DE102018200950A1 - Fahrzeug mit Verteilergetriebe und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe - Google Patents

Fahrzeug mit Verteilergetriebe und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe Download PDF

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Abstract

Fahrzeug mit Längsmotor und mit einem Verteilergetriebe für Vierradantrieb mit wenigstens einer Eingangswelle und zwei Ausgangswellen, die jeweils mit den Achsen des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden oder zu verbinden sind, wobei eine elektrische Maschine mit mindestens einer der Ausgangswellen verbindbar ist, wobei die elektrische Maschine einen Rotor als Hohlwelle besitzt, die eine der Ausgangswellen umfasst und seriell zu einer Kupplung des Verteilergetriebes angebracht ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Längsmotor und permanenten Hinterachsantrieb, das einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine aufweist, wobei ein Verteilergetriebe Antriebsmomente bedarfsgerecht auf zwei Antriebsachsen verteilt.
    Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe.
  • Stand der Technik
  • Allrad-Kraftfahrzeuge sind unter anderem wegen des erhöhten Kraftstoffverbrauchs und der steigenden Anforderungen in Bezug auf Abgasrichtlinien Objekt steter Weiterentwicklung. Auf Grund der strikteren Anforderungen der Abgasnormen für PKWs ist es erforderlich, vor allem bei allradgetriebenen Fahrzeugen, Effizienz steigernde Maßnahmen umzusetzen.
  • Der zusätzliche Kraftstoffverbrauch, und die daraus entstehende Abgaserhöhung, von allradgetriebenen Fahrzeugen kann durch Abschalten der Allradfähigkeit eingeschränkt werden. Bei aktuellen Lösungen, z.B. reibkupplungsbasierende Transfer Cases, wird dies durch komplettes Öffnen der Reiblamellenkupplung realisiert. Der Verzicht auf Allradantrieb stellt keine Alternative dar, da viele Fahrzeughersteller aus Gründen der Fahrdynamik auf Allradantrieb setzen.
    Bisher bekannte Systeme, welche auf der Technologie von Reiblamellenkupplungen basieren, können voll variabel gesteuert werden und eine Drehmomentverteilung von 0% bis 100% an die Sekundärachse bereitstellen. Allradsysteme, welche auf Reiblamellenkupplungen basieren, haben den Nachteil, dass auftretende Drehzahldifferenzen an den Achsen Einfluss auf das absetzbare Drehmoment an der Sekundärachse haben. Durch ein Reiblamellenkupplung basierendes Allradsystem kann also eine Drehmomentverteilung eingestellt werden.
    Aber bei vollem Lenkeinschlag und gleichzeitig hohem Reibwert an der Kupplung ist die Drehmomentverteilung begrenzt, da der kinematische Reifenschlupf zwischen den Achsen an der Reiblamellenkupplung ebenso durch Schlupf in der Reiblamellenkupplung erlaubt werden muss.
  • Alternativ werden auch Zentraldifferenziale eingesetzt. Diese haben eine fixe Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Ein Vorteil bei Zentraldifferenzialen ist dabei, dass das Drehmoment auch bei kinematischem Schlupf richtig verteilt werden kann.
  • Ein Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung ist beispielsweise aus der DE102012210895B4 bekannt.
  • Im Zusammenhang mit der Reduktion des Kraftstoffverbrauchs steht insbesondere die zumindest teilweise Elektrifizierung des Kraftfahrzeugs bzw. des Kraftfahrzeugantriebstrangs im Vordergrund. Die zumindest teilweise Hybridisierung des Kraftfahrzeugs bzw. des Kraftfahrzeugantriebs stellt den Spagat zwischen reduziertem Kraftstoffverbrauch, ausreichender Reichweite und guter Performance her. Eine Möglichkeit zur Reduktion von Kraftstoffverbrauch sind milde Hybridfahrzeuge, bei denen eine elektrische Maschine in den Antriebsstrang integriert wird, um im Zugbetrieb die Verbrennungskraftmaschine durch zusätzliche Leistung zu entlasten und im Schubbetrieb Energie zu rekuperieren.
  • Aufgabe der Erfindung ist es eine optimale Anordnung einer elektrischen Maschine im bestehenden Allradantriebsstrang bereitzustellen.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Die Aufgabe wird gelöst mit einem Fahrzeug mit Längsmotor und mit einem Verteilergetriebe für Vierradantrieb mit wenigstens einer Eingangswelle und zwei Ausgangswellen, die jeweils mit den Achsen des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden oder zu verbinden sind, wobei eine elektrische Maschine mit mindestens einer der Ausgangswellen verbindbar ist, wobei die elektrische Maschine einen Rotor als Hohlwelle besitzt, die eine der Ausgangswellen umfasst und seriell zu einer Kupplung des Verteilergetriebes angebracht ist.
  • Durch diese bauliche Ausgestaltung lässt sich die elektrische Maschine optimal in den vorhandenen Bauraum integrieren, wobei die Komponenten eines nicht elektrifizierten Verteilergetriebes benutzt werden.
  • Es ist von Vorteil, dass der Rotor der elektrischen Maschine den Kupplungskorb der Kupplung treibt und so direkt ohne größeren Abstand an der Kupplung angeordnet ist.
  • Es ist von Vorteil, dass der Rotor der elektrischen Maschine einen Träger in Verbindung mit einer Ausgangswelle treibt, was zu einem direkten Rekuperieren ohne Schleppverluste in zweiten Antriebsstrang führt.
  • Vorteilhafterweise treibt der Rotor der elektrischen Maschine über ein Reduktionsgetriebe und/oder eine Unterbrechereinheit im Antriebsstrang an. Dabei ist aus Platzgründen das Reduktionsgetriebe und/oder die Unterbrechereinheit zwischen der Kupplung und der elektrischen Maschine angeordnet.
  • Bei dem reduzierten Bauraum ist es vorteilhaft, dass ein gemeinsamer Offseteintrieb zu der zweiten, versetzt angeordnete Ausgangswelle von dem Verbrennungsmotor und/oder der elektrischen Maschine angetrieben ist. Es ist kein zweiter Offseteintrieb notwendig.
  • Es ist von Vorteil, dass der Offseteintrieb am Kupplungskorb drehfest anliegt und so auch keinen zusätzlichen Raum beansprucht
  • Ein solches Fahrzeug hat den Vorteil, dass die elektrische Maschine sowohl Drehmoment für den Antriebsstrang beiträgt, als auch Energie im antriebslosen Zustand rekuperiert.
  • Baulich ist es optimal, wenn die elektrische Maschine im Verteilergetriebe verbaut ist.
  • Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe, wobei die elektrische Maschine Energie der Hinterachse des Fahrzeugs oder von beiden Achsen des Fahrzeugs rekuperiert.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung
    • 2 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfindung
  • Als Ausgangsbasis wird der Bauraum eines bestehenden Verteilergetriebes 1 verwendet, um eine elektrische Maschine zu integrieren.
  • Verteilergetriebe dienen in einem Kraftfahrzeug zur variablen Verteilung des Antriebsmoments auf die beiden Fahrzeugachsen. Hierfür besitzt das Verteilergetriebe eine Eingangswelle 3, eine erste Ausgangswelle 4a und eine zweite Ausgangswelle 4b. Die Eingangswelle 3 ist mit einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine 2, verbunden. Die erste Ausgangswelle 4a ist mit einer ersten Achse 20 des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Hinterachse, verbunden, insbesondere über ein erstes Achsdifferential 21. Die zweite Ausgangswelle 22 ist mit einer zweiten Achse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Vorderachse, verbunden, insbesondere über ein zweites Achsdifferential 23. Das Verteilergetriebe 1 besitzt ferner eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10, die eine Kupplung 5 aufweist, um ein über die Eingangswelle3 eingeleitetes Antriebsmoment wahlweise auf die erste Ausgangswelle 4a und die zweite Ausgangswelle 4b zu verteilen. Beispielsweise kann die erste Ausgangswelle 4a mit der Eingangswelle 3 einteilig ausgebildet oder drehfest verbunden sein, wobei eine Reibungskupplung die Eingangswelle 3 wahlweise auch mit der zweiten Ausgangswelle variabel koppelt.
    Die Eingangswelle 3 und die zweite Ausgangswelle 4b sind üblicherweise in unterschiedlichen Höhen angeordnet, wobei zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 und der zweiten Ausgangswelle 4b ein Versatztrieb 7 vorgesehen ist. Dieser Versatztrieb 7 kann als ein Kettentrieb ausgebildet sein, der ein unteres Kettenrad 7a und ein oberes Kettenrad 7b aufweist, die über eine Kette 7c verbunden sind. Das untere Kettenrad 7a ist mit der zweiten Ausgangswelle 4b drehfest gekoppelt. Das obere Kettenrad 7a ist mit einem Ausgangselement der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 drehfest gekoppelt.
  • Die Kupplung 5 regelt hier das Drehmoment für den Allradbetrieb, das über den Versatztrieb 7 auf die Ausgangswelle 4b geleitet wird.
    Eine elektrische Maschine 8 umfasst die Ausgangswelle 4a, wobei der Rotor 8a der elektrischen Maschine 8 als Hohlwelle 15 für die innen liegende Ausgangswelle 4a ausgeführt ist, um Bauräume besser zu nutzen.
  • An der elektrische Maschine 8 können, falls notwendig ein Reduktionsgetriebe 9 und/oder eine Unterbrechereinheit 10 angebracht werden.
    Im Ausführungsbeispiel der 1 ist der Rotor 8a der elektrischen Maschine 8 als Hohlwelle 15 ausgeführt und ist koaxial zur Eingangswelle 3 positioniert. Die Hohlwelle 15 greift an einem Zahnrad 16 an, das mit dem Kupplungskorb 5a, der einen Lamellensatz der Kupplung 5 trägt, drehfest verbunden ist.
    Am Kupplungskorb 5a ist das obere Kettenrad 7b angebunden, über das der Offseteintrieb 11 erfolgt.
  • Der Offseteintrieb 11 ist mit dem Abtrieb der Kupplung 5 kombiniert ausgeführt. Eine Regeleinheit 6 steuert die Kupplung 5 an und ist mit der Steuerung des Verteilergetriebes und/oder einer Fahrzeugsteuerung verbunden.
  • Wird die Kupplung 5 im Segelbetrieb geschlossen, wird der Kupplungskorb 5a und die Zahnräder 16, sowie der Rotor 8a der elektrischen Maschine angetrieben. Dadurch kann die elektrische Maschine 8 über die Vorderachse, die zweite Achse 22 rekuperieren, wobei das Rekuperationsmoment der Hinterachse 20 dazu kombiniert ist.
  • Die Ausführungsform nach 2 unterscheidet sich in de Ankopplung der elektrischen Maschine 8. Der Rotor 8a der elektrischen Maschine ist wieder mit Zahnrädern 16 verbunden, die aber auf einen Träger 17 drehwirksam eingreifen. Der Träger 17 sitzt auf der ersten Abtriebswelle 4a, so dass die elektrische Maschine sowohl boosten als auch rekuperieren kann. Somit kann die elektrische Maschine 8 unabhängig von der Stellung der Kupplung 5 immer das Moment der Hinterachse rekuperieren, was unabhängig von der Vorderachse erfolgt.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Verteilergetriebe
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Eingangswelle
    4
    Ausgangswelle
    5
    Kupplung
    5a
    Kupplungskorb
    6
    Regeleinheit
    7
    Versatztrieb
    7a
    unteres Kettenrad
    7b
    oberes Kettenrad
    7c
    Kette
    8
    Elektrische Maschine
    8a
    Rotor
    9
    Reduktionsgetriebe
    10
    Unterbrechereinheit
    11
    Offseteintrieb
    15
    Hohlwelle
    16
    Zahnrad
    17
    Träger
    20
    erste Abtriebsachse
    21
    erstes Differential
    22
    zweite Abtriebsachse
    23
    zweites Differential
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012210895 B4 [0005]

Claims (9)

  1. Fahrzeug mit Längsmotor (2) und mit einem Verteilergetriebe (1) für Vierradantrieb mit wenigstens einer Eingangswelle (3) und zwei Ausgangswellen (4a, 4b), die jeweils mit den Achsen (20, 22) des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden oder zu verbinden sind, wobei eine elektrische Maschine (8) mit mindestens einer der Ausgangswellen (4a, 4b) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (8) einen Rotor (8a) als Hohlwelle (15) besitzt, die eine der Ausgangswellen (4a, 4b) umfasst und seriell zu einer Kupplung (5) des Verteilergetriebes (1) angebracht ist.
  2. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (8a) der elektrischen Maschine (8) den Kupplungskorb der Kupplung (5) treibt.
  3. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (8a) der elektrischen Maschine (8) einen Träger in Verbindung mit einer Ausgangswelle (4a) treibt.
  4. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (8a) der elektrischen Maschine (8) über ein Reduktionsgetriebe und/oder eine Unterbrechereinheit im Antriebsstrang treibt.
  5. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein gemeinsamer Offseteintrieb (11) zu der zweiten, versetzt angeordneten Ausgangswelle (4b) von dem Verbrennungsmotor und/oder der elektrischen Maschine angetrieben ist.
  6. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Offseteintrieb (11) am Kupplungskorb (5a) drehfest anliegt.
  7. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine sowohl Drehmoment für den Antriebsstrang beiträgt, als auch Energie im antriebslosen Zustand rekuperiert.
  8. Fahrzeug mit einem Verteilergetriebe (1) nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (8) im Verteilergetriebe (1) verbaut ist.
  9. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Verteilergetriebe (1) nach den vorhergehenden Ansprüchen, wobei die elektrische Maschine Energie der Hinterachse des Fahrzeugs oder von beiden Achsen des Fahrzeugs rekuperiert.
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