DE102020207399A1 - Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum Bereitstellen einer Verkehrsregelinformation, Backend-System sowie Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem - Google Patents

Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum Bereitstellen einer Verkehrsregelinformation, Backend-System sowie Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verkehrsregelinformation (1, 15, 16), wobei mittels einer Ortungseinheit (41) eine Eigenposition (6) eines Kraftfahrzeugs (3, 34) bestimmt und ein entsprechender Eigenpositionsdatensatz (7) einer Steuereinheit (8) bereitgestellt wird, sodass mittels der Steuereinheit (8) die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) in Abhängigkeit von der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) bereitgestellt wird. Die Erfindung sieht vor, dass der Steuereinheit (8) Zuordnungsdaten (9) bereitgestellt werden und mittels der Steuereinheit (8) anhand der Zuordnungsdaten (9) bestimmt wird, ob die Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) einem öffentlichen oder einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum (11) zugeordnet ist, und mittels der Steuereinheit (8) die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) basierend darauf, ob das Kraftfahrzeug (3) im öffentlichen Verkehrsraum (10) oder im nicht-öffentlichen Verkehrsraum (11) ist, bereitgestellt wird. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein zum Durchführen des Verfahrens ausgebildetes Fahrerassistenzsystem (2), ein Backend-System und ein mit dem Fahrerassistenzsystem (2) ausgerüstetes Kraftfahrzeug (3, 34).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren der im Patentanspruch 1 angegebenen Art, ein Fahrerassistenzsystem der im Patentanspruch 13 angegebenen Art, ein Backend-System der im Patentanspruch 14 angegebenen Art sowie ein Kraftfahrzeug der im Patentanspruch 15 angegebenen Art.
  • Eine besondere Herausforderung bei der Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr, insbesondere Fahrzeugverkehr, ist die Frage, ob die den öffentlichen Straßenverkehr regelnden Gesetze (etwa die Straßenverkehrsordnung, StVO) in privatem Verkehrsraum, also etwa auf Privatgrundstücken, gelten. Hierzu ist zu unterscheiden, ob der private Verkehrsraum bzw. das entsprechende Privatgrundstück als öffentlicher Verkehrsraum oder als nicht-öffentlicher Verkehrsraum zu betrachten ist. Verkehrsrechtlich ist der private Verkehrsraum öffentlich, „wenn er entweder ausdrücklich oder mit stillschweigender Duldung des Verfügungsberechtigten für jedermann oder aber für eine allgemein bestimmte größere Personengruppe zur Benutzung zugelassen ist und auch so benutzt wird“ (Landgericht Saarbrücken, Urteil vom 21.11.2014, 13 S 132/14). Insofern findet in einem solchen privaten Verkehrsraum öffentlicher Straßenverkehr statt, sodass dementsprechend die den öffentlichen Straßenverkehr regelnden Gesetze greifen (etwa die Straßenverkehrsordnung, StVO).
  • Folglich gilt zwar grundsätzlich § 8 (1) Satz 1 StVO („An Kreuzungen und Einmündungen hat die Vorfahrt, wer von rechts kommt.“) - also die als „rechts vor links“ bekannte Vorfahrtsregel - auch auf Privatgrundstücken, die zum öffentlichen Verkehrsraum zählen. Doch diese Regel ist zum einen in den seltensten Fällen mittels eines entsprechenden Verkehrsschilds angezeigt oder gekennzeichnet. Zum anderen gilt „rechts vor links“ gemäß diverser deutscher Gerichtsentscheidungen (zum Beispiel Kammergericht Berlin, Beschluss vom 09.07.2018, 25 U 159/17) nur dann im privaten, aber öffentlichen Verkehrsraum, vorliegend in einem Parkhaus, wenn die entsprechenden sich treffenden gleichrangigen Fahrbahnen Straßencharakter besitzen und nicht lediglich dem ruhenden Verkehr, das heißt dem Suchverkehr, dienen. Besitzt eine Fahrbahn in dem Parkhaus keinen Straßencharakter, kommt stattdessen der § 10 StVO in Betracht, der eine besondere Sorgfalt für das Einfahren in einen anderen Straßenteil vorschreibt.
  • Da dies aber nicht allen Verkehrsteilnehmern bekannt ist, entstehen häufig vermeidbare Verkehrsunfälle, beispielsweise indem sich einer der Unfallgegner irrtümlicherweise auf die Regel „rechts vor links“ verlässt. Es besteht also der Bedarf, diese Verkehrsunfälle zumindest zu reduzieren, idealerweise vollständig zu verhindern.
  • Die DE 10 2004 019 337 A1 offenbart ein Assistenzsystem für Kraftfahrzeuge, umfassend eine Steuereinheit, welche bei einer durch die Steuereinheit erkannten Vorgabe des Fahrzeugführers aus drei Gruppen interner Daten je ein Datum auswählt und dergestalt miteinander verknüpft, dass hiervon abhängig ein auf die Fahrdynamik des Kraftfahrzeuges bezogenes Ausgangssignal erzeugbar ist.
  • Weiter offenbart die DE 10 2006 023 544 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer teilweise automatisierten Unterstützungsfunktion für den Fahrer und mit einer Erfassung von Umgebungsdaten mittels einer Kamera sowie Verarbeitung von erfassten Daten mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung, wobei aufgrund der von der Kamera erfassten Daten zwischen verschiedenen Klassen von Umgebungen unterschieden und in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten Umgebungsklasse eine bestimmte Betriebsart der Unterstützungsfunktion aktiviert wird.
  • Dieses herkömmliche Assistenzsystem und dieses herkömmliche Verfahren bieten aber beide keine Lösung, um Verkehrsunfälle in privatem, aber öffentlichen Verkehrsraum zu verringern.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die Sicherheit im Straßenverkehr weiter zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen, durch ein Fahrerassistenzsystem mit den im Patentanspruch 13 angegebenen Merkmalen, durch ein Backend-System mit den im Patentanspruch 14 angegebenen Merkmalen sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den im Patentanspruch 15 angegebenen Merkmalen gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren dargelegt werden, sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der zur Durchführung der Schritte des Verfahrens ausgebildeten Mittel des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems anzusehen. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der zur Durchführung des Verfahrens ausgebildeten Mittel des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Schritte des Verfahrens anzusehen. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs bzw. des erfindungsgemäßen Backend-Systems anzusehen und umgekehrt. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Backend-Systems anzusehen und umgekehrt.
  • Die Erfindung betrifft (in einem ersten Aspekt) ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verkehrsregelinformation, wobei mittels einer Ortungseinheit eine Eigenposition eines Kraftfahrzeugs, das im Weiteren als Egokraftfahrzeug bezeichnet wird, bestimmt. Des Weiteren wird bei dem Verfahren dann ein entsprechender Eigenpositionsdatensatz einer Steuereinheit bereitgestellt, woraufhin mittels der Steuereinheit die Verkehrsregelinformation in Abhängigkeit von der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
  • Die Verkehrsregelinformation charakterisiert insbesondere wenigstens eine Verkehrsregel, die an der aktuellen bzw. momentanen Eigenposition des Egokraftfahrzeugs Gültigkeit hat, sodass das Egokraftfahrzeug (bzw. dessen Fahrer oder Bediener) dieser Verkehrsregel unterliegt. Beispielsweise handelt es sich bei dieser Verkehrsregel um eine zulässige Höchstgeschwindigkeit, mit welcher das Egokraftfahrzeug an der Eigenposition fahren darf bzw. gefahren werden darf. Des Weiteren ist es denkbar, dass die Verkehrsregel, die durch die Verkehrsregelinformation charakterisiert ist oder wird, eine Vorfahrts- oder Vorrangregel ist, die vorgibt, ob das Egokraftfahrzeug Vorfahrt bzw. Vorrang hat oder Vorfahrt bzw. Vorrang zu gewähren hat.
  • Die Ortungseinheit ist insbesondere ein Teil oder eine Komponente eines Navigationssystems, wobei es sich bei dem Navigationssystem insbesondere um ein Navigationssystem des Egokraftfahrzeugs handelt. Das bedeutet, dass dann das Navigationssystem zumindest die Ortungseinheit umfasst, welche dazu ausgebildet ist, mittels eines entsprechenden Empfängers die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs über ein Globales Positionsbestimmungssystem (z. B. GPS) zu ermitteln oder zu bestimmen. Alternativ oder zusätzlich ist ein Backend-System vorgesehen, das wenigstens eine Servereinrichtung aufweist. Bei einem solchen Backend-System ist die Servereinrichtung dann zumindest teilweise außerhalb des Egokraftfahrzeugs ausgebildet, beispielsweise als eine Cloudservereinrichtung. In diesem Fall ist dann das Backend-System bzw. die Cloudservereinrichtung zur Datenkommunikation mit der Steuereinheit gekoppelt oder koppelbar, insbesondere kabellos.
  • Das Navigationssystem bzw. die Ortungseinheit desselben bestimmt die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs, insbesondere in Bezug zu einer digitalen Karte, und generiert einen die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs charakterisierenden Eigenpositionsdatensatz, der im weiteren Verlauf des Verfahrens dann der Steuereinheit bereitgestellt wird. Der die Eigenposition bzw. Egoposition charakterisierende Eigenpositionsdatensatz bzw. Egopositionsdatensatz umfasst zumindest eine Information über eine geografische Länge und über eine geografische Breite der Position, an welcher das Egokraftfahrzeug auf dem Erdball aktuell angeordnet ist. Weiter kann der Eigenpositionsdatensatz eine Information über eine Höhe in Bezug zu Normalhöhennull aufweisen. Insbesondere weist der Eigenpositionsdatensatz darüber hinaus eine Information über eine Ausrichtung des Egokraftfahrzeugs auf, das heißt in welcher Kompassrichtung (beispielsweise in Grad angegeben) eine parallel zu einer Längsachse des Egokraftfahrzeugs angeordnete Vorwärtsfahrtrichtung aktuell bzw. an der aktuellen Position weist. Ferner ist für den Eigenpositionsdatensatz eine Information über eine Schrägstellung der Längsachse, einer Querachse und/oder einer Hochachse des Egokraftfahrzeugs in Bezug zu einem Horizont denkbar, etwa um festzustellen, ob sich das Egokraftfahrzeug an/auf einem Hang befindet.
  • Im Weiteren wird mittels der Steuereinheit die Verkehrsregelinformation - also beispielsweise die Vorfahrtsregelung - in Abhängigkeit von der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bereitgestellt. Mit anderen Worten stellt die Steuereinheit die Verkehrsregelinformation basierend auf der aktuellen Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bereit, etwa einem Nutzer, insbesondere Fahrer, des Egokraftfahrzeugs. Das Bereitstellen der Verkehrsregelinformation kann beispielsweise mittels eines Ausgabeelements der Steuereinheit erfolgen, zum Beispiel mittels eines dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs zugeordneten Displays.
  • Um nun mittels des Verfahrens die Sicherheit im Straßenverkehr weiter zu verbessern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Steuereinheit Zuordnungsdaten bereitgestellt werden, anhand derer mittels der Steuereinheit bestimmt wird, ob die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs einem öffentlichen Verkehrsraum oder einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum zugeordnet ist. Mit anderen Worten wird mittels der Steuereinheit anhand der Zuordnungsdaten und anhand der Eigenposition bzw. des Eigenpositionsdatensatzes bestimmt, ob das Egokraftfahrzeug in einem Verkehrsraum angeordnet ist, in welchem gemäß geltender Rechtsprechung die Straßenverkehrsordnung und/oder weitere den Straßenverkehr regelnde Gesetze gelten, oder in einem Verkehrsraum, in dem die Straßenverkehrsordnung bzw. die weiteren den Straßenverkehr regelnde Gesetze nicht gelten. Hierzu verarbeitet die Steuereinheit sowohl den Eigenpositionsdatensatz als auch die Zuordnungsdaten.
  • Bei den Zuordnungsdaten kann es sich zum Beispiel um die digitale Karte, beispielsweise in Form eines Kartendatensatzes, handeln. Weiter kann die digitale Karte die Zuordnungsdaten aufweisen, oder die digitale Karte kann die Zuordnungsdaten aufweisen. Es ist insbesondere vorgesehen, dass mittels der Zuordnungsdaten der in der digitalen Karte kartographierte Verkehrsraum in öffentliche und in nicht-öffentliche Abschnitte bzw. Bereiche unterteilt wird oder ist. Mittels einer Speichereinheit der Ortungseinheit bzw. des Navigationssystems und/oder des Backend-Systems ist die digitale Karte bzw. der Kartendatensatz gespeichert oder speicherbar.
  • Folglich wird mittels der Steuereinheit die Verkehrsregelinformation basierend darauf bereitgestellt, ob das Egokraftfahrzeug im öffentlichen Verkehrsraum oder im nicht-öffentlichen Verkehrsraum ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass mittels der Steuereinheit eine erste Verkehrsregelinformation an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs ausgegeben wird, wenn das Egokraftfahrzeug in dem öffentlichen Verkehrsraum ist. Mittels der Steuereinheit kann eine von der ersten Verkehrsregelinformation unterschiedliche weitere (zweite) Verkehrsregelinformation an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs ausgegeben werden, wenn das Egokraftfahrzeug in dem nicht-öffentlichen Verkehrsraum ist.
  • Die Sicherheit im öffentlichen Straßenverkehr, das heißt im Straßenverkehr in öffentlichem Verkehrsraum und im Straßenverkehr in nicht-öffentlichem Verkehrsraum, ist durch das Verfahren verbessert, da auf diese Weise wenig bekannte Verkehrsregeln bereitstellbar sind, insbesondere dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs, sodass der Fahrer des Egokraftfahrzeugs auf die an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs geltenden Verkehrsregeln hinweisbar ist oder hingewiesen wird. Es ist somit verhindert, dass der Fahrer des Egokraftfahrzeugs versehentlich bzw. irrtümlich von einer Verkehrsregel an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs ausgeht, die in der Realität an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs gar nicht vorliegt. Denn in öffentlichem Verkehrsraum und in nicht-öffentlichem Verkehrsraum gelten zumindest teilweise andere Verkehrsregeln bzw. Verkehrsvorschriften selbst dann, wenn sich die Umgebung an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs im öffentlichen Verkehrsraum und eine Umgebung an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs im nicht-öffentlichen Verkehrsraum augenscheinlich nicht oder nur wenig unterscheiden.
  • In diesem Zusammenhang ist insbesondere die Vorschrift des § 8 (1) Satz 1 StVO („rechts vor links“) zu betrachten, die im öffentlichen Verkehrsraum gilt, wobei zu dem öffentlichen Verkehrsraum auch privater Verkehrsraum zählt, etwa eine Parkfläche (insbesondere Parkhaus) für Kunden eines Einkaufscenters, eine Tankstellenfläche etc. Die private Parkfläche bzw. das private Parkhaus stellt öffentlichen Verkehrsraum dar, da in dem Parkhaus öffentlicher Straßenverkehr stattfindet, obwohl das Parkhaus Privateigentum ist. Denn das Parkhaus ist von dem Eigentümer (etwa einem Betreiber oder Eigentümer eines entsprechenden Einkaufscenters) der Allgemeinheit zur Nutzung freigegeben worden. Jedoch ist „rechts vor links“ im privaten, aber öffentlichen Verkehrsraum - also beispielsweise in dem Parkhaus - nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen anwendbar, sodass bei dem Verfahren vorgesehen sein kann, dass die Verkehrsregelinformation durch die Steuereinheit basierend darauf bereitgestellt wird, ob das Egokraftfahrzeug in einem öffentlichen Verkehrsraum oder aber in einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum angeordnet ist.
  • Dementsprechend ist in weiterer Ausgestaltung des Verfahrens vorgesehen, dass anhand der Zuordnungsdaten mittels der Steuereinheit bestimmt wird, ob die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs öffentlichem Parkraum oder nicht-öffentlichem Parkraum zugeordnet ist. Folglich ist bei dem Verfahren zumindest in dieser Ausgestaltung vorgesehen, dass die Steuereinheit beispielsweise die erste Verkehrsregelinformation ausgibt, wenn das Egokraftfahrzeug auf dem öffentlichen Parkraum bzw. auf einer öffentlichen Parkfläche angeordnet ist, insbesondere fährt, und stattdessen - wenn das Egokraftfahrzeug in dem nicht-öffentlichen Parkraum bzw. auf einer nicht-öffentlichen Parkfläche angeordnet ist bzw. fährt - beispielsweise die weitere bzw. zweite Verkehrsregelinformation ausgegeben wird. Beispielsweise kann der Fahrer des Egokraftfahrzeugs so darauf hingewiesen werden, beim Fahren auf der öffentlichen, aber privaten Verkehrsfläche, insbesondere in dem Parkhaus, besondere Sorgfalt walten zu lassen, da auf dieser Parkfläche bzw. in dem Parkhaus „rechts vor links“ eventuell nicht anwendbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrer darauf hingewiesen werden, die erhöhte Sorgfalt walten zu lassen, da es eventuell anderen Fahrern nicht klar ist, dass „rechts vor links“ in dem privaten Parkhaus, das heißt auf der privaten Parkfläche, die dennoch öffentlichen Verkehrsraum darstellt, nicht oder teilweise nicht anwendbar ist.
  • Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass die Steuereinheit zumindest teilweise in dem Backend-System ausgebildet ist bzw. dass das Backend-System die Steuereinheit zumindest teilweise aufweist. Das bedeutet, dass die Steuereinheit zumindest teilweise außerhalb des Egokraftfahrzeugs, mit anderen Worten kraftfahrzeugextern, ausgebildet sein kann. In weiterer Ausgestaltung dieses Aspekts kann die Steuereinheit durch die Servereinrichtung im Backend-System ausgebildet sein. In diesem Fall wird im Backend-System ermittelt, ob sich das Fahrzeug im öffentlichen oder im nicht-öffentlichen Verkehrsraum befindet. Hierzu werden dem Backend-System bzw. der zumindest teilweise in dem Backend-System angeordneten Steuereinheit zum einen die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs und zum anderen die Zuordnungsdaten bereitgestellt. Demnach wird mittels des Backend-Systems bestimmt, ob die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs einem öffentlichem Verkehrsraum oder einem nicht-öffentlichem Verkehrsraum zugeordnet ist. Es ist in diesem Fall dann weiter vorgesehen, dass das Backend-System eine Information darüber, etwa über das Ausgabeelement, bereitstellt. Dabei wird die Information, ob die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs einem öffentlichen Verkehrsraum oder einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum zugeordnet ist, vom Backend-System zur kraftfahrzeuginternen Steuereinheit übermittelt.
  • Es hat sich weiter als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Steuereinheit ein Fahrbahntypendatensatz bereitgestellt wird und an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs mittels einer Sensorik eine Umgebung des Egokraftfahrzeugs erfasst und der Steuereinheit ein Umgebungsdatensatz bereitgestellt wird. Weiter wird dann mittels der Steuereinheit anhand des Umgebungsdatensatzes und anhand des Fahrbahntypendatensatzes ein Fahrbahntyp an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bestimmt und die Verkehrsregelinformation basierend auf dem Fahrbahntyp bereitgestellt. In weiterer Ausgestaltung - und wie weiter unten noch detaillierter beschrieben wird - enthält der Fahrbahntypendatensatz insbesondere Kriterien, die einen jeweiligen Fahrbahntypcharakterisieren.
  • Bei dem Fahrbahntypendatensatz handelt es sich insbesondere um eine (digitale oder digitalisierte) Liste, deren jeweiligen Listeneinträge jeweils einen Fahrbahntyp repräsentieren, beispielsweise Typ Ortsstraße, Typ Landstraße, Typ Autobahn, Typ Einfahrt, Typ Ausfahrt, Typ Parkfläche etc. Da mittels der Sensorik die Umgebung des Egokraftfahrzeugs erfasst wird, wird demnach der Fahrbahntyp an der Eigenposition, insbesondere in dem nicht-öffentlichen Verkehrsraum, zumindest teilweise erfasst. Insoweit weist der Umgebungsdatensatz zumindest Merkmale des an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs vorliegenden Fahrbahntyps auf. Die Steuereinheit verarbeitet dann den Umgebungsdatensatz und den Fahrbahntypendatensatz, um festzustellen bzw. zu bestimmen, welcher Fahrbahntyp tatsächlich an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs vorliegt. Hierzu kann vorgesehen sein, dass mittels der Steuereinheit der Umgebungsdatensatz und der Fahrbahntypendatensatz miteinander verglichen werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit auch aus der Liste der Fahrbahntypen bzw. aus dem Fahrbahntypendatensatz den Listeneintrag, das heißt den Fahrbahntyp auswählt, der den Fahrbahntypmerkmalen des Umgebungsdatensatzes am meisten ähnelt.
  • Der Fahrbahntypendatensatz kann dabei mindestens einen Fahrbahntyp enthalten, der durch mindestens einen oder mehrere der folgenden Kriterien charakterisiert ist:
    1. a. das Nichtvorhandensein einer von der Fahrbahn direkt befahrbare Parklücke,
    2. b. eine farblich abgegrenzte Fahrbahn gegenüber Parkgassen,
    3. c. Rand- bzw. Bordsteine oder Bepflanzungen an den Seiten der Fahrbahn,
    4. d. Richtungspfeile auf der Fahrbahn,
    5. e. Mittellinien auf der Fahrbahn.
  • Die Sensorik, bei welcher es sich insbesondere um eine Kraftfahrzeugsensorik handeln kann, weist wenigstens einen Sensor auf, mittels dessen die Umgebung des Egokraftfahrzeugs erfasst, detektiert oder sensiert wird. Bei dem Sensor kann es sich beispielsweise um einen Kamerasensor, einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor, einen Lasersensor, einen Lidarsensor, etc. handeln.
  • Wie bereits weiter oben erwähnt, ist die Regel „rechts vor links“ in öffentlichem Parkraum, das heißt in dem Parkhaus bzw. der Parkfläche, nur unter bestimmten Voraussetzungen anwendbar. „Rechts vor links“ ist nämlich im privaten, aber öffentlichen Verkehrsraum, vorliegend in dem Parkhaus, nur dann anwendbar, wenn die entsprechenden sich treffenden gleichrangigen Fahrbahnen Straßencharakter besitzen und nicht lediglich dem ruhenden Verkehr und/oder dem Suchverkehr dienen. Indem bei dem Verfahren der Fahrbahntyp an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bestimmt wird, wird gleichzeitig der Straßencharakter der Fahrbahn bestimmt, da eine vorgegebene bzw. vordefinierte Funktion des Fahrbahntyps diesem inhärent ist. So ist es beispielsweise klar, dass eine Autobahn oder eine Landstraße nicht dem Suchverkehr dienen, sondern dem besonders zügigen Vorankommen mit Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr.
  • Wird also mittels des Verfahrens festgestellt, dass die Fahrbahn bzw. deren Typ an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs nicht lediglich dem ruhenden Verkehr dient, also Straßencharakter aufweist, kann abhängig davon mittels der Steuereinheit die Verkehrsregelinformation ausgegeben werden, die beispielsweise den Fahrer des Egokraftfahrzeugs darauf hinweist, dass „rechts vor links“ gilt. Wird dagegen bei dem Verfahren festgestellt, dass die Fahrbahn bzw. der Fahrbahntyp an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs lediglich dem Suchverkehr dient, also keinen Straßencharakter aufweist, kann die Verkehrsregelinformation beispielsweise eine Warnung aufweisen, dass „rechts vor links“ nicht gilt. Auf diese Weise ist die Verkehrssicherheit in dem privaten, aber öffentlichen Parkraum bzw. Verkehrsraum weiter erhöht, da durch einen entsprechenden Hinweis mittels der Verkehrsregelinformation die Fahrer der Kraftfahrzeuge in dem öffentlichen, aber privaten Verkehrsraum besser über die an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs geltenden Verkehrsregeln informiert werden.
  • Demnach weist der Fahrbahntypendatensatz insbesondere jeweilige Listeneinträge auf, die jeweils einen Fahrbahntyp vom Typ „Fahrbahn auf Parkfläche mit Straßencharakter“, Typ „Fahrbahn auf Parkfläche ohne Straßencharakter“ etc. charakterisieren.
  • Es hat sich in diesem Zusammenhang weiter als vorteilhaft herausgestellt, wenn bei dem Erfassen der Umgebung mittels der Sensorik wenigstens ein Umgebungsobjekt erfasst und klassifiziert wird und eine entsprechende Umgebungsobjektinformation dem Umgebungsdatensatz hinzugefügt wird, sodass zum Bestimmen des Fahrbahntyps mittels der Steuereinheit die Umgebungsobjektinformation herangezogen wird. Das jeweilige Umgebungsobjekt ist insbesondere als Parklücke, Parkplatz, Bordstein (Kraft-)Fahrzeug, Person bzw. Passant, Fahrbahnmarkierung, Fahrbahnfarbe, (Verkehrs-)Schild etc. ausgebildet. Das Klassifizieren des jeweiligen Umgebungsobjekts umfasst beispielsweise ein Zuordnen des jeweiligen erfassten Objekts bzw. Umgebungsobjekts zu jeweiligen Objektklassen, zum Beispiel Artklasse, Höhenklasse, Breitenklasse, Positionsklasse etc. Hierdurch ist das Bestimmen des Fahrbahntyps an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs verbessert, da durch die Sensorik dem Umgebungsdatensatz die Umgebungsobjektinformation, beispielsweise die Objektklasse, hinzugefügt wird, sodass in dem Umgebungsdatensatz mehr Merkmale vorhanden sind, anhand derer die Steuereinheit - insbesondere im Zusammenspiel mit dem Fahrbahntypendatensatz - den Fahrbahntyp an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs effizienter bestimmt.
  • Das Bestimmen des Fahrbahntyps an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs ist noch effizienter und/oder genauer, wenn der Fahrbahntypendatensatz mit einem jeweiligen Fahrbahntyp charakterisierenden Kriterien bereitgestellt wird, wobei diese Kriterien zum Bestimmen des Fahrbahntyps gewichtet werden. Ein jeweiliges Kriterium, anhand dessen der jeweilige Fahrbahntyp charakterisierbar ist bzw. anhand dessen der Straßencharakter einer Fahrbahn feststellbar bzw. bestimmbar ist, kann das Nichtvorhandensein einer von der Fahrbahn direkt befahrbaren Parklücke sein. Weitere Kriterien können sein: eine farblich abgegrenzte Fahrbahn gegenüber Parkgassen (beispielsweise schwarzer Asphalt gegenüber graue Pflasterung); Bodenmarkierungen, etwa Richtungspfeile auf der Fahrbahn; voneinander abgetrennte Fahrbahnen, beispielsweise über eine Mittellinie; Rand- bzw. Bordsteine; Rinnen; Poller; Beeteinfassungen; Blumenbeete, Bäume, Büsche oder sonstige Bepflanzungen; etc. Es ist zu verstehen, dass diese Aufzählung lediglich beispielhaft und keinesfalls als abschließend zu betrachten ist.
  • Das jeweilige Kriterium kann als notwendig oder als hinreichend gewichtet werden, das bedeutet, es gibt demnach notwendige Kriterien und hinreichende Kriterien, deren Vorhandensein oder Nichtvorhandensein für oder gegen den Straßencharakter der Fahrbahn an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs sprechen. Liegt ein notwendiges Kriterium an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs nicht vor, folgt daraus, dass der Fahrbahntyp bzw. die Fahrbahn an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs keinen Straßencharakter besitzt. Liegt dahingegen wenigstens ein hinreichendes Kriterium für Straßencharakter an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs vor, folgt daraus, dass die Fahrbahn bzw. der Fahrbahntyp dort Straßencharakter aufweist.
  • Alternativ oder zusätzlich zu den hinreichenden und notwendigen Kriterien können bei dem Verfahren zum Bestimmten des Fahrbahntyps weitere Kriterien ausgewertet werden, die für oder gegen den Straßencharakter an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs sprechen, diesen jedoch nicht hinreichend begründen und/oder nicht gemäß einem notwendigen Kriterium bei Nichtvorhandensein ausschließen.
  • Um den an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bestimmten Fahrbahntyp, und infolgedessen ob die Fahrbahn an der Eigenposition Straßencharakter aufweist oder nicht, in vorteilhafter Weise weiteren Fahrern bzw. weiteren Kraftfahrzeugen oder weitere Fahrerassistenzsystemen bereitzustellen, ist in einer Weiterbildung des Verfahrens vorgesehen, dass der an der Eigenposition, das heißt zum Beispiel an der Position auf der digitalen Karte, an der das Egokraftfahrzeug zumindest zeitweise angeordnet war, in Datenform der Servereinrichtung bereitzustellen. Wird also das Verfahren insbesondere mehrfach und/oder in Zusammenhang mit mehreren Kraftfahrzeugen durchgeführt, werden über die Zeit Schwarmdaten erzeugt, die Aufschluss über einen jeweiligen Fahrbahntyp in dem kartographierten Verkehrsraum der digitalen Karte geben. Insbesondere werden die Schwarmdaten der Steuereinheit und/oder der Ortungseinheit zumindest teilweise bereitgestellt. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Schwarmdaten, etwa mittels der Servereinrichtung, aufbereitet werden, um eine besonders hohe Datenqualität zu gewährleisten. Vorteilhafterweise wird nur ein bestimmter Anteil der Schwarmdaten der Steuereinheit und/oder der Ortungseinheit bereitgestellt, wobei der Anteil mit einer aktuellen Eigenposition des Egokraftfahrzeugs korrespondiert.
  • Alternativ oder zusätzlich zu der Bestimmung des Fahrbahntyps mittels des Verfahrens wird einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens zufolge der Fahrbahntyp an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs mittels der Ortungseinheit und/oder der Servereinrichtung an die Steuereinheit gesendet oder anderweitig der Steuereinheit bereitgestellt. Das bedeutet, dass - insbesondere im Zusammenhang mit den Schwarmdaten, die der Servereinrichtung bereitgestellt worden sind - der Fahrbahntyp bereits in dem Kartendatensatz bzw. in der digitalen Karte hinterlegt ist, sodass bei einer Verknüpfung der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs auf der digitalen Karte bereits festgestellt ist, um welchen Fahrbahntyp es sich an der Eigenposition handelt und insbesondere, ob die Fahrbahn an der Eigenposition Straßencharakter aufweist oder nicht.
  • Es ist weiter denkbar, dass zum Bestimmen des Fahrbahntyps an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs historische Daten herangezogen werden, die während eines Fahrbetriebs des Egokraftfahrzeugs beim Befahren der entsprechenden Fahrbahn gesammelt worden sind. Bei den historischen Daten handelt es sich also insbesondere um Daten, die mit zurückliegenden Eigenpositionen zusammenhängen, die mittels des Egokraftfahrzeugs eingenommen bzw. überfahren oder durchfahren worden sind, um zu der aktuellen Eigenposition zu gelangen. Es kann beispielsweise eine Datenreihe erstellt werden, wobei die Daten der Datenreihe ein und dieselbe Fahrbahn betreffen, sodass der Fahrbahntyp basierend auf der Datenreihe bestimmt wird.
  • Dies ist zum einen für das Verfahren vorteilhaft, da dieses dann besonders effizient durchführbar ist, indem in dem Egokraftfahrzeug dann auf das Bestimmten des Fahrbahntyps verzichtet werden kann. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Fahrbahntyp sowohl mittels des Verfahrens (wie weiter oben beschrieben) bestimmt wird und der Fahrbahntyp an der Eigenposition durch die Servereinrichtung bereitgestellt wird. Es ist dann beispielsweise denkbar, dass mittels einer Plausibilitätsprüfung, beispielsweise durch die Steuereinheit, der an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs bestimmte Fahrbahntyp plausibilisiert wird. In diesem Zusammenhang ist zu verstehen, dass der Fahrbahntyp in einem von dem Egokraftfahrzeug unterschiedlichen Kraftfahrzeug bestimmt und an die Servereinrichtung - etwa als Teil der Schwarmdatenerfassung - übermittelt wird, sodass dann genau dieser Fahrbahntyp dem Egokraftfahrzeug zugestellt wird, etwa sobald sich das Egokraftfahrzeug der entsprechenden Position nähert.
  • Die Zuordnungsdaten sind besonders aktuell und besonders zuverlässig, wenn diese - wie in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens - durch Schwarmdaten mehrerer Kraftfahrzeuge, das heißt einer Kraftfahrzeugflotte, gebildet werden. Das bedeutet, dass die Schwarmdaten nicht nur zum Bestimmen des Fahrbahntyps an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs einsetzbar sind, sondern darüber hinaus, um an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs zu bestimmen, ob das Egokraftfahrzeug in öffentlichem oder in nicht-öffentlichem Verkehrsraum ist.
  • Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass die Zuordnungsdaten und/oder der Kartendatensatz an der Eigenposition via Datenkommunikation zwischen einer Verkehrsinfrastruktur und der Steuereinheit bereitgestellt werden. Das bedeutet, dass die Zuordnungsdaten und/oder der Kartendatensatz mittels einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation bereitgestellt werden, insbesondere wenn die Steuereinheit zumindest teilweise in dem Egokraftfahrzeug ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit zumindest teilweise außerhalb des Egokraftfahrzeugs, das heißt kraftfahrzeugextern, ausgebildet ist und dennoch zur Datenkommunikation mit der Verkehrsinfrastruktur gekoppelt ist oder wird. Hierzu ist vorgesehen, dass die Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise das Parkhaus, die Parkfläche, die Tankstellenfläche etc., das heißt die private Verkehrsinfrastruktur, auf der öffentlicher Straßenverkehr stattfindet, eine Datenkommunikationseinrichtung, etwa einen Datentransceiver aufweist, die mit einem damit korrespondierenden Datentransceiver der Steuereinheit zur Datenkommunikation verbunden ist oder wird.
  • Dies ist insbesondere vorteilhaft, da eine Fehlzuordnung, ob die Eigenposition des Egokraftfahrzeugs aktuell in nicht-öffentlichem oder in öffentlichem Verkehrsraum ist, effizient vermieden ist, da beispielsweise die Verkehrsinfrastruktur über deren Datentransceiver der Steuereinheit eine zuverlässige Information darüber bereitstellt, beispielsweise zusendet, ob es sich bei dem Verkehrsraum, der der Verkehrsinfrastruktur zugeordnet ist, um öffentlichen oder um nicht-öffentlichen Verkehrsraum handelt.
  • Das Backend-System und/oder die Verkehrsinfrastruktur ist/sind dazu ausgebildet, dem Egokraftfahrzeug die Information zur Verfügung zu stellen, ob sich auf dem nicht-öffentlichen Parkraum eine Fahrbahn mit Straßencharakter befindet. Dadurch wird in dem Egokraftfahrzeug die Information bereitgestellt wird, ob auf dem nicht-öffentlichen Parkraum eine Fahrbahn mit Straßencharakter angeordnet ist. Die Steuereinheit kann die Verkehrsregelinformation dann basierend darauf bestimmen, ob sich auf dem nicht-öffentlichen Parkraum eine Fahrbahn mit Straßencharakter befindet. Dies ist vorteilhaft, da somit einem Ausgeben einer falschen Verkehrsregelinformation, die zum Beispiel aufgrund von einer Missinterpretation von Umgebungsdaten ausgegeben werden würde, effizient entgegengewirkt wird.
  • Insbesondere kann die im Egokraftfahrzeug bereitgestellte Verkehrsregelinformation eine Information darüber aufweisen, ob auf dem nicht-öffentlichen Parkraum eine Fahrbahn mit Straßencharakter angeordnet ist. In diesem Fall wird dem Fahrer diese Information ausgegeben, dass in dem nicht-öffentlichen Verkehrsraum mindestens eine Fahrbahn mit Straßencharakter angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da der Fahrer durch die bereitgestellte Information bewusst auf die Vorfahrtregeln aufmerksam gemacht wird.
  • In weiterer vorteilhafter Ausbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass mittels der Steuereinheit bestimmt wird, ob sich das Egokraftfahrzeug an seiner Eigenposition in öffentlichem Verkehrsraum einer Kreuzung annähert und basierend darauf die Verkehrsregelinformation mit einer die Kreuzung betreffenden Vorfahrtsregel bereitgestellt wird. Dies ist insofern vorteilhaft, als die Verkehrsregelinformation situationsangepasst, insbesondere dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs, bereitstellbar ist. So unterbleibt beispielsweise das Ausgeben bzw. Bereitstellen der Verkehrsregelinformation, wenn dieses nicht notwendig bzw. erforderlich erscheint. Demnach wird der Fahrer des Egokraftfahrzeugs vorteilhafterweise nicht von seiner aktuellen Fahraufgabe bzw. von dem Verkehrsgeschehen in der Umgebung des Egokraftfahrzeugs abgelenkt. Wird beispielsweise mittels der Steuereinheit festgestellt, dass sich das Egokraftfahrzeug der Kreuzung annähert und an der Kreuzung kein weiteres Kraftfahrzeug wartet oder sich dieser Kreuzung annähert, unterbleibt das Ausgeben der Verkehrsregelinformation. Das bedeutet, dass der Steuereinheit bestimmt wird, ob sich ein weiteres Kraftfahrzeug der Kreuzung annähert und basierend darauf die Verkehrsregelinformation mit der die Kreuzung betreffenden Vorfahrtsregel bereitgestellt wird.
  • Insbesondere in Zusammenhang mit dem Annähern an die Kreuzung in dem privaten, aber öffentlichen Verkehrsraum, hat es sich - wie in weiterer Ausbildung des Verfahrens vorgesehen - als vorteilhaft herausgestellt, wenn mittels der Steuereinheit bestimmt wird, ob die Eigenposition einem Verkehrsraum mit gebotenem Rechtsverkehr oder einem Verkehrsraum mit gebotenem Linksverkehr zugeordnet ist und dementsprechend an der Eigenposition des Egokraftfahrzeugs die Vorfahrtsregel „rechts vor links“ oder „links vor rechts“ bereitgestellt wird. Bereits innerhalb des geografischen Europas gibt es Verkehrsräume, in denen Linksverkehr geboten ist, beispielsweise in Großbritannien. Es ist dann von besonderem Vorteil, wenn von Rechtsverkehr-Verkehrsraum in den Linksverkehr-Verkehrsraum gewechselt wird, beispielsweise bei Grenzüberfahrt, das bei dem Verfahren die Verkehrsregelinformation gemäß den gültigen Bestimmungen in dem jeweiligen Verkehrsraum ausgegeben wird. Besonders bevorzugt ist es, wenn bei dem Verfahren unter einem Wechseln von Rechtsverkehr-Verkehrsraum in Linksverkehr-Verkehrsraum oder umgekehrt ohne eine Zutun eines Nutzers des Egokraftfahrzeugs, insbesondere des Fahrers, die Verkehrsregelinformation - bevor diese bereitgestellt wird - entsprechende den gültigen Bestimmungen des jeweiligen Verkehrsraums angepasst wird. Auf diese Weise ist wirksam vermieden, dass dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs eine falsche Vorfahrtsregel, das heißt beispielsweise „links vor rechts“ anstatt „rechts vor links“ bereitgestellt bzw. zugestellt wird.
  • Wie bereits weiter oben erwähnt kann des Weiteren vorgesehen sein, dass die Verkehrsregelinformation dem Nutzer des Egokraftfahrzeugs, insbesondere dem Fahrer, mittels eines Ausgabeelements zugestellt wird. Hierbei kann das Ausgabeelement Teil der Steuereinheit sein. Bei dem Ausgabeelement kann es sich beispielsweise um ein Kombinationsinstrument zum optischen Ausgeben oder Bereitstellen der Verkehrsregelinformation handeln, das dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs zugewandt ist und dass das (bereits erwähnte) Display aufweist. Alternativ oder zusätzlich kann das Ausgabeelement die Verkehrsregelinformation auf akustischem und/oder haptischem Wege ausgeben. Das bedeutet, dass das Ausgabeelement einen Lautsprecher und/oder ein Vibrationselement etc. aufweist, um die Verkehrsregelinformation beispielsweise per Sprachausgabe und/oder mittels eines Vibrationssignals dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs bereitzustellen. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Vibrationselement in ständigem direkten Kontakt mit dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs steht, beispielsweise an einem Fahrersitz ausgebildet ist oder sich zumindest auf diesen auswirkt. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das Vibrationselement an einem Lenkrad des Egokraftfahrzeugs ausgebildet ist oder zumindest auf dieses einwirkt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass mittels des Ausgabeelements die Verkehrsregelinformation einer Lenk-, Antriebs- und/oder Bremseinheit des Egokraftfahrzeugs bereitgestellt wird, sodass diese eine Lenk-, Antriebs- und/oder Bremseinheit des Egokraftfahrzeugs die Verkehrsregelinformation als ein Eingangssignal empfängt, wenn die Verkehrsregelinformation über das Ausgabeelement bereitgestellt bzw. ausgegeben wird. So kann die Lenk-, Antriebs- und/oder Bremseinheit des Egokraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Egokraftfahrzeugs einen Bremseingriff vornehmen, beispielsweise wenn mit dem Egokraftfahrzeug auf die Kreuzung zugefahren wird und erkannt wird, dass sich der (menschliche) Fahrer des Egokraftfahrzeugs höchstwahrscheinlich darauf verlassen wird, dass er bzw. sein Egokraftfahrzeug an der Kreuzung Vorfahrt hat, obwohl dies nicht der Fall ist. In diesem Zusammenhang kann weiter vorgesehen sein, dass das Egokraftfahrzeug zumindest teilweise automatisch oder autonom betreibbar bzw. fortbewegbar ist.
  • Überdies betrifft die Erfindung (in einem zweiten Aspekt) ein Fahrerassistenzsystem, mittels dessen eine Verkehrsregelinformation bereitstellbar ist. Hierzu weist das Fahrerassistenzsystem Mittel auf, die zur Durchführung eines Verfahrens, insbesondere des oben dargelegten Verfahrens, ausgebildet sind, um eine Verkehrsregelinformation bereitzustellen.
  • Zu (dem zweiten Aspekt) der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens (das heißt des ersten Aspekts der Erfindung) beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Die Erfindung betrifft weiter (in einem dritten Aspekt) ein Backend-System, welchem eine Eigenposition eines Kraftfahrzeugs sowie Zuordnungsdaten bereitstellbar sind, wobei das Backend-System dazu ausgebildet ist, anhand der Zuordnungsdaten zu bestimmen, ob die Eigenposition des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Egokraftfahrzeugs, einem öffentlichen Parkraum oder in einem nicht-öffentlichen Parkraum zugeordnet ist und eine entsprechende Information darüber in dem Kraftfahrzeug bereitzustellen.
  • Bei dem Backend-System handelt es sich um eine Einrichtung, die außerhalb des Kraftfahrzeugs bzw. Egokraftfahrzeugs ausgebildet ist, also um eine fahrzeugexterne Einrichtung.
  • Zu (dem dritten Aspekt) der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemä-ßen Backend-Systems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens (das heißt des ersten Aspekts der Erfindung) und/oder im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems (das heißt des zweiten Aspekts der Erfindung) beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Backend-Systems hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Schließlich betrifft die Erfindung (in einem vierten Aspekt) ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, mittels dessen eine Verkehrsregelinformation bereitstellbar ist. Bei dem mit dem Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um das gemäß der vorstehenden Beschreibung dargelegte Egokraftfahrzeug.
  • Zu (dem vierten Aspekt) der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs - insbesondere um das gemäß der vorstehenden Beschreibung dargelegte Egokraftfahrzeug -, wobei diese Weiterbildungen Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens (das heißt des ersten Aspekts der Erfindung) und/oder im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems (das heißt des zweiten Aspekts der Erfindung) und/oder im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Backend-Systems (das heißt des dritten Aspekts der Erfindung) beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs bzw. Egokraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
  • Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Draufsicht eines Kraftfahrzeugs, das in privatem, aber öffentlichem Verkehrsraum fährt und mit einem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist;
    • 2 zur Verdeutlichung eines ersten Teilverfahrens zum Erkennen eines privaten, aber öffentlichen Parkraums, auf der öffentlicher Straßenverkehr stattfindet, ein erstes Flussdiagramm;
    • 3 zur Verdeutlichung eines zweiten Teilverfahrens zum Bestimmen eines Fahrbahntyps und infolgedessen ein Vorhandensein eines Straßencharakters ein zweites Flussdiagramm;
    • 4 zur Verdeutlichung eines dritten Teilverfahrens zum Erkennen einer in Fahrtrichtung vorausliegenden Kreuzung ein drittes Flussidagramm; und
    • 5 zur Verdeutlichung eines die drei Teilverfahren aufweisenden Verfahrens anhand dessen eine Verkehrsregelinformation bereitgestellt wird, ein viertes Flussdiagramm.
  • Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Im Folgenden werden ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verkehrsregelinformation 1, ein Fahrerassistenzsystem 2 zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1 sowie ein Kraftfahrzeug 3, das mit dem Fahrerassistenzsystem 2 ausgerüstet ist, gemeinsam beschrieben. Hierbei weist das Fahrerassistenzsystem 2 Mittel auf, die zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet sind, sodass das mit dem Fahrerassistenzsystem 2 ausgerüstete Kraftfahrzeug 3 dann ebenfalls die Mittel zur Durchführung des Verfahrens aufweist.
  • Das Kraftfahrzeug 3, das im Folgenden als Egokraftfahrzeug 3 bezeichnet wird, ist insbesondere als ein Kraftwagen, das heißt als ein Personenkraftwagen und/oder Lastkraftwagen, ausgebildet. Des Weiteren kann das Egokraftfahrzeug 3 als ein Kraftrad, ein Kraftomnibus, eine selbstfahrende Arbeitsmaschine etc. ausgebildet sein.
  • Zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1 weist das in seiner Gesamtheit mit 2 bezeichnete Fahrerassistenzsystem eine Ortungseinheit 4 auf, in welchem, beispielsweise mittels einer (nicht dargestellten) Speichereinheit eine digitale Karte 5 zumindest vorübergehend gespeichert ist. Die Ortungseinheit 4 ist weiter dazu ausgebildet, eine Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 zu bestimmen und einen entsprechenden Eigenpositionsdatensatz 7 einer Steuereinheit 8 des Fahrerassistenzsystem 2 bereitzustellen.
  • Bei der Ortungseinheit 4 handelt es sich insbesondere um eine Komponente oder einen Teil eines Navigationssystems 41, welches beispielsweise als ein Satelliten-Navigationssystem ausgebildet ist, etwa als eines GPS-System (GPS: Global Positioning System - Globales Positionsbestimmungssystem). Hierbei kann die Ortungseinheit 4 beispielsweise eine Empfangseinrichtung sein, die dazu ausgebildet ist, Positionsdaten von den GPS-Satelliten zu empfangen. Das Navigationssystem 41 ist insbesondere das Navigationssystem des Egokraftfahrzeugs 3.
  • Weiter werden der Steuereinheit 8 und/oder der Ortungseinheit 4 Zuordnungsdaten 9 bereitgestellt, wobei die Steuereinheit 8 und/oder die Ortungseinheit 4 dazu ausgebildet sind/ist, sowohl die Zuordnungsdaten 9 als auch den Eigenpositionsdatensatz 7 derart zu verarbeiten oder weiterzuverarbeiten, dass im Laufe des Verfahrens bestimmt wird, ob die Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 einem öffentlichen Verkehrsraum 10 oder einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum 11 zugeordnet ist. Mit anderen Worten sind/ist die Ortungseinheit 4 und/oder die Steuereinheit 8 dazu ausgebildet, zu ermitteln, ob das Egokraftfahrzeug 3 an seiner aktuellen Eigenposition 6 in dem öffentlichen Verkehrsraum 10 oder aber in dem nicht-öffentlichen Verkehrsraum 11 angeordnet ist, beispielsweise fährt. Mittels der Steuereinheit 8 ist dann die Verkehrsregelinformation 1 ausgebbar, und zwar abhängig davon, ob das Egokraftfahrzeug 3 an seiner Eigenposition 6 in dem nicht-öffentlichen Verkehrsraum 11 oder - wie vorliegend in 1 dargestellt - in dem öffentlichen Verkehrsraum 10 angeordnet ist.
  • Es ist zu verstehen, dass es sich bei dem öffentlichen Verkehrsraum 10 um Verkehrsraum handelt, auf dem öffentlicher Straßenverkehr stattfindet, unabhängig davon, ob der Verkehrsraum privat ist, das heißt beispielsweise privat bewirtschaftet wird. Dies ist insbesondere der Fall bei privatem aber dennoch öffentlichem Parkraum 12, der beispielsweise ein Parkhaus 13 aufweist oder durch dieses zumindest teilweise gebildet ist. Oftmals sind derartige Parkhäuser 13 in privater Hand, beispielsweise handelt es sich bei dem Parkhaus 13 um ein Kundenparkhaus eines Einkaufscenters etc.
  • Durch die Zuordnungsdaten 9 in Verbindung mit der Eigenposition 6 bzw. mit dem Eigenpositionsdatensatz 7 wird also festgestellt, ob sich das Egokraftfahrzeug 3 in dem Parkhaus 13 befindet oder nicht. Das bedeutet, dass vorliegend die Steuereinheit 8 ermittelt, dass das Egokraftfahrzeug 3 in dem privaten aber dennoch öffentlichen Parkraum 12 ist, da das Egokraftfahrzeug 3 in dem Parkhaus 13 angeordnet ist.
  • Bei dem Verfahren ist vorgesehen, dass abhängig davon, ob das Egokraftfahrzeug 3 im öffentlichen Verkehrsraum 10 oder im nicht-öffentlichen Verkehrsraum 11, insbesondere ob das Egokraftfahrzeug 3 in dem Parkhaus 13 oder außerhalb des Parkhauses 13, angeordnet ist, die Verkehrsregelinformation 1 einen unterschiedlichen Informationsgehalt aufweist. So ist vorliegend vorgesehen, dass die Steuereinheit, beispielsweise über ein Ausgabeelement 14 eine erste Verkehrsregelinformation 15 bereitstellt oder ausgibt, wenn das Egokraftfahrzeug 3 in dem öffentlichen Verkehrsraum 10, vorliegend in dem Parkhaus 13, angeordnet ist. Dahingegen ist vorgesehen, dass die Steuereinheit 8, beispielsweise über das Ausgabeelement 14, eine weitere (zweite) Verkehrsregelinformation 16 ausgibt oder bereitstellt, wenn das Egokraftfahrzeug 3 nicht in dem öffentlichen Verkehrsraum 10 bzw. nicht in dem Parkhaus 13 angeordnet ist, insbesondere wenn das Egokraftfahrzeug 3 in nicht-öffentlichem Verkehrsraum 11 angeordnet ist.
  • Hierzu werden die Zuordnungsdaten 9 herangezogen, mittels derer die digitale Karte 5 bzw. durch die digitale Karte 5 kartographierte Anteile des Verkehrsraums in nicht-öffentlichen Verkehrsraum 11 und in öffentlichen Verkehrsraum 10 unterteilt sind oder unterteilbar sind. Beispielsweise sind die Zuordnungsdaten 9 durch Schwarmdaten 17 einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugflotte, das heißt einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen 3, gebildet oder bildbar. Hierzu weist das Fahrerassistenzsystem 2 eine Servereinrichtung 18 auf, die mit der Steuereinheit 8 zur Datenkommunikation verbunden oder verbindbar ist. Die Servereinrichtung 18 kann hierbei als eine Cloudservereinrichtung, das heißt außerhalb des Egokraftfahrzeugs 3 bzw. kraftfahrzeugextern, ausgebildet sein. Des Weiteren kann die Servereinrichtung 18, zumindest teilweise, kraftfahrzeugintern, das heißt innerhalb des Egokraftfahrzeugs 3, beispielsweise als Teil des Navigationssystems 41 des Egokraftfahrzeugs 3, ausgebildet sein.
  • Der Steuereinheit 8 wird im vorliegenden Beispiel weiter ein Fahrbahntypendatensatz 19 bereitgestellt, welcher eine Vielzahl von (digitalen oder digitalisierten) Listeneinträgen aufweist, wobei der jeweilige Listeneintrag einen jeweiligen Fahrbahntyp, vorliegend die Fahrbahntypen 20, 21, 22, charakterisiert. Lediglich beispielhaft ist durch den Fahrbahntyp 20 eine Autobahn charakterisiert, durch den Fahrbahntyp 21 eine Fahrbahn 23, die lediglich dem ruhenden Verkehr dient, und durch den Fahrbahntyp 22 eine Fahrbahn 24, die zumindest teilweise einem Fließen des Verkehrs dient.
  • Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass über die Servereinrichtung 18 der entsprechende Fahrbahntyp, vorliegend der die Fahrbahn 23 charakterisierende Fahrbahntyp 21, der Steuereinheit 8 bereitgestellt wird. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Servereinrichtung 18 ausgebildet ist, dem Fahrbahntypendatensatz 19 wenigstens einen Listeneintrag und infolgedessen einen der Fahrbahntypen 20, 21, 22 und/oder wenigstens einen weiteren Fahrbahntyp, hinzuzufügen. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Servereinrichtung 18 der Steuereinheit 8 direkt - das heißt alternativ oder zusätzlich zu dem Fahrbahntypendatensatz 19 - den Fahrbahntyp 21, der an der aktuellen Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 vorliegt, bereitstellt.
  • Bei dem Verfahren bzw. bei dem Fahrerassistenzsystem 2 ist es von besonderem Vorteil, wenn die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 basierend darauf durch die Steuereinheit 8 bereitgestellt wird, welchem der Fahrbahntypen 20, 21, 22 die Eigenposition 6 aktuell zugeordnet ist. Denn je nach Fahrbahntyp 20, 21, 22 bzw. je nach Fahrbahn 23, 24 können unterschiedliche Vorfahrtsregeln gelten. Es ist dementsprechend vorgesehen, dass mittels der Steuereinheit 8 die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 ausgegeben wird, die verkehrsrechtlich betrachtet hinsichtlich der Fahrbahn 23, 24, vorliegend hinsichtlich der Fahrbahn 23, im Bereich bzw. in einer Umgebung des Egokraftfahrzeugs 3 gilt.
  • Wie auch schon in Zusammenhang mit den Fahrbahntypen 20, 21, 22 bzw. mit dem Fahrbahntypendatensatz 19 dargelegt, kann in analoger Weise vorgesehen sein, dass die die Zuordnungsdaten 9, insbesondere an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3, via Datenkommunikation zwischen einer Verkehrsinfrastruktur 25, die vorliegend zumindest teilweise durch das Parkhaus 13 gebildet ist, und der Steuereinheit 8 und/oder der Ortungseinheit 4 bereitgestellt werden. Das bedeutet, dass hierzu - zumindest indirekt - eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation stattfindet, mittels derer die Zuordnungsdaten 9, und insbesondere die digitale Karte 5, der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden/wird. Beispielsweise kann die Verkehrsinfrastruktur 25, vorliegend das Parkhaus 13, einen Datentransceiver 26 aufweisen, der zur kabellosen Datenkommunikation mit der Steuereinheit 8 und/oder mit der Ortungseinheit 4 ausgebildet ist. Mittels des Datentransceivers 26 können dann die Zuordnungsdaten 9 direkt der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich können mittels des Datentransceivers 26 die Zuordnungsdaten 9 den Schwarmdaten 17 hinzugefügt werden, die in einer Servereinrichtung, insbesondere der Servereinrichtung 18, vorgehalten, gepflegt und verwaltet werden. Das bedeutet dass mittels des Datentransceivers 26 die Zuordnungsdaten 9 indirekt, nämlich über die kraftfahrzeugextern vorgehaltenen Zuordnungsdaten 9, der Steuereinheit 8 bereitstellbar sind.
  • Bei dem Verfahren ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass der Fahrbahntypendatensatz 19, der der Steuereinheit 8 bereitgestellt wird, an der Eigenposition 6 - zumindest in dem öffentlichen Verkehrsraum 10 - mit einem Umgebungsdatensatz 27 verglichen wird, beispielsweise um den Fahrbahntyp an der Eigenposition 6, beispielsweise einen der Fahrbahntypen 20, 21, 22, zu plausibilisieren. Hierzu weist das Fahrerassistenzsystem 2 eine in ihrer Gesamtheit mit 28 bezeichnete Sensorik auf. Mittels der Sensorik 28 wird die Umgebung des Egokraftfahrzeugs 3 zumindest teilweise erfasst und der Umgebungsdatensatz 27 erzeugt sowie der Steuereinheit 8 bereitgestellt. Die Steuereinheit 8 des Fahrerassistenzsystems 2 ist dann dazu ausgebildet, anhand des Umgebungsdatensatzes 27 und anhand des Fahrbahntypendatensatzes 19 den Fahrbahntyp, beispielsweise einen der Fahrbahntypen 20, 21, 22, an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 zu bestimmen und die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 basierend auf dem (plausibilisierten) Fahrbahntyp bereitzustellen. Im vorliegenden Beispiel erfasst, sensiert oder detektiert die Sensorik 28 also zumindest teilweise das Parkhaus 13 bzw. die Verkehrsinfrastruktur 25 in der Umgebung an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 zumindest teilweise und erstellt den Umgebungsdatensatz 27 mit Merkmalen, die die Umgebung bzw. im vorliegenden Fall das Parkhaus 13 zumindest teilweise charakterisieren. Es ist dann vorgesehen, das die Steuereinheit 8 die in digitaler Form bzw. Datenform in dem Umgebungsdatensatz 27 hinterlegten Merkmale des Parkhauses 13 mit dem Fahrbahntypendatensatz 19 vergleicht, sodass der an der Eigenposition 6 vorliegende Fahrbahntyp besonders genau bzw. besonders zuverlässig bestimmt wird.
  • Bei dem Erfassen der Umgebung mittels der Sensorik 28 wird wenigstens ein Umgebungsobjekt 29 erfasst, dass in der Umgebung des Egokraftfahrzeugs 3 bzw. in der Verkehrsinfrastruktur 25 vorhanden ist. Bei dem jeweiligen Umgebungsobjekt 29 handelt es sich beispielsweise um eine Parklücke 30, eine Bodenmarkierung 31, etwa einen jeweiligen Richtungspfeil, eine Mittellinie 32, einen Bordstein 33, eine Person bzw. einen Passanten, eine Farbe einer Fahrbahndecke, einen Farbunterschied oder -übergang zwischen zwei aneinander angrenzenden Fahrbahnen, ein Schild, insbesondere Verkehrsschild, etc. Das jeweilige in der Umgebung des Egokraftfahrzeugs 3 angeordnete Umgebungsobjekt 29 wird des Weiteren, beispielsweise mittels der Steuereinheit 8, klassifiziert, das heißt einer entsprechenden Objektklasse zugeordnet, und wenigstens eine das entsprechende Umgebungsobjekt 29 charakterisierende Umgebungsobjektinformation 35 dem Umgebungsdatensatz 27 hinzugefügt. Bei der jeweiligen Umgebungsobjektinformation 35 handelt es sich insbesondere um die Umgebungsobjektklasse, der das entsprechende Umgebungsobjekt 29 zugeordnet ist oder zumindest im Laufe des Verfahrens zugeordnet wird. Es ist weiter vorgesehen, dass zum Bestimmen des Fahrbahntyps an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 die Umgebungsobjektinformation 35 herangezogen wird. So lässt sich der entsprechend an der Eigenposition 6 vorhandene Fahrbahntyp noch genauer und insbesondere feiner abgestuft erfassen bzw. bestimmen.
  • Es ist weiter vorgesehen, dass der Fahrbahntypendatensatz 19 Kriterien aufweist, die den jeweiligen Fahrbahntyp charakterisieren. Ferner ist vorgesehen, dass diese Kriterien zum Bestimmen des Fahrbahntyps gewichtet werden. So gibt es beispielsweise Kriterien, die stark darauf hindeuten, dass an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 ein bestimmter Fahrbahntyp, beispielsweise einer der Fahrbahntypen 20, 21, 22, vorliegt. Weiter gibt es Kriterien, die weniger stark darauf hindeuten, dass der entsprechende Fahrbahntyp 20, 21, 22 an der Eigenposition 6 vorliegt. Ferner gibt es Kriterien, die das Vorliegen eines bestimmten Fahrbahntyps 20, 21, 22, zwingend bedingen oder zwingend ausschließen.
  • Diese Kriterien werden insbesondere dazu herangezogen, um zu bestimmen, ob der Fahrbahntyp 20, 21, 22, der an der aktuellen Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 vorliegt, Straßencharakter aufweist. Mit anderen Worten wird in dem Verfahren bestimmt, ob die Fahrbahn 23, 24 lediglich dem Suchverkehr bzw. lediglich dem ruhenden Verkehr dient. In 1 ist zu erkennen, dass von der Fahrbahn 23 linksseitig des Egokraftfahrzeugs 3 die Parklücken 30 abzweigen, sodass die jeweilige Parklücke 30 direkt, das heißt unmittelbar, von der Fahrbahn 23 erreichbar bzw. befahrbar sind. Das bedeutet, dass die Fahrbahn 23 nicht lediglich dem fließenden Verkehr dient, sondern - zumindest teilweise - dem ruhenden Verkehr. Das bedeutet, dass das Vorliegen dieser Parklücken 30 ein Kriterium darstellt, dass den Straßencharakter der Fahrbahn 23 verneint. Dahingegen ist in 1 zu erkennen, dass von der Fahrbahn 24 nicht direkt Parklücken abzweigen, und somit die Fahrbahn 24 rein dem fließenden Verkehr dient. Das bedeutet, dass die Fahrbahn 24 - zumindest insoweit, als sie in 1 dargestellt ist - Straßencharakter hat.
  • Bei dem Verfahren ist es in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass der an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 bestimmte Fahrbahntyp 20, 21, 22 in Datenform der Servereinrichtung 18 bereitgestellt wird. Wird also das Verfahren bzw. das Fahrerassistenzsystem 2 in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen 3, 34, das heißt in einer Kraftfahrzeugflotte, eingesetzt, wird der jeweiligen Fahrbahntyp an einer jeweiligen aktuellen Eigenposition 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 3, 34 bestimmt, insbesondere fortlaufend bestimmt, etwa während eines Fahrbetriebs des jeweiligen Kraftfahrzeugs 3, 34, sodass sich eine besonders große Datenbasis ergibt, anhand derer der jeweilige Fahrbahntyp beispielsweise einer jeweiligen Koordinate auf der digitalen Karte 5 zugeordnet ist. Diese Zuordnung des jeweiligen Fahrbahntyps zu der Koordinate auf der digitalen Karte 5 kann beispielsweise in den Schwarmdaten 17 und/oder in dem Fahrbahntypendatensatz 19 gespeichert und der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden, sodass das Bestimmen des Fahrbahntyps an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 besonders effizient ist.
  • Mittels der Steuereinheit 8 wird weiter bestimmt, ob sich das Egokraftfahrzeug 3 an seiner Eigenposition 6 in öffentlichem Verkehrsraum 10, der privat bewirtschaftet wird - also beispielsweise in dem Parkhaus 13 - einer Kreuzung bzw. Verkehrskreuzung 36 annähert und basierend darauf die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 mit einer die Kreuzung 36 betreffenden Vorfahrtsregel 37 ausgibt. Insbesondere ist vorgesehen, dass mittels der Steuereinheit 8 die Vorfahrtsregel 37 in Abhängigkeit davon durch die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 ausgegeben wird, welcher der Fahrbahntypen 20, 21, 22 an der momentanen bzw. aktuellen Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 vorliegt. Hierbei ist insbesondere bei dem Verfahren zu beachten, ob die Fahrbahn an der aktuellen Eigenposition 6 Straßencharakter hat. Infolgedessen ist vorgesehen, dass die Vorfahrtsregel 37 in Abhängigkeit von dem Vorhandensein des Straßencharakters ausgegeben bzw. bereitgestellt wird. Vorliegend bedeutet das, dass dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 mittels der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 die Vorfahrtsregel 37 ausgegeben wird, die eine Gesetzesvorschrift charakterisiert, die an der aktuellen Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 einschlägig ist. Da - wie bereits erklärt - die Fahrbahn 23, auf welcher sich die aktuelle Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 befindet, keinen Straßencharakter aufweist, sind die Fahrbahnen 23, 24 im Sinne des Gesetzes, insbesondere der Straßenverkehrsordnung, nicht gleichrangig, sodass im vorliegenden Beispiel die Verkehrsregel „rechts vor links“ nicht greift. Das bedeutet, dass der Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 beim Abbiegen bzw. Einfahren auf die Fahrbahn 24 Vorfahrt zu gewähren hat. Oftmals ist dieser Umstand jedoch dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 nicht bekannt, insbesondere da sich die Fahrbahn 23 oftmals lediglich nur gering von einer Fahrbahn mit Straßencharakter, beispielsweise der Fahrbahn 24, unterscheidet. Um also die eventuell vorliegende irrige Annahme des Fahrers, dass „rechts vor links“ vorläge, auszuräumen, wird die tatsächlich greifende Vorfahrtsregel 37 dem Fahrer über das Ausgabeelement 14 bereitgestellt. Für die in 1 dargestellte Verkehrssituation gilt für den Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 das Gebot einer besonderen Sorgfalt beim Einfahren auf einen anderen Straßenteil (entsprechend § 10 StVO).
  • Um den Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 nicht in unnötiger Weise von seinen Fahraufgaben abzulenken, ist bei dem Verfahren weiter vorgesehen, dass mittels der Steuereinheit 8 bestimmt wird, ob sich ein weiteres Kraftfahrzeug 34 der Kreuzung 36 annähert. Es ist dann vorgesehen, dass die Steuereinheit 8 nur dann die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 ausgibt, wenn ein weiteres Kraftfahrzeug 34 sich der Kreuzung 36 annähert oder dort bereits wartet. Mit anderen Worten unterbleibt die Ausgabe der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16, insbesondere mit der die Kreuzung 36 betreffenden Vorfahrtsregel 37, wenn sich lediglich das Egokraftfahrzeug 3 der Kreuzung 36 annähert.
  • Es kann mittels der Steuereinheit 8 eine von der Vorfahrtsregel 37 abweichende bzw. unterschiedliche Vorfahrtsregel 38 bereitgestellt werden, insbesondere dann, wenn die Fahrbahn 23 Straßencharakter aufweisen würde. In diesem Fall wären dann die Fahrbahnen 23, 24 gleichrangig, sodass an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 dann die Vorfahrtsregel „rechts vor links“ gelten würde. Das bedeutet, dass dann vorgesehen ist, dass mittels der Steuereinheit 8 die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 ausgegeben wird, die die Vorfahrtsregel 38 „rechts vor links“ aufweist, sodass dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 mitgeteilt bzw. zugestellt wird, dass an der Kreuzung 36 er gegenüber dem in 1 links dargestellten Kraftfahrzeug 34 Vorfahrt bzw. Vorrang hat.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn mittels der Steuereinheit 8 bestimmt wird, ob die Eigenposition 6 in einem Verkehrsraum mit gebotenem Rechtsverkehr (beispielsweise Deutschland) oder in einem Verkehrsraum mit gebotenem Linksverkehr (beispielsweise Großbritannien) zugeordnet ist und dementsprechend an der Eigenposition 6 die Vorfahrtsregel 38 „rechts vor links“ oder „links vor rechts“ lautet.
  • Das Ausgeben bzw. Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 kann beispielsweise über ein Display 39 erfolgen, dass beispielsweise Teil eines Kombinationsinstruments 40 des Egokraftfahrzeugs 3 ist. So kann mittels des Displays 39 beispielsweise ein Piktogramm im Kombinationsinstrument 40 bzw. über das Kombinationsinstrument 40 angezeigt werden, beispielsweise ein Verkehrszeichen, dass die entsprechend an der Kreuzung 36 geltende Verkehrsregel charakterisiert. Um in zweckmäßiger Weise die Aufmerksamkeit des Fahrers des Egokraftfahrzeugs 3 auf das Ausgabeelement 14 zu lenken, kann weiter vorgesehen sein, dass bei dem Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 ein akustisches und/oder haptisches Signal an den Fahrer gerichtet wird. Das bedeutet, dass das Ausgabeelement 14 und/oder die Steuereinheit 8 zum Bereitstellen des akustischen und/oder haptischen Signals beispielsweise einen Lautsprecher aufweist, über welchen das akustische Signal bzw. der akustische Signalanteil an den Fahrer gerichtet wird. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 mittels einer Sprachausgabe dem Fahrer zugestellt wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Ausgabeelement 14 bzw. die Steuereinheit 8 ein Haptikelement bzw. Vibrationselement aufweisen, das beim Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 dem Fahrer ein Vibrationssignal zustellt. Beispielsweise kann das Vibrationselement auf das Lenkrad einwirkend angeordnet sein, sodass das Lenkrad des Egokraftfahrzeugs 3 vibriert, wenn die Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 über das Display 39 angezeigt wird.
  • 2 zeigt zur Verdeutlichung eines Teilverfahrens, mittels dessen der private, aber öffentliche Parkraum 12 erkannt wird, ein Flussdiagramm. Hierbei kommen die zuvor dargelegten Einrichtungen bzw. Mittel des Fahrerassistenzsystems 2 zum Einsatz, die dazu ausgebildet sind, das (erste) Teilverfahren zum Erkennen des privaten, aber öffentlichen Parkraums 12 durchzuführen. In einem Schritt S1 wird die Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 durch die Ortungseinheit 4 bzw. durch das Navigationssystem 41 ermittelt. Insbesondere wird hierbei die aktuelle Standortkoordinate des Egokraftfahrzeugs 3 mit der digitalen Karte 5 verknüpft, beispielsweise mittels der Servereinrichtung 18, insbesondere Cloudservereinrichtung, und/oder mittels der Ortungseinheit 4 oder des Navigationssystems 41.
  • Gleichzeitig mit oder nach dem Schritt S1 läuft ein Schritt S2 ab, bei welchem die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation abläuft und die Zuordnungsdaten 9, der Kartendatensatz bzw. die digitale Karte 5, der Fahrbahntypendatensatz 19 und/oder der Umgebungsdatensatz 27 - jeweils zumindest teilweise - erzeugt werden/wird, um in einem weiteren Schritt S3 der Steuereinheit 8 bereitgestellt zu werden. Des Weiteren wird im Schritt S3 die Eigenposition 6 bzw. der die Eigenposition 6 charakterisierende Eigenpositionsdatensatz 7 mittels der Ortungseinheit 4 der Steuereinheit 8 bereitgestellt. Anhand der der Steuereinheit 8 bereitgestellten Daten erkennt die Steuereinheit 8 in einem weiteren Schritt S4 ob die Eigenposition 6 aktuell in dem privaten, aber öffentlichen Parkraum 12 angeordnet ist. Hierzu erzeugt die Steuereinheit 8 im Schritt S4 beispielsweise (erste) Ergebnisdaten 42.
  • 3 zeigt zur Verdeutlichung eines weiteren (zweiten) Teilverfahrens zum Bestimmen eines Fahrbahntyps, beispielsweise eines der Fahrbahntypen 20, 21, 22, und infolgedessen ein Vorhandensein eines jeweiligen Straßencharakters, ein zweites Flussdiagramm. Mittels der Sensorik 28 des Fahrerassistenzsystems 2 bzw. des Egokraftfahrzeugs 3 wird in einem weiteren Verfahrensschritt S5 die Umgebung des Egokraftfahrzeugs 3 detektiert und der Umgebungsdatensatz 27 erzeugt, der in einem weiteren Schritt S6 um die Kriterien, die beispielsweise zu einem Kriteriendatensatz 43 zusammengefasst sind, erweitert. Nach dem Schritt S6 steht also ein besonders zuverlässiger Fahrbahntyp 20, 21, 22, wobei insbesondere bestimmt ist, ob der an der Eigenposition 6 vorliegende der Fahrbahntypen 20, 21, 22 Straßencharakter aufweist.
  • Zum Erkennen der Fahrbahn an der Eigenposition 6 kann des Weiteren die Eigenposition 6 - insbesondere wie bereits in Zusammenhang mit dem ersten Teilverfahren beschrieben - über die Ortungseinheit 4 der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann zur Erkennung der Fahrbahn und/oder ob diese Fahrbahn Straßencharakter aufweist, die digitale Karte 5, die Zuordnungsdaten 9, der Fahrbahntypendatensatz 19 und/oder der Umgebungsdatensatz 27 mittels der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden. In dem zweiten Teilverfahren geschieht das Bereitstellen der Informationen bzw. Daten mittels eines Schritts S7.
  • Insbesondere in Zusammenhang mit dem zweiten Teilverfahren ist zu verstehen, dass die jeweiligen Daten bzw. Datensätze 5, 9, 19, 27 sowohl mittels des Fahrerassistenzsystems 2 erzeugt und/oder der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden können als auch mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Infrastruktur-Datenkommunikation. Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass eine jeweilige Vielzahl von Daten bzw. Datensätzen 5, 9, 19, 27 in die Teilverfahren, insbesondere in das Verfahren zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation, Einfluss finden.
  • Indem also die Daten bzw. Datensätze 5, 9, 19, 27 im Schritt S7 der Steuereinheit 8 bereitgestellt werden, erzeugt die Steuereinheit 8 (zweite) Ergebnisdaten 44, die zumindest charakterisieren, ob die Fahrbahn an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 Straßencharakter aufweist.
  • 4 zeigt zur Verdeutlichung eines weiteren (dritten) Teilverfahrens zum Erkennen der in Fahrtrichtung vorausliegenden Kreuzung 36 ein drittes Flussdiagramm. Hierbei wird - wie bereits im Zusammenhang mit dem zweiten Teilverfahren beschrieben - mittels der Sensorik 28 die Umgebung des Egokraftfahrzeugs 3 erfasst, und in dem Verfahrensschritt S5 der Umgebungsdatensatz 27 bereitgestellt, beispielsweise der Steuereinheit 8 zugeschickt. Weiter wird in dem dritten Teilverfahren, wie bereits in Zusammenhang mit dem ersten und/oder zweiten Teilverfahren beschrieben - die Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 mittels der Ortungseinheit 4 der Steuereinheit 8 bereitgestellt. Weiter werden bei dem dritten Teilverfahren die Daten bzw. Datensätze 5, 9, 19, 27 mittels der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation bereitgestellt. Die mittels der Sensorik 28, mittels der Servereinrichtung 18, mittels der Ortungseinheit 4, mittels des Navigationssystems 41 und/oder mittels der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation bereitgestellten Daten bzw. Datensätze 5, 9, 19, 27 werden in dem dritten Teilverfahren in einem Verfahrensschritt S8 der Steuereinheit 8 bereitgestellt. Indem die Steuereinheit 8 die Daten bzw. Datensätze 5, 9, 19, 27 entsprechend verarbeitet oder weiterverarbeitet, erzeugt die Steuereinheit 8 (dritte) Ergebnisdaten 45, die zumindest charakterisieren, ob, in Vorwärtsfahrtrichtung des Egokraftfahrzeugs 3 betrachtet, die Kreuzung 36 vorausliegt.
  • Die drei Teilverfahren können nacheinander und/oder zumindest teilweise gleichzeitig vonstattengehen, wobei das Verfahren zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 eines der Teilverfahren, zwei der Teilverfahren oder die drei Teilverfahren aufweist.
  • Zur Verdeutlichung des die drei Teilverfahren aufweisenden Verfahrens zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 zeigt 5 ein viertes Flussdiagramm. Die jeweiligen Ergebnisdaten 42, 44, 45 aus den zuvor beschriebenen Teilverfahren werden - nacheinander oder zumindest teilweise gleichzeitig - insbesondere mittels der Steuereinheit 8, untersucht. So werden in einem Verfahrensschritt S9 die Ergebnisdaten 42 aus dem ersten Teilverfahren einer (ersten) Wahrheitsprüfung 46 unterzogen, die bei einem negativen Ergebnis einen Verfahrensschritt S10 einleitet, gemäß welchem die Vorfahrtsregel 37 bereitgestellt wird, was für das vorliegende Beispiel bedeutet, dass dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 die Verkehrsregelinformation 1, 16, 17 mit dem Hinweis bereitgestellt wird, dass „rechts vor links“ nicht gilt.
  • Ergibt die Wahrheitsprüfung 46, welche die ersten Ergebnisdaten 42 dahingehend untersucht, ob die Eigenposition in dem privaten, aber dennoch öffentlichen Parkraum 12 ist, ein positives Ergebnis, so wird ein weiterer Verfahrensschritt S11 gestartet, der eine weitere (zweite) Wahrheitsprüfung 47 einleitet. Die Wahrheitsprüfung 47 untersucht die zweiten Ergebnisdaten 44 dahingehend, ob die Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 auf einer Fahrbahn ist, die Straßencharakter hat oder nicht. Liefert die zweite Wahrheitsprüfung 47 ein negatives Ergebnis, so wird der Schritt S10 eingeleitet. Liefert die Wahrheitsprüfung 47 stattdessen ein positives Ergebnis, folgt daraus ein weiterer Verfahrensschritt S12, der eine weitere (dritte) Wahrheitsprüfung 48 einleitet, anhand derer die dritten Ergebnisdaten 45 dahingehend geprüft bzw. untersucht werden, ob sich das Egokraftfahrzeug 3 der Kreuzung bzw. Verkehrskreuzung 36 annähert. Optional kann mittels der dritten Wahrheitsprüfung 48 untersucht werden, ob sich ein anderer Verkehrsteilnehmer, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug 34, der Kreuzung 36 annähert oder dort wartet. Liefert die dritte Wahrheitsprüfung 48 ein negatives Ergebnis, so wird der Schritt S10 eingeleitet. Liefert die Wahrheitsprüfung 48 dahingegen ein positives Ergebnis, erfolgt ein weiterer Verfahrensschritt S13, gemäß welchem die Vorfahrtsregel 38 dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs ausgegeben wird. Für das vorliegende Beispiel bedeutet das, dass dem Fahrer des Egokraftfahrzeugs 3 mitgeteilt wird, dass an seiner aktuellen Eigenposition 6 bzw. an der Eigenposition 6 des Egokraftfahrzeugs 3 die Regel „rechts vor links“ gilt.
  • Insgesamt zeigt die Erfindung, wie mittels des Verfahrens zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16, mittels des Fahrerassistenzsystems 2 zum Bereitstellen der Verkehrsregelinformation 1, 15, 16 und mittels des mit dem Fahrerassistenzsystem 2 ausgestatteten Egokraftfahrzeugs 3 die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verkehrsregelinformation
    2
    Fahrerassistenzsystem
    3
    Egokraftfahrzeug
    4
    Ortungseinheit
    5
    digitale Karte
    6
    Eigenposition
    7
    Eigenpositionsdatensatz
    8
    Steuereinheit
    9
    Zuordnungsdaten
    10
    öffentlicher Verkehrsraum
    11
    nicht-öffentlicher Verkehrsraum
    12
    öffentlicher Parkraum
    13
    Parkhaus
    14
    Ausgabeelement
    15
    Verkehrsregelinformation
    16
    Verkehrsregelinformation
    17
    Schwarmdaten
    18
    Servereinrichtung
    19
    Fahrbahntypendatensatz
    20
    Fahrbahntyp
    21
    Fahrbahntyp
    22
    Fahrbahntyp
    23
    Fahrbahn (ruhender Verkehr)
    24
    Fahrbahn (fließender Verkehr)
    25
    Verkehrsinfrastruktur
    26
    Datentransceiver
    27
    Umgebungsdatensatz
    28
    Sensorik
    29
    Umgebungsobjekt
    30
    Parklücke
    31
    Bodenmarkierung
    32
    Mittellinie
    33
    Bordstein
    34
    Kraftfahrzeug
    35
    Umgebungsobjektinformation
    36
    (Verkehrs-) Kreuzung
    37
    Vorfahrtsregel
    38
    Vorfahrtsregel
    39
    Display
    40
    Kombinationsinstrument
    41
    Navigationssystem
    42
    Ergebnisdaten
    43
    Kriteriendatensatz
    44
    Ergebnisdaten
    45
    Ergebnisdaten
    46
    Wahrheitsprüfung
    47
    Wahrheitsprüfung
    48
    Wahrheitsprüfung
    S1
    Verfahrensschritt
    S2
    Verfahrensschritt
    S3
    Verfahrensschritt
    S4
    Verfahrensschritt
    S5
    Verfahrensschritt
    S6
    Verfahrensschritt
    S7
    Verfahrensschritt
    S8
    Verfahrensschritt
    S9
    Verfahrensschritt
    S10
    Verfahrensschritt
    S11
    Verfahrensschritt
    S12
    Verfahrensschritt
    S13
    Verfahrensschritt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102004019337 A1 [0005]
    • DE 102006023544 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Bereitstellen einer Verkehrsregelinformation (1, 15, 16), wobei mittels einer Ortungseinheit (4, 41) eine Eigenposition (6) eines Kraftfahrzeugs (3, 34) bestimmt und ein entsprechender Eigenpositionsdatensatz (7) einer Steuereinheit (8) bereitgestellt wird, sodass mittels der Steuereinheit (8) die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) in Abhängigkeit von der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) bereitgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (8) Zuordnungsdaten (9) bereitgestellt werden und mittels der Steuereinheit (8) anhand der Zuordnungsdaten (9) bestimmt wird, ob die Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) einem öffentlichen Verkehrsraum (10) oder einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum (11) zugeordnet ist, und mittels der Steuereinheit (8) die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) basierend darauf, ob das Kraftfahrzeug (3, 34) im öffentlichen Verkehrsraum (10) oder im nicht-öffentlichen Verkehrsraum (11) ist, bereitgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Zuordnungsdaten (9) mittels der Steuereinheit (8) bestimmt wird, ob die Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) einem öffentlichen Parkraum (12) oder einem nicht-öffentlichen Parkraum (11) zugeordnet ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (8) ein Fahrbahntypendatensatz (19) bereitgestellt wird und an der Eigenposition (6) mittels einer Sensorik (28) eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (3, 34) erfasst und der Steuereinheit (8) ein Umgebungsdatensatz (27) bereitgestellt wird, sodass mittels der Steuereinheit (8) anhand des Umgebungsdatensatzes (27) und anhand des Fahrbahntypendatensatzes (19) ein Fahrbahntyp (20, 21, 22) an der Eigenposition (6) bestimmt und die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) basierend auf dem Fahrbahntyp (20, 21, 22) bereitgestellt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Erfassen der Umgebung mittels der Sensorik (28) ein Umgebungsobjekt (29) erfasst und klassifiziert wird und eine entsprechende Umgebungsobjektinformation (35) dem Umgebungsdatensatz (27) hinzugefügt wird, sodass zum Bestimmen des Fahrbahntyps (20, 21, 22) mittels der Steuereinheit (8) die Umgebungsobjektinformation (35) herangezogen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Eigenposition (6) bestimmte Fahrbahntyp (20, 21, 22) in Datenform einer Servereinrichtung (18) bereitgestellt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrbahntyp (20, 21, 22) an der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) der Steuereinheit (8) mittels einer Servereinrichtung (18) bereitgestellt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnungsdaten (9) an der Eigenposition (6) via Datenkommunikation zwischen einer Verkehrsinfrastruktur (25) und der Steuereinheit (8) bereitgestellt werden.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit (8) bestimmt wird, ob sich das Kraftfahrzeug (3, 34) an seiner Eigenposition (6) in öffentlichem Verkehrsraum (10) einer Kreuzung (36) annähert und basierend darauf die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) mit einer die Kreuzung (36) betreffenden Vorfahrtsregel (37, 38) bereitgestellt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit (8) bestimmt wird, ob sich ein weiteres Kraftfahrzeug (34) der Kreuzung annähert und basierend darauf die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) mit der die Kreuzung betreffenden Vorfahrtsregel (37, 38) bereitgestellt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit (8) bestimmt wird, ob die Eigenposition (6) einem Verkehrsraum mit gebotenem Rechtsverkehr oder einem Verkehrsraum mit gebotenem Linksverkehr zugeordnet ist und dementsprechend an der Eigenposition (6) die Vorfahrtsregel (38) „rechts vor links“ oder „links vor rechts“ bereitgestellt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) einem Nutzer des Kraftfahrzeugs (3, 34) mittels eines Ausgabeelements (14) ausgegeben wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kraftfahrzeug die Information bereitgestellt wird, ob auf dem nicht-öffentlichen Parkraum eine Fahrbahn mit Straßencharakter angeordnet ist.
  13. Fahrerassistenzsystem (2), das zum Durchführen eines nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgebildeten Verfahrens konfiguriert ist, sodass eine Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) bereitstellbar ist, wobei das Fahrerassistenzsystem (2) eine Steuereinheit (8) und eine Ortungseinheit (4, 41) umfasst, das dazu ausgebildet ist, eine Eigenposition (6) eines Kraftfahrzeugs (3, 34) zu bestimmen und der Steuereinheit (8) einen entsprechenden Eigenpositionsdatensatz (7) bereitzustellen, wobei mittels der Steuereinheit (8) die Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) in Abhängigkeit von der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) bereitstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) dazu ausgebildet ist, anhand von Zuordnungsdaten (9) zu bestimmen, ob die Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) einem öffentlichen Verkehrsraum (10) oder einem nicht-öffentlichen Verkehrsraum (11) zugeordnet ist, sodass die mittels der Steuereinheit (8) bereitstellbare Verkehrsregelinformation (1, 15, 16) darauf basiert, ob das Kraftfahrzeug (3, 34) im öffentlichen Verkehrsraum (10) oder im nicht-öffentlichen Verkehrsraum (11) ist.
  14. Backend-System, welchem eine Eigenposition (6) eines Kraftfahrzeugs (3, 34) sowie Zuordnungsdaten (9) bereitstellbar sind, wobei das Backend-System dazu ausgebildet ist, anhand der Zuordnungsdaten (9) zu bestimmen, ob die Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (3, 34) einem öffentlichen Parkraum (12) oder einem nicht-öffentlichen Parkraum (11) zugeordnet ist und eine entsprechende Information darüber in dem Kraftfahrzeug (3, 34) bereitzustellen.
  15. Kraftfahrzeug (3, 34) mit einem nach Anspruch 13 ausgebildeten Fahrerassistenzsystem (2).
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