DE102020206490A1 - Steuerungvorrichtung für ein menschlich angetriebenes fahrzeug - Google Patents

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Mitsuhiko Kawasaki
Takehiko Nakajima
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Abstract

Um ein menschlich angetriebenes Fahrzeug A mit einer Steuerungsvorrichtung 10 auszustatten, die so konfiguriert ist, dass sie situationsabhängig schaltet, ist eine Steuerungsvorrichtung 10 so konfiguriert, dass sie ein Getriebe 12 eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs A steuert. Die Steuerungsvorrichtung 10 enthält eine Steuerung 20, die dazu ausgebildet ist, das Getriebe zu steuern. Die Steuerung 20 stellt wenigstens eine Schaltbedingung zum Betätigen des Getriebes, um ein Übersetzungsverhältnis umzuschalten, bereit. Die Steuerung 20 hält die Schaltbedingung, die sich auf eine fahrtbezogene Information des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A bezieht, in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, bereit.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug.
  • Ein Getriebesystem, das ein Getriebe eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs steuert, ist bekannt. Ein typisches Getriebesystem ändert automatisch das Übersetzungsverhältnis. Eine Technik, die ein Getriebe auf der Grundlage des aus der Geschwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis berechneten Zustands des Fahrers steuert, wird in JP H 10 - 511 621 beschrieben.
  • Die Schaltbedingungen sind in einem menschlich angetriebenen Fahrzeug vorbestimmt. In einem Fall, in dem das menschlich angetriebene Fahrzeug stabil fährt und das Übersetzungsverhältnis auf einem Wert gehalten wird, variiert die angenehme Trittfrequenz in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren wie den Präferenzen des Benutzers und der Umgebung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs. In einem Fall, in dem das Schalten auf der Grundlage der typischen vorbestimmten Schaltbedingungen erfolgt, kann das Schalten für den Benutzer ungeeignet sein. Daher ist eine vorgeschlagene Steuerungsvorrichtung für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug so konfiguriert, dass sie das Schalten situationsabhängig durchführt.
  • Eine Steuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist so konfiguriert, dass sie ein Getriebe eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs steuert. Die Steuerungsvorrichtung umfasst eine Steuerung, die zur Steuerung des Getriebes ausgebildet ist. Die Steuerung stellt mindestens eine Schaltbedingung zur Betätigung des Getriebes zum Umschalten eines Übersetzungsverhältnisses bereit. Die Steuerung hält die Schaltbedingung, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs zugeordnet ist, in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, bereit.
  • Die Steuerungsvorrichtung für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt hält die Schaltbedingung, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs zugeordnet ist, in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, bereit. Dies ermöglicht ein situationsgerechtes Umschalten. Zum Beispiel kann das Umschalten in Abstimmung mit dem Benutzer durchgeführt werden. Das Umschalten kann auch in Abstimmung mit einem Fahrtzustand durchgeführt werden.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach dem ersten Aspekt so konfiguriert, dass die Steuerung die Schaltbedingung enthält, die zwischen einem ersten Übersetzungsverhältnis und einem zweiten Übersetzungsverhältnis unterscheidet. Mit der Steuerungsvorrichtung nach dem zweiten Aspekt kann die Schaltbedingung geeignet auf jedes Übersetzungsverhältnis eingestellt werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt so konfiguriert, dass die Steuerung eine Änderungsbedingung zur Änderung der Schaltbedingung enthält. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, nicht einem vorbestimmten Referenzprofil entsprechen. Mit der Steuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt wird die Schaltbedingung in einem Fall geändert, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet und sich das Fahren von demjenigen Fahren unterscheidet, das die Fahrtinformationen das vorbestimmten Referenzprofils erfüllt.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt so konfiguriert, dass in einem Fall, in dem die Änderungsbedingung erfüllt ist und die Steuerungsvorrichtung die Schaltbedingung ändert, die Steuerungsvorrichtung die fahrtbezogenen Informationen bezüglich eines Zustand der Änderung der Schaltbedingung ermittelt und die fahrtbezogenen Informationen und die geänderte Schaltbedingung einander zugeordnet im Speicher speichert. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem vierten Aspekt lernt eine Situation, in der die Schaltbedingung geändert wird.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dem vierten Aspekt so konfiguriert, dass die Steuerung die gespeicherten fahrtbezogenen Informationen ermittelt. In einem Fall, in dem die fahrtbezogenen Informationen, die von dem menschlich angetriebenen Fahrzeug und einer mit dem menschlich angetriebenen Fahrzeug in Beziehung stehenden Vorrichtung erhalten werden, mit den aus dem Speicher erhaltenen fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen, die Steuerungsvorrichtung die Schaltbedingung vor dem Wechsel in die den fahrtbezogenen Informationen zugeordnete Schaltbedingung gewechselt wird. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem fünften Aspekt ändert die Schaltbedingung in einer geeigneten Situation, die auf der Grundlage der gelernten Informationen bestimmt wird. Auf diese Weise wird das Fahren mit einem situationsangemessenen Übersetzungsverhältnis durchgeführt.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dem fünften Aspekt so konfiguriert, dass in einem Fall, in dem eine Vielzahl von Schaltbedingungen zusammen mit den fahrtbezogenen Informationen gespeichert ist, die Steuerung eine neue Schaltbedingung auf der Grundlage der Vielzahl von Schaltbedingungen berechnet und die Schaltbedingung vor dem Wechsel hin zu der neuen Schaltbedingung ändert. Mit der Steuerungsvorrichtung gemäß dem sechsten Aspekt ermöglicht die Vielzahl der Schaltbedingungen eine weiche Änderung der Schaltbedingung.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis sechsten Aspekte so konfiguriert, dass die fahrtbezogenen Informationen mindestens eines von Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs, Vorrichtungseinstellungsinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs, Körperinformationen eines Benutzers des menschlich angetriebenen Fahrzeugs und Umgebungsinformationen einer Umgebung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs ist. Mit der Steuerungsvorrichtung gemäß dem siebten Aspekt wird eine Situation, in der die Schaltbedingung geändert wird, auf der Grundlage der obigen Informationen spezifiziert.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis siebten Aspekte so konfiguriert, dass das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass ein Konvergenzwert der Fahrtinformationen einen Wert außerhalb des Referenzbereichs annimmt, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet. Bei der Steuerungsvorrichtung nach dem achten Aspekt wird durch eine einfache Berechnung festgestellt, ob die Änderungsbedingung erfüllt ist.
  • Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis achten Aspekte so konfiguriert, dass das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass die Fahrtinformationen über eine vorbestimmte Zeitspanne hinweg kontinuierlich einen Wert außerhalb des Referenzbereichs annehmen, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet. Mit der Steuerungsvorrichtung nach dem neunten Aspekt wird in geeigneter Weise bestimmt, ob die Änderungsbedingung erfüllt ist, selbst in einem Fall, in dem die Fahrtinformationen stark variieren.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis neunten Aspekte so konfiguriert, dass das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, während einer vorbestimmten Zeitspanne eine Zeitdauer, in welcher die Fahrtinformationen einen Wert außerhalb des Referenzbereichs annehmen, größer ist als eine Zeitdauer, in welcher die Fahrtinformationen einen Wert innerhalb des Referenzbereichs annehmen. Bei der Steuerungsvorrichtung gemäß dem zehnten Aspekt wird auf der Grundlage der Zeitdauer, in welcher die Fahrtinformationen während der vorbestimmten Zeitspanne einen Wert außerhalb des Referenzbereichs annehmen, bestimmt, ob die Änderungsbedingung erfüllt ist. Auf diese Weise wird die Genauigkeit einer Änderung erhöht, das heißt die Änderung ist für die Fahrt geeignet.
  • Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis zehnten Aspekte so konfiguriert, dass das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt. In einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet ändert die Steuerung die Schaltbedingung, um einen Mittelwert der Schaltbedingung zu erhöhen, wenn die Fahrtinformationen einen Wert annehmen, der einem Momentum entspricht, das größer ist als ein Momentum, das einem Zustand zugeordnet ist, in dem sich die Fahrtinformationen im Referenzbereich befinden, und ändert die Steuerung die Schaltbedingung, um den Mittelwert der Schaltbedingung abzusenken, wenn die Fahrtinformationen einen Wert annehmen, der einem Momentum entspricht, das kleiner ist als ein Momentum, das einem Zustand zugeordnet ist, in dem sich die Fahrtinformationen im vorbestimmten Bereich befinden. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem elften Aspekt ändert die Schaltbedingung vor dem Wechsel hin zu der Schaltbedingung, die einem Momentum im Fahrtkonvergenzzustand zugeordnet ist.
  • Gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis elften Aspekte so konfiguriert, dass die Schaltbedingung einen ersten Schwellenwert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs und einen zweiten Schwellenwert, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, umfasst. Mit der Steuerungsvorrichtung nach dem zwölften Aspekt ist die Bedingung leicht abzugleichen. Dadurch wird die Belastung für die Steuerung verringert.
  • Gemäß einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis zwölften Aspekte so konfiguriert, dass die für die Änderungsbedingung verwendeten Fahrtinformationen die gleichen sind wie die für die Schaltbedingung verwendeten Fahrtinformationen. Mit der Steuerungsvorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt wird die Anzahl der von der Steuerung verwendeten Parameter reduziert. Dadurch wird die Steuerung vereinfacht.
  • Gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis zwölften Aspekte so konfiguriert, dass sich die für die Änderungsbedingung verwendeten Fahrtinformationen von den für die Schaltbedingung verwendeten Fahrtinformationen unterscheiden. Mit der Steuerungsvorrichtung gemäß dem vierzehnten Aspekt wird die Schaltbedingung auf der Grundlage von Informationen geändert, die sich von den für die Änderungsbedingung verwendeten Fahrtinformationen unterscheiden.
  • Gemäß einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis vierzehnten Aspekte so konfiguriert, dass die Steuerung eine Konvergenzbreite der Fahrtinformationen auf der Grundlage der Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs berechnet, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet. Mit der Steuerungsvorrichtung gemäß dem fünfzehnten Aspekt wird die Konvergenzbreite der Fahrtinformationen zur Steuerung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs verwendet.
  • Gemäß einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dem fünfzehnten Aspekt so konfiguriert, dass die Steuerung eine elektrische Komponente steuert, die an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug montiert ist. Die Steuerung ändert eine der elektrischen Komponente zugeordneten Steuerungseinstellung auf der Grundlage einer Konvergenzbreite der Fahrtinformationen. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem sechzehnten Aspekt ändert die Steuerungseinstellung der elektrischen Komponente auf der Grundlage der Konvergenzbreite in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet. Auf diese Weise wird die Steuerungseinstellung der elektrischen Komponente auf einen Wert geändert, welcher der Fahrt entspricht.
  • Gemäß einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dem sechzehnten Aspekt so konfiguriert, dass die elektrische Komponente mindestens eine Federung und/oder eine verstellbare Sattelstütze umfasst. Die Steuerungsvorrichtung nach dem siebzehnten Aspekt ändert die Steuerungseinstellung der obigen Vorrichtungen.
  • Gemäß einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis siebzehnten Aspekte so konfiguriert, dass die Steuerung eine elektrische Unterstützungseinheit steuert. Die Steuerung ändert eine der elektrischen Unterstützungseinheit zugeordnete Steuerungseinstellung auf der Grundlage eines Konvergenzwertes der Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet. Die Steuerung nach dem achtzehnten Aspekt steuert die elektrische Unterstützungseinheit auf der Grundlage des Konvergenzwertes in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet. Somit wird die Steuerungseinstellung der elektrischen Unterstützungseinheit in Abhängigkeit der Fahrt geändert.
  • Gemäß einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dem achtzehnten Aspekt so konfiguriert, dass die mit der elektrischen Unterstützungseinheit verbundene Steuerungseinstellung mindestens eines von einem Unterstützungsmodus, einem Unterstützungsverhältnis und einem Drehmomentgrenzwert umfasst. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem neunzehnten Aspekt ändert die obigen Werte der Steuerungseinstellung auf der Grundlage des Konvergenzwertes.
  • Gemäß einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der dritten bis neunzehnten Aspekte so konfiguriert, dass die Fahrtinformationen mindestens eines von einer Trittfrequenz, einem Drehmoment einer Kurbel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigung umfassen. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem zwanzigsten Aspekt ändert die Schaltbedingung auf der Grundlage der oben genannten Fahrtinformationen.
  • Gemäß einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung nach einem der ersten bis zwanzigsten Aspekte so konfiguriert, dass die Steuerung mit einer Bedienungseinheit verbunden ist und die Schaltbedingung auf der Grundlage der von der Bedienungseinheit erhaltenen Eingabeinformationen ändert. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem einundzwanzigsten Aspekt ändert die Schaltbedingung auf der Grundlage von durch den Benutzer eingegebenen Informationen.
  • Die Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verbessert den Fahrkomfort des menschlich angetriebenen Fahrzeugs.
  • Ein vollständigeres Verständnis der Erfindung und vieler der damit verbundenen Vorteile ist leicht zu erreichen, wenn man sich auf die folgende detaillierte Beschreibung bezieht, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, wobei
    • 1 eine Seitenansicht eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform einer Steuerungsvorrichtung ist;
    • 2 ein Blockdiagramm ist, das den Zusammenhang zwischen der in 1 dargestellten Steuerungsvorrichtung und einem Getriebe zeigt;
    • 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für einen Schaltvorgang zeigt, der von der in 1 gezeigten Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
    • 4 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für den „Fahrtkonvergenzzustand-Bestimmungsprozesszeigt‟, der von der in 1 gezeigten Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
    • 5 ein Diagramm ist, das die Änderungen der Trittfrequenz zeigt;
    • 6 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel eines „Schaltbedingungs-Änderungsprozesses“ zeigt, der von der in 1 gezeigten Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
    • 7 ein Diagramm ist, das die Änderungen der Trittfrequenz zeigt;
    • 8 ein schematisches Diagramm ist, das die Beziehung zwischen Schaltbedingungen und Änderungsbedingungen vor dem Wechsel und von Schaltbedingungen und Änderungsbedingungen nach dem Wechsel zeigt;
    • 9 eine Tabelle ist, welche die Werte der Inhalte von Elementen in fahrtbezogenen Informationen zeigt;
    • 10 eine Tabelle ist, welche die Beziehung zwischen fahrtbezogenen Informationen, Schaltbedingungen und Änderungsbedingungen in einer ersten Geschwindigkeitsstufe zeigt;
    • 11 eine Tabelle ist, welche die Beziehung zwischen Geschwindigkeitsstufen, fahrtbezogenen Informationen, Schaltbedingungen und Änderungsbedingungen zeigt;
    • 12 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für den „Schaltbedingungs-Auswahlprozess“ zeigt, der von der in 1 gezeigten Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
    • 13 ein Diagramm ist, das die Änderungen der Trittfrequenz in einem Referenzprofilbeispiel zeigt, in dem die Schaltbedingungen festgelegt sind;
    • 14 ein Diagramm ist, das Veränderungen der Trittfrequenz in einer Ausführungsform zeigt, in der sich die Schaltbedingungen ändern;
    • 15 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für einen „Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ zeigt, der von der Steuerungsvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
    • 16 ein Diagramm ist, das die Änderungen der Trittfrequenz in der zweiten Ausführungsform zeigt;
    • 17 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel eines „Schaltbedingungs-Änderungsprozesses“ zeigt, der von der Steuerungsvorrichtung in einer dritten Ausführungsform ausgeführt wird; und
    • 18 ein Diagramm ist, das die Veränderungen der Trittfrequenz in der dritten Ausführungsform zeigt.
  • Ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen entsprechende oder identische Elemente in den verschiedenen Zeichnungen bezeichnen.
  • Ein menschlich angetriebenes Fahrzeug A mit einer Steuerungsvorrichtung, die ein Getriebe steuert, wird nun unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • Das menschlich angetriebene Fahrzeug A bezieht sich auf ein Fahrzeug, das zumindest teilweise menschliche Kraft als Antriebskraft zum Fahren verwendet, und schließt ein Fahrzeug ein, das die menschliche Kraft elektrisch unterstützt. Das menschlich angetriebene Fahrzeug A umfasst nicht Fahrzeuge, die nur eine Antriebskraft verwenden, die keine menschliche Kraft ist. Insbesondere ein Fahrzeug, das nur einen Verbrennungsmotor als Antriebskraft verwendet, gehört nicht zum menschlich angetriebenen Fahrzeug A. Das menschlich angetriebene Fahrzeug A wird im Allgemeinen als ein kleines, leichtes Fahrzeug angesehen, das zum Fahren auf einer öffentlichen Straße keine Fahrerlaubnis benötigt. Das abgebildete menschlich angetriebene Fahrzeug A ist ein Fahrrad mit einer elektrischen Unterstützungseinheit E, die den Antrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A mit elektrischer Energie unterstützt. Genauer gesagt handelt es sich bei dem abgebildeten Fahrzeug A um ein Trekkingrad. Das menschlich angetriebene Fahrzeug A umfasst ferner einen Rahmen A1, eine Vorderradgabel A2, ein Vorderrad WF, ein Hinterrad WR, einen Lenker H und einen Antriebsstrang B.
  • Der Antriebsstrang B ist zum Beispiel vom Kettenantriebstyp. Der Antriebsstrang B umfasst eine Kurbel C, vordere Kettenräder D1, hintere Kettenräder D2 und eine Kette D3. Die Kurbel C umfasst eine Kurbelwelle C1, die drehbar am Rahmen A1 gelagert ist, und ein Paar Kurbelarme C2, die jeweils an gegenüberliegenden Enden der Kurbelwelle C1 vorgesehen sind. Ein Pedal PD ist drehbar mit dem distalen Ende jedes der Kurbelarme C2 verbunden. Der Antriebsstrang B kann aus allen Typen ausgewählt werden und kann vom Riemenantriebstyp oder vom Wellenantriebstyp sein.
  • Die vorderen Kettenräder D1 sind an der Kurbel C vorgesehen, um sich integral mit der Kurbelwelle C1 zu drehen. Die hinteren Kettenräder D2 befinden sich auf einer Nabe HR des Hinterrads WR. Die Kette D3 läuft um die vorderen Kettenräder D1 und die hinteren Kettenräder D2. Die menschliche Antriebskraft, die der Fahrer des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A auf die Pedale PD ausübt, wird über die vorderen Kettenräder D1, die Kette D3 und die hinteren Kettenräder D2 auf das Hinterrad WR übertragen.
  • Die elektrische Unterstützungseinheit E wird betätigt, um den Antrieb des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A zu unterstützen. Die elektrische Unterstützungseinheit E wird beispielsweise in Abhängigkeit von der menschlichen Antriebskraft betätigt, die auf die Pedale PD ausgeübt wird. Die elektrische Unterstützungseinheit E umfasst einen Motor E1. Die elektrische Unterstützungseinheit E wird durch elektrische Energie betrieben, die von einer Batterie BT geliefert wird, die an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A montiert ist.
  • Das menschlich angetriebene Fahrzeug A umfasst eine Steuerungsvorrichtung 10 und Getriebe 12. Die Steuerungsvorrichtung 10 steuert die Getriebe 12 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A. Die Steuerungsvorrichtung 10 ist zum Beispiel in einem Gehäuse E2 der elektrischen Unterstützungseinheit E untergebracht. Die Steuerungsvorrichtung 10 wird durch elektrische Energie aus der Batterie BT betrieben. Die Getriebe 12 sind zum Beispiel so konfiguriert, dass sie entsprechend den Betätigungen der Schalthebel SL elektrisch angetrieben werden. Die Getriebe 12 werden durch elektrische Energie betrieben, die von der Batterie BT oder einer spezifischen, auf den Getrieben 12 montierten Stromversorgung geliefert wird. Die Getriebe 12 enthalten eine externe Getriebevorrichtung. In einem Beispiel umfassen die Getriebe 12 mindestens einen vorderen Umwerfer 14 und einen hinteren Umwerfer 16. Der vordere Umwerfer 14 ist in der Nähe der vorderen Kettenräder D1 vorgesehen. Wenn der vordere Umwerfer 14 angetrieben wird, wird das vordere Kettenrad D1, auf dem die Kette D3 läuft, geändert, um das Übersetzungsverhältnis des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A zu ändern. Der hintere Umwerfer 16 ist an einem hinteren Ende A3 des Rahmens A1 vorgesehen. Wenn der hintere Umwerfer 16 angetrieben wird, wird das hintere Kettenrad D2, auf dem die Kette D3 läuft, geändert, um das Übersetzungsverhältnis des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A zu ändern. Die Getriebe 12 können anstelle der externen Getriebevorrichtung eine interne Getriebevorrichtung umfassen. In diesem Fall ist die interne Getriebevorrichtung zum Beispiel an der Nabe HR des Hinterrades WR vorgesehen. Die Getriebe 12 können anstelle der externen Getriebevorrichtung eine stufenlose Getriebevorrichtung enthalten. In diesem Fall ist die stufenlose Getriebevorrichtung zum Beispiel an der Nabe HR des Hinterrads WR vorgesehen.
  • Wie in 2 dargestellt, enthält die Steuerungsvorrichtung 10 eine Steuerung 20, welche die Getriebe 12 steuert. Die Steuerung 20 ist eine zentrale Recheneinheit (CPU) oder eine Mikroverarbeitungseinheit (MPU). In einem Beispiel steuert die Steuerung 20 die Getriebe 12. Die Steuerung 20 kann zum Beispiel die Getriebe 12 gemäß den Betätigungen der Schalthebel SL steuern. Die Steuerung 20 kann ferner verschiedene Komponenten steuern, die zusätzlich zu den Getrieben 12 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A installiert sind. Die Steuerungsvorrichtung 10 enthält ferner einen Speicher 22, welcher verschiedene Arten von Informationen speichert. Der Speicher 22 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher und einen flüchtigen Speicher. Der Speicher 22 speichert zum Beispiel verschiedene Programme zur Steuerung und vorbestimmte Informationen.
  • Die Steuerung 20 stellt mindestens eine Schaltbedingung zur Betätigung der Getriebe 12 zum Umschalten des Übersetzungsverhältnisses bereit. Vorzugsweise wird die Schaltbedingung gemäß jedem Übersetzungsverhältnis bereitgestellt. Die Schaltbedingung ist eine Bedingung, die das Übersetzungsverhältnis ändert.
  • Die Schaltbedingung ist im Speicher 22 gespeichert. In einem Fall, in dem das menschlich angetriebene Fahrzeug A eingeschaltet wird, ermittelt die Steuerung 20 die Schaltbedingung aus dem Speicher 22. Die Steuerung 20 führt das Umschalten mit den Getrieben 12 auf der Grundlage der Schaltbedingung aus.
  • Das Schalten des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A wird nun beschrieben. In einem Beispiel umfasst die Schaltbedingung einen ersten Schwellenwert TH1 für Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A und einen zweiten Schwellenwert TH2, der niedriger ist als der erste Schwellenwert TH1. Die Fahrtinformationen umfassen mindestens eines von einer Trittfrequenz, einem Drehmoment der Kurbel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigung. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Trittfrequenz die Fahrtinformation, die verwendet wird, um auf der Grundlage der Schaltbedingung zu bestimmen, ob der Schaltvorgang durchgeführt werden soll. Die Steuerung 20 erhält die Trittfrequenz von einem Trittfrequenzsensor, der am menschlich angetriebenen Fahrzeug A angebracht ist. Zusätzlich schätzt die Steuerung 20 die Trittfrequenz auf der Grundlage anderer Fahrtinformationen. Beispielsweise schätzt die Steuerung 20 die Trittfrequenz auf der Grundlage der Raddrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses. Wenn zum Beispiel die Kurbelwelle während der Fahrt angehalten wird, verwendet die Steuerung 20 die geschätzte Trittfrequenz in verschiedenen Steuerungen. Die Steuerung 20 führt den unten beschriebenen „Schaltvorgang“ aus, um zu bestimmen, ob ein Schaltvorgang durchgeführt werden soll. In einem Fall, in dem die Schaltbedingung erfüllt ist, gibt die Steuerung 20 eine Schaltanweisung an die Getriebe 12 aus.
  • Der „Schaltvorgang“ wird nun anhand von 3 beschrieben. Die Steuerung 20 führt den Schaltvorgang wiederholt aus. Im ersten Schritt S1 bestimmt die Steuerung 20, ob die Trittfrequenz größer als der erste Schwellenwert TH1 ist. Ist die Trittfrequenz größer als der erste Schwellwert TH1, gibt die Steuerung 20 im zweiten Schritt S2 einen Befehl an die Getriebe 12 aus, das Übersetzungsverhältnis zu erhöhen. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert TH1 ist, führt die Steuerung 20 den dritten Schritt S3 aus.
  • Im dritten Schritt S3 bestimmt die Steuerung 20, ob die Trittfrequenz kleiner als der zweite Schwellenwert TH2 ist. Ist die Trittfrequenz kleiner als der zweite Schwellenwert TH2, gibt die Steuerung 20 im vierten Schritt S4 eine Anweisung an die Getriebe 12 aus, um das Übersetzungsverhältnis zu verringern. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert TH2 ist, beendet die Steuerung 20 den Schaltvorgang. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit führt die Steuerung 20 den Schaltvorgang erneut aus.
  • Wie oben beschrieben, gibt die Steuerung 20 in der vorliegenden Ausführungsform eine auf dem Wert der Trittfrequenz basierende Schaltanweisung aus. Die Bedingung des ersten Schritts S1 ist eine Bedingung für das Hochschalten. Die Bedingung des dritten Schritts S3 ist eine Bedingung für das Herunterschalten.
  • Zusätzlich zu den Schaltbedingungen, die im Voraus für jedes Übersetzungsverhältnis festgelegt werden, hält die Steuerung 20 weitere Schaltbedingungen bereit. In der vorliegenden Ausführungsform hält die Steuerung 20 eine Schaltbedingung bereit, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, zugeordnet sind. Der Ausdruck „Bereithalten einer Schaltbedingung“ schließt mindestens eine der folgenden Fälle ein: eine der Steuerungen 20 ist konfiguriert, dass sie auf eine im Speicher 22 gespeicherte Schaltbedingung zugreift, oder die Steuerung 20 enthält einen Speicher, der eine Schaltbedingung speichert.
  • Die Steuerung 20 kann für mindestens ein Übersetzungsverhältnis mehrere verschiedene Schaltbedingungen bereithalten (siehe 10). Jede Schaltbedingung ist mit fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, verknüpft. Die fahrtbezogenen Informationen umfassen Informationen, die einen Fahrzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A anzeigen, und Informationen, die den Fahrzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A beeinflussen. In einem Beispiel sind die fahrtbezogene Informationen mindestens eines von Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A, Vorrichtungseinstellungsinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A, Körperinformationen des Benutzers des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A und Umgebungsinformationen der Umgebung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A.
  • Die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A umfassen eine Trittfrequenz, ein Drehmoment der Kurbel, ein Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Beschleunigung. Die Vorrichtungseinstellungsinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A umfassen den Luftdruck des Hinterrads WR, den Luftdruck des Vorderrads WF, das Unterstützungsverhältnis der elektrischen Unterstützungseinheit E, einen eingestellten Wert der Dämpfungskraft einer Federung und die Höhe einer verstellbaren Sattelstütze SP. Die Körperinformationen des Benutzers des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A umfassen körperbezogene Informationen wie eine Herzfrequenz, einen maximalen Blutdruck und einen minimalen Blutdruck sowie Informationen, die sich auf den körperlichen Zustand des Benutzers beziehen, zum Beispiel in der Pendler-, Arbeits-, Rückfahr- und Urlaubszeit, Tagesinformationen, zum Zeitpunkt des Fahrtbeginns, zehn Minuten nach Fahrtbeginn, sechzig Minuten nach Fahrtbeginn und fünf Stunden nach Fahrtbeginn. Die Umgebungsinformationen der Umgebung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A umfassen Steigungsinformationen wie zum Beispiel eine ebene Fläche mit einer Steigung von +1% oder mehr und -1% oder weniger, eine Steigung von 3%, einen Höhenweg mit 5% Steigung und einen Bergpfad mit 10% Steigung, Informationen, die auf einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) basieren, und Informationen im Zusammenhang mit der Fahrt auf einer Bergstraße und einem Befestigungszustand der Straße.
  • Der Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A wird in verschiedenen Situationen gebildet. Wenn man beispielsweise auf einer ebenen Straße fährt, ist die Trittfrequenz im Wesentlichen konstant und es bildet sich der Fahrtkonvergenzzustand. Selbst bei einer allmählichen Steigung oder einem allmählichen Gefälle ist die Trittfrequenz im Wesentlichen konstant, und es bildet sich der Fahrtkonvergenzzustand aus. Der Fahrtkonvergenzzustand kann sich selbst bei gleichem Übersetzungsverhältnis zwischen verschiedenen Umgebungen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A unterscheiden.
  • Darüber hinaus unterscheidet sich der bevorzugte Trittfrequenzbereich in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, von Benutzer zu Benutzer. Ein Benutzer mit starken Beinen wird beispielsweise eine höhere Trittfrequenz erzielen als andere Benutzer. Der bevorzugte Trittfrequenzbereich variiert auch in Abhängigkeit von der körperlichen Verfassung des Benutzers. Bei guter körperlicher Verfassung wird die Trittfrequenz erhöht. In einer schlechten körperlichen Verfassung wird die Trittfrequenz verringert.
  • In dieser Hinsicht ist es, wie oben beschrieben, vorzuziehen, dass die Steuerung 20 eine Schaltbedingung bereithält, die mit fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, verbunden ist.
  • Die Steuerung 20 kann eine Schaltbedingung bereitstellen, die sich zwischen einem ersten Übersetzungsverhältnis und einem zweiten Übersetzungsverhältnis unterscheidet. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Steuerung 20 bei jedem Übersetzungsverhältnis eine Schaltbedingung festlegt, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, zugeordnet ist.
  • Die Zuordnung zwischen der Schaltbedingung und den fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeuges A in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, wird nun unter Bezugnahme auf die 4 bis 11 beschrieben.
  • Die Zuordnung umfasst im Wesentlichen drei Schritte. Im ersten Schritt bestimmt die Steuerung 20, ob sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. Im zweiten Schritt bestimmt die Steuerung 20, ob die Fahrtinformationen in einem Fall, in dem der Fahrtkonvergenzzustand erfüllt ist, einem Referenzprofil genügen. Im dritten Schritt ändert die Steuerung 20 in einem Fall, in dem der Fahrtkonvergenzzustand erfüllt ist und die Fahrtinformationen nicht dem Referenzprofil entsprechen, die Schaltbedingung und ordnet die fahrtbezogenen Informationen der geänderten Schaltbedingung zu. Die Einzelheiten werden nachstehend beschrieben.
  • 4 zeigt ein Beispiel eines „Fahrtkonvergenzzustand-Bestimmungsprozesses“, der den Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A bestimmt. Die Steuerung 20 führt wiederholt „den Fahrtkonvergenzzustand-Bestimmungsprozess“ aus. 5 ist ein Diagramm, das den „Fahrtkonvergenzzustand-Bestimmungsprozess“ zeigt. Eine zweite Zeitspanne TN2 ist länger als eine erste Zeitspanne TN1. Eine dritte Zeitspanne TN3 ist länger als die zweite Zeitspanne TN2.
  • Im ersten Schritt S11 ermittelt die Steuerung 20 die Trittfrequenz über die erste Zeitspanne TN1 hinweg. Die Steuerung 20 ermittelt aus der erhaltenen Trittfrequenz einen Maximalwert MA1 und einen Minimalwert MB1 in der ersten Zeitspanne TN1. Im zweiten Schritt S12 berechnet die Steuerung 20 die Differenz zwischen dem Maximalwert MA1 und dem Minimalwert MB1 und bestimmt, ob die Differenz zwischen dem Maximalwert MA1 und dem Minimalwert MB1 größer als ein Referenz-Differenzwert BD ist. Der Referenz-Differenzwert BD ist ein Referenzwert, mit dem bestimmt wird, ob die Trittfrequenz konvergent ist. In einem Fall, in dem die Differenz zwischen dem Maximalwert MA1 und dem Minimalwert MB1 größer als der Referenz-Differenzwert BD ist, führt die Steuerung 20 im dritten Schritt S13 den oben beschriebenen „Schaltvorgang“ aus.
  • In einem Fall, in dem im zweiten Schritt S12 die Differenz zwischen dem Maximalwert MA1 und dem Minimalwert MB1 kleiner oder gleich dem Referenz-Differenzwert BD ist, ermittelt die Steuerung 20 im vierten Schritt die Trittfrequenz bis zum Ablauf der zweiten Zeitspanne TN2, um einen Maximalwert MA2 und einen Minimalwert MB2 der Trittfrequenz in der zweiten Zeitspanne TN2 zu erhalten. Im fünften Schritt S15 berechnet die Steuerung 20 die Differenz zwischen dem Maximalwert MA2 und dem Minimalwert MB2 und bestimmt, ob die Differenz zwischen dem Maximalwert MA2 und dem Minimalwert MB2 größer als der Referenz-Differenzwert BD ist. In einem Fall, in dem die Differenz zwischen dem Maximalwert MA2 und dem Minimalwert MB2 größer als der Referenz-Differenzwert BD ist, führt die Steuerung 20 im dritten Schritt S13 den oben beschriebenen „Schaltvorgang“ aus.
  • In einem Fall, in dem im fünften Schritt S15 die Differenz zwischen dem Maximalwert MA2 und dem Minimalwert MB2 kleiner oder gleich dem Referenz-Differenzwert BD ist, ermittelt die Steuerung 20 im sechsten Schritt S16 die Trittfrequenz bis zum Ablauf der dritten Zeitspanne TN3, um einen Maximalwert MA3 und einen Minimalwert MB3 der Trittfrequenz in der dritten Zeitspanne TN3 zu ermitteln. Im siebten Schritt S17 berechnet die Steuerung 20 die Differenz zwischen dem Maximalwert MA3 und dem Minimalwert MB3 und bestimmt, ob die Differenz zwischen dem Maximalwert MA3 und dem Minimalwert MB3 größer als der Referenz-Differenzwert BD ist. In einem Fall, in dem die Differenz zwischen dem Maximalwert MA3 und dem Minimalwert MB3 größer als der Referenz-Differenzwert BD ist, führt die Steuerung 20 im dritten Schritt S13 den oben beschriebenen „Schaltvorgang“ aus. In einem Fall, in dem die Differenz zwischen dem Maximalwert MA3 und dem Minimalwert MB3 kleiner oder gleich dem Referenz-Differenz BD ist, wird im achten Schritt S18 „der Schaltbedingungs-Änderungsvorgang“ ausgeführt.
  • Wie oben beschrieben, definiert die Steuerung 20 in der vorliegenden Ausführungsform den Zustand, in dem die Differenz zwischen dem Maximalwert MA und dem Minimalwert MB über die dritte Zeitspanne TN3 hinweg kleiner oder gleich dem Referenz-Differenzwert BD ist, als Fahrtkonvergenzzustand. Im Fahrtkonvergenzzustand führt die Steuerung 20 „den Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ aus, der später beschrieben wird.
  • Die Änderung der Schaltbedingung wird nun anhand der 6 bis 8 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Steuerung 20, ob eine Änderungsbedingung zur Änderung der Schaltbedingung erfüllt ist. Die Einzelheiten werden nun beschrieben.
  • Die Steuerung 20 hält eine Änderungsbedingung zur Änderung der Schaltbedingung bereit. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, nicht einem vorbestimmten Referenzprofil entsprechen. Die Änderungsbedingung ist für mindestens eine Schaltbedingung vorgesehen.
  • Das Referenzprofil umfasst einen vorbestimmten Referenzbereich, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, genommen wird. In einem Beispiel besteht die Änderungsbedingung darin, dass ein Konvergenzwert der Fahrtinformationen einen Wert außerhalb des Referenzbereichs annimmt, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. Daher ist in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und der Konvergenzwert der fahrtbezogenen Informationen einen Wert innerhalb des Referenzbereichs annimmt, die Änderungsbedingung nicht erfüllt, und das Übersetzungsverhältnis bleibt dasselbe.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der Referenzbereich als ein durch die Trittfrequenz gemessener Wertebereich angegeben, der als Fahrtinformation des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A verwendet wird. Genauer gesagt, der Referenzbereich ist größer oder gleich einem zweiten Konvergenz- Schwellenwert TC2 und kleiner oder gleich einem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1. Der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist kleiner als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1. Sowohl der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 als auch der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 sind größer als der zweite Schwellenwert TH2, der eine der Schaltbedingungen ist, und sind kleiner als der erste Schwellenwert TH1, der die andere der Schaltbedingungen ist (siehe 8). In einem Beispiel ist der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 größer als ein Mittelwert zwischen dem ersten Schwellenwert TH1 und dem zweiten Schwellenwert TH2. Der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist kleiner als der Mittelwert zwischen dem ersten Schwellenwert TH1 und dem zweiten Schwellenwert TH2. Ein typischer Mittelwert zwischen dem ersten Schwellenwert TH1 und dem zweiten Schwellenwert TH2 ist ein Durchschnittswert aus dem ersten Schwellenwert TH1 und dem zweiten Schwellenwert TH2.
  • In einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, ändert die Steuerung 20 die Schaltbedingung, um den Mittelwert der Schaltbedingung zu erhöhen, wenn die Fahrtinformationen einen Wert annehmen, der einem Momentum entspricht, das größer ist als ein Momentum, das einem Zustand zugeordnet ist, in dem sich die Fahrtinformationen im Referenzbereich befinden. Das Momentum bezieht sich auf den Wert eines Momentums, das an die Kurbel des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A angelegt wird. Im Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A ist in einem Fall, in dem die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, größer ist als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1, das heißt der obere Grenzwert des Referenzbereichs, des an die Kurbel des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A angelegte Momentums größer als ein Momentum ist, das an die Kurbel des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A angelegt wird, wenn die Trittfrequenz einen Wert innerhalb des Referenzbereichs annimmt. In einem solchen Fall ist es vorzuziehen, dass das Übersetzungsverhältnis erhöht wird. Daher erhöht die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, größer ist als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1, das heißt als der obere Grenzwert des Referenzbereichs, sowohl den ersten Schwellenwert TH1 als auch den zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingungen.
  • In einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, ändert die Steuerung 20 die Schaltbedingung, um den Mittelwert der Schaltbedingung abzusenken, wenn die Fahrtinformationen einen Wert annehmen, der einem Momentum entspricht, das größer ist als ein Momentum, das einem Zustand zugeordnet ist, in dem sich die Fahrtinformationen im Referenzbereich befinden. Das Momentum bezieht sich auf den Betrag des auf die Kurbel des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A ausgeübten Drehmoments. Im Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A ist in einem Fall, in dem die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2, das heißt als der untere Grenzwert des Referenzbereichs, das auf die Kurbel des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A ausgeübte Momentum kleiner als ein Momentum, das auf die Kurbel des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A ausgeübt wird, wenn die Trittfrequenz einen Wert innerhalb des Referenzbereichs annimmt. In einem solchen Fall ist es vorzuziehen, dass das Übersetzungsverhältnis verringert wird. In einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, unter dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2, das heißt unter dem unteren Grenzwert des Referenzbereichs, liegt, verringert die Steuerung 20 daher sowohl den ersten Schwellenwert TH1 als auch den zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingungen.
  • Der von Steuerung 20 ausgeführte „Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ wird nun anhand von 6 beschrieben. Wie oben beschrieben, führt die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, „den Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ aus. Die Steuerung 20 bestimmt, ob die Änderungsbedingung im „Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ geändert werden soll.
  • Im ersten Schritt S21 ermittelt die Steuerung 20 die Trittfrequenz über eine vorbestimmten Zeitspanne TX hinweg. Im zweiten Schritt S22 berechnet die Steuerung 20 einen Konvergenzwert VC der Trittfrequenz basierend auf der Trittfrequenz, die in der vorbestimmten Zeitspanne TX ermittelt wird.
  • Zum Beispiel berechnet die Steuerung 20 einen Durchschnittswert der Trittfrequenz als den Konvergenzwert VC.
  • Im dritten Schritt S23 bestimmt die Steuerung 20, ob der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz größer oder gleich dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist. In einem Fall, in dem der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz größer oder gleich dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist, bestimmt die Steuerung 20 im vierten Schritt S24, ob der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz kleiner oder gleich dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist. In einem Fall, in dem der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz kleiner oder gleich dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist, behält die Steuerung 20 im fünften Schritt S25 die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung bei. Das heißt, im Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A behält die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz den vorbestimmten Bezugswert erfüllt, die Schaltbedingung bei.
  • In einem Fall, in dem im dritten Schritt S23 der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist, verringert die Steuerung 20 im sechsten Schritt S26 den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, sowie den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2.
  • In einem Fall, in dem im vierten Schritt S24, wie in 7 dargestellt ist, der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist, erhöht die Steuerung 20 im siebten Schritt S27 den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, sowie den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2.
  • 8 ist ein schematisches Diagramm, das den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, sowie den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2, welche die Schwellenwerte der Änderungsbedingungen sind, vor und nach dem Wechsel zeigt. 8 zeigt Änderungen der Schaltbedingung und der Änderungsbedingung in einem Fall, in dem der Konvergenzwert VC der Trittfrequenz größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist. 8 zeigt einen Zustand, in dem der erste Schwellenwert TH1 und der zweite Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, geändert werden, um erhöht zu werden, und auch der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 und der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 geändert werden, um erhöht zu werden.
  • Wenn die Änderungsbedingung erfüllt ist und die Steuerung 20 die Schaltbedingung ändert, ermittelt die Steuerung 20 außerdem die fahrtbezogenen Informationen zu einem Zustand der Änderung der Schaltbedingung und speichert die fahrtbezogenen Informationen und die geänderte Schaltbedingung einander zugeordnet im Speicher 22. In der nachfolgenden Beschreibung wird eine solche Speicherung der Zuordnung auch als „Lernen“ bezeichnet.
  • Bei einer Änderung der Schaltbedingung und der auf das Übersetzungsverhältnis bezogenen Änderungsbedingung ordnet die Steuerung 20 das auf einen Änderungszustand bezogene Übersetzungsverhältnis, die fahrtbezogenen Informationen, die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung einander zu.
  • Genauer gesagt ermittelt die Steuerung 20 bei einer Änderung der Schaltbedingung und des Änderungszustandes die fahrtbezogenen Informationen von dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A und von einer mit dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A verbundenen Vorrichtung.
  • Wie in 9 dargestellt, ermittelt die Steuerung 20 in der vorliegenden Ausführungsform das Drehmoment der Kurbel als Fahrtinformationen, die Sitzhöhe der verstellbaren Sattelstütze SP als Vorrichtungseinstellungsinformationen, die Herzfrequenz als Körperinformationen und die Straßenneigung als Umgebungsinformationen. Die Steuerung 20 erhält das Drehmoment von einem Drehmomentsensor, der an der Kurbel angebracht ist. Die Steuerung 20 erhält die Sitzhöhe von einem an der verstellbaren Sattelstütze SP angebrachten Sitzhöhensensor. Die Steuerung 20 erhält die Herzfrequenz von einem Herzfrequenzsensor, der am Fahrer des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A angebracht ist über drahtlose oder drahtgebundene Kommunikation. Die Steuerung 20 erhält die Straßensteigung von einem Neigungssensor, der an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A angebracht ist, oder von einem Informationsterminal, das so konfiguriert ist, dass es Geländeinformationen ermittelt.
  • Nachdem die fahrtbezogenen Informationen vom menschlich angetriebenen Fahrzeug A und den mit dem Fahrzeug A verbundenen Vorrichtungen ermittelt wurden, speichert die Steuerung 20 das Übersetzungsverhältnis für den Fall, dass sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, die fahrtbezogenen Informationen, die geänderte Schaltbedingung und die geänderte Änderungsbedingung einander zugeordnet im Speicher 22.
  • Ein Beispiel für die den fahrtbezogenen Informationen zugeordnete Schaltbedingung und Änderungsbedingung wird nun unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 beschrieben.
  • 9 ist eine Tabelle mit einem Beispiel für die fahrtbezogenen Informationen. In der vorliegenden Ausführungsform umfassen die fahrtbezogenen Informationen die Fahrtinformationen, die Vorrichtungseinstellungsinformationen, die Körperinformationen und die Umgebungsinformationen als Elemente. Die fahrtbezogenen Informationen können weitere Elemente enthalten. Die fahrtbezogenen Informationen umfassen als Inhalt das Drehmoment. Die Drehmomentwerte sind „groß“, „mittel“ und „klein“. Die Fahrtinformationen können auch andere Inhalte enthalten. Die Vorrichtungseinstellungsinformationen enthalten als Inhalt die Sitzhöhe. Die Werte für die Sitzhöhe sind „hoch“, „mittel“ und „niedrig“. Die Vorrichtungseinstellungsinformationen können auch andere Inhalte enthalten. Die Körperinformationen umfassen die Herzfrequenz als Inhalt. Die Herzfrequenzwerte sind „normal“, „niedrig“ und „hoch“. Die Körperinformationen können auch andere Inhalte enthalten. Die Umgebungsinformationen enthalten als Inhalt die Straßenneigung. Die Werte für die Straßenneigung sind „flach“, „aufwärts“ und „abwärts“. Die Umgebungsinformationen können andere Inhalte enthalten.
  • 10 ist eine Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Geschwindigkeitsstufe, den fahrtbezogenen Informationen, die mit der Geschwindigkeitsstufe verbunden sind, und einem Bedingungssatz, der die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung enthält, zeigt. Die Geschwindigkeitsstufe ist eine Bezeichnung für ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis. In einem Beispiel hat eine erste Geschwindigkeitsstufe ein größeres Übersetzungsverhältnis als eine zweite Geschwindigkeitsstufe.
  • In dem in 10 gezeigten Beispiel sind der ersten Geschwindigkeitsstufe zwei Sätze der fahrtbezogenen Informationen und der Bedingungssätze zugeordnet, welche die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung umfassen. Der erste Satz der fahrtbezogenen Informationen CX2 umfasst vier Informationsteile, nämlich sind großes Drehmoment, mittlere Sitzhöhe, normale Herzfrequenz und flache Straßenneigung. Der zweite Satz der fahrtbezogenen Informationen CX3 enthält vier Informationsteile, nämlich großes Drehmoment, mittlere Sitzhöhe, normale Herzfrequenz und aufwärtige Straßenneigung. Der erste Satz der fahrtbezogenen Informationen CX2 ist dem ersten Schwellenwert TH1 (AA01), dem zweiten Schwellenwert TH2 (AA02), dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 (AA03) und dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 (AA04) zugeordnet. Der zweite Satz der fahrtbezogenen Informationen CX3 ist dem ersten Schwellenwert TH1 (AA05), dem zweiten Schwellenwert TH2 (AA06), dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 (AA07) und dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 (AA08) zugeordnet. Die Zuordnung der fahrtbezogenen Informationen CX2 zu den Schwellenwerten und die Zuordnung der fahrtbezogenen Informationen CX3 zu den Schwellenwerten erfolgt durch das Lernen der Steuerung 20. Der Wert jedes Schwellenwertes ist in Klammern angegeben.
  • 11 ist eine Tabelle, welche die Beziehung zwischen den fahrtbezogenen Informationen CX2 und CX3 und den Bedingungssätzen in mehreren Geschwindigkeitsstufen zeigt. In 11 zeigt CX1 die Anfangswerte der fahrtbezogenen Informationen. CX2 zeigt den ersten Satz der fahrtbezogenen Informationen. CX3 zeigt den zweiten Satz der fahrtbezogenen Informationen. Die vier Parameter in Klammern, die auf CX1, CX2 und CX3 folgen, geben den ersten Schwellenwert TH1, den zweiten Schwellenwert TH2, den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2, die den entsprechenden fahrtbezogenen Informationen zugeordnet sind, an. Wie oben beschrieben, werden in einem Beispiel die Geschwindigkeitsstufe, die fahrtbezogenen Informationen und der Bedingungssatz in einem Array-Datenformat gespeichert.
  • Die Verwendung der im Speicher 22 gespeicherten fahrtbezogenen Informationen wird nun beschrieben.
  • Die Steuerung 20 ermittelt die gespeicherten fahrtbezogenen Informationen. In einem Fall, in dem die vom menschlich angetriebenen Fahrzeug A und den mit dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A erhaltenen fahrtbezogenen Informationen mit den aus dem Speicher 22 erhaltenen fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen, ändert die Steuerung 20 die Schaltbedingung vor dem Wechsel zu der mit den fahrtbezogenen Informationen verbundenen Schaltbedingung.
  • In einem Beispiel, ermittelt die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, die fahrtbezogenen Informationen aus dem Speicher 22. Die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A können in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, mit den im Speicher 22 gespeicherten fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen. In diesem Fall verwendet die Steuerung 20 die Schaltbedingung, die den gespeicherten fahrtbezogenen Informationen zugeordnet ist, als Schaltbedingung im gegenwärtigen Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A. Wie oben beschrieben ist, wird in einem Fall, in dem das menschlich angetriebene Fahrzeug A in den Fahrtkonvergenzzustand mit fahrtbezogenen Informationen, die den früheren fahrtbezogenen Informationen ähnlich sind, eintritt die Schaltbedingung verwendet, welche den fahrtbezogenen Informationen zugeordnet ist, die dem früheren Fahrtkonvergenzzustand entsprechen.
  • In einem Fall, in dem eine Vielzahl von Schaltbedingungen den fahrtbezogenen Informationen zugeordnet gespeichert sind, berechnet die Steuerung 20 eine neue Schaltbedingung auf der Grundlage der Vielzahl von Schaltbedingungen und ändert die Schaltbedingung vor dem Wechsel hin zu der neuen Schaltbedingung.
  • Beispielsweise kann eines der Übersetzungsverhältnisse einer Vielzahl von Schaltbedingungen zugeordnet werden, die mit den fahrzeugbezogenen Informationen verknüpft sind. In diesem Fall wird in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, angenommen, dass Informationen, die mit den fahrtbezogenen Informationen des Fahrzeugs A übereinstimmen, mit zwei oder mehr Sätzen fahrtbezogener Informationen übereinstimmen können, die mit dem Übersetzungsverhältnis verknüpft sind. In einem solchen Fall berechnet die Steuerung 20 eine neue Schaltbedingung auf der Grundlage der Schaltbedingung, die mit jedem Satz der gespeicherten fahrtbezogenen Informationen verknüpft ist, und verwendet die neue Schaltbedingung. In einem Beispiel führt die Steuerung 20 den nachstehend beschriebenen „Schaltbedingungs-Auswahlprozess“ aus.
  • Der „Schaltbedingungs-Auswahlprozess“ wird nun unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. Die Steuerung 20 wählt eine geeignete Schaltbedingung durch „den Schaltbedingungs-Auswahlprozess“ aus. Die Steuerung 20 führt zyklisch den „Schaltbedingungs-Auswahlprozess‟ aus.
  • Im ersten Schritt S31 wird festgestellt, ob sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. Diese Feststellung wird im oben beschriebenen „Fahrtkonvergenzzustand-Bestimmungsprozess“ vorgenommen. Genauer gesagt bestimmt, in einem Fall, in dem über die dritte Zeitspanne TN3 hinweg die Differenz zwischen dem Maximalwert MA3 und dem Minimalwert MB3 kleiner oder gleich dem Referenz-Differenzwert BD ist, die Steuerung 20 den Fahrtkonvergenzzustand.
  • In einem Fall, in dem im ersten Schritt S31 die Steuerung 20 den Fahrtkonvergenzzustand bestimmt, ermittelt die Steuerung 20 im zweiten Schritt S32 die fahrtbezogenen Informationen in einem Fall, in dem der obige Zustand erfüllt ist, aus dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A und der mit dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A verbundenen Vorrichtung. Im dritten Schritt S33 ermittelt die Steuerung 20 auch die fahrtbezogenen Informationen, die dem Übersetzungsverhältnis zugeordnet sind, in einem Fall, in dem der obige Zustand erfüllt ist, aus dem Speicher 22.
  • Im vierten Schritt S34 stellt die Steuerung 20 fest, ob ein oder mehrere Sätze von fahrtbezogenen Informationen, die dem Übersetzungsverhältnis zugeordnet sind, mit den fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen, die in einem Fall ermittelt werden, in dem der Fahrtkonvergenzzustand bestimmt wird. In einem Fall, in dem Informationen vorliegen, die mit den fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen, wird im fünften Schritt S35 bestimmt, ob die Anzahl der übereinstimmenden Informationssätze eins ist. In einem Fall, in dem die Anzahl der übereinstimmenden Informationssätze eins beträgt, führt die Steuerung 20 den sechsten Schritt S36 aus. In einem Fall, in dem die Anzahl der übereinstimmenden Informationssätze nicht eins ist, führt die Steuerung 20 den siebten Schritt S37 und den achten Schritt S38 aus, die im Folgenden beschrieben werden. Im vierten Schritt S34 wird in einem Fall, in dem die Anzahl der übereinstimmenden Informationssätze nicht eins oder mehr ist, also null, der Bestimmungsprozess des „Schaltbedingungs-Auswahlprozesses“ beendet.
  • In einem Fall, in dem die Anzahl der übereinstimmenden Sätze der fahrtbezogenen Informationen eins ist, ändert die Steuerung 20 im sechsten Schritt S36 die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung im Fahrtkonvergenzzustand in die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung, die mit den aus dem Speicher 22 erhaltenen fahrtbezogenen Informationen verknüpft sind. Auf diese Weise werden die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung, die zuvor mit den fahrtbezogenen Informationen verknüpft waren, abgerufen.
  • In einem Fall, in dem die Anzahl der übereinstimmenden Sätze von fahrtbezogenen Informationen zwei oder mehr beträgt, berechnet die Steuerung 20 im siebten Schritt S37 einen Durchschnittswert der mit den fahrtbezogenen Informationen verbundenen Schaltbedingungen, um den Durchschnittswert als neue Schaltbedingung zu speichern, und berechnet einen Durchschnittswert der mit den fahrtbezogenen Informationen verbundenen Änderungsbedingungen, um den Durchschnittswert als neue Änderungsbedingung zu speichern. Im achten Schritt S38 ändert die Steuerung 20 die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung im Fahrtkonvergenzzustand in die neue Schaltbedingung und die neue Änderungsbedingung. Auf diese Weise werden die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung, die zuvor den fahrtbezogenen Informationen zugeordnet waren, abgerufen.
  • Die Funktionsweise der Steuerungsvorrichtung 10 wird nun anhand der 13 und 14 beschrieben. 13 zeigt Änderungen der Trittfrequenz in einer Referenzprofil-Steuerungsvorrichtung mit einer festen Schaltbedingung in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. 14 zeigt Änderungen der Trittfrequenz in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Schaltbedingung durch die Steuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführung geändert wird.
  • Die in 13 und 14 gezeigten Beispiele zeigen beide, dass die Trittfrequenz allmählich erhöht wird, während der Fahrtkonvergenzzustand beibehalten wird. Wenn man zum Beispiel auf einer flachen geraden Straße oder einer allmählich bergab führenden Straße fährt, ist die Fahrt stabil, und die Geschwindigkeit kann allmählich erhöht werden. In einem solchen Fall wird, in einem Fall, in dem die Schaltbedingung fixiert ist, zu dem Zeitpunkt „ta“, an dem die Trittfrequenz den ersten Schwellenwert TH1 überschreitet, das Übersetzungsverhältnis automatisch erhöht, wie in 13 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt nimmt die Kraft zum Drehen der Kurbel plötzlich zu. Dies kann den Fahrer von einem komfortablen Fahrgefühl ablenken. Darüber hinaus kann ein plötzlicher Anstieg der auf die Beine ausgeübten Kraft eine vorübergehende Abnahme der Trittfrequenz verursachen. Infolgedessen sinkt die Trittfrequenz unter den zweiten Schwellenwert TH2, und das Übersetzungsverhältnis wird automatisch verringert. Dies kann zur Wiederholung unnötiger Schaltvorgänge führen.
  • In diesem Zusammenhang werden in der Steuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem die Trittfrequenz den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 im Fahrtkonvergenzzustand überschreitet, der erste Schwellenwert TH1 und der zweite Schwellenwert TH2 entsprechend erhöht. Daher wird selbst zu dem Zeitpunkt „ta“, an dem die Trittfrequenz den Wert erreicht, der dem Anfangswert des ersten Konvergenz-Schwellenwertes TC1 entspricht, keine Schaltung durchgeführt. Wie oben beschrieben, bleibt das Übersetzungsverhältnis im Fahrtkonvergenzzustand gleich. Der Fahrer kann bei gleichem Übersetzungsverhältnis eine komfortable Fahrt fortsetzen.
  • Die Funktionsweise der Steuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird nun beschrieben.
  • Die Steuerungsvorrichtung 10 hält die Schaltbedingung, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A zugeordnet ist, in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, bereit.
  • Ein Beispiel für eine Situation, in der die Steuerung 20 die Schaltbedingung bereithält, ist wie folgt. In einem Fall, in dem das menschlich angetriebene Fahrzeug A in den Fahrtkonvergenzzustand eintritt, speichert die Steuerungsvorrichtung 10 die aktuellen fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A und die aktuellen Schaltbedingung einander zugeordnet im Speicher 22. In einem anderen Beispiel hält die Steuerung 20 im Voraus vorbestimmte fahrtbezogene Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A bereit, die nicht dem Übersetzungsverhältnis zugeordnet sind. In diesem Fall speichert die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die gleichen fahrtbezogenen Informationen wie die im Voraus gespeicherten fahrtbezogenen Informationen vom menschlich angetriebenen Fahrzeug A und der mit dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A verbundenen Vorrichtung ermittelt werden, die fahrtbezogenen Informationen und die Schaltbedingung einander zugeordnet.
  • Die Schaltbedingung, die den fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A zugeordnet ist, wird wie folgt verwendet. Wenn das menschlich angetriebene Fahrzeug A während der Fahrt in den Fahrtkonvergenzzustand eintritt und die vom menschlich angetriebenen Fahrzeug A und den Vorrichtungen, die mit dem menschlich angetriebenen A mit menschlicher Kraft in Verbindung stehen, erhaltenen fahrtbezogenen Informationen mit den in der Steuerung 20 gespeicherten fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen, wird das Übersetzungsverhältnis hin zu der Schaltbedingung geändert, die den gespeicherten fahrtbezogenen Informationen zugeordnet ist. Die Verwendung des zuvor gelernten Übersetzungsverhältnisses verbessert den Fahrkomfort.
  • Eine zweite Ausführungsform einer Steuerungsvorrichtung 10 wird nun unter Bezugnahme auf die 15 und 16 beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform bestimmt auf der Grundlage des Konvergenzwertes VC der Fahrtinformationen, ob die Schaltbedingung geändert werden soll. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Steuerungsvorrichtung 10 nach einem anderen Verfahren, ob die Schaltbedingung geändert werden soll. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie diejenigen der Steuerungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform. Den Elementen, die mit den entsprechenden Elementen der ersten Ausführungsform identisch sind, werden die gleichen Bezugszeichen gegeben. Diese Elemente werden nicht im Detail beschrieben.
  • Das Referenzprofil umfasst einen vorbestimmten Referenzbereich, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall stammt, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass die Fahrtinformationen über eine vorbestimmte Zeitspanne TA hinweg kontinuierlich einen Wert außerhalb des Referenzbereichs annehmen, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Referenzprofil als Trittfrequenzbereich angegeben und als ein Bereich definiert, der Werte umfasst, die größer oder gleich dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 und kleiner oder gleich dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 sind.
  • Der von der Steuerung 20 ausgeführte „Schaltbedingungs-Änderungsvorgang“ wird nun anhand von 15 beschrieben. In der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform führt die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, „den Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ aus. Die Steuerung 20 führt „den Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ aus, um die Schaltbedingung zu ändern.
  • Im ersten Schritt S41 bestimmt die Steuerung 20, ob die Trittfrequenz größer oder gleich dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz größer oder gleich dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist, bestimmt die Steuerung 20 im zweiten Schritt S42, ob die Trittfrequenz kleiner oder gleich dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz kleiner oder gleich dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist, behält die Steuerung 20 im dritten Schritt S43 die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung bei. Das heißt, im Fahrtkonvergenzzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A behält in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz das vorbestimmte Bezugsprofil erfüllt, die Steuerung 20 die Schaltbedingung bei.
  • In einem Fall, in dem im ersten Schritt S41 die Trittfrequenz kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist, wird im vierten Schritt S44 bestimmt, ob die vorbestimmte Zeitspanne TA von einem ersten Zeitpunkt an, an dem die Trittfrequenz kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 wird, verstrichen ist. In einem Fall, in dem die vorbestimmte Zeitspanne TA noch nicht verstrichen ist, führt die Steuerung 20 erneut die Bestimmung des ersten Schrittes S41 aus und führt den vierten Schritt S44 aus. In einem Fall, in dem im vierten Schritt S44 festgestellt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne TA verstrichen ist, senkt die Steuerung 20 im fünften Schritt S45 den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, und senkt auch den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2.
  • In einem Fall, in dem im zweiten Schritt S42 die Trittfrequenz größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist, wird im sechsten Schritt S46 bestimmt, ob die vorbestimmte Zeitspanne TA ab einem zweiten Zeitpunkt, zu dem die Trittfrequenz größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 wird, verstrichen ist. In einem Fall, in dem die vorbestimmte Zeitspanne TA noch nicht abgelaufen ist, führt die Steuerung 20 die Bestimmung des zweiten Schrittes S42 erneut durch und führt den sechsten Schritt S46 aus. Alternativ kann die Steuerung 20 in einem Fall, in dem die vorbestimmte Zeitspanne TA nicht verstrichen ist, zum ersten Schritt S41 zurückkehren. Im siebten Schritt S47 erhöht die Steuerung 20 in einem Fall, in dem im sechsten Schritt 46 festgestellt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne TA verstrichen ist, den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, und erhöht auch den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2.
  • 16 ist ein Beispiel für Änderungen der Trittfrequenz im Fahrtkonvergenzzustand. In diesem Beispiel ist die Trittfrequenz über die vorbestimmten Zeitspanne TA hinweg größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1. In diesem Fall werden der erste Schwellenwert TH1 und der zweite Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, erhöht, und der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 und der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 werden ebenfalls durch den Schaltbedingungs-Änderungsprozess erhöht.
  • Eine dritte Ausführungsform einer Steuerungsvorrichtung 10 wird nun unter Bezugnahme auf die 17 und 18 beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform bestimmt auf der Grundlage des Konvergenzwertes VC der Fahrtinformationen, ob die Schaitbedingung geändert werden soll. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Steuerungsvorrichtung 10 nach einem anderen Verfahren, ob die Schaltbedingung geändert werden soll. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie die der Steuerungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform. Den Elementen, die mit den entsprechenden Elementen der ersten Ausführungsform identisch sind, werden die gleichen Bezugszeichen gegeben. Diese Elemente werden nicht im Detail beschrieben.
  • Das Referenzprofil umfasst einen vorbestimmten Referenzbereich RC, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A in einem Fall stammt, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet. Die Änderungsbedingung besteht darin, dass in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, eine Zeitspanne, in der die Fahrtinformationen während einer vorbestimmten Zeitspanne einen Wert außerhalb des Referenzbereichs RC annimmt, größer ist als eine Zeitspanne, in der die Fahrtinformationen einen Wert innerhalb des Referenzbereichs RC annimmt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Referenzbereich RC als Trittfrequenzbereich angegeben und als ein Bereich definiert, der Werte umfasst, die größer oder gleich dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 und kleiner oder gleich dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 sind.
  • Der von der Steuerung 20 ausgeführte „Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ wird nun anhand von 17 beschrieben. Wie oben beschrieben, führt die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, „den Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ aus. Die Steuerung 20 führt „den Schaltbedingungs-Änderungsprozess“ aus, um die Schaltbedingung zu ändern.
  • Die Steuerung 20 hat für die Trittfrequenz den Referenzbereich RC, einen ersten Bereich RA, der einen Wert größer als der Referenzbereich RC aufweist, und einen zweiten Bereich RB, der einen Wert kleiner als der Referenzbereich RC aufweist. Der Referenzbereich RC liegt oberhalb des zweiten Konvergenz-Schwellenwerts TC2 und unterhalb des ersten Konvergenz-Schwellenwerts TC1. Der erste Bereich RA umfasst Werte, die größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 sind. Der zweite Bereich RB umfasst Werte, die kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 sind.
  • Im ersten Schritt S51 misst die Steuerung 20 über eine vorbestimmte Zeitspanne TB hinweg eine Verweildauer der Trittfrequenz im ersten Bereich RA, im zweiten Bereich RB und im Referenzbereich RC. Jede Verweildauer wird nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne TB auf Null zurückgesetzt. Die Verweildauer gibt die Gesamtzeit an, für welche die Trittfrequenz Werte im entsprechenden Bereich annimmt. Die erste Verweildauer gibt die Gesamtzeit an, für welche die Trittfrequenz während der vorbestimmten Zeitspanne TB im ersten Bereich RA bleibt. Eine zweite Verweildauer gibt die Gesamtzeit an, für welche die Trittfrequenz während der vorbestimmten Zeitspanne TB im zweiten Bereich RB bleibt. Eine Referenz-Verweildauer gibt die Gesamtzeit an, während welcher die Trittfrequenz während der vorbestimmten Zeitspanne TB im Referenzbereich RC bleibt.
  • Im zweiten Schritt S52 ermittelt die Steuerung 20, ob die Referenz-Verweildauer die längste ist. In dem Fall, dass die Referenzprofil-Verweilzeit am längsten ist, behält die Steuerung 20 im dritten Schritt S53 die Schaltbedingung und die Änderungsbedingung bei.
  • In einem Fall, in dem im zweiten Schritt S52 die Referenz-Verweildauer nicht die längste ist, ermittelt die Steuerung 20 im vierten Schritt S54, ob die erste Verweildauer die längste ist. In einem Fall, in dem die erste Verweilzeit die längste ist, erhöht die Steuerung 20 im fünften Schritt S55 den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, und erhöht auch den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2.
  • In einem Fall, in dem im vierten Schritt S54 die erste Verweildauer nicht die längste ist, senkt die Steuerung 20 im sechsten Schritt S56 den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, sowie auch den ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 und den zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2.
  • 18 ist ein Beispiel für Änderungen der Trittfrequenz im Fahrtkonvergenzzustand. In diesem Beispiel ist die erste Verweildauer, bei welcher die Trittfrequenz im ersten Bereich RA bleibt, die längste. Der erste Schwellenwert TH1 und der zweite Schwellenwert TH2, welche die Schwellenwerte der Schaltbedingungen sind, werden erhöht, und der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 und der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 werden durch den Schaltbedingungs-Änderungsprozess erhöht.
  • Die Beschreibung, die sich auf die obigen beispielhaften Ausführungsformen bezieht, ohne einer Absicht der Beschränkung, gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbaren Formen der Steuerungsvorrichtung 10. Die erfindungsgemäße Steuerungsvorrichtung 10 kann zum Beispiel auf modifizierte Beispiele der nachstehend beschriebenen Ausführungsformen und Kombinationen von mindestens zwei der modifizierten Beispiele, die sich nicht widersprechen, angewendet werden. In den folgenden modifizierten Beispielen werden den Elementen, die mit den entsprechenden Elementen der obigen Ausführungsform identisch sind, die gleichen Bezugszeichen gegeben. Diese Elemente werden nicht im Einzelnen beschrieben.
  • In der ersten Ausführungsform erhöht die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1, das heißt als der obere Grenzwert des Referenzbereichs, ist, sowohl den ersten Schwellenwert TH1 als auch den zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingungen. Stattdessen kann die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1, das heißt als der obere Grenzwert des Referenzbereichs, ist, den ersten Schwellenwert TH1 oder den zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingung auf einen Wert ändern, der größer als der Wert vor der Änderung ist.
  • In den Ausführungsformen senkt die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, unter dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2, das heißt unter dem unteren Grenzwert des Referenzbereichs, liegt, sowohl den ersten Schwellenwert TH1 als auch den zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingungen. Stattdessen kann die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet und die Trittfrequenz, die als Fahrtinformation verwendet wird, kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2, das heißt als der untere Grenzwert des Referenzbereichs, ist, den ersten Schwellenwert TH1 oder den zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingungen auf einen Wert ändern, der kleiner als der Wert vor der Änderung ist.
  • In den Ausführungsformen wird es in einem Fall, in dem die Schaltbedingungen erfüllt sind und ein Umschalten durchgeführt wird, bevorzugt, dass die Steuerung 20 den ersten Schwellenwert TH1 der Schaltbedingung vorübergehend erhöht und den zweiten Schwellenwert TH2 vorübergehend senkt. Unmittelbar nach Durchführung des Umschaltens variiert die Trittfrequenz stark. Dies kann dazu führen, dass ein unbeabsichtigtes Schalten durchgeführt wird. In diesem Zusammenhang werden die Schaltbedingungen vorübergehend geändert, um Situationen zu vermeiden, in denen die Schaltbedingungen aufgrund von Trittfrequenzschwankungen während des Umschaltens erfüllt sind. Dadurch wird ein unbeabsichtigtes kontinuierliches Umschalten begrenzt.
  • In den Ausführungsformen kann die Steuerung 20 in einem Fall, in dem die Schaltbedingungen erfüllt sind und ein Umschalten durchgeführt wird, nach dem Umschalten für eine festgelegte Zeitspanne die weitere Verschiebung verbieten. Während des Umschaltens variiert die Trittfrequenz stark. Dies kann dazu führen, dass ein unbeabsichtigtes Umschalten durchgeführt wird. Im Licht dessen wird nach der Durchführung des Umschaltens vorübergehend weiteres Umschalten verboten, um Situationen zu vermeiden, in denen die Schaltbedingungen aufgrund von Trittfrequenzschwankungen unmittelbar nach dem Umschalten erfüllt sind. Dies beschränkt unbeabsichtigtes kontinuierliches Umschalten.
  • In den Ausführungsformen kann die Steuerung 20 die Eingriffssteuerung in der folgenden Schaltbedingung ausführen. Genauer gesagt, in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, erhöht die Steuerung 20 die Schaltbedingung, wenn die Trittfrequenz stark vom Referenzbereich abweicht. In einem Beispiel hat die Steuerung 20 einen ersten Wert, der zu einem Schwellenwert addiert oder davon subtrahiert wird, und einen zweiten Wert, der größer als der erste Wert ist.
  • Die folgende Steuerung wird in einem Fall ausgeführt, in dem die Abweichung gering ist. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist und die Differenz zwischen der Trittfrequenz und dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 größer oder gleich einer ersten Differenz ist, wird der erste Schwellenwert TH1, der eine der Schaltbedingungen ist, um den ersten Wert erhöht. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist und die Differenz zwischen der Trittfrequenz und dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 größer oder gleich der ersten Differenz ist, wird der zweite Schwellenwert TH2, der eine der Schaltbedingungen ist, um den ersten Wert verringert. Die folgende Steuerung wird in einem Fall ausgeführt, in dem die Abweichung groß ist. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz größer als der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 ist und die Differenz zwischen der Trittfrequenz und dem ersten Konvergenz-Schwellenwert TC1 größer oder gleich einer zweiten Differenz ist, wird der erste Schwellenwert TH1, der eine der Schaltbedingungen ist, um den zweiten Wert erhöht. In einem Fall, in dem die Trittfrequenz kleiner als der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 ist und die Differenz zwischen der Trittfrequenz und dem zweiten Konvergenz-Schwellenwert TC2 größer oder gleich der zweiten Differenz ist, wird der zweite Schwellenwert TH2, der eine der Schaltbedingungen ist, um den zweiten Wert verringert.
  • In der ersten Ausführungsform sind der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 und der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 der Änderungsbedingungen unabhängig von dem ersten Schwellenwert TH1 und von dem zweiten Schwellenwert TH2 der Schaltbedingungen. Die erstgenannten Werte können mit den letztgenannten Werten in Beziehung stehen. Beispielsweise kann der erste Konvergenz-Schwellenwert TC1 ein Durchschnittswert aus dem ersten Schwellenwert TH1 und dem Mittelwert sein. Der zweite Konvergenz-Schwellenwert TC2 kann ein Durchschnittswert aus dem zweiten Schwellenwert TH2 und dem Mittelwert sein. Der Mittelwert ist der Durchschnittswert aus dem ersten Schwellenwert TH1 und dem zweiten Schwellenwert TH2.
  • In der ersten Ausführungsform werden in einem Fall, in dem die Änderungsbedingungen erfüllt sind, die Schaltbedingungen geändert. Stattdessen können die Schaltbedingungen wie folgt geändert werden. Die Steuerung 20 kann an eine Bedienungseinheit angeschlossen sein und die Schaltbedingungen auf der Grundlage der von der Bedienungseinheit erhaltenen Eingabeinformationen ändern.
  • In der ersten Ausführungsform ordnet die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, das Übersetzungsverhältnis, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A und die Schaltbedingungen einander zu. Stattdessen kann die Zuordnung des Übersetzungsverhältnisses, der fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeuges A und der Schaltbedingungen im Voraus festgelegt werden.
  • In den Ausführungsformen kann die Steuerung 20 in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, eine Konvergenzbreite der Fahrtinformationen auf der Grundlage der Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A berechnen. Die Konvergenzbreite wird zum Beispiel wie folgt verwendet.
  • In einem Beispiel steuert die Steuerung 20 eine elektrische Komponente, die an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug A montiert ist. Die Steuerung 20 ändert eine der elektrischen Komponente zugeordnete Steuerungseinstellung basierend auf der Konvergenzbreite der Fahrtinformationen. Die elektrische Komponente umfasst mindestens eines von der Federung und der verstellbaren Sattelstütze SP. In einem Fall, in dem die elektrische Komponente die Federung ist, steuert die Steuerung 20 die Größe der Öffnung einer an einem Zylinder oder einem Kolben vorgesehenen Öffnung entsprechend der Konvergenzbreite. Wenn die elektrische Komponente die verstellbare Sattelstütze SP ist, stellt die Steuerung 20 die Sitzhöhe entsprechend der Konvergenzbreite ein.
  • In der ersten Ausführung kann die Steuerung 20 die elektrische Unterstützungseinheit E steuern. In einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, kann die Steuerung 20 eine der elektrischen Unterstützungseinheit E zugeordneten Steuerungseinstellung auf der Grundlage des Konvergenzwertes VC der Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs A ändern. Die der elektrischen Unterstützungseinheit E zugeordnete Steuerungseinstellung umfasst mindestens eins von einem Unterstützungsmodus, einem Unterstützungsverhältnis und einem Drehmomentgrenzwert. In einem Beispiel stellt in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug A im Fahrtkonvergenzzustand befindet, die Steuerung 20 das Unterstützungsverhältnis gemäß dem Konvergenzwert VC der Trittfrequenz ein.
  • In der ersten Ausführungsform sind die Fahrtinformationen, die für die Änderungsbedingungen verwendet werden, die gleichen wie die Fahrtinformationen, die für die Schaltbedingungen verwendet werden. Genauer gesagt sind die für die Änderungsbedingungen verwendeten Fahrtinformationen und die für die Schaltbedingungen verwendeten Fahrtinformationen beide eine Trittfrequenz. Alternativ können die für die Änderungsbedingungen verwendeten Fahrtinformationen von den für die Schaltbedingungen verwendeten Fahrtinformationen abweichen. In einem Beispiel sind die für die Änderungsbedingungen verwendete Fahrtinformationen die Trittfrequenz und die für die Schaltbedingungen verwendete Fahrtinformationen das Drehmoment der Kurbelwelle.
  • Die Fahrtinformation, die für die Schaltbedingungen verwendet werden, können Informationen sein, die durch eine Reihe von Fahrtinformationen spezifiziert werden. Beispielsweise können zweidimensionale Informationen verwendet werden, die durch Trittfrequenz und Drehmoment spezifiziert sind. Auch die für die Änderungsbedingungen verwendeten Fahrtinformationen können Informationen sein, die durch eine Reihe von Fahrtinformationselementen spezifiziert sind. Beispielsweise können durch Trittfrequenz und Drehmoment spezifizierte zweidimensionale Informationen verwendet werden.
  • In den Ausführungsformen kann die Steuerung 20 anstelle des Übersetzungsverhältnisses die Geschwindigkeitsstufe verwenden. Die Steuerung 20 kann anstelle des Übersetzungsverhältnisses die Werte verwenden, die sich aus der Division der Zähnezahl der vorderen Kettenräder D1 durch die Zähnezahl der hinteren Kettenräder D2 ergeben. Die Steuerung 20 kann anstelle des Übersetzungsverhältnisses Werte verwenden, die durch Dividieren der Zähnezahl der hinteren Kettenräder D2 durch die Zähnezahl der vorderen Kettenräder D1 erhalten werden.
  • Der Ausdruck „mindestens eines von“, wie er in dieser Offenbarung verwendet wird, bedeutet „eines oder mehrere“ einer gewünschten Wahl. Zum Beispiel bedeutet die Wendung „mindestens eines von“, wie sie in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine einzige Wahl“ oder „beide von zwei Wahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl der Wahlmöglichkeiten zwei beträgt. Zum anderen bedeutet zum Beispiel die Formulierung „mindestens eine von“, wie sie in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine einzige Wahl“ oder „jede Kombination von gleich oder mehr als zwei Wahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl der Wahlmöglichkeiten gleich oder mehr als drei ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Steuerungsvorrichtung
    12
    Getriebe
    14
    vorderer Umwerfer
    16
    hinterer Umwerfer
    20
    Steuerung
    22
    Speicher
    A
    menschlich angetriebenes Fahrzeug
    A1
    Rahmen
    A2
    Vorderradgabel
    A3
    hinteres Ende
    B
    Antriebsstrang
    BD
    Referenz-Differenzwert
    BT
    Batterie
    C
    Kurbel
    C1
    Kurbelwelle
    C2
    Kurbelarm
    CX1
    Anfangswerte von fahrtbezogenen Informationen
    CX2
    fahrtbezogene Informationen
    CX3
    fahrtbezogene Informationen
    D1
    vorderes Kettenrad
    D2
    hinteres Kettenrad
    D3
    Kette
    E
    elektrische Unterstützungseinheit
    E1
    Motor
    E2
    Gehäuse
    H
    Lenker
    HR
    Nabe
    MA1 bis MA3
    Maximalwert
    MB1 bis MB3
    Minimalwert
    PD
    Pedal
    RA
    erster Bereich
    RB
    zweiter Bereich
    RC
    Referenzbereich
    S1 bis S56
    Schritt
    SL
    Schalthebel
    SP
    verstellbare Sattelstütze
    TA
    vorbestimmte Zeitspanne
    TB
    vorbestimmte Zeitspanne
    TC1
    erster Konvergenz-Schwellenwert
    TC2
    zweiter Konvergenz-Schwellenwert
    TH1
    erster Schwellenwert
    TH2
    zweiter Schwellenwert
    TN1
    erste Zeitspanne
    TN2
    zweite Zeitspanne
    TN3
    dritte Zeitspanne
    TX
    vorbestimmte Zeitspanne
    VC
    Konvergenzwert
    WF
    Vorderrad
    WR
    Hinterrad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 10511621 H [0002]

Claims (21)

  1. Eine Steuerungsvorrichtung (10), die konfiguriert ist, um ein Getriebe (12) eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung (10) umfasst: eine Steuerung (20), die so konfiguriert ist, dass sie das Getriebe (12) steuert, wobei die Steuerung (20) mindestens eine Schaltbedingung zum Betätigen des Getriebes (12) zum Umschalten eines Übersetzungsverhältnisses bereitstellt, und die Steuerung (20) die Schaltbedingung, die fahrtbezogenen Informationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) zugeordnet ist, in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, bereithält.
  2. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (20) die Schaltbedingung bereithält, die zwischen einem ersten Übersetzungsverhältnis und einem zweiten Übersetzungsverhältnis unterscheidet.
  3. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung (20) eine Änderungsbedingung für die Änderung der Schaltbedingung bereithält, und die Änderungsbedingung darin besteht, dass Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, nicht einem vorbestimmten Referenzprofil entsprechen.
  4. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem die Änderungsbedingung erfüllt ist und die Steuerung (20) die Schaltbedingung ändert, die Steuerung (20) die fahrtbezogenen Informationen bezüglich eines Zustands der Änderung der Schaltbedingung ermittelt und die fahrtbezogenen Informationen sowie die geänderte Schaltbedingung einander zugeordnet in einem Speicher (22) speichert.
  5. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 4, wobei die Steuerung (20) die gespeicherten fahrtbezogenen Informationen ermittelt und in einem Fall, in dem fahrtbezogene Informationen, die von dem menschlich angetriebenen Fahrzeug (A) und einer mit dem menschlich angetriebenen Fahrzeug (A) in Beziehung stehenden Vorrichtung erhalten werden, mit den aus dem Speicher (22) ermittelten fahrtbezogenen Informationen übereinstimmen, die Steuerung (20) die Schaltbedingung ändert, bevor zu der den fahrtbezogenen Informationen zugeordneten Schaltbedingung gewechselt wird.
  6. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei in einem Fall, in dem eine Vielzahl von Schaltbedingungen zusammen mit den fahrtbezogenen Informationen gespeichert ist, die Steuerung (20) eine neue Schaltbedingung auf der Grundlage der Vielzahl von Schaltbedingungen berechnet und die Schaltbedingung vor dem Wechsel hin zu der neuen Schaltbedingung ändert.
  7. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die fahrtbezogenen Informationen mindestens eines von Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A), Vorrichtungseinstellungsinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A), Körperinformationen eines Benutzers des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) und Umgebungsinformationen einer Umgebung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) sind.
  8. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich (RC) umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt, und die Änderungsbedingung darin besteht, dass ein Konvergenzwert (VC) der Fahrtinformationen einen Wert außerhalb des Referenzbereichs (RC) annimmt, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet.
  9. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich (RC) umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt, und die Änderungsbedingung darin besteht, dass die Fahrtinformationen über eine vorbestimmte Zeitspanne (TA) hinweg kontinuierlich einen Wert außerhalb des Referenzbereichs (RC) annehmen, wenn sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet.
  10. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich (RC) umfasst, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt, und die Änderungsbedingung darin besteht, dass in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, während einer vorbestimmten Zeitspanne (TB) eine Zeitdauer, in welcher die Fahrtinformationen einen Wert außerhalb des Referenzbereichs (RC) annehmen, größer ist als eine Zeitdauer, in welcher die Fahrtinformationen einen Wert innerhalb des Referenzbereichs (RC) annehmen.
  11. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei das Referenzprofil einen vorbestimmten Referenzbereich (RC) enthält, aus dem ein Wert für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, stammt; und in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) im Fahrtkonvergenzzustand befindet, die Steuerung (20) die Schaltbedingung ändert, um einen Mittelwert der Schaltbedingung zu erhöhen, wenn die Fahrtinformationen einen Wert annehmen, der einem Momentum entspricht, das größer ist als ein Momentum, das einem Zustand zugeordnet ist, in dem sich die Fahrtinformationen im Referenzbereich (RC) befinden, und die Steuerung (20) die Schaltbedingung ändert, um den Mittelwert der Schaltbedingung abzusenken, wenn die Fahrtinformationen einen Wert annehmen, der einem Momentum entspricht, das kleiner ist als ein Momentum, das einem Zustand zugeordnet ist, in dem sich die Fahrtinformationen in dem vorbestimmten Bereich befinden.
  12. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 11, wobei die Schaltbedingung einen ersten Schwellenwert (TH1) für die Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) und einen zweiten Schwellenwert (TH2), der niedriger als der erste Schwellenwert (TH1) ist, enthält.
  13. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei die für die Änderungsbedingung verwendeten Fahrtinformationen die gleichen sind wie die für die Schaltbedingung verwendeten Fahrtinformationen.
  14. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei sich die für die Änderungsbedingung verwendeten Fahrtinformationen von den für die Schaltbedingung verwendeten Fahrtinformationen unterscheiden.
  15. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 14, wobei die Steuerung (20) in einem Fall, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet, eine Konvergenzbreite der Fahrtinformationen auf der Grundlage der Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) berechnet.
  16. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 15, wobei die Steuerung (20) eine elektrische Komponente steuert, die an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug (A) montiert ist, und die Steuerung (20) eine der elektrischen Komponente zugeordnete Steuerungseinstellung auf der Grundlage einer Konvergenzbreite der Fahrtinformationen ändert.
  17. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 16, wobei die elektrische Komponente mindestens eine Federung und/oder eine verstellbare Sattelstütze (SP) umfasst.
  18. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 17, wobei die Steuerung (20) eine elektrische Unterstützungseinheit (E) steuert, und die Steuerung (20) eine der elektrischen Unterstützungseinheit (E) zugeordnete Steuerungseinstellung basierend auf einem Konvergenzwert (VC) der Fahrtinformationen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (A) in einem Fall ändert, in dem sich das menschlich angetriebene Fahrzeug (A) in einem Fahrtkonvergenzzustand befindet.
  19. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach Anspruch 18, wobei die der elektrischen Unterstützungseinheit (E) zugeordnete Steuerungseinstellung mindestens eines von einem Unterstützungsmodus, einem Unterstützungsverhältnis und einem Drehmomentgrenzwert umfasst.
  20. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 19, wobei die Fahrtinformationen mindestens eines von einer Trittfrequenz, einem Drehmoment einer Kurbel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigung umfassen.
  21. Die Steuerungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die Steuerung (20) mit einer Bedienungseinheit verbunden ist und die Schaltbedingung auf der Grundlage von Eingabeinformationen, die von der Bedienungseinheit empfangen werden, ändert.
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