DE102013205080A1 - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102013205080A1
DE102013205080A1 DE201310205080 DE102013205080A DE102013205080A1 DE 102013205080 A1 DE102013205080 A1 DE 102013205080A1 DE 201310205080 DE201310205080 DE 201310205080 DE 102013205080 A DE102013205080 A DE 102013205080A DE 102013205080 A1 DE102013205080 A1 DE 102013205080A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
output shaft
motor
drive
additional
auxiliary
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE201310205080
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Metz
Urban Panther
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE201310205080 priority Critical patent/DE102013205080A1/de
Publication of DE102013205080A1 publication Critical patent/DE102013205080A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Hauptmotor, welcher über ein Hauptgetriebe, das über eine Getriebeausgangswelle mit einem auf einer Antriebsachse gelagerten ersten Differenzial verbunden ist, die Räder einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges antreibt, und einen Zusatzmotor, welcher über ein Zusatzgetriebe an die Getriebeausgangswelle angebunden ist, um das Kraftfahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten anzutreiben. Zur Reduzierung des Bauraumes bei der Verwendung des Zusatzmotors ist der Zusatzmotor, vorzugsweise ein Elektromotor, koaxial zur Getriebeausgangswelle angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Hauptmotor, welcher über ein Hauptgetriebe, das über eine Getriebeausgangswelle mit einem auf einer Antriebsachse gelagerten ersten Differenzial verbunden ist, die Räder der Antriebsachse des Kraftfahrzeuges antreibt, und einen Zusatzmotor, welcher über ein Zusatzgetriebe an die Getriebeausgangswelle angebunden ist, um das Kraftfahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten anzutreiben.
  • Aus der WO 00/20243 A1 sind Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen eine Elektromotoren-Anbindung innerhalb des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges über das Getriebe erfolgt. Darüber hinaus ist bekannt, dass ein Elektromotor achsparallel zur Getriebeausgangswelle angeordnet wird und über ein Zusatzgetriebe und ein Koppelelement, vorzugsweise einem Freilauf, an die Getriebeausgangswelle angebunden ist. Alternativ kann das Koppelelement auch als Kupplung ausgebildet sein. Eine unmittelbare Anbindung der Kupplung an die Getriebeausgangswelle ist nicht möglich, vielmehr ist zumindest ein Zahnrad an der Getriebeausgangswelle angeordnet.
  • Des Weiteren sind Kraftfahrzeuge bekannt, welche Start-Stopp-Automatiken verwenden. Dabei wird ein Verbrennungsmotor im Stau oder im Stopp-und Go-Betrieb von der Start-Stopp-Automatik angesteuert und je nachdem, ob das Fahrzeug steht oder nicht, wird der Verbrennungsmotor gestartet oder abgeschaltet. Ist der Verbrennungsmotor im Betrieb, treibt dieser über ein Schalt- oder Automatikgetriebe und ein Achsdifferenzial eine Räder tragende Antriebsachse des Kraftfahrzeuges an, wodurch sich dieses bewegt.
  • Bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie in einem Stau oder im Stopp- und Go-Betrieb, beispielsweise bei Stadtfahrten, auftreten, muss der Verbrennungsmotor immer neu gestartet werden. Das ständige An- und Ausschalten des Verbrennungsmotors ist dabei weder komfortabel noch für die Lebensdauer der einzelnen Komponenten des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges förderlich.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei welchem ein häufiger Wiederstart des Hauptmotors bei Fahrten mit niedrigen Geschwindigkeiten unterbunden wird.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Zusatzmotor, vorzugsweise ein Elektromotor, koaxial zur Getriebeausgangswelle angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass der Zusatzmotor einen größeren Durchmesser besitzen kann, wodurch ein stärkeres Drehmoment realisiert werden kann. Das erforderliche Übersetzungsverhältnis zum Erreichen eines vorgegebenen Achsmomentes wird dabei geringer. Eine solche Anordnung ermöglicht es dem Kraftfahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie bei Staufahrten und im Stopp-und-Go-Betrieb notwendig sind, rein elektrisch zu fahren. Führt die Start-Stopp-Automatik zum Ausschalten des als Verbrennungsmotor ausgebildeten Hauptmotors, wird aber trotzdem ein langsames Fahren im Stadtverkehr durch den mit einer kleinen Leistung ausgestatteten Zusatzmotor möglich. Somit ist auch ohne Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors ein langsames Fortbewegen des Kraftfahrzeuges in den beschriebenen Situationen möglich, zumal aufgrund eines höheren Momentes des Zusatzmotors höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können.
  • Vorteilhafterweise ist das mindestens einstufige Zusatzgetriebe dem Zusatzmotor nachgeordnet. Durch dieses Zusatzgetriebe wird das gewünschte Übersetzungsverhältnis zum Erreichen eines vorgegebenen Achsmomentes eingestellt.
  • In einer Ausgestaltung weist das Zusatzgetriebe eine Abzweigung zu einer, nicht vom Hauptmotor antreibbaren Achse für einen Allradantrieb auf. Durch diese Abzweigung wird der Allradantrieb dadurch gewährleistet, dass mit Hilfe des Zusatzmotors die Räder der nicht vom Hauptmotor antreibbaren Achse bewegt werden, während vom Hauptmotor die Räder der Antriebsachse angetrieben werden. Das Zusatzgetriebe erlaubt somit eine Anbindung der Abzweigung an die Getriebeausgangswelle. Dadurch ist es dem Zusatzmotor möglich, sowohl die von dem Hauptmotor antreibbare Achse als auch die von dem Hauptmotor nicht antreibbare Achse zu beschleunigen.
  • In einer Variante umfasst die Abzweigung eine Zwischenwelle, die mit einem zweiten Differenzial verbunden ist, welches die zweite, nicht vom Hauptmotor antreibbare Achse ansteuert. Aufgrund dieser sehr einfachen konstruktiven Ausgestaltung lässt sich ein Allradantrieb zuverlässig ausbilden.
  • In einer Weiterbildung weist die Abzweigung ein erstes Abkoppelelement, vorzugsweise eine Kupplung, zur Zu- oder Abschaltung des Allradantriebes auf. Durch die Betätigung des ersten Abkoppelelementes kann der Fahrer jederzeit darüber entscheiden, ob ein Allradantrieb aktiviert werden soll oder nicht.
  • Vorteilhafterweise weist das Zusatzgetriebe eine zusätzliche Getriebestufe zur Momentenerhöhung des Zusatzmotors auf. Diese zusätzliche Getriebestufe erhöht die Freiheitsgrade bei der Einstellung des Motormomentes und ermöglicht dabei eine gezielte Einstellung des Motormomentes zum Antrieb der nicht vom Hauptmotor antreibbaren Achse.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist hinter einer dem Zusatzmotor abgewandeten Ausgangsseite des Zusatzgetriebes ein zweites Abkoppelelement, vorzugsweise eine Kupplung oder ein Freilauf, mit der Getriebeausgangswelle verbunden. Dieses zweite Abkoppelelement kann insbesondere durch die koaxiale Anordnung des Zusatzmotors zur Getriebeausgangswelle unmittelbar an der Getriebeausgangswelle angebunden werden, was den Bauraum bei der Ausbildung des Allradantriebes reduziert. Darüber hinaus verbindet das aktivierte Koppelelement den Zusatzmotor mit der vom Hauptmotor antreibbaren Antriebsachse, wenn der Hauptmotor abgeschaltet ist, wodurch der Zusatzmotor diese Antriebsachse antreibt.
  • Das zweite Abkoppelelement kann dabei an beliebiger Stelle zwischen der Getriebeausgangswelle und dem Zusatzmotor eingebaut sein. Um die Verlustleistung zu minimieren, ist es jedoch vorzuziehen, dass das zweite Abkoppelelement hinter der letzten Getriebestufe des Zusatzgetriebes, welches der durch den Hauptmotor antreibbaren Antriebsachse zugewandt ist, mit der Getriebeausgangswelle verbunden ist. Nur bei dieser Ausgestaltung steht während des Betriebes des Hauptmotors das komplette Zusatzgetriebe zum Zusatzmotor und wird nicht mitgeschleppt.
  • Insbesondere ist der Zusatzmotor, vorzugsweise außen, an einem Gehäuse des Zusatzgetriebes angeflanscht. Eine solche Zusatzgetriebe-Zusatzmotor-Einheit ist besonders kompakt ausgebildet und kann anstelle eines in Allradantrieben vorgesehenen Verteilergetriebes eingesetzt werden.
  • In einer Ausgestaltung ist das Zusatzgetriebe als Planetengetriebe oder als Stirnradgetriebe ausgebildet. Insbesondere bei der Verwendung des Planetengetriebes, welches ebenfalls rotationssymmetrisch zu der Getriebeausgangswelle im Antriebsstrang verbaut wird, ist bei der koaxialen Verbauung des Zusatzmotors ein besonders kompakter und Bauraum sparender Antriebsstrang gegeben.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
  • 1: ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antriebsstranges mit einem Planetengetriebe
  • 2: ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antriebsstranges mit einem Stirnradgetriebe mit Allradfunktion
  • 3: einen Antriebsstrang gemäß 2 mit einer Zusatzgetriebestufe
  • 4: einen Antriebsstrang mit einem mehrstufigen Stirnradgetriebe.
  • Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • 1 zeigt einen Antriebsstrang 1, wie er in einem Kraftfahrzeug verwendet wird. Dabei ist ein Hauptmotor 2 in Form eines Verbrennungsmotors mit einem Hauptgetriebe 3 verbunden, welches eine Getriebeausgangswelle 4 aufweist, die auf ein erstes Achsdifferenzial 5 führt, welches auf einer Antriebswelle 6 eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Aufgrund dieser Ausgestaltung treibt der Hauptmotor 2 die an der ersten Antriebswelle 6 angebundenen Räder 10, 11 an.
  • Ein als Zusatzmotor installierter Elektromotor 7, welcher als Außenläufer ausgebildet ist, ist mit einem Zusatzgetriebe 8 verbunden, welches wiederum als ein- oder mehrstufiges Planetengetriebe ausgeführt ist. Die letzte Getriebestufe 8a des Zusatzgetriebes 8 ist dabei mit einem Koppelelement 9 in Form einer Kupplung verbunden, welches den Elektromotor 7 mit der Getriebeausgangswelle 4 verbindet oder diese Verbindung trennt. Der Elektromotor 7 und das Zusatzgetriebe 8 sind dabei als kompakte Einheit direkt am Ausgang des Hauptgetriebes 3 angeordnet, welches als Automatik- oder als Handschaltgetriebe ausgebildet sein kann. Das Zusatzgetriebe 8 nutzt dabei einen Bauraum, der normalerweise für ein Verteilergetriebe bei einem Allradantrieb vorgesehen ist. Der Elektromotor 7 ist nicht auf die Form als Außenläufer begrenzt, sondern es sind auch weitere Elektromotortypen denkbar.
  • Der Elektromotor 7 ist gemäß 1 koaxial um die Getriebeausgangswelle 4 angeordnet. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass der Elektromotor 7 einen größeren Durchmesser aufweisen und somit ein stärkeres Drehmoment erzeugen kann. Das durch das Zusatzgetriebe 8 einstellbare erforderliche Übersetzungsverhältnis zum Erreichen eines gewünschten Achsmomentes kann aufgrund der größeren Gestaltung des Elektromotors 7 geringer ausgebildet sein.
  • Die Kupplung 9 kann an beliebiger Stelle im Zusatzgetriebe 8 eingebaut werden, um Teile des Zusatzgetriebes 8 abkoppeln zu können. Es ist aber besonders vorteilhaft, wenn die Kupplung 9 zwischen der letzten Getriebestufe 8a des Zusatzgetriebes 8 und der Getriebeausgangswelle 4 angeordnet ist, da somit gewährleistet wird, dass das Zusatzgetriebe 8 bei Antrieb der Getriebeausgangswelle 4 durch den Hauptmotor 2 vollständig abgekoppelt wird und somit das Zusatzgetriebe 8 nicht mitgeschleppt wird.
  • Die Kupplung 9, welche beispielsweise als schaltbare Nass- oder Trockenkupplung ausgebildet ist, trägt dazu bei, dass der Elektromotor 7 durch Drehrichtungsumkehr auch zum Rückwärtsfahren verwendet werden kann. Anstelle der schaltbaren Kupplung 9 ist es auch vorstellbar, einen Freilauf, insbesondere einen schaltbaren Freilauf, zwischen Elektromotor 7 und Getriebeausgangswelle 4 anzubinden.
  • 2 zeigt einen Antriebsstrang 1, bei welchem das Zusatzgetriebe 8 als zweistufiges Stirnradgetriebe ausgebildet ist. Der Einsatz eines solchen Zusatzgetriebes 8 bietet die Möglichkeit der Verallradung. Hierzu ist eine Zwischenwelle 12, welche in 2 gestrichelt dargestellt ist, über ein zweites Differenzial 13 an einer nicht vom Hauptmotor 2 antreibbaren Achse 14 angebunden. Eine, in die Zwischenwelle 12 geschaltete zweite Kupplung 15 kann im Bedarfsfall das von dem Elektromotor 7 ausgegebene Moment auf die nicht vom Hauptmotor antreibbare Achse 14 leiten. Das Achsmoment ist im dargestellten Fall kleiner, da auf eine Übersetzungsstufe des Zusatzgetriebes 8 verzichtet wird, wofür aber die übertragene Drehzahl höher ist.
  • Durch den Zusatzabtrieb in Form der Zwischenwelle 12 und der Kupplung 15 wird quasi ein Zweiganggetriebe mit unterschiedlichen Abtriebswellen erzeugt. Wird die Leistung des Elektromotors 7 über die erste Kupplung 9 auf die auch durch den Hauptmotor 2 antreibbare Antriebsachse 6 geleitet, so wird durch den Elektromotor 7 ein hohes Moment bei kleiner Drehzahl auf die Antriebsachse 6 übertragen. Entsprechend kann auch nur eine kleine Geschwindigkeit gefahren werden. Wird die Leistung des Elektromotors 7 über die zweite Kupplung 15 auf die nicht vom Hauptmotor antreibbare Achse 14 übertragen, dann fällt mindestens eine Übersetzungsstufe weg. Entsprechend sind das übertragbare Moment kleiner, die Drehzahl und damit auch die fahrbare Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges größer.
  • Die Größe des Moments, die vom Elektromotor 7 auf die Kupplung 15 geleitet wird, ist in gewissen Bereichen durch Veränderung der Übersetzungen der einzelnen Getriebestufen des als Stirnradgetriebe ausgebildeten Zusatzgetriebes 8 einstellbar. Dabei wird die Gesamtübersetzung zwischen dem Elektromotor 7 und der Getriebeausgangswelle 4 beibehalten. Diese Gesamtübersetzung wird durch die Auswahl des Elektromotors 7 sowie des geforderten Momentes an der Antriebsachse 6 vorgegeben. Eine weitere Getriebestufe und damit auch die Zwischenwelle 12 ermöglichen eine gezielte Einstellbarkeit des Momentes des Elektromotors 7 an der Kupplung 15.
  • In 3 ist der Antriebsstrang 1 gemäß 2 mit einem als Stirnradgetriebe ausgebildeten Zusatzgetriebe 8 dargestellt, welches eine Zusatzgetriebestufe 8b aufweist. Da es für einen elektrischen Allradantrieb erforderlich ist, noch ein höheres Moment an der durch den Hauptmotor 2 nicht antreibbaren Achse 14 bereitzustellen, ist die Zusatzgetriebestufe 8b in den Leistungspfad über die Kupplung 15 eingebracht. Durch die schaltbare Kupplung 15 und der damit möglichen Abkopplung des Elektromotors 7 während des Betriebs des Hauptmotors 2 kann der Elektromotor 7 durch Drehrichtungsumkehr auch zum Rückwärtsfahren verwendet werden. Alternativ kann auch eine drehzahlbetätigte Kupplung 15 verwendet werden.
  • In nachfolgender Tabelle sind die einzelnen Betriebszustände aufgelistet. VM steht hierbei für den als Verbrennungsmotor ausgebildeten Hauptmotor 2, EM für Elektromotor, K1 für die Kupplung 9 und K2 für die Kupplung 15. Die Kreuze bei den Kupplungen K1, K2 bedeuten, dass in dem angegebenen Fahrzustand die Kupplung geschlossen und eine Verbindung im Antriebsstrang herstellt ist.
    Fahrzustände VM EM K1 K2
    normaler Fahrbetrieb x
    elektrisches Anfahren x x
    elektrisches Mitrollen bei größerer Geschwindigkeit x x
    Allrad x x x
    Rekuperieren x x x
  • Im normalen Fahrbetrieb sind beide Kupplungen geöffnet. Der als Verbrennungsmotor ausgebildete Hauptmotor 2 treibt das Kraftfahrzeug an und der Elektromotor 7 ist außer Betrieb.
  • Für das elektrische Fahren bleibt der Hauptmotor 2 ausgeschaltet. Die Kupplung 9 (K1) wird geschlossen und der Antrieb erfolgt über den Elektromotor 7 (EM). Wird eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten und es besteht weiterhin der Bedarf rein elektrisch zu fahren, dann erfolgt eine Überblendungsschaltung der Kupplungen 9 (K1) und 15 (K2). Der Antrieb erfolgt nun mit einer anderen Übersetzung vom Elektromotor 7 auf die zweite, vom Hauptmotor 2 nicht antreibbare Achse 14. Wird stärker beschleunigt bzw. eine höhere Leistung abgerufen, dann wird der Hauptmotor 2 (VM) zugeschaltet und beide Kupplungen 9, 15 (K1, K2) werden geöffnet.
  • Falls es die Fahrsituation erfordert, kann parallel zum Antrieb mit dem Hauptmotor 2, welcher auf die Antriebsachse 6 zugreift, auch noch die zweite, vom Hauptmotor 2 nicht antreibbare Achse 14 über den Elektromotor 7 angetrieben werden. Hierzu wird die Kupplung 15 (K2) geschlossen, während die Kupplung 9 (K1) geöffnet bleibt. Im letztgenannten Zustand Kupplung 9 (K1 offen), Kupplung 15 (K2 geschlossen) kann beim Fahren mit dem Hauptmotor 2 über die getriebene Antriebsachse 6 rekuperiert werden.
  • 4 zeigt eine zweite Variante, wie der Elektromotor 7 als Einheit mit dem Zusatzgetriebe 8 direkt am Ausgang des Hauptgetriebes 3 angeordnet sein kann. Das Zusatzgetriebe 8 ist dabei als mehrstufiges Stirnradgetriebe ausgebildet. Der Elektromotor 7 ist konzentrisch an der Getriebeausgangswelle 4 angeordnet. Auch in diesem Fall wird der Elektromotor 7 gemeinsam mit dem Zusatzgetriebe 8 als Einheit am Ausgang des Hauptgetriebes 3 des Kraftfahrzeuges angeordnet und somit der Bauraum genutzt, der normalerweise für ein Verteilergetriebe bei einem Allradantrieb vorgesehen ist.
  • Der erläuterte Antriebsstrang 1 stellt dabei auf einen Hauptmotor 2 ab, welcher als Front-Längs-Motor mit einem Heckantrieb ausgebildet ist. Es besteht aber auch die Möglichkeit, den Hauptmotor 2 als Front-Quer-Motor für den Front- oder Heckantrieb einzusetzen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung ist ein elektrischer Antrieb sowohl der von dem Hauptmotor 2 antreibbaren Antriebsachse 6 als auch der von dem Hauptmotor 2 nicht antreibbaren Achse 14 möglich. Aufgrund des Zusatzabtriebes über die Zwischenwelle 12 und der Zusatzgetriebestufe 8b ist das elektrische Fahren bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h möglich, während ohne diese Zusatzgetriebestufe 8b ein Fahren nur bis maximal 25 km/h realisiert werden kann. Insbesondere trägt das Zweigangkonzept zur Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit bei elektrischem Fahren bei. Durch die Wahl der Übersetzungsstufen des Zusatzgetriebes 8 sind die Drehzahlverhältnisse zwischen der von dem Hauptmotor 2 antreibbaren Antriebsachse 6 und der von dem Hauptmotor 2 nicht antreibbaren Achse 14 einstellbar.
  • Das vorgeschlagene Konzept erlaubt, einen Elektromotor 7 mit kleiner Leistung im Bereich eines Verteilergetriebes für einen Allradantrieb zu platzieren. Außerdem ist es möglich, zum rein elektrischen Fahren im Stau oder bei einem Stopp-und-Go-Betrieb den Elektromotor 7 zu nutzen, wobei entschieden werden kann, welche Achse durch den Elektromotor 7 angetrieben werden soll. Damit können Start-Stopp-Systeme komfortabler gestaltet werden und die Anzahl der Starts des als Verbrennungsmotor ausgebildeten Hauptmotors 2 zuverlässig reduziert werden. Auch bei Staufahren kann in einem kleinen Gang des Zusatzgetriebes 8 rein elektrisch gefahren werden, weshalb ein häufiger Wiederstart des Hauptmotors 2 in solchen Situationen unterbleiben kann. Dadurch wird der Hauptmotor 2 weniger belastet und die Lebensdauer seiner Komponenten verlängert.
  • Bezugszeichenliste
    • i.
    Antriebsstrang
    ii.
    Hauptmotor
    iii.
    Hauptgetriebe
    iv.
    Getriebeausgangswelle
    v.
    Achsdifferenzial
    vi.
    Antriebswelle
    vii.
    Elektromotor
    viii.
    Zusatzgetriebe
    8a
    Getriebestufe
    8b
    Zusatzgetriebestufe
    ix.
    Koppelelement
    x.
    Rad
    xi.
    Rad
    12
    Zwischenwelle
    13
    Differenzial
    14
    Achse
    15
    Koppelelement
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 00/20243 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Hauptmotor (2), welcher über ein Hauptgetriebe (3), das über eine Getriebeausgangswelle (4) mit einem auf einer Antriebsachse (6) gelagerten ersten Differenzial (5) verbunden ist, die Räder (10, 11) der Antriebsachse (6) des Kraftfahrzeuges antreibt, und einen Zusatzmotor (7), welcher über ein Zusatzgetriebe (8) an die Getriebeausgangswelle (4) angebunden ist, um das Kraftfahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten anzutreiben, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzmotor (7), vorzugsweise ein Elektromotor, koaxial zur Getriebeausgangswelle (4) angeordnet ist.
  2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens einstufige Zusatzgetriebe (8) dem Zusatzmotor (7) nachgeordnet ist.
  3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzgetriebe (8) eine Abzweigung (12) zu einer, nicht vom Hauptmotor (2) antreibbaren Achse (14), vorzugsweise für einen Allradantrieb, aufweist.
  4. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abzweigung eine Zwischenwelle (12) umfasst, die mit einem zweiten Differenzial (13) verbunden ist, welches die zweite, nicht vom Hauptmotor (2) antreibbare Achse (14) ansteuert.
  5. Antriebsstrang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abzweigung (12) ein erstes Abkoppelelement (15), vorzugsweise eine Kupplung, zur Zu- oder Abschaltung des Allradantriebes aufweist.
  6. Antriebsstrang nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzgetriebe (8) eine zusätzliche Getriebestufe (8b) zur Momentenerhöhung aufweist.
  7. Antriebsstrang nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass hinter einer dem Zusatzmotor (7) abgewandten Ausgangsseite des Zusatzgetriebes (8) ein zweites Abkoppelelement (9), vorzugsweise eine Kupplung oder ein Freilauf, mit der Getriebeausgangswelle (4) verbunden ist.
  8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Abkoppelelement (9) hinter der letzten Getriebestufe (8a) des Zusatzgetriebes (8), welche der durch den Hauptmotor (2) antreibbaren Antriebswelle (6) zugewandt ist, mit der Getriebeausgangswelle (4) verbunden ist.
  9. Antriebsstrang nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzmotor (7), vorzugsweise außen, an einem Gehäuse des Zusatzgetriebes (8) angeflanscht ist.
  10. Antriebsstrang nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzgetriebe (8) als Planetengetriebe oder als Stirnradgetriebe ausgebildet ist.
DE201310205080 2012-04-17 2013-03-22 Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Withdrawn DE102013205080A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201310205080 DE102013205080A1 (de) 2012-04-17 2013-03-22 Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012206237 2012-04-17
DE102012206237.8 2012-04-17
DE201310205080 DE102013205080A1 (de) 2012-04-17 2013-03-22 Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013205080A1 true DE102013205080A1 (de) 2013-10-17

Family

ID=49232346

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201310205080 Withdrawn DE102013205080A1 (de) 2012-04-17 2013-03-22 Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN103373225B (de)
DE (1) DE102013205080A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014208604A1 (de) 2014-05-08 2015-11-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebskonzept für einen Allradantrieb eines Fahrzeugs
DE102016100788A1 (de) * 2016-01-19 2017-07-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeuges
DE102016221881A1 (de) * 2016-11-08 2018-05-09 Audi Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102016221879A1 (de) * 2016-11-08 2018-05-09 Audi Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102018200950A1 (de) * 2018-01-22 2019-07-25 Magna powertrain gmbh & co kg Fahrzeug mit Verteilergetriebe und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe
DE102019201640A1 (de) * 2019-02-08 2020-08-13 Audi Ag Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
US11524676B2 (en) 2019-11-22 2022-12-13 Shem, Llc System and method for two step motor for electric vehicle (EV) truck and commercial vehicle applications

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000020243A1 (de) 1998-10-02 2000-04-13 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Getriebe mit zumindest zwei wellen und einer elektromaschine oder einer automatisierten scheibenkupplung

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA2259771C (en) * 1998-02-19 2003-04-01 Hitachi, Ltd. Transmission, and vehicle and bicycle using the same
JP3855510B2 (ja) * 1998-12-24 2006-12-13 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP3650089B2 (ja) * 2002-08-02 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置並びにそれを搭載した自動車
US7082850B2 (en) * 2003-12-30 2006-08-01 Eaton Corporation Hybrid powertrain system
CN1274523C (zh) * 2004-06-15 2006-09-13 嘉兴市恒久动力科技有限公司 一种轻型交通工具的燃油－电动集成混合动力系统
DE102006058947A1 (de) * 2006-12-14 2008-06-19 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Doppelkupplung für einen Hybrid-Antrieb
CN101148145A (zh) * 2007-11-13 2008-03-26 上海汽车集团股份有限公司 具有双发动机的汽车动力系统及其控制方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000020243A1 (de) 1998-10-02 2000-04-13 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Getriebe mit zumindest zwei wellen und einer elektromaschine oder einer automatisierten scheibenkupplung

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014208604A1 (de) 2014-05-08 2015-11-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebskonzept für einen Allradantrieb eines Fahrzeugs
DE102016100788A1 (de) * 2016-01-19 2017-07-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeuges
DE102016221881A1 (de) * 2016-11-08 2018-05-09 Audi Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102016221879A1 (de) * 2016-11-08 2018-05-09 Audi Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102016221881B4 (de) 2016-11-08 2023-08-10 Audi Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102018200950A1 (de) * 2018-01-22 2019-07-25 Magna powertrain gmbh & co kg Fahrzeug mit Verteilergetriebe und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe
WO2019141514A1 (de) * 2018-01-22 2019-07-25 Magna powertrain gmbh & co kg Fahrzeug mit verteilergetriebe und verfahren zum betrieb eines fahrzeugs mit einem verteilergetriebe
DE102019201640A1 (de) * 2019-02-08 2020-08-13 Audi Ag Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
US11524676B2 (en) 2019-11-22 2022-12-13 Shem, Llc System and method for two step motor for electric vehicle (EV) truck and commercial vehicle applications

Also Published As

Publication number Publication date
CN103373225B (zh) 2017-12-29
CN103373225A (zh) 2013-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2888125B1 (de) Mechanisch-elektrischer antriebstrang eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit einem mechanisch-elektrischen antriebstrang
DE102013205080A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
EP2289751B1 (de) Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
WO2009056193A2 (de) Hybridfahrzeug mit doppelkupplungsgetriebe
WO2019242798A1 (de) Antriebseinheit und antriebsanordnung
DE102015215393A1 (de) Antriebsstrang für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug und Verfahren zum elektrischen Antrieb eines Kraftfahrzeugs
EP3246187A1 (de) Hybridantrieb für ein kraftfahrzeug, insbesondere für ein nutzfahrzeug
DE102016221796A1 (de) Hybridgetriebe und Hybridantriebsstrang
EP2493716A1 (de) Antriebsstrang eines fahrzeuges
DE102013222724A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit dem Antriebsstrang
DE102019119459A1 (de) Getriebebaugruppe, Antriebseinheit, Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit sowie Antriebsstrang
DE102014225168A1 (de) Mehrstufengetriebe für einen Hybridantrieb
DE102013214773A1 (de) Hybridantriebseinheit eines Allradfahrzeugs
WO2011098201A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102014019431A1 (de) Hybridantrieb für ein Fahrzeug
DE102012219105A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102020131911B4 (de) Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102020131905B4 (de) Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102020131915B4 (de) Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102017208449B4 (de) Allradantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102021102187A1 (de) Nebengetriebeabschnitt zum Antrieb von mindestens einem Nebenaggregat, Hybridgetriebe mit dem Nebengetriebeabschnitt sowie Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe
DE102020131919A1 (de) Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug
DE102021005765A1 (de) Elektrischer Achsantrieb für eine Achse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, sowie Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftwagen
WO2023208485A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum betreiben eines solchen elektrischen antriebssystems
DE102021202981A1 (de) Anfahreinrichtung für ein Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140217

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140217

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20150408

R005 Application deemed withdrawn due to failure to request examination