DE102020208133A1

DE102020208133A1 - Netzartiger Sitz für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020208133A1
Application number: DE102020208133.6A
Authority: DE
Inventors: Jong Seok Han; Gil Ju Kim; Seon Chae Na; Suk Won HONG; Chan Ho Jung
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-10-23
Filing date: 2020-06-30
Publication date: 2021-04-29
Also published as: US20210122274A1; US11135955B2; CN112693377A; KR20210048053A

Abstract

Ein netzartiger Sitz für ein Fahrzeug weist ein Netz auf, das zur Abstützung des Oberkörpers und des Unterkörpers eines Passagiers auf einem Sitzrahmen angebracht ist. Ein elastisches Element und ein Dämpfungselement sind an dem netzartigen Sitz angebracht und sind in der Lage, die Spannung des Netzes zur Seite des Sitzrahmens hin einzustellen, wodurch dem Passagier ein komfortables Sitzgefühl vermittelt wird, indem die Spannung des Netzes bei maximaler Belüftungsleistung eingestellt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen netzartigen Sitz für ein Fahrzeug, und insbesondere auf einen netzartigen Sitz für ein Fahrzeug, der ein komfortables Sitzgefühl vorsieht, indem die Spannung eines Netzes eingestellt und gleichzeitig die Belüftungsleistung maximiert wird.
Beschreibung des Stands der Technik
Bekanntermaßen wird ein Fahrzeugsitz in ein Sitzpolster oder Unterteil, auf dem ein Passagier sitzen kann, eine Sitzlehne, gegen die sich der Oberkörper des Passagiers oder Insassen lehnen kann, eine Kopfstütze, gegen die sich der Kopf des Insassen lehnen kann, und dergleichen klassifiziert.
Ferner setzt sich der herkömmliche Sitz aus einer Reihe von Komponenten zusammen, wie z.B. einem Sitzrahmen, einer am Sitzrahmen angebrachten Feder, um eine elastische Stützkraft vorzusehen, einem Schaumstoffpolster mit einer vorbestimmten Dicke, das den Sitzrahmen und die Feder umgibt, und einem Sitzbezug aus Leder, Stoff oder ähnlichem, der das Schaumstoffpolster umgibt.
Darüber hinaus sind oft verschiedene praktische Vorrichtungen, wie z.B. eine elektrische Komponente zum Zurücklehnen und Neigen eines Sitzes, eine Lordosestütze zum Stützen der Taille und des unteren Rückens eines Insassen und eine Belüftungsvorrichtung zum Abführen von Luft, im Sitz eingebaut.
Infolgedessen ist der Innenraum des Fahrzeugs begrenzt, aber der herkömmliche Sitz wird nach und nach immer größer, dicker und dergleichen.
Wenn der wie oben beschriebene herkömmliche Sitz in einem autonomen Fahrzeug eingesetzt wird, ist es nur begrenzt möglich, auf einfache Weise eine Schwenkbahn für eine Drehung des Sitzes in eine gewünschte Richtung und eine Bahn für die Ausführung einer Entspannungshaltung des Sitzes vorzusehen.
Daher besteht bei einem Sitz, der in einem autonomen Fahrzeug eingesetzt wird, ein Bedarf an einem schlanken Sitz mit einer minimalen Größe und Dicke, um einfach eine Betätigungsbahn für die Schwenkbewegung und die Entspannungshaltung vorzusehen; einem Sitz, der die Leichtbauweise und die Belüftungsleistung, und dergleichen maximieren kann.
Die obigen Informationen, die in diesem „Hintergrund der Erfindung“ Abschnitt offenbart wurden, dienen nur dazu, das Verständnis des Hintergrunds der Offenbarung zu verbessern. Dementsprechend kann der „Hintergrund der Erfindung“ Abschnitt Informationen enthalten, die nicht zum Stand der Technik gehören, der in diesem Land bereits einer Person mit gewöhnlichen Fachkenntnissen auf diesem Fachgebiet bekannt ist.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung zielt darauf ab, das oben genannte Problem zu lösen. Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, einen netzartigen Sitz für ein Fahrzeug vorzusehen, bei dem ein Netz zur Abstützung des Oberkörpers und des Unterkörpers eines Passagiers oder Insassen auf einem Sitzrahmen angebracht ist. Es können ein elastisches Element und ein Dämpfungselement angebracht sein, die in der Lage sein können, die Spannung des Netzes auf die Seite des Sitzrahmens (d.h. zu der Seite des Sitzrahmens hin) einzustellen, wodurch ein komfortables Sitzgefühl durch Einstellen der Spannung des Netzes bei gleichzeitiger Maximierung der Belüftungsleistung vorgesehen wird.
Um dieses Ziel zu erreichen, ist in der vorliegenden Offenbarung ein netzartiger Sitz für ein Fahrzeug vorgesehen. Der netzartige Sitz weist auf: einen Sitzlehnenhauptrahmen mit Seitenendabschnitten; einen Sitzlehnenseitenrahmen, der über eine erste Scharniervorrichtung drehbar an beiden Seitenendabschnitten des Sitzlehnenhauptrahmens angebracht ist; ein erstes elastisches Element, das zwischen dem Sitzlehnenhauptrahmen und dem Sitzlehnenseitenrahmen verbunden ist, um eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzlehnenseitenrahmen vorzusehen; einen ersten Dämpfer, der zwischen dem Sitzlehnenseitenrahmen und der ersten Scharniervorrichtung verbunden ist, um Schwingungen des Sitzlehnenseitenrahmens zu absorbieren; und ein Sitzlehnennetz mit einem oberen Endabschnitt und einem unteren Endabschnitt, die an dem Sitzlehnenhauptrahmen befestigt sind, und mit Seitenendabschnitten, die beide an dem Sitzlehnenseitenrahmen befestigt sind.
In einem Beispiel umfasst die erste Scharniervorrichtung aus einer ersten Scharnierhalterung, die in einer Struktur vorgesehen ist, die ein erstes Scharnierstift-Durchgangsloch aufweist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem oberen Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens angebracht zu sein; einer zweiten Scharnierhalterung, die in einer Struktur vorgesehen ist, die ein zweites Scharnierstift-Durchgangsloch aufweist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem unteren Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens angebracht zu sein; einen ersten Scharnierstift, der in ein erstes Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem oberen Endabschnitt des Sitzlehnenseitenrahmens ausgebildet ist, und in das erste Scharnierstift-Durchgangsloch der ersten Scharnierhalterung eingeführt und daran befestigt ist; und einen zweiten Scharnierstift, der in ein zweites Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem unteren Endabschnitt des Sitzlehnenseitenrahmens ausgebildet ist, und in das zweite Scharnierstift-Durchgangsloch der zweiten Scharnierhalterung eingeführt und daran befestigt ist.
In einem Beispiel ist ein äußerer Endabschnitt des ersten Dämpfers am Sitzlehnenseitenrahmen befestigt, während der erste Dämpfer zum Absorbieren der Schwingungen des Sitzlehnenseitenrahmens in einen Außendurchmesserabschnitt des ersten Scharnierstifts eingesetzt ist.
In einem Beispiel ist eine Feder als erstes elastisches Element in einen Außendurchmesserabschnitt des zweiten Scharnierstifts eingesetzt, um eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzlehnenseitenrahmen vorzusehen. Ein Endabschnitt der Feder ist mit dem Sitzlehnenseitenrahmen verbunden und der andere Endabschnitt davon ist mit der zweiten Scharnierhalterung verbunden.
In einem Beispiel umfasst der Sitzlehnenseitenrahmen einen inneren Sitzlehnenseitenrahmen und einen äußeren Sitzlehnenseitenrahmen, die aneinander befestigt sind, während beide Seitenendabschnitte des Sitzlehnennetzes geklemmt werden.
In einem Beispiel ist der Sitzlehnenhauptrahmen in einer rechteckigen Rahmenform hergestellt, die in ihrer Mitte ein großes Loch aufweist, um Interferenzen mit dem Sitzlehnennetz, auf das eine Passagierlast wirkt, zu verhindern.
Der netzartige Sitz für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung kann ferner aufweisen: einen Sitzpolsterhauptrahmen mit Seitenendabschnitten; einen Sitzpolsterseitenrahmen, der über eine zweite Scharniervorrichtung drehbar an beiden Seitenendabschnitten des Sitzpolsterhauptrahmens angebracht ist; ein zweites elastisches Element, das zwischen dem Sitzpolsterhauptrahmen und dem Sitzpolsterseitenrahmen verbunden ist, um eine elastische Rückstellkraft nach außen aus dem Sitzpolsterseitenrahmen vorzusehen; einen zweiten Dämpfer, der zwischen dem Sitzpolsterseitenrahmen und der zweiten Scharniervorrichtung verbunden ist, um Schwingungen des Sitzpolsterseitenrahmens zu absorbieren; und ein Sitzpolsternetz mit einem vorderen Endabschnitt und einem hinteren Endabschnitt, die an dem Sitzpolsterhauptrahmen befestigt sind, und mit Seitenendabschnitten, die beide an dem Sitzpolsterseitenrahmen befestigt sind.
In einem Beispiel besteht die zweite Scharniervorrichtung aus einer dritten Scharnierhalterung, die in einer Struktur vorgesehen ist, die ein drittes Scharnierstift-Durchgangsloch aufweist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens angebracht zu sein; einer vierten Scharnierhalterung, die in einer Struktur vorgesehen ist, die ein viertes Scharnierstift-Durchgangsloch aufweist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens angebracht zu sein; einen dritten Scharnierstift, der in ein drittes Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterseitenrahmens ausgebildet ist, und in das dritte Scharnierstift-Durchgangsloch der dritten Scharnierhalterung eingesetzt und daran befestigt ist; und einen vierten Scharnierstift, der in ein viertes Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterseitenrahmens ausgebildet ist, und in das vierte Scharnierstift-Durchgangsloch der vierten Scharnierhalterung eingesetzt und daran befestigt ist.
In einem Beispiel wird ein äußerer Endabschnitt des zweiten Dämpfers am Sitzpolsterseitenrahmen befestigt, während der zweite Dämpfer zur Absorption der Schwingungen des Sitzpolsterseitenrahmens in einen Außendurchmesserabschnitt des dritten Scharnierstifts platziert ist.
In einem Beispiel wird eine Feder als zweites elastisches Element in einen Außendurchmesserabschnitt des vierten Scharnierstifts eingesetzt, um eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzpolsterseitenrahmen vorzusehen. Ein Endabschnitt der Feder ist mit dem Sitzpolsterseitenrahmen verbunden und der andere Endabschnitt davon ist mit der vierten Scharnierhalterung verbunden.
In einem Beispiel umfasst der Sitzpolsterseitenrahmen einen inneren Sitzpolsterseitenrahmen und einen äußeren Sitzpolsterseitenrahmen, die aneinander befestigt sind, während beide Seitenendabschnitte des Sitzpolsternetzes geklemmt werden.
In einem Beispiel ist der Sitzpolsterhauptrahmen in einer rechteckigen Rahmenform hergestellt, die in ihrer Mitte ein großes Loch aufweist, um Interferenz mit dem Sitzpolsternetz, auf das eine Passagierlast wirkt, zu verhindern.
Die vorliegende Offenbarung sieht durch die oben genannten Ausgestaltungen die folgenden Effekte vor.
Erstens ist es möglich, das Netz zur Abstützung des Oberkörpers und des Unterkörpers des Passagiers an den Sitzrahmen anzubringen, um die Belüftungsleistung zu maximieren und die Anzahl der Komponenten im Vergleich zu einem herkömmlichen Sitz deutlich zu reduzieren. Dadurch werden das niedrige Gewicht und die Kosteneinsparungsvorteile realisiert.
Zweitens ist es möglich, das elastische Element und das Dämpfungselement an der Seite des Sitzrahmens anzubringen, um die Spannung des Netzes durch das elastische Element einzustellen und die Schwingungen des Netzes und des Sitzrahmens durch das Dämpfungselement zu absorbieren. Dadurch wird dem Passagier das komfortable Sitzgefühl vermittelt.
Drittens, da die Größe und Dicke des netzartigen Sitzes im Vergleich zu einem herkömmlichen Sitz minimiert werden kann, ist es möglich, den für autonome Fahrzeuge erforderlichen schlanken Sitz vorzusehen. Verschiedene Betätigungsbahnen für den Schwenkbetrieb und die Entspannungshaltung des netzartigen Sitzes sind damit im begrenzten Innenraum des autonomen Fahrzeugs leicht realisierbar.
Es ist zu verstehen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Gefährt“ oder andere ähnliche Begriffe, wie sie hier verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen umfassen. Solche Kraftfahrzeuge können Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastkraftwagen und verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen aufweisen und können Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden) umfassen. Wie hierin erwähnt, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das über zwei oder mehr Antriebsquellen verfügt, z.B. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Strom betrieben werden.
Die obigen und andere Merkmale der Offenbarung werden nachfolgend erörtert.
Figurenliste
Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen davon, die in den begleitenden Zeichnungen, die im Folgenden nur zur Veranschaulichung dargestellt werden und daher nicht einschränkend für die vorliegende Offenbarung sind, dargestellt sind, ausführlich beschrieben, und wobei:

1 eine perspektivische Explosionsdarstellung ist, die eine Sitzlehne eines netzartigen Sitzes für ein Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
2 eine perspektivische Darstellung ist, das ein Beispiel darstellt, in dem ein erster Dämpfer an der Sitzlehne des netzartigen Sitzes für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung angebracht ist.
3 eine perspektivische Darstellung ist, das ein Beispiel darstellt, in dem ein erster Dämpfer an der Sitzlehne des netzartigen Sitzes für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung angebracht ist.
4 eine perspektivische Explosionsdarstellung ist, die ein Sitzpolster eines netzartigen Sitzes für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
5 eine perspektivische Zusammenbaudarstellung ist, die den netzartigen Sitz für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
6 eine konzeptuelle Darstellung ist, die einen Zustand darstellt, in dem ein Passagier auf einem netzartigen Sitz für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung platziert worden ist.
7 eine konzeptionelle Darstellung ist, die eine Funktionsweise der Absorption des Fahrstoßes in dem Zustand darstellt, in dem der Passagier auf dem netzartigen Sitz des Fahrzeugs und gemäß der vorliegenden Offenbarung platziert worden ist.

Es ist zu verstehen, dass die beigefügten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale darstellen, welche die Grundprinzipien der Offenbarung veranschaulichen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, wie sie hierin offenbart werden, einschließlich z.B. spezifische Abmessungen, Ausrichtungen, Orte und Formen, werden durch die besondere beabsichtigte Anwendung und die Verwendungsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf dieselben oder äquivalente Abschnitte der vorliegenden Offenbarung in sämtlichen Figuren der Zeichnungen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben.
1 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die eine Sitzlehne eines netzartigen Sitzes für ein Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt. 2 und 3 sind Diagramme, die Beispiele darstellen, in denen ein erster Dämpfer und ein erstes elastisches Element an der Sitzlehne des netzartigen Sitzes für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung angebracht sind, wobei in jeder Zeichnung das Bezugszeichen 10 einen Sitzlehnenhauptrahmen bezeichnet.
Ein Sitzlehnenseitenrahmen 20 erfüllt eine Polsterfunktion, die beide Seiten des Oberkörpers des Passagiers umgibt, und ist über eine erste Scharniervorrichtung an beiden Seitenendabschnitten eines Sitzlehnenhauptrahmens 10 drehbar angebracht.
Insbesondere ist ein Sitzlehnennetz 30 zur Abstützung des Oberkörpers des Passagiers über dem Sitzlehnenhauptrahmen 10 und dem Sitzlehnenseitenrahmen 20 angebracht.
Der obere Endabschnitt und der untere Endabschnitt des Sitzlehnennetzes 30 sind am oberen Endabschnitt bzw. am unteren Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens 10 befestigt. Beide Seitenendabschnitte des Sitzlehnennetzes 30 sind spannungsverstellbar am Sitzlehnenseitenrahmen 20 befestigt.
Der Sitzlehnenseitenrahmen 20 kann aus einem inneren Sitzlehnenseitenrahmen 22 und einem äußeren Sitzlehnenseitenrahmen 24 bestehen, die aneinander befestigt werden, wobei beide Seitenendabschnitte des Sitzlehnennetzes 30 geklemmt werden.
Zum Beispiel ist ein Stift 22-1 im inneren Sitzlehnenseitenrahmen 22 ausgebildet. Ein Stiftloch 24-1 ist im äußeren Sitzlehnenseitenrahmen 24 ausgebildet, so dass der Stift 22-1 in das Stiftloch 24-1 eingeführt und daran befestigt wird. Daher kann die Verbindung zwischen dem inneren Sitzlehnenseitenrahmen 22 und dem äußeren Sitzlehnenseitenrahmen 24 hergestellt werden. Zusammen mit dem oben genannten können beide Seitenendabschnitte des Sitzlehnenennetzes 30 zwischen dem inneren Sitzlehnenseitenrahmen 22 und dem äußeren Sitzlehnenseitenrahmen 24 gepresst und befestigt werden.
Wenn also die Last des Oberkörpers des Passagiers auf das Sitzlehnennetz 30 wirkt, hält das Sitzlehnennetz 30 eine vorbestimmte Spannung aufrecht und stützt den Oberkörper des Passagiers ab.
Der Sitzlehnenhauptrahmen 10 wird in einer rechteckigen Rahmenform hergestellt, in deren Mitte ein großes Loch eingebracht ist. Dadurch wird das Interferenzphänomen verhindert, bei dem das Sitzlehnennetz 30 den Sitzlehnenhauptrahmen 10 berührt, während es durch die Last des Oberkörpers des Passagiers nach hinten gedrückt wird.
Ferner wird als feste Struktur der ersten Scharniervorrichtung eine erste Scharnierhalterung 110 an den oberen Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens 10 und eine zweite Scharnierhalterung 120 an den unteren Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens 10 angebracht.
Insbesondere hat die erste Scharnierhalterung 110 einen inneren Endabschnitt, der an dem oberen Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens 10 angebracht ist, und ist in einer Struktur vorgesehen, die ein erstes Scharnierstift-Durchgangsloch 112 aufweist, das vertikal in einen äußeren Endabschnitt davon eindringt und darin ausgebildet ist. Die zweite Scharnierhalterung 120 hat ebenfalls einen inneren Endabschnitt, der an dem unteren Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens 10 angebracht ist, und ist in einer Struktur vorgesehen, die ein zweites Scharnierstift-Durchgangsloch 122 aufweist, das vertikal in einen äußeren Endabschnitt davon eindringt und darin ausgebildet ist.
Ein erstes Scharnierstift-Befestigungsloch 26 durchdringt vertikal den oberen Endabschnitt des Sitzlehnenseitenrahmens 20 und ist in diesem ausgebildet. Ein zweites Scharnierstift-Befestigungsloch 28 durchdringt vertikal den unteren Endabschnitt des Sitzlehnenseitenrahmens 20 und ist ebenfalls in diesem ausgebildet.
Daher wird ein erster Scharnierstift 130 in das erste Scharnierstift-Befestigungsloch 26 und das erste Scharnierstift-Durchgangsloch 112 eingesetzt und daran befestigt. Ein zweiter Scharnierstift 140 wird in das zweite Scharnierstift-Befestigungsloch 28 und das zweite Scharnierstift-Durchgangsloch 122 eingeführt und daran befestigt. Dies führt zu einem Zustand, in dem der Sitzlehnenseitenrahmen 20 über die erste Scharniervorrichtung an beiden Seitenendabschnitten des Sitzlehnenhauptrahmens 10 drehbar angebracht ist.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein erstes elastisches Element 150 zwischen dem Sitzlehnenhauptrahmen 10 und dem Sitzlehnenseitenrahmen 20 angebracht. Ein erster Dämpfer 160 ist zwischen dem Sitzlehnenseitenrahmen 20 und der ersten Scharniervorrichtung angebracht.
Das erste elastische Element 150 soll eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzlehnenseitenrahmen 20 vorsehen. Das erste elastische Element 150 kann als eine in den Außendurchmesserabschnitt des zweiten Scharnierstifts 140 eingesetzte Feder verwendet werden, deren einer Endabschnitt mit dem Sitzlehnenseitenrahmen 20 und deren anderer Endabschnitt mit der zweiten Scharnierhalterung 120 der ersten Scharniervorrichtung verbunden ist.
Ferner dient der erste Dämpfer 160 dazu, die Schwingungen des Sitzlehnenseitenrahmens 20 zu absorbieren. Der erste Dämpfer 160 weist den äußeren Endabschnitt am Sitzlehnenseitenrahmen 20 befestigt auf, während er in den Außendurchmesserabschnitt des ersten Scharnierstifts 130 in der Ausgestaltung der ersten Scharniervorrichtung eingesetzt ist.
Zum Beispiel kann der erste Dämpfer 160 ein zylinderförmiger Dämpfer sein, der den Außendurchmesserabschnitt des ersten Scharnierstifts 130 umgibt. Der erste Dämpfer 160 kann als eine Struktur ausgeführt sein, in der das Reibungs-Funktionsfluid, die mit dem ersten Scharnierstift 130 reibt, darin abgedichtet worden ist.
Die Abstützung der Last des Oberkörpers des Passagiers und die stoßabsorbierende Funktion des Sitzlehnennetzes 30 werden wie folgt beschrieben.
Wenn die Last des Oberkörpers des Passagiers nicht auf das Sitzlehnennetz 30 wirkt, das über dem Sitzlehnenhauptrahmen 10 und dem Sitzlehnenseitenrahmen 20 angebracht ist (ein Zustand, in dem der Passagier noch nicht sitzt), übt das erste elastische Element 150 die elastische Rückstellkraft maximal aus, die den Sitzlehnenseitenrahmen 20 nach außen drückt.
Gleichzeitig werden beide Seitenendabschnitte des am Sitzlehnenseitenrahmen 20 befestigten Sitzlehnennetzes 30 in einen Zustand gezogen, in dem das Sitzlehnennetz 30 eine vorbestimmte Spannung aufrechthält und an der vordersten Position angeordnet ist (siehe die doppelt gestrichelte Linie in 6).
Wenn in diesem Zustand die Last des Oberkörpers des Passagiers auf das Sitzlehnennetz 30 einwirkt (ein Zustand, in dem der Passagier nun sitzt), wird das Sitzlehnennetz 30 in einen Zustand versetzt, in dem es leicht nach hinten gedrückt und angeordnet ist, während sich der Sitzlehnenseitenrahmen 20 um einen Winkel nach innen dreht (siehe die doppelte durchgezogene Linie in 6). Gleichzeitig stützt das Sitzlehnennetz 30 die Last des Oberkörpers des Passagiers ab, während es durch die elastische Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150 kontinuierlich eine vorbestimmte Spannung aufrechterhält.
Wenn zu diesem Zeitpunkt die Last des Oberkörpers des Passagiers aufgrund von Schwingungen und Stößen, die durch das Fahren oder den Betrieb des Fahrzeugs entstehen, vorübergehend auf das Sitzlehnennetz 30 einwirkt, wird das Sitzlehnennetz 30 in einen Zustand versetzt, in dem es weiter nach hinten gedrückt und angeordnet wird, während sich der Sitzlehnenseitenrahmen 20 um einen Winkel weiter nach innen dreht (z.B. von der doppelten gepunkteten Linie zur doppelten durchgezogenen Linie in 7). Nichtsdestotrotz stützt das Sitzlehnennetz 30 die Last des Oberkörpers des Passagiers ab, während es durch die elastische Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150 kontinuierlich eine vorbestimmte Spannung aufrechterhält.
Darüber hinaus wirkt die Last des Oberkörpers des Passagiers aufgrund der Schwingungen und Stöße während der Fahrt oder des Betriebs des Fahrzeugs vorübergehend auf das Sitzlehnennetz 30 und wird gleichzeitig auf den Sitzlehnenseitenrahmen 20 übertragen, mit dem beide Seitenendabschnitte des Sitzlehnennetzes 30 verbunden sind. Infolgedessen können das Sitzlehnennetz 30 und der Sitzlehnenseitenrahmen 20 schwingen und wackeln.
Da jedoch der erste Dämpfer 160 dazu dienen kann, den Stoß zu dämpfen, wenn die Last des Oberkörpers des Passagiers aufgrund der Schwingungen und Stöße, die beim Fahren oder Betrieb des Fahrzeugs entstehen, vorübergehend durch das Sitzlehnennetz 30 auf den Sitzlehnenseitenrahmen 20 übertragen wird, ist es möglich, die Schwingungen des Sitzlehnennetzes 30 und des Sitzlehnenseitenrahmens 20 zu absorbieren und dadurch dem Passagier ein komfortables Sitzgefühl zu vermitteln.
4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die ein Sitzpolster des netzartigen Sitzes für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt. 5 ist eine perspektivische Zusammenbaudarstellung eines netzartigen Sitzes für das Fahrzeug und gemäß der vorliegenden Offenbarung, wobei in jeder Zeichnung das Bezugszeichen 40 einen Sitzpolsterhauptrahmen bezeichnet.
Ein Sitzpolsterseitenrahmen 50 erfüllt eine Polsterfunktion, die beide Seiten des Unterkörpers des Passagiers umgibt, und ist über eine zweite Scharniervorrichtung drehbar an beiden Seitenendabschnitten eines Sitzpolsterhauptrahmens 40 angebracht.
Insbesondere ist ein Sitzpolsternetz 60 zur Abstützung des Unterkörpers des Passagiers über dem Sitzpolsterhauptrahmen 40 und dem Sitzpolsterseitenrahmen 50 angebracht.
Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt des Sitzpolsternetzes 60 sind am vorderen Endabschnitt bzw. am hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens 40 befestigt. Beide Seitenendabschnitte des Sitzpolsterhauptrahmens 30 sind spannungsverstellbar am Sitzpolsterseitenrahmen 50 befestigt.
Der Sitzpolsterseitenrahmen 50 kann aus einem inneren Sitzpolsterseitenrahmen 52 und einem äußeren Sitzpolsterseitenrahmen 54 bestehen, die aneinander befestigt sind, wobei beide Seitenendabschnitte des Sitzpolsternetzes 60 geklemmt werden.
Wenn also die Last des Unterkörpers des Passagiers auf das Sitzpolsternetz 60 wirkt, hält das Sitzpolsternetz 60 eine vorbestimmte Spannung aufrecht und stützt den Oberkörper des Passagiers ab.
Der Sitzpolsterhauptrahmen 40 wird in einer rechteckigen Rahmenform hergestellt, in deren Mitte ein großes Loch eingebracht ist. Dadurch wird das Interferenzphänomen verhindert, bei dem das Sitzpolsternetz 60 den Sitzpolsterhauptrahmen 40 berührt, während es durch die Last des Unterkörpers des Passagiers nach unten gedrückt wird.
Unterdessen wird als feste Struktur der zweiten Scharniervorrichtung eine dritte Scharnierhalterung 210 an den hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens 40 und eine vierte Scharnierhalterung 220 an den vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens 40 angebracht.
Insbesondere ist die dritte Scharnierhalterung 210 in einer Struktur vorgesehen, die ein drittes Scharnierstift-Durchgangsloch 212, das in ihrem äußeren Endabschnitt ausgebildet ist, aufweist, um am hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens 40 angebracht zu werden. Die vierte Scharnierhalterung 220 ist in einer Struktur vorgesehen, die ein viertes Scharnierstift-Durchgangsloch 222, das in ihrem äußeren Endabschnitt ausgebildet ist, aufweist, um am vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens 40 angebracht zu werden.
Ferner ist die zweite Scharniervorrichtung so ausgestaltet, dass sie einen dritten Scharnierstift 230 und einen vierten Scharnierstift 240 aufweist. Der dritte Scharnierstift 230 wird in ein drittes Scharnierstift-Befestigungsloch 56, das im hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterseitenrahmens 50 ausgebildet ist, und in das dritte Scharnierstift-Durchgangsloch 212 der dritten Scharnierhalterung 210 eingesetzt und befestigt. Der vierte Scharnierstift 240 wird in ein viertes Scharnierstift-Befestigungsloch 58, das im vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterseitenrahmens 50 ausgebildet ist, und in das vierte Scharnierstift-Durchgangsloch 222 der vierten Scharnierhalterung 220 eingeführt und daran befestigt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein zweites elastisches Element 250 zwischen dem Sitzpolsterhauptrahmen 40 und dem Sitzpolsterseitenrahmen 50 angebracht. Ein zweiter Dämpfer 260 ist zwischen dem Sitzpolsterseitenrahmen 50 und der zweiten Scharniervorrichtung angebracht.
Das zweite elastische Element 250 ist dazu vorgesehen, eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzpolsterseitenrahmen 50 vorzusehen. Das zweite elastische Element 250 kann als Feder wie das erste elastische Element 150 ausgeführt sein.
Ferner dient der zweite Dämpfer 260 dazu, die Schwingungen des Sitzpolsterseitenrahmens 50 zu absorbieren. Der zweite Dämpfer 260 hat einen äußeren Endabschnitt, der am Sitzpolsterseitenrahmen 50 befestigt ist, wie in der Zusammenbaustruktur des ersten Dämpfers 160.
Die Lastaufnahme des Unterkörpers des Passagiers und die stoßdämpfende Funktion des Sitzpolsternetzes 60 werden wie folgt beschrieben.
Wenn die Last des Unterkörpers des Passagiers nicht auf das Sitzpolsternetz 60 wirkt, das über dem Sitzpolsterhauptrahmen 40 und dem Sitzpolsterseitenrahmen 50 angebracht ist (ein Zustand, in dem der Passagier noch nicht sitzt), übt das zweite elastische Element 250 eine elastische Rückstellkraft maximal aus, die den Sitzpolsterseitenrahmen 20 nach außen drückt.
Gleichzeitig wird das Sitzpolsternetz 60 in einen Zustand versetzt, der eine vorbestimmte Spannung aufrechterhält und an der vordersten Position angeordnet ist, während die beiden Seitenendabschnitte des Sitzpolsternetzes 60, die am Sitzpolsterseitenrahmen 50 befestigt sind, gezogen werden.
Wenn in diesem Zustand die Last des Unterkörpers des Passagiers auf das Sitzpolsternetz 60 einwirkt (ein Zustand, in dem der Passagier nun sitzt), wird das Sitzpolsternetz 60 in einen Zustand versetzt, in dem es nach unten gedrückt und angeordnet wird, während sich der Sitzpolsterseitenrahmen 50 um einen Winkel nach innen dreht. Gleichzeitig stützt das Sitzpolsternetz 60 die Last des Unterkörpers des Passagiers ab, während es durch die elastische Rückstellkraft des zweiten elastischen Elements 250 kontinuierlich eine vorbestimmte Spannung aufrechterhält.
Wenn zu diesem Zeitpunkt die Last des Unterkörpers des Passagiers aufgrund von Schwingungen und Stößen, die durch das Fahren oder den Betrieb des Fahrzeugs entstehen, vorübergehend auf das Sitzpolsternetz 60 einwirkt, wird das Sitzpolsternetz 60 in einen Zustand versetzt, in dem es weiter nach unten gedrückt und angeordnet wird, während sich der Sitzpolsterseitenrahmen 50 um einen Winkel weiter nach innen dreht. Nichtsdestotrotz stützt das Sitzpolsternetz 60 die Last des Oberkörpers des Passagiers ab, während es durch die elastische Rückstellkraft des zweiten elastischen Elements 250 kontinuierlich eine vorbestimmte Spannung aufrechterhält.
Darüber hinaus wirkt die Last des Unterkörpers des Passagiers aufgrund der Schwingungen und Stöße während der Fahrt oder des Betriebs des Fahrzeugs vorübergehend auf das Sitzpolsternetz 60 und wird gleichzeitig auf den Sitzpolsterseitenrahmen 50 übertragen, mit dem beide Seitenendabschnitte des Sitzpolsternetzes 60 verbunden sind. Infolgedessen können das Sitzpolsternetzes 60 und der Sitzpolsterseitenrahmen 50 schwingen und wackeln.
Da der zweite Dämpfer 260 jedoch dazu dienen kann, den Stoß zu dämpfen, wenn die Last des Unterkörpers des Passagiers aufgrund der Schwingungen und Stöße, die beim Fahren oder Betrieb des Fahrzeugs entstehen, vorübergehend durch das Sitzpolsternetz 60 auf den Sitzpolsterseitenrahmen 50 übertragen wird, ist es möglich, die Schwingungen des Sitzpolsternetzes 60 und des Sitzpolsterseitenrahmens 50 zu absorbieren und dadurch ein komfortables Sitzgefühl für den Passagier vorzusehen.
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung im Detail beschrieben wurden, ist der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht darauf beschränkt. Verschiedene Modifikationen und Verbesserungen derjenigen, die über gewöhnliche Fertigkeiten in der Fachrichtung verfügen, unter Verwendung der in den folgenden Ansprüchen definierten Grundkonzepte der vorliegenden Offenbarung, sind ebenfalls im Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten.

Claims

Netzartiger Sitz für ein Fahrzeug, wobei der netzartige Sitz aufweist: einen Sitzlehnenhauptrahmen mit Seitenendabschnitten; einen Sitzlehnenseitenrahmen, der über eine erste Scharniervorrichtung drehbar an beiden der Seitenendabschnitten des Sitzlehnenhauptrahmens angebracht ist; ein erstes elastisches Element, das zwischen dem Sitzlehnenhauptrahmen und dem Sitzlehnenseitenrahmen verbunden ist, um eine elastische Rückstellkraft nach außen von dem Sitzlehnenseitenrahmen vorzusehen; einen ersten Dämpfer, der zwischen dem Sitzlehnenseitenrahmen und der ersten Scharniervorrichtung verbunden ist, um Schwingungen des Sitzlehnenseitenrahmens zu absorbieren; und ein Sitzlehnennetz mit einem oberen Endabschnitt und einem unteren Endabschnitt, die an dem Sitzlehnenhauptrahmen befestigt sind, und mit Seitenendabschnitten, die beide an dem Sitzlehnenseitenrahmen befestigt sind.
Netzartiger Sitz gemäß Anspruch 1, wobei die erste Scharniervorrichtung aufweist: eine erste Scharnierhalterung, die mit einem ersten Scharnierstift-Durchgangsloch vorgesehen ist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem oberen Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens angebracht zu sein; eine zweite Scharnierhalterung, die mit einem zweiten Scharnierstift-Durchgangsloch vorgesehen ist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem unteren Endabschnitt des Sitzlehnenhauptrahmens angebracht zu sein; einen ersten Scharnierstift, der in ein erstes Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem oberen Endabschnitt des Sitzlehnenseitenrahmens ausgebildet ist, und in das erste Scharnierstift-Durchgangsloch der ersten Scharnierhalterung eingeführt und daran befestigt ist; und einen zweiten Scharnierstift, der in ein zweites Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem unteren Endabschnitt des Sitzlehnenseitenrahmens ausgebildet ist, und in das zweite Scharnierstift-Durchgangsloch der zweiten Scharnierhalterung eingeführt und daran befestigt ist.
Netzartiger Sitz gemäß Anspruch 2, wobei ein äußerer Endabschnitt des ersten Dämpfers an dem Sitzlehnenseitenrahmen befestigt ist, während der erste Dämpfer in einen Außendurchmesserabschnitt des ersten Scharnierstifts eingesetzt ist.
Netzartiger Sitz gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei eine Feder als erstes elastisches Element in einen Außendurchmesserabschnitt des zweiten Scharnierstifts eingesetzt ist, um eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzlehnenseitenrahmen vorzusehen, und wobei ein Endabschnitt der Feder mit dem Sitzlehnenseitenrahmen verbunden ist und der andere Endabschnitt davon mit der zweiten Scharnierhalterung verbunden ist.
Netzartiger Sitz gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sitzlehnenseitenrahmen einen inneren Sitzlehnenseitenrahmen und einen äußeren Sitzlehnenseitenrahmen aufweist, die aneinander befestigt sind, während beide Seitenendabschnitte des Sitzlehnennetzes geklemmt werden.
Netzartiger Sitz gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sitzlehnenhauptrahmen in einer rechteckigen Rahmenform hergestellt ist, die in ihrer Mitte ein großes Loch aufweist, um Interferenzen mit dem Sitzlehnennetz, auf das eine Passagierlast wirkt, zu verhindern.
Netzartiger Sitz gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend: einen Sitzpolsterhauptrahmen mit Seitenendabschnitten; einen Sitzpolsterseitenrahmen, der über eine zweite Scharniervorrichtung drehbar an beiden der Seitenendabschnitten des Sitzpolsterhauptrahmens angebracht ist; ein zweites elastisches Element, das zwischen dem Sitzpolsterhauptrahmen und dem Sitzpolsterseitenrahmen verbunden ist, um eine elastische Rückstellkraft nach außen von dem Sitzpolsterseitenrahmen vorzusehen; einen zweiten Dämpfer, der zwischen dem Sitzpolsterseitenrahmen und der zweiten Scharniervorrichtung verbunden ist, um Schwingungen des Sitzpolsterseitenrahmens zu absorbieren; und ein Sitzpolsternetz mit einem vorderen Endabschnitt und einem hinteren Endabschnitt, die an dem Sitzpolsterhauptrahmen befestigt sind, und mit Seitenendabschnitten, die beide an dem Sitzpolsterseitenrahmen befestigt sind.
Netzartiger Sitz gemäß Anspruch 7, wobei die zweite Scharniervorrichtung aufweist: eine dritte Scharnierhalterung, die mit einem dritten Scharnierstift-Durchgangsloch vorgesehen ist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens angebracht zu sein; eine vierte Scharnierhalterung, die mit einem vierten Scharnierstift-Durchgangsloch vorgesehen ist, das in einem äußeren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um an einem vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterhauptrahmens angebracht zu sein; einen dritten Scharnierstift, der in ein drittes Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem hinteren Endabschnitt des Sitzpolsterseitenrahmens ausgebildet ist, und in das dritte Scharnierstift-Durchgangsloch der dritten Scharnierhalterung eingesetzt und daran befestigt ist; und einen vierten Scharnierstift, der in ein viertes Scharnierstift-Befestigungsloch, das in dem vorderen Endabschnitt des Sitzpolsterseitenrahmens ausgebildet ist, und in das vierte Scharnierstift-Durchgangsloch der vierten Scharnierhalterung eingesetzt und daran befestigt ist.
Netzartiger Sitz gemäß Anspruch 8, wobei ein äußerer Endabschnitt des zweiten Dämpfers an dem Sitzpolsterseitenrahmen befestigt ist, während der zweite Dämpfer in einen Außendurchmesserabschnitt des dritten Scharnierstifts eingesetzt ist.
Netzartiger Sitz gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei eine Feder als zweites elastisches Element in einen Außendurchmesserabschnitt des vierten Scharnierstifts eingesetzt ist, um eine elastische Rückstellkraft nach außen vom Sitzpolsterseitenrahmen vorzusehen, und wobei ein Endabschnitt der Feder mit dem Sitzpolsterseitenrahmen verbunden ist und der andere Endabschnitt davon mit der vierten Scharnierhalterung verbunden ist.
Netzartiger Sitz gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der Sitzpolsterseitenrahmen einen inneren Sitzpolsterseitenrahmen und einen äußeren Sitzpolsterseitenrahmen aufweist, die aneinander befestigt sind, während beide Seitenendabschnitte des Sitzpolsternetzes geklemmt werden.
Netzartiger Sitz gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei der Sitzpolsterhauptrahmen in einer rechteckigen Rahmenform hergestellt ist, die in ihrer Mitte ein großes Loch aufweist, um Interferenz mit dem Sitzpolsternetz, auf das eine Passagierlast wirkt, zu verhindern.