DE102012219105A1 - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Markus Jost
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen, von einer Start-Stopp-Automatik angesteuerten Hauptmotor, welcher über ein Hauptgetriebe und ein Achsdifferential Räder einer Achse des Kraftfahrzeuges antreibt. Um einen zusätzlichen Verschleiß des als Verbrennungsmotor ausgebildeten Hauptmotors zu unterbinden, treibt ein, im Antriebsstrang angeordneter und vorzugsweise mit einer kleinen Leistung ausgelegter Elektromotor bei ausgeschaltetem Hauptmotor das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einem Signal der Start-Stopp-Automatik mit niedriger Geschwindigkeit an.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen, von einer Start-Stopp-Automatik angesteuerten Hauptmotor, welcher über ein Hauptgetriebe und ein Achsdifferential Räder einer Achse des Kraftfahrzeuges antreibt.
  • Es sind Kraftfahrzeuge bekannt, welche Start-Stopp-Automatiken verwenden. Dabei wird ein Verbrennungsmotor im Stau oder im Stopp- und Go- Betrieb von der Start-Stopp-Automatik angesteuert und je nachdem, ob das Fahrzeug steht oder nicht, wird der Verbrennungsmotor gestartet oder abgeschaltet. Ist der Verbrennungsmotor in Betrieb, treibt dieser über ein Schalt- oder Automatikgetriebe und ein Achsdifferential eine Räder tragende Achse des Kraftfahrzeuges an, wodurch sich dieses bewegt.
  • Bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie in einem Stau oder im Stopp- und Go-Betrieb, beispielsweise bei Stadtfahrten, auftreten, muss der Verbrennungsmotor immer neu gestartet werden. Das ständige An- und Ausschalten des Verbrennungsmotors ist weder komfortabel noch für die Lebensdauer der einzelnen Komponenten des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges förderlich.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, das häufige Wiederstarten des von einer Start-Stopp-Automatik gesteuerten Verbrennungsmotors bei Fahrten mit niedrigen Geschwindigkeiten zu unterbinden.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein, im Antriebsstrang angeordneter und vorzugsweise mit einer kleinen Leistung ausgelegter Elektromotor bei ausgeschaltetem Hauptmotor das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einem Signal der Start-Stopp-Automatik mit niedriger Geschwindigkeit antreibt. Dies hat den Vorteil, dass durch den Elektromotor, der zusätzlich im Antriebsstrang platziert ist, bei Staufahrten und im Stopp- und Go- Betrieb rein elektrisch gefahren werden kann. Somit führt die Start-Stopp-Automatik zwar zum Ausschalten des als Verbrennungsmotor ausgebildeten Hauptmotors, es wird aber trotzdem ein langsames Fahren im Stadtverkehr durch den, mit einer kleinen Leistung ausgestatteten Elektromotor ermöglicht. Somit ist auch ohne Wiedereinschaltung des Verbrennungsmotors ein langsames Vorwärtsbewegen des Kraftfahrzeuges in den beschriebenen Situationen möglich. Dabei wird nicht nur der Verbrennungsmotor geschont, sondern es werden auch durch das elektrische Fahren umweltschädliche Abgase reduziert.
  • Vorteilhafterweise greift eine Motorwelle des Elektromotors direkt in ein Getriebe ein. Je nach geforderter Übersetzung wird das, an der Motorwelle angeordnete Ritzel des Elektromotors mit einzelnen Zahnrädern des Getriebes in Eingriff gebracht. Damit wird die Übersetzung des Getriebes genutzt, um den Elektromotor kleiner bauen zu können, was eine kostengünstige Anordnung ermöglicht.
  • In einer Ausgestaltung greift die Motorwelle des Elektromotors direkt in das, als Schalt- oder Automatikgetriebe ausgebildete Hauptgetriebe ein. Dieses Schalt- oder Automatikgetriebe ist dabei mit dem Hauptmotor, vorzugsweise dem Verbrennungsmotor, verbunden. Als Verzahnungspartner für das an der Motorwelle des Elektromotors befestigte Ritzel sind somit die Zahnräder auf der Getriebeausgangswelle als auch auf der Vorgelegewelle des Hauptgetriebes vorgesehen.
  • In einer Variante ist zur Abkopplung des Elektromotors während des Betriebes des Hauptmotors ein, an der Motorwelle des Elektromotors angeordnetes Ritzel im Getriebe ausgespurt. Durch diese einfache Handhabung des Ritzels des Elektromotors kann der Antriebsstrang ohne Elektromotor bei Ausspuren des Ritzels durch den Hauptmotor angetrieben werden. Wird der Hauptmotor abgeschaltet, greift das Ritzel der Motorwelle des Elektromotors wieder in das Getriebe ein, wodurch das Kraftfahrzeug elektrisch betrieben werden kann.
  • Alternativ sind zur Abkopplung des Elektromotors während des Betriebes des Hauptmotors in der Motorwelle des Elektromotors eine Kupplung oder ein Freilauf angeordnet. Mittels dieser einfachen und an sich bekannten Bauteile lässt sich der Elektromotor in einfacher Art und Weise von dem Antriebsstrang abkoppeln, so dass das Kraftfahrzeug allein durch den Hauptmotor mit beliebigen Geschwindigkeiten fahren kann.
  • In einer Variante greift die Motorwelle des Elektromotors direkt in ein Zusatzgetriebe ein, welches vorzugsweise in einem Gehäuse des Achsdifferentials angeordnet ist, während der Elektromotor insbesondere an dem Gehäuse des Achsdifferentials angeflanscht oder in das Gehäuse des Achsdifferentials integriert ist. Das Zusatzgetriebe hat den Vorteil, dass der Elektromotor unabhängig von dem Hauptgetriebe des Kraftfahrzeuges betätigt werden kann. Durch den Einbau des Zusatzgetriebes in das Achsdifferential kann die Übersetzung des Achsdifferentials mit genutzt werden. Der Elektromotor bildet dabei mit dem Achsdifferential eine kompakte Einheit.
  • In einer Ausführungsform sind zur Abkopplung des Elektromotors während des Betriebes des Hauptmotors eine Abtrennkupplung oder ein Freilauf zwischen einer Eingangswelle des Achsdifferentials und dem Elektromotor angeordnet, wobei vorzugsweise eine Zusatzkupplung auf einer Ausgangswelle des Hauptgetriebes platziert ist. Die Anordnung von Abtrennkupplung oder Freilauf ist vielfältig möglich. Maßgeblich für die Positionierung sind dabei der zur Verfügung stehende Bauraum, die Belastung des Achsdifferentials und des Elektromotors, zu erreichende Drehzahlen sowie die Verlustleistung. Die Zusatzkupplung hat den Vorteil, dass das Hauptgetriebe während des Betriebes des Elektromotors abgekoppelt ist und nicht mitgeschleppt wird, wodurch Verluste durch die Getriebereibung beim rein elektrischen Fahren vermieden werden.
  • Vorteilhafterweise ist der Elektromotor in einem Rad angeordnet. Die Anordnung des Elektromotors in einem Rad führt zu einer vereinfachten Ausgestaltung, da auf das Zusatzgetriebe verzichtet werden kann. Beim Betrieb des Kraftfahrzeuges mit dem Hauptmotor sieht der Elektromotor nur die Raddrehzahl. Deshalb ist eine Abkopplung des Elektromotors nicht notwendig. Diese Ausführungsform ermöglicht die Nutzung des Elektromotors auch zur Rekuperation.
  • In einer Ausgestaltung ist der Elektromotor als Außenläufer ausgeführt, wobei der Elektromotor vorzugsweise mit einer Kapselung versehen ist, wobei die Kapselung mit einem möglichst kleinen Durchmesser mit einer Dichtlippe gegen das Rad abgedichtet ist. Die Kapselung des als Außenläufer ausgeführten Elektromotors unterbindet das Eindringen von Verschmutzungen in den Elektromotor, da der Elektromotor direkt am Rad befestigt ist und somit den Umgebungsbedingungen direkt ausgesetzt ist.
  • Ferner ist das Hauptgetriebe durch eine radnahe oder im Rad integrierte Kupplung oder mittels einer schaltbaren Kupplung, vorzugsweise einer Nasskupplung, welche direkt in das Achsdifferential integriert ist, abkoppelbar. Mit dieser Anordnung der Kupplung wird der komplette Antriebsstrang beim Fahren mit dem Elektromotor abgekoppelt. Alternativ kann anstelle der Kupplung auch ein Freilauf in Radnähe verbaut werden.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Verschiedene Ausführungsformen davon sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
  • 1: Antriebsstrang mit einem in ein Schaltgetriebe eingreifenden Elektromotor
  • 2: Antriebsstrang gemäß 1 mit einer Kupplung in der Motorwelle des Elektromotors
  • 3: Antriebsstrang gemäß 1 mit einem Freilauf in der Motorwelle des Elektromotors
  • 4: Anordnung des Elektromotors in einem Achsdifferential mit einem Freilauf
  • 5: Anordnung des Elektromotors an einem Achsdifferential mit einer Kupplung
  • 6: Konstruktive Ausführungsform des Elektromotors am Achsdifferential
  • 7: Darstellung eines Zusatzgetriebes gemäß 6
  • 8: Radnabenmotor mit Kupplung im Achsdifferential
  • 9: Radnabenmotor mit Kupplung am Rad
  • 10: Radnabenmotor mit Freilauf am Rad
  • 11: Konstruktive Ausführungsform eines Radnabenmotors
  • Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • 1 zeigt einen Antriebsstrang 1, wie er im Kraftfahrzeug verwendet wird. Ein Hauptmotor 2 in Form eines Verbrennungsmotors ist über ein Schaltgetriebe 3 mit einem Achsdifferential 4 verbunden, wodurch die Räder 5, 6, welche auf der Achse 7 angeordnet sind, auf welcher das Achsdifferential 4 befestigt ist, angetrieben werden. Ein Elektromotor 8 ist über eine Motorwelle 9 mit dem Schaltgetriebe 3 verbunden. Dabei greift die Motorwelle 9 des Elektromotors 8 in den ersten Gang 10 des Schaltgetriebes 3 ein, wobei der Elektromotor 8 über die Gangsynchronisation des ersten Ganges eingebunden wird. Je nach geforderter Übersetzung kann ein nicht weiter dargestelltes Ritzel, welches an der Motorwelle 9 des Elektromotors 8 angeordnet ist, mit den einzelnen Zahnrädern des Getriebes in Eingriff gebracht werden. Diese Anordnung ermöglicht es, den Elektromotor 8 kleiner zu bauen, da die Übersetzung des Schaltgetriebes 3 genutzt wird.
  • Sowohl der Hauptmotor 2 als auch der Elektromotor 8 sind mit einem Steuergerät 11 verbunden, welches eine Start-Stopp-Automatik aufweist. Bei Fahrten des Kraftfahrzeuges im Stau oder im Stopp- und Go-Betrieb in der Stadt wird der Hauptmotor 2 durch das Steuergerät 11, insbesondere durch die darin befindliche Start-Stopp-Automatik, abgeschaltet. Um einen häufigen Wiederstart des Hauptmotors 2 in den beschriebenen Situationen zu unterbinden, wird der Elektromotor 8 von der Start-Stopp-Automatik des Steuergerätes 11 in diesen Fällen angesteuert, wobei bei den dargestellten Situationen, wie Staufahrten und Stopp- und Go-Betrieb, rein elektrisch gefahren wird. Dabei wird der, eine kleine Leistung aufweisende Elektromotor 8 ausschließlich zum Kriechen des Kraftfahrzeuges im 1. Gang verwendet, wobei eine Trennkupplung 12 den Hauptmotor 2 vom Schaltgetriebe 3 abkoppelt. Dieses elektrische Fahren ist bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 50 h/km zugelassen.
  • Wenn das Kraftfahrzeug wieder mit dem Hauptmotor 2 angetrieben wird, muss der Elektromotor 8 vom Schaltgetriebe 3 abgekoppelt werden. Eine Möglichkeit der Abkopplung besteht darin, das Ritzel des Elektromotors 8 während des Betriebes des Hauptmotors 2 analog zu einem Startermotor auszuspuren. Alternativ ist in der Motorwelle 9 des Elektromotors 8 eine Kupplung 13 eingebaut, die den Elektromotor 8 von dem Antriebsstrang 1 abtrennt (2). Eine weitere Alternative ist in 3 dargestellt, wo anstelle der Kupplung 13 ein Freilauf 14 in der Motorwelle 9 des Elektromotors 8 angeordnet ist.
  • In 4 ist eine weitere Anordnung des Elektromotors 8 dargestellt. Der Elektromotor 8 ist dabei an einem Gehäuse 17 des Achsdifferentials 4 außen angeflanscht. Über ein Zusatzgetriebe 15, in welches die Motorwelle 9 des Elektromotors 8 eingreift, ist der Elektromotor 8 mit dem, von dem Schaltgetriebe 3 kommenden Antriebsstrang 1 verbunden, wobei das Schaltgetriebe 3 mit dem Achsdifferential 4 verbunden ist. Das Zusatzgetriebe 15 ist dabei ein mehrstufiges Getriebe und kann auch als Planetengetriebe ausgebildet sein, was vor dem eigentlichen Achsdifferential 4 verbaut ist. Das Zusatzgetriebe 15 führt auf einen Freilauf 16, welcher das Zusatzgetriebe 15 mit dem Hauptgetriebe 3 verbindet. Der Freilauf 16 hat dabei die Aufgabe, bei der Verwendung des Hauptmotors 2 als Antrieb für das Kraftfahrzeug den Elektromotor 8 abzukoppeln.
  • Um beim elektrischen Fahren mit dem Elektromotor 8 das Schaltgetriebe 3 nicht mitzuschleppen und ein Drehen des Schaltgetriebes 3 zu verhindern, ist eine weitere Zusatzkupplung 18 optional vor den Freilauf 16 eingebaut. Die Zusatzkupplung 18 führt zur Abkopplung des Schaltgetriebes 3, wodurch Verluste durch eine Reibung des Schaltgetriebes 3 beim rein elektrischen Fahren vermieden werden. Vorzugsweise kann die Zusatzkupplung 18 auf der Ausgangswelle des Schaltgetriebes 3 bzw. der nicht weiter dargestellten Kardanwelle vor dem Achsdifferential 4 platziert werden.
  • Eine alternative Methode zur Abkopplung des Elektromotors 8, welcher an dem Gehäuse 17 des Achsdifferentials 4 angebracht ist, ist in 5 dargestellt, wo eine Abtrennkupplung 19 in das Zusatzgetriebe 15 eingebaut ist. Diese Position der Abtrennkupplung 19 ist variabel, wobei sämtliche Positionen zwischen der Eingangswelle des Achsdifferentials 4 und dem Elektromotor 8 denkbar sind.
  • In 6 ist eine konstruktive Ausführungsform des Elektromotors 8 am Achsdifferential 4 dargestellt. Dabei greift ein Hypoid 20 über eine Kegelradverzahnung in das Achsdifferential 4 ein. Auf dem Hypoid 20 ist das Zusatzgetriebe 15 angeordnet, welches vorzugsweise aus drei Zahnrädern 21, 22, 23 besteht. Die Motorwelle 9 des Elektromotors 8 greift dabei auf das Zahnrad 23 zu, wobei die Bewegung des Elektromotors 8 über die Zahnräder 22 und 21 auf das Hypoid 20 und somit auf das Achsdifferential 4 übertragen werden. Das Zahnrad 22 umschließt dabei den Freilauf 16. Durch die Platzierung des Elektromotors 8 am Gehäuse 17 des Achsdifferentials 4 wird die Übersetzung des Achsdifferentials 4 mit genutzt. In 7 ist noch einmal die Verzahnung des Zusatzgetriebes 15 mit den Zahnrädern 21, 22, 23 dargestellt.
  • Eine weitere Möglichkeit für die Anordnung des Elektromotors 8 befindet sich im Rad 5, 6. Dabei ist für jedes Rad 5, 6 ein Elektromotor 8 vorgesehen. Der Elektromotor 8 ist vorzugsweise als Außenläufer ausgeführt, wie in 8 dargestellt. Die Achse 7 verbindet dabei das Achsdifferential 4 mit den Rädern 5, 6. Vorzugsweise ist der Elektromotor 8 als Radnabenmotor ausgebildet, weshalb mit dem Elektromotor 8 auch Zusatzfunktionen realisiert werden können. Bei dieser Ausführung kann auf eine Abkopplung des Elektromotors 8 verzichtet werden, da der Elektromotor 8 auch bei einem Betrieb des Fahrzeuges mit dem Hauptmotor 2 nur die Raddrehzahl erkennt. Auf ein Zusatzgetriebe kann verzichtet werden, da der E-Motor im Rad einen größeren Durchmesser besitzt und somit einen höheren Drehmoment abgibt. Dies ermöglicht den Elektromotor 8 auch zur Rekuperation bzw. zum Torque-Vectoring zu nutzen.
  • Vorteilhafterweise ist in dem Achsdifferential 4 eine Nasskupplung 24 angeordnet, wie es in 8 dargestellt ist. Diese Nasskupplung 24 ermöglicht die Abkopplung des Schaltgetriebes 3 und somit eine Unterbrechung des Antriebsstranges 1, wenn elektrisch mit dem Elektromotor 8 gefahren wird. Zu diesem Zweck ist die Nasskupplung 24 direkt in das Achsdifferential 4 integriert. Da durch die Abkopplung das Schaltgetriebe 3 nicht mitgeschleppt wird, kann der Elektromotor 8 mit einer kleinen Leistung ausgelegt werden.
  • In 9 sind anstelle der Nasskupplung 24 in der Achse 7 jeweils in Nähe des Rades 5, 6 eine Kupplung 25, 26 angeordnet. Somit wird der Antriebsstrang 1 komplett direkt am Rad 5, 6 über die jeweilige Kupplung 25, 26 abgekoppelt.
  • Eine weitere Alternative ist in 10 dargestellt, wo als Koppelelement zwischen dem Elektromotor 8 und der Radnabe ein Freilauf 27, 28 verbaut ist. Um sich die Möglichkeit einer Rekuperation zu erhalten, ist vorzugsweise ein schaltbarer Freilauf eingebaut. Auch bei diesem Freilauf wird der komplette Antriebsstrang 1 direkt in Radnähe abgekoppelt.
  • 11 zeigt eine konstruktive Ausführungsform des als Radnabenmotor ausgeführten Elektromotors 8. Dabei ist der Elektromotor 8 um die Achse 7 des Kraftfahrzeuges ausgebildet. Der Stator 29 des Elektromotors 8 umfasst dabei den Bremssattel 30, in welchem die Bremsscheibe 31 eingelegt ist. Der Elektromotor 8, insbesondere dessen Rotor 32, wird dabei über eine Abdichtung 33 verkapselt. Eine Dichtlippe 34 der Abdichtung 33 weist dabei zum Drehzentrum hin, was bewirkt, dass ein ausreichender Schutz gegen Verschmutzung vorgesehen ist. Die als Kapselung ausgebildete Abdichtung 33 wird auf einen möglichst kleinen Durchmesser mit der Dichtlippe 34 gegen das Rad 5 abgedichtet. Der Elektromotor 8 umschließt somit die Bremsscheibe 31 und den Bremssattel 30, wobei der Stator 29 an der Radaufhängung 35 befestigt ist. Auch bei dieser Darstellung ist der Elektromotor 8 als Radnabenmotor und vorzugsweise als Außenläufer ausgebildet. Der Elektromotor 8 wird dabei mit einem Freilauf, von welchem in 11 allerdings nur das Freilauflager 36 dargestellt ist, von dem restlichen Antriebsstrang 1 abgekoppelt, um Reibungsverluste zu minimieren.
  • Durch den, mit kleiner Leistung ausgestatteten Elektromotor 8 kann ein elektrischer Antrieb der Vorder- oder der Hinterräder erfolgen. Somit kann bei Staufahrten oder im Stopp- und Go-Betrieb in einem kleinen Gang eines Getriebes rein elektrisch gefahren werden, weshalb ein häufiger Wiederstart des Hauptmotors 2 in solchen Situationen unterbleiben kann. Dadurch wird der als Verbrennungsmotor ausgebildete Hauptmotor 2 weniger belastet und die Lebensdauer seiner Komponenten verlängert.
  • Bezugszeichenliste
    • a.
      Antriebsstrang
      b.
      Hauptmotor
      c.
      Schaltgetriebe
      d.
      Achsdifferential
      e.
      Rad
      f.
      Rad
      g.
      Achse
      h.
      Elektromotor
      i.
      Motorwelle des Elektromotors
      j.
      Erster Gang des Schaltgetriebes
      k.
      Steuergerät
      l.
      Trennkupplung
      m.
      Kupplung
      n.
      Freilauf
      o.
      Zusatzgetriebe
      p.
      Freilauf
      q.
      Gehäuse des Achsdifferentials
      r.
      Zusatzkupplung
      s.
      Abtrennkupplung
      t.
      Hypoid
      u.
      Zahnrad
      v.
      Zahnrad
      w.
      Zahnrad
      x.
      Nasskupplung
      y.
      Kupplung
      z.
      Kupplung
      aa.
      Freilauf
      bb.
      Freilauf
      cc.
      Stator des Elektromotors
      dd.
      Bremssattel
      ee.
      Bremsscheibe
      ff.
      Rotor des Elektromotors
      gg.
      Abdichtung
      hh.
      Dichtlippe
      ii.
      Radaufhängung
      jj.
      Freilauflager

Claims (10)

  1. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen, von einer Start-Stopp-Automatik (11) angesteuerten Hauptmotor (2), welcher über ein Hauptgetriebe (3) und ein Achsdifferential (4) Räder (5, 6) einer Achse (7) des Kraftfahrzeuges antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein, im Antriebsstrang (1) angeordneter und vorzugsweise mit einer kleinen Leistung ausgelegter Elektromotor (8) bei ausgeschaltetem Hauptmotor das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einem Signal der Start-Stopp-Automatik (11) mit niedriger Geschwindigkeit antreibt.
  2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Motorwelle (9) des Elektromotors (8) direkt in ein Getriebe (3, 15) eingreift.
  3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorwelle (9) des Elektromotors (8) direkt in das, als Schalt- oder Automatikgetriebe ausgebildete Hauptgetriebe (3) eingreift.
  4. Antriebsstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abkopplung des Elektromotors (8) während des Betriebes des Hauptmotors (2) ein, an der Motorwelle (9) des Elektromotors (8) angeordnetes Ritzel im Getriebe (3, 15) ausgespurt ist.
  5. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abkopplung des Elektromotors (8) während des Betriebes des Hauptmotors in der Motorwelle (9) des Elektromotors (8) eine Kupplung (13) oder ein Freilauf (14) angeordnet ist.
  6. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorwelle (9) des Elektromotors (8) direkt in ein Zusatzgetriebe (15) eingreift, welches vorzugsweise in einem Gehäuse (17) des Achsdifferentials (4) angeordnet ist, während der Elektromotor (8) insbesondere an dem Gehäuse (17) des Achsdifferentials (4) angeflanscht ist oder in das Gehäuse (17) des Achsdifferentials (4) integriert ist.
  7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtrennkupplung (19) oder der Freilauf (16) zwischen einer Eingangswelle des Achsdifferentials (4) und dem Elektromotor (8) angeordnet sind, wobei vorzugsweise eine Zusatzkupplung (18) auf einer Ausgangswelle des Hauptgetriebes (3) platziert ist.
  8. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (8) in einem Rad (5, 6) angeordnet ist.
  9. Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (8) als Außenläufer ausgeführt ist, wobei der Elektromotor (8) vorzugsweise mit einer Kapselung (33) versehen ist, wobei die Kapselung (33) mit einem möglichst kleinen Durchmesser mit einer Dichtlippe (34) gegen das Rad (5, 6) abgedichtet ist.
  10. Antriebsstrang nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe (3) durch eine radnah oder im Rad integrierte Kupplung (25, 26) oder mittels einer schaltbaren Kupplung, vorzugsweise einer Nasskupplung (24), welche direkt in das Achsdifferential (4) integriert ist, oder einem Freilauf abkoppelbar ist.
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