbares konventionelles Allrad-Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Antriebsachsen einer für einen Allradantrieb wahlweise zuschaltbaren Achse von einem Differenzialgetriebe dieser Achse über eine Kupplung abgetrennt werden können.
  • Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Reichweite eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs zu erhöhen.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug mit einer hohen Reichweite ermöglichen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
  • Erfindungsgemäß ist ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridkraftfahrzeug oder reines Elektrokraftfahrzeug, vorgesehen mit einer antreibbaren ersten Achse, insbesondere Vorderachse, zum Antreiben von ersten Antriebsrädern, einer ersten Elektromaschine zum Antrieb der ersten Achse, einer antreibbaren zweiten Achse, insbesondere Hinterachse, zum Antreiben von zweiten Antriebsrädern, einer zweiten Elektromaschine zum Antrieb der zweiten Achse und/oder einer Brennkraftmaschine zum Antrieb der zweiten Achse, wobei die zweite Achse zwei jeweils mit einem zweiten Antriebsrad gekoppelte zweite Antriebswellen aufweist, wobei die zweiten Antriebswellen über ein zweites Differentialgetriebe miteinander und mit der zweiten Elektromaschine und/oder mit der Brennkraftmaschine koppelbar sind, und einer, insbesondere genau einer, zweiten Trennkupplung zum Trennen einer der zweiten Antriebswellen von der zweiten Elektromaschine und/oder von der Brennkraftmaschine.
  • Da die erste Achse und die zweite Achse jeweils separat angetrieben werden können ist es nicht erforderlich die erste Achse und die zweite Achse über eine Verbindungswelle miteinander zu verbinden, um mit nur einem Motor beide Achsen antreiben zu können. Stattdessen sind die erste Achse und die zweite Achse mechanisch unverbunden. Eine mechanische Koppelung der ersten Achse mit der zweiten Achse fehlt. Durch die eingesparte Verbindungswelle sind auch durch die Verbindungswelle verursachte Reibungsverluste, beispielsweise in Lagern der Verbindungswelle, eingespart. Zudem ist es nicht erforderlich das Massenträgheitsmoment der eingesparten Verbindungswelle zu beschleunigen und/oder abzubremsen, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sich ändern soll, so dass ein Beschleunigen und/oder Abbremsen des Kraftfahrzeugs schneller und mit einem höheren Wirkungsgrad erfolgen kann, da durch die ansonsten vorgesehene Verbindungswelle verursachten Leistungsverluste vermieden sind. Mit Hilfe der insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten Brennkraftmaschine kann das Allrad-Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug ausgestaltet sein. Zudem ist es je nach Betriebssituation möglich die Antriebsenergie zum Antrieb des Kraftfahrzeugs nur von der ersten Elektromaschine, nur von der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine oder sowohl von der ersten Elektromaschine als auch von der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine bereitstellen zu können. Dadurch können die Elektromaschinen und die Brennkraftmaschine je nach Anforderungsprofil in der aktuellen Betriebssituation in einem besonders effizienten Betriebspunkt mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben werden. Insbesondere wenn ein Allradantrieb aktuell nicht gewünscht ist, ist es möglich mit Hilfe der zweiten Trennkupplung eine der zweiten Antriebswellen abzutrennen und eine über die zweite Trennkupplung herbeiführbare Koppelung dieser zweiten Antriebswelle mit der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine und/oder mit dem zweiten Differenzialgetriebe zu unterbrechen. Dies führt dazu, dass eine Leistungsverzweigung unterbrochen werden kann und insbesondere ein der abgetrennten zweiten Antriebswelle zugeordneter Achsstummel des zweiten Differenzialgetriebes in einer der Drehrichtung der anderen zweiten Antriebswelle entgegengesetzten Drehrichtung drehen kann. Insbesondere sind in dieser Situation die Drehzahlen des der abgetrennten zweiten Antriebswelle zugeordneten Achsstummels und des der anderen zweiten Antriebswelle zugeordneten Achsstummels beziehungsweise der anderen Antriebswelle gleich groß aber in unterschiedliche Drehrichtungen gerichtet. Alternativ kann ein der der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine zugeordneter Achsstummel des zweiten Differenzialgetriebes ohne Leistungsverzweigung an die zweite Elektromaschine beziehungsweise die Brennkraftmaschine im Wesentlichen lastlos mitdrehen. Dadurch können Schleppverluste in dem zweiten Differentialgetriebe und/oder einem über das zweite Differentialgetriebe angebundenen Kraftfahrzeuggetriebe vermieden werden. Stattdessen können die im Nicht-Allrad-Betrieb nicht angetriebenen zweiten Antriebsräder der zweiten Achse ohne signifikante Bremswirkung lediglich mitrollen. Durch die mit Hilfe der zweiten Trennkupplung abtrennbare zweite Antriebswelle können in einem Nicht-Allrad-Betriebsmodus Reibungseffekte und Schleppverluste reduziert werden, wodurch ein erhöhter Wirkungsgrad und eine hohe Reichweite für ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug ermöglicht ist.
  • Gleichzeitig kann für das Allrad-Kraftfahrzeug ein verbesserter Rekuperationsbetrieb ermöglicht werden. Wenn beispielsweise bei einem leichten Abbremsen nur wenig Bremsenergie zur Verfügung steht, kann die zweite Trennkupplung geöffnet sein, so dass nur mit Hilfe der im Generatorbetrieb betriebenen ersten Elektromaschine Bremsenergie in speicherbare elektrische Energie umgewandelt werden kann („leichte Rekuperation“). Wenn beispielsweise bei einem starken Abbremsen viel Bremsenergie zur Verfügung steht, kann die zweite Trennkupplung geschlossen sein, so dass sowohl mit Hilfe der im Generatorbetrieb betriebenen ersten Elektromaschine als auch mit Hilfe der im Generatorbetrieb betriebenen zweiten Elektromaschine Bremsenergie in speicherbare elektrische Energie umgewandelt werden kann („starke Rekuperation“). Dies ermöglicht es die erste Elektromaschine in einem energieeffizienten Betriebspunkt bei einer leichten Rekuperation zu betreiben. In dem Fall, dass die umzuwandelnde Bremsenergie bei leichter Rekuperation so hoch wird, dass eine optimale Bremsenergierückgewinnung nicht zu erwarten ist, kann mit Hilfe der zweiten Trennkupplung die zweite Elektromaschine zugeschaltet werden, so dass im Betriebsmodus der starken Rekuperation möglichst viel Bremsenergie über die Elektromaschinen zurückgewonnen werden kann. Im Fall der leichten Rekuperation sind durch die geöffnete zweite Trennkupplung Reibungsverluste vermieden, so dass auch bei einem leichten Abbremsen ein besonders hoher Anteil der Bremsenergie rückgewonnen und nicht dissipiert wird. Dadurch ist die Energierückgewinnung energieeffizienter und es kann ein erhöhter Anteil an Bremsenergie in speicherbare elektrische Energie rückgewonnen werden. Durch die mit Hilfe der zweiten Trennkupplung abtrennbaren zweiten Antriebswelle kann je nach Ausmaß einer Bremssituation eine Bremsenergierückgewinnung ohne unnötige Reibungsverluste nur über die erste Elektromaschine oder sowohl über die erste Elektromaschine als auch über die zweite Elektromaschine in einem energieeffizienten Betriebspunkt erfolgen, so dass über den erhöhten Anteil der in speicherbare elektrische Energie rückgewonnenen Bremsenergie eine hohe Reichweite für ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug ermöglicht ist.
  • Insbesondere ist die zweite Trennkupplung zum Trennen einer der zweiten Antriebswellen von dem Differentialgetriebe ausgestaltet. Die zweite Trennkupplung kann dadurch zwischen einem in dem zweiten Differentialgetriebe verbleibenden Achsstummel und der übrigen abtrennbaren zweiten Antriebswelle vorgesehen sein. Die zweite Achse weist insbesondere genau eine zweite Trennkupplung auf. Das heißt, die eine zweite Antriebsachse ist über die genau eine zweite Trennkupplung mit dem zweiten Differentialgetriebe koppelbar und trennbar, während die andere zweite Antriebsachse permanent mit dem zweiten Differentialgetriebe gekoppelt ist. Die zweite Trennkupplung kann dadurch zu einer in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufenden Mittellinie versetzt angeordnet sein und dadurch leicht in einem noch freien Bauraum des Kraftfahrzeugs positioniert sein, der beispielsweise nicht mit einem für ein Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehenen Bauraum interferiert.
  • Vorzugsweise ist eine Zusatztrennkupplung zum Trennen der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine von dem zweiten Differentialgetriebe, vorgesehen. Dadurch kann die zweite Elektromaschine und/oder die Brennkraftmaschine auch von dem zweiten Differentialgetriebe getrennt werden. Ein durch das zweite Differentialgetriebe verursachtes unbeabsichtigtes Mitdrehen einer Welle der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine in einem Nicht-Allrad-Betriebsmodus kann dadurch vermieden werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die zweite Trennkupplung zum Trennen der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine von dem zweiten Differentialgetriebe, ausgestaltet ist. Dadurch kann die zweite Elektromaschine und/oder die Brennkraftmaschine von dem zweiten Differentialgetriebe getrennt werden. Ein durch das zweite Differentialgetriebe verursachtes unbeabsichtigtes Mitdrehen einer Welle der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine in einem Nicht-Allrad-Betriebsmodus kann dadurch vermieden werden. In dieser Ausführungsform können die zweiten Antriebsachsen über das zweite Differentialgetriebe permanent miteinander gekoppelt sein, wobei eine Rotation eines der zweiten Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine zugeordneten Achsstummels des zweiten Differentialgetriebes in der geöffneten Stellung der zweiten Trennkupplung in einem Nicht-Allrad-Betriebsmodus nicht zu unnötigen Schleppverlusten in der zweiten Elektromaschine und/oder in der Brennkraftmaschine führt.
  • Besonders bevorzugt ist die Brennkraftmaschine und/oder die zweite Elektromaschine über ein zwischengeschaltetes Kraftfahrzeuggetriebe mit der zweiten Achse koppelbar. Mit Hilfe des Kraftfahrzeuggetriebes kann die Drehzahl und das Drehmoment der Brennkraftmaschine gewandelt werden, so dass über eine große Spreizung die Brennkraftmaschine in der Nähe eines optimalen Betriebspunktes betrieben werden kann. Wenn die zweite Achse nicht angetrieben werden soll, kann die zweite Trennkupplung geöffnet werden, so dass sich keine Schleppmomente des Kraftfahrzeuggetriebes auf die zweite Achse auswirken.
  • Insbesondere ist die Brennkraftmaschine über eine Kupplung mit dem Kraftfahrzeuggetriebe koppelbar. Für einen rein elektrischen Betrieb des Kraftfahrzeugs kann die Brennkraftmaschine vom Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs getrennt werden, so dass die Massenträgheitsmomente und die Schleppverluste der Brennkraftmaschine nicht das Kraftfahrzeug unnötig abbremsen. Die Kupplung kann zwischen der Brennkraftmaschine und dem Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen sein, so dass die Brennkraftmaschine leicht ohne die angekoppelten Massenträgheitsmomente des Kraftfahrzeuggetriebes beispielsweise mit Hilfe eines elektrischen Starters gestartet werden kann. Ferner kann zum Schalten von Gängen im Kraftfahrzeuggetriebe die Brennkraftmaschine abgetrennt werden, um das Schalten zu vereinfachen.
  • Besonders bevorzugt ist die zweite Elektromaschine der Brennkraftmaschine nachgeschaltet, wobei die zweite Elektromaschine insbesondere dem Kraftfahrzeuggetriebe vorgeschaltet ist. Die zweite Elektromaschine kann dadurch leicht als Starter für die Brennkraftmaschine verwendet werden. Ferner ist es möglich, dass die Drehzahl und das Drehmoment der zweiten Elektromaschine von dem Kraftfahrzeuggetriebe gewandelt werden kann, so dass die zweite Elektromaschine eine entsprechend hohe Spreizung erreichen kann und/oder für eine geringere Spreizung ausgelegt werden kann.
  • Insbesondere weist die erste Achse zwei jeweils mit einem ersten Antriebsrad gekoppelte erste Antriebswellen auf, wobei die ersten Antriebswellen über ein erstes Differentialgetriebe miteinander koppelbar sind. Ein Drehzahlunterschied der Antriebsräder bei einer Kurvenfahrt kann durch das erste Differenzialgetriebe automatisch ausgeglichen werden.
  • Vorzugsweise ist die zweite Trennkupplung als Klauenkupplung ausgestaltet. Dadurch können Reibungsverluste beim Öffnen und Schließen der zweiten Trennkupplung, sowie ein Schlupfbetrieb vermieden werden. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass der über die zweite Trennkupplung ankoppelbare im Differentialgetriebe vorgesehene Achsstummel sich bei über die zweite Trennkupplung aufgebrachten Kräften automatisch synchronisiert, so dass ein einfaches Betätigen der zweiten Trennkupplung als formschlüssig wirkende Klauenkupplung leicht möglich ist.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem zur Rückgewinnung von Bremsenergie unterhalb des Betrags einer vordefinierten Grenzbremsbeschleunigung die zweite Trennkupplung geöffnet wird und zur Rückgewinnung von Bremsenergie oberhalb des Betrags der vordefinierten Grenzbremsbeschleunigung die zweite Trennkupplung geschlossen wird. Unterhalb der Grenzbremsbeschleunigung kann der Betriebsmodus „leichte Rekuperation“ und oberhalb der Grenzbremsbeschleunigung der Betriebsmodus „starke Rekuperation“ vorgesehen sein. Bei einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs liegt eine positive Beschleunigung vor, während bei einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs eine negative als Bremsbeschleunigung bezeichnete Beschleunigung vorliegt. Durch die mit Hilfe der zweiten Trennkupplung abtrennbaren zweiten Antriebswelle kann je nach Ausmaß einer Bremssituation eine Bremsenergierückgewinnung ohne unnötige Reibungsverluste nur über die erste Elektromaschine oder sowohl über die erste Elektromaschine als auch über die zweite Elektromaschine in einem energieeffizienten Betriebspunkt erfolgen, so dass über den erhöhten Anteil der in speicherbare elektrische Energie rückgewonnenen Bremsenergie eine hohe Reichweite für ein elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug ermöglicht ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
  • 1: eine schematische Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs und
  • 2: eine schematische Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs.
  • Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 10 weist insgesamt vier in einem Allrad-Betriebsmodus antreibbare Antriebsräder 12, 13 auf. Hierzu ist eine mit ersten Antriebsrädern 12 gekoppelte erste Achse 14 und eine mit zweiten Antriebsrädern gekoppelte zweite Achse 16 vorgesehen. Eine mechanische Verbindung der ersten Achse 14 mit der zweiten Achse 16 über eine Verbindungswelle oder Kardanwelle ist nicht vorgesehen. Jeweils ein erstes Antriebsrad 12 der ersten Achse 14 ist mit einer ersten Antriebswelle 20 verbunden, die über ein nicht dargestelltes erstes Differenzialgetriebe miteinander gekoppelt sind. An der ersten Achse 14 greift ein erster Elektromotor 22 an, der in einem Motorbetrieb die erste Achse 14 beschleunigen oder in einem Generatorbetrieb abbremsen kann. Jeweils ein zweites Antriebsrad 13 der zweiten Achse 16 ist mit einer zweiten Antriebswelle 24 verbunden, die über ein nicht dargestelltes zweites Differenzialgetriebe miteinander gekoppelt sind. An der zweiten Achse 16 greift ein zweiter Elektromotor 26 an, der in einem Motorbetrieb die zweite Achse 16 beschleunigen oder in einem Generatorbetrieb abbremsen kann. Eine der zweiten Antriebswellen 24 ist über eine zweite Trennkupplung 28 an dem zweiten Differenzialgetriebe angebunden. In einem Nicht-Allrad-Betriebsmodus kann die zweite Trennkupplung 28 geöffnet werden, so dass ein antriebsloses Mitdrehen der zweiten Antriebsräder 13 der zweiten Achse 16 ohne unnötige Schleppverluste möglich ist.
  • Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 10 ist im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 10 eine als Verbrennungsmotor ausgestaltete Brennkraftmaschine 32 vorgesehen, die über ein Kraftfahrzeuggetriebe 34 mit der zweiten Achse 16 gekoppelt werden kann. Die Brennkraftmaschine 32 kann über eine Kupplung 36 beispielsweise für einen rein elektrischen Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 und/oder zur Energierückgewinnung von Bremsenergie mit Hilfe der im Generatorbetrieb betriebenen ersten Elektromaschine 22 von der zweiten Elektromaschine 26 abgekoppelt werden. Insbesondere wenn die Brennkraftmaschine 32 mit der zweiten Achse 16 gekoppelt ist, kann auch die zweite Elektromaschine 26 über das Kraftfahrzeuggetriebe 34 mit der zweiten Achse 16 ankoppelbar sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008022939 A1 [0002]

Claims (11)

  1. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridkraftfahrzeug oder reines Elektrokraftfahrzeug, mit einer antreibbaren ersten Achse (14), insbesondere Vorderachse, zum Antreiben von ersten Antriebsrädern (12), einer ersten Elektromaschine (22) zum Antrieb der ersten Achse (14), einer antreibbaren zweiten Achse (16), insbesondere Hinterachse, zum Antreiben von zweiten Antriebsrädern (13), einer zweiten Elektromaschine (26) zum Antrieb der zweiten Achse (16) und/oder einer Brennkraftmaschine (32) zum Antrieb der zweiten Achse (16), wobei die zweite Achse (16) zwei jeweils mit einem zweiten Antriebsrad (13) gekoppelte zweite Antriebswellen (24) aufweist, wobei die zweiten Antriebswellen (24) über ein zweites Differentialgetriebe miteinander und mit der zweiten Elektromaschine (26) und/oder mit der Brennkraftmaschine (32) koppelbar sind, und einer, insbesondere genau einer, zweiten Trennkupplung (28) zum Trennen einer der zweiten Antriebswellen (24) von der zweiten Elektromaschine (26) und/oder von der Brennkraftmaschine (32).
  2. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (28) zum Trennen einer der zweiten Antriebswellen (24) von dem Differentialgetriebe ausgestaltet ist.
  3. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zusatztrennkupplung zum Trennen der zweiten Elektromaschine (26) und/oder der Brennkraftmaschine (32) von dem zweiten Differentialgetriebe, vorgesehen ist.
  4. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (28) zum Trennen der zweiten Elektromaschine (26) und/oder der Brennkraftmaschine (32) von der zweiten Antriebsachse, ausgestaltet ist.
  5. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (32) und/oder die zweite Elektromaschine (26) über ein zwischengeschaltetes Kraftfahrzeuggetriebe (34) mit der zweiten Achse (16) koppelbar ist.
  6. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (18) über eine Kupplung (36) mit dem Kraftfahrzeuggetriebe (34) koppelbar ist.
  7. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Elektromaschine (26) der Brennkraftmaschine (32) nachgeschaltet ist, wobei die zweite Elektromaschine (26) insbesondere dem Kraftfahrzeuggetriebe (34) vorgeschaltet ist.
  8. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (14) zwei jeweils mit einem ersten Antriebsrad (12) gekoppelte erste Antriebswellen (20) aufweist, wobei die ersten Antriebswellen (20) über ein erstes Differentialgetriebe miteinander koppelbar sind.
  9. Elektrisch antreibbares Allrad-Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Trennkupplung (28) als Klauenkupplung ausgestaltet ist.
  10. Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem zur Verminderung der Fahrzeuggetriebeverluste an der zweiten Achse beim elektrischen Fahren durch die E-Maschine an der ersten Achse die zweite Trennkupplung (28) geöffnet wird und zum Antreiben des Fahrzeugs über die zweite Achse oder die erste und zweite Achse zusammen das Trennkupplung (28) geschlossen wird.
  11. Verfahren zum Betrieb eines elektrisch antreibbaren Allrad-Kraftfahrzeugs (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem zur Rückgewinnung von Bremsenergie unterhalb des Betrags einer vordefinierten Grenzbremsbeschleunigung die zweite Trennkupplung (28) geöffnet wird und zur Rückgewinnung von Bremsenergie oberhalb des Betrags der vordefinierten Grenzbremsbeschleunigung die zweite Trennkupplung (28) geschlossen wird.
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