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Die Erfindung betrifft einen Motorträger für ein Dachsystem und eine Baugruppe eines Dachsystems.
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Ein solches Dachsystem wird bei Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, eingesetzt und weist einen Schiebedachdeckel oder ein Rollo auf, der bzw. das zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung verstellbar ist. Dabei kann der Schiebedachdeckel aus Glas oder Kunststoff sein. Das Dachsystem kann dabei ein Schiebedachsystem mit einem Schiebedachdeckel und eventuell zusätzlich einem Rollo sein, oder lediglich ein Rollodachsystem, das ein verschiebbares Rollo unterhalb beispielsweise eines Panoramadachs aufweist.
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Nachfolgend wird auf ein Schiebedachsystem abgestellt.
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In der verschlossenen Stellung verschließt der Schiebedachdeckel eine Öffnung im Dach des Fahrzeugs und in der geöffneten Stellung ist die Öffnung im Dach mehr oder weniger freigegeben.
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Um den Schiebedachdeckel zu verstellen, wird insbesondere ein Elektromotor verwendet. Dabei wird die Drehung einer Motorwelle des Elektromotors über ein Untersetzungsgetriebe auf Betätigungskabel, zum Beispiel auf Zug- oder Druckkabel übertragen, die dann den Schiebedachdeckel verstellen.
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Der Elektromotor ist üblicherweise mittels mehrerer Metallgewindeeinsätze am Dachsystem befestigt, und die Betätigungskabel werden mittels eines Federblechs gegen ein vom Elektromotor angetriebenes Abtriebsrad gedrückt.
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Damit sind im Stand der Technik eine Vielzahl an metallischen Komponenten notwendig, um den Elektromotor am Dachsystem zu befestigen.
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Anzahl an notwendigen metallischen Komponenten zu reduzieren und die Befestigung des Elektromotors am Dachsystem zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Motorträger für ein Dachsystem, der einen Aufnahmeabschnitt und einen Befestigungsabschnitt hat. Dabei ist der Motorträger dazu ausgebildet, einen Elektromotor des Dachsystems aufzunehmen, und der Befestigungsabschnitt weist einen Befestigungsdom auf, über den der Elektromotor am Motorträger befestigbar ist. Der Motorträger ist aus einem faserverstärkten thermoplastischen Kunststoff und einstückig ausgebildet.
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Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, den Elektromotor nur mittels eines Motorträgers am Dachsystem zu befestigen. Somit wird die Anzahl an benötigten Komponenten reduziert und die Befestigung des Elektromotors vereinfacht. Der Motorträger ist einstückig aus einem Kunststoff ausgebildet und weist dementsprechend keine metallischen Komponenten auf, sodass die Anzahl an benötigten metallischen Komponenten durch den Motorträger reduziert werden.
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Der Motorträger kann ein Spritzgussteil sein. Spritzgussteile sind besonders günstig in der Herstellung.
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Beispielsweise hat der Befestigungsdom ein Innengewinde. Damit kann der Elektromotor einfach mittels entsprechender Schrauben am Motorträger befestigt werden.
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Es ist denkbar, dass das Innengewinde mittels gewindeformender oder gewindefurchender Schrauben am Befestigungsdom hergestellt wird, insbesondere während der Befestigung des Elektromotors am Motorträger.
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Ein Aspekt der Erfindung sieht vor, dass der thermoplastische Kunststoff ein Hochleistungsthermoplast ist. Hochleistungsthermoplaste weisen eine hohe Wärmeform- und Chemikalienbeständigkeit auf, sodass der Motorträger eine lange Haltbarkeit aufweist.
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Beispielsweise ist der thermoplastische Kunststoff Polyphenylensulfid (PPS). PPS weist eine hohe Steifigkeit sowie ein extrem geringes Setzverhalten nach Temperaturwechseln auf und eignet sich somit besonders für den Motorträger.
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Alternativ oder zusätzlich können die Fasern Glasfasern, Carbonfasern oder Aramidfasern sein. Durch die Verwendung von Fasern können die Steifigkeiten und Festigkeiten des Motorträger gezielt angepasst werden.
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Es kann auch ein Gemisch der genannten Fasern verwendet werden.
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Um einen sehr stabilen Motorträger bereitzustellen, kann der Faseranteil der Fasern im faserverstärkten thermoplastischen Kunststoff zwischen 30 und 80 Gewichtsprozent betragen, insbesondere zwischen 60 und 70 Gewichtsprozent.
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Beispielsweise ist der thermoplastische Kunststoff PPS-SGM651E65. Dieser faserverstärke thermoplastische Kunststoff hat einen Glasfaser-/Mineralanteil von 65 Gewichtsprozent und weist eine hohe Zugspannung, eine hohe Biegefestigkeit und ein hohes Biegemodul auf.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Befestigungsdom eine Befestigungsbuchse. Auf diese Weise liegt der Elektromotor im Bereich des Befestigungsabschnittes flächig auf dem Motorträger auf. Somit werden lokale, punktförmige Krafteinwirkungen durch die Befestigung des Elektromotors am Motorträger vermieden.
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Beispielsweise ist die Befestigungsbuchse mittels eines Verbindungsabschnitts oder einer Flanschnase mit dem Befestigungsabschnitt verbunden. Auf diese Weise werden der Befestigungsabschnitt und der Aufnahmeabschnitt entkoppelt, sodass der Aufnahmeabschnitt eine gewisse Beweglichkeit gegenüber dem Befestigungsabschnitt aufweist und somit die Bewegungen des Elektromotors besser aufnahmen kann.
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Im Allgemeinen kann sich die Befestigungsbuchse auch direkt vom Aufnahmeabschnitt wegerstrecken.
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Der Motorträger kann zumindest zwei Befestigungsabschnitte aufweisen, insbesondere zumindest drei Befestigungsabschnitte. Auf diese Weise wird der Elektromotor an mehreren Befestigungsabschnitten an dem Motorträger befestigt.
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Beispielsweise sind die Befestigungsabschnitte gleichmäßig um den Aufnahmeabschnitt herum verteilt.
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Es ist denkbar, dass sich ein Befestigungsabschnitt direkt vom Aufnahmeabschnitt weg erstreckt und die anderen mittels entsprechender Verbindungsabschnitte oder Flanschnasen mit dem Aufnahmeabschnitt verbunden sind.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist im Motorträger zumindest ein Führungskanal ausgebildet, der sich durch den Motorträger hindurch erstreckt. Somit kann der Elektromotor direkt auf ein Betätigungskabel einwirken.
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Die Aufgabe der Erfindung wird ferner gelöst durch eine Baugruppe eines Dachsystems, die einen vorhergehend beschriebenen Motorträger und einen Elektromotor aufweist. Dabei ist der Elektromotor im Aufnahmeabschnitt des Motorträgers aufgenommen und im Befestigungsabschnitt lösbar am Motorträger befestigt. Hinsichtlich der Vorteile und Merkmale wird auf die obigen Erläuterungen bezüglich des erfindungsgemäßen Motorträgers verwiesen, die gleichermaßen für die Baugruppe gelten und umgekehrt.
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Die Baugruppe kann ein Getriebe umfassen, das mit dem Elektromotor gekoppelt ist. Beispielsweise ist das Getriebe ein Schneckengetriebe, also ein Untersetzungsgetriebe und somit können große Betätigungskräfte auf eine zu bewegende Komponente des Dachsystems aufgewendet werden.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung hat die Baugruppe ein Betätigungskabel, das über ein mit dem Elektromotor gekoppeltes Abtriebsrad des Getriebes betätigbar ist, insbesondere wobei das Betätigungskabel durch den Führungskanal des Motorträgers zum Abtriebsrad geführt ist. Damit stellt der Motorträger sicher, dass das Betätigungskabel direkt am Abtriebsrad vorbeigeführt wird. Auf diese Weise ist kein zusätzliches Federblech (aus Metall) notwendig, um das Betätigungskabel gegen das Abtriebsrad zu spannen.
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Um den Elektromotor fest am Dachsystem zu befestigen, kann die Baugruppe ein Strukturbauteil des Dachsystems aufweisen und der Motorträger in das Strukturbauteil eingekapselt oder eingeclipst sein.
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Beispielsweise ist das Strukturbauteil auch ein Kunststoffbauteil und der Motorträger kann mittels eines 2-Komponenten-Spritzgussverfahrens in das Strukturbauteil eingekapselt sein.
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Alternativ kann der Motorträger mittels einer Schraubverbindung lösbar am Strukturbauteil befestigt sein.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Strukturbauteil ein Tragrahmen.
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Es ist denkbar, dass im Strukturbauteil ein Führungskanal ausgebildet ist, der im befestigten Zustand des Motorträgers am Strukturbauteil an den Führungskanal des Motorträgers anschließt. Auf diese Weise wird das Betätigungskabel von äußeren Einwirkungen geschützt. Zusätzlich kann sich das Betätigungskomponenten an keiner Komponente des Dachsystems verklemmen.
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Alternativ kann die Baugruppe ein Führungsrohr aufweisen, durch das das Betätigungskabel geführt ist. Dabei kann das Führungsrohr am Motorträger lösbar befestigt sein, beispielsweise mittels eines Bajonettverschlusses oder einer Klippverbindung.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Zeichnungen, auf die im Folgenden Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- - 1 in einer schematischen, perspektivischen Ansicht ein Fahrzeugdach eines Kraftfahrzeugs mit einem als Schiebedachsystem ausgebildeten Dachsystem,
- - 2 eine perspektivische Explosionsansicht einer erfindungsgemäßen Baugruppe des Schiebedachsystems der 1 gemäß einer ersten Ausführungsform,
- - 3 eine perspektivische Schnittansicht der zusammengesetzten Baugruppe der 2 entlang der Schnittlinie III-III in 2,
- - 4 eine perspektivische Schnittansicht der zusammengesetzten Baugruppe der 2 entlang der Schnittlinie IV-IV in 2,
- - 5 einen erfindungsgemäßen Motorträger der Baugruppe der 2 in einer perspektivischen Ansicht,
- - 6 eine perspektivische Explosionsansicht einer erfindungsgemäßen Baugruppe gemäß einer zweiten Ausführungsform,
- - 7 die zusammengesetzte Baugruppe der 6 in einer perspektivischen Ansicht,
- - 8 eine Ansicht von unten eines Motorträgers der Baugruppe der 6 und 7,
- - 9 eine erfindungsgemäße Baugruppe gemäß einer dritten Ausführungsform in einer perspektivischen Ansicht,
- - 10 einen Teil der Baugruppe der 9 in einer perspektivischen Explosionsansicht,
- - 11 den zusammengesetzten Teil der Baugruppe der 11 in einer perspektivischen Ansicht,
- - 12 eine Querschnittansicht des zusammengesetzten Teils der Baugruppe der 10 entlang der Schnittlinie XII-XII in 11,
- - 13 eine perspektivische Detailansicht des erfindungsgemäßen Motorträgers der Baugruppe der 9,
- - 14 und 15 eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Motorträgers der Baugruppe der 9 bis 13, und
- - 16 bis 18 einen Teil einer erfindungsgemäßen Baugruppe nach einer vierten Ausführungsform in verschiedenen perspektivischen Ansichten.
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Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft für ein als Schiebedachsystem ausgebildetes Dachsystem 6 erläutert. Die Erfindung kann aber auch an einem Rollodachsystem eingesetzt werden, bei dem ein Rollo anstatt eines Schiebedachdeckels 7 betätigt wird.
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeugdach 2 eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeugdach 2 hat eine Außenhaut 4, in der eine Dachöffnung 5 vorgesehen ist.
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In die Dachöffnung 5 ist ein Schiebedachsystem 6 eingesetzt, das einen Schiebedachdeckel 7 hat.
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Der Schiebedachdeckel 7 ist hier zweigeteilt und weist ein vorderes Deckelteil 8 sowie ein hinteres Deckelteil 9 auf.
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Dabei ist in der Ausführungsform der 1 das hintere Deckelteil 9 fest und das vordere Deckelteil 8 zwischen einer geschlossenen Stellung (in 1 gezeigt) und einer offenen Stellung bewegbar, in der das vordere Deckelteil 8 das hintere Deckelteil 9 zumindest teilweise verdeckt und dabei die Dachöffnung 5 teilweise freigibt.
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Um das vordere Deckelteil 8 zu verstellen, hat das Schiebedachsystem 6 eine Baugruppe 10, die in 2 im Detail gezeigt ist.
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Die Baugruppe 10 umfasst ein Strukturbauteil 12, einen Motorträger 14 und einen Elektromotor 16.
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Der Elektromotor 16 ist ein elektrischer Rotationsmotor, dessen Ausgangswelle 18 (3) die Eingangswelle eines Getriebes 20 bildet.
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Genauer gesagt ist das Getriebe 20 ein Schneckengetriebe und somit bildet die Ausgangswelle 18 die Schneckenwelle, die ein Schneckenrad 22 des Getriebes 20 antreibt und damit ein Abtriebsrad 23 antreibt.
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Dabei sind die Ausgangswelle 18 des Elektromotor 16 und das Schneckenrad 22 in einem gemeinsamen Gehäuse 21 angeordnet und die Ausgangswelle des Getriebes 20 erstreckt sich aus dem Gehäuse 21 heraus und treibt das Abtriebsrad 23 an, das außerhalb des Gehäuses 21 angeordnet ist.
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Das Gehäuse 21 weist einen Deckel 19 auf, der in der Ausführungsform der 2 mittels Schrauben befestigt ist.
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Am Gehäuse 21 sind mehrere Befestigungsbuchsen 24, die jeweils an einen entsprechenden Vorsprung des Gehäuses 21 angeformt sind.
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In den Befestigungsbuchsen 24 sind Öffnungen ausgebildet, in die Befestigungsschrauben 25 im zusammengesetzten Zustand der Baugruppe 10 (3 und 4) eingesetzt sind.
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Bei dem Strukturbauteil 12 handelt es sich in der Ausgestaltung der 2 bis 5 um ein Tragrahmen 26, der zwei Führungskanäle 27 zum Führen jeweils eines Betätigungskabels 28 hat.
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Die Betätigungskabel 28 sind an einem Ende am vorderen Deckelteil 8 des Schiebedachdeckels 7 befestigt und das Betätigungskabel 28 ist über den Führungskanal 27 zum Getriebe 20 geführt.
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Genauer gesagt sind die Betätigungskabel 28 zum Abtriebsrad 23 geführt und mit diesem gekoppelt (4). Das heißt, dass durch eine Bewegung des Abtriebsrads 23 die Betätigungskabel 28 jeweils in entgegengesetzte Richtungen in den entsprechenden Führungskanälen 27 bewegt werden und durch die Bewegung der Betätigungskabel 28 das vordere Deckelteil 8 aus der geöffneten in die geschlossene Stellung bewegt wird oder aus der geschlossenen Stellung in die geöffnete.
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Der Motorträger 14 ist einstückig ausgebildet und aus einem faserverstärkten thermoplastischen Kunststoff.
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Genauer gesagt ist der Motorträger 14 ein einstückiges Spritzgussteil aus PPS-SGM651 E65.
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PPS-SGM651E65 ist dabei eine mit 65 Gewichtsprozent Glasfasern und Mineralien verstärkte, lineare Polyphenylensulfid (PPS)-Zusammensetzung.
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Der Motorträger 14 ist dementsprechend aus einem Hochleistungsthermoplast, nämlich PPS und weist Glasfasern als Verstärkung auf.
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Dabei können natürlich auch andere Fasern als Verstärkung verwendet werden, wie Carbonfasern oder Aramidfasern, oder eine Mischung von Fasern, beispielsweise eine Mischung aus Glasfasern und Carbonfasern.
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Natürlich ist es auch denkbar, dass der Fasergewichtsanteil (auch Fasermasseanteil), also das Verhältnis der Masse der Verstärkungsfasern zur Gesamtmasse des Motorträgers 14, mehr oder weniger als 65 Gewichtsprozent beträgt.
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Beispielsweise beträgt der Fasergewichtsanteil zwischen 30 und 80, insbesondere zwischen 60 und 70 Gewichtsprozent.
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Wie in 5 gezeigt, hat der Motorträger 14 einen rechteckigen Aufnahmeabschnitt 30 sowie mehrere Befestigungsabschnitte 32.
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Dabei ist der Aufnahmeabschnitt 30 an eine Seite des Gehäuses 21 angepasst und dazu ausgebildet, die Einheit aus Getriebe 20 und Elektromotor 16 aufzunehmen (siehe 4).
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In dem Aufnahmeabschnitt 30 hat der Motorträger 14 eine Aussparung 34 und zwei Führungskanäle 36.
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Die Aussparung 34 ist mittig in dem Aufnahmeabschnitt 30 ausgebildet und an das Abtriebsrad 23 angepasst. Die Aussparung 34 ist also derart, dass in der Aussparung 34 das Abtriebsrad 23 angeordnet werden kann.
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Genauer gesagt wird das Betätigungskabel durch die Wand der Aussparung gegen das Abtriebsrad gedrückt, sodass eine gute Kraftübertragung auf das Betätigungskabel sichergestellt wird.
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An die Aussparung 34 angrenzend, erstrecken sich die Führungskanäle 36 bis zu einer Seite des Aufnahmeabschnitts 30.
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Dementsprechend werden die Betätigungskabel 28 von einer Seite des Aufnahmeabschnitt 30 zur entgegengesetzten Seite des Aufnahmeabschnitts 30 mittels der Führungskanäle 36 geführt.
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Die Befestigungsabschnitte 32 sind um den Aufnahmeabschnitt 30 herum verteilt und weisen Befestigungsdome 40 auf.
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In der Ausführungsform der 2 bis 5 ist jeder Befestigungsdom 40 durch eine Befestigungsbuchse gebildet.
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Innerhalb der Befestigungsdome 40 ist ein Gewinde 42 ausgebildet, das bei allen Befestigungsabschnitten 32 axial durchgängig ist.
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Zum lösbaren Befestigen des Elektromotors 16 und des Getriebes 20 am Motorträger 14 werden die Befestigungsschrauben 25 in die Gewinde 42 der Befestigungsabschnitte 32 eingeschraubt.
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Beispielsweise wurde das Gewinde 42 in den Befestigungsdomen 40 durch gewindeformende oder gewindefurchende Befestigungsschrauben während des Festschraubens der Einheit aus Elektromotor 16 und Getriebe 20 am Motorträger 14 ausgebildet.
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Die Befestigungsbuchsen 24 des Gehäuses 21 liegen in der befestigten Position des Elektromotors 16 flächig auf den Befestigungsbuchsen des Motorträgers 14 auf.
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In der Ausführungsform der 5 sind die Befestigungsabschnitte 32 mittels Verbindungsabschnitten 44 mit dem Aufnahmeabschnitt 30 verbunden. Dabei entkoppeln die Verbindungsabschnitte 44 die Befestigungsabschnitte vom Aufnahmeabschnitt 30.
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Außerdem ist der Motorträger 14 im zusammengesetzten Zustand der Baugruppe 10 in das Strukturbauteil 12 eingekapselt.
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Genauer gesagt ist der Motorträger 14 im Bereich der Befestigungsdome 40 und im Bereich der Verbindungsabschnitte 44 in das Strukturbauteil 12 eingekapselt (3 und 4).
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Der Motorträger 14 stellt also gleichzeitig eine Führung für das Betätigungskabel 28 und eine Befestigungsmöglichkeit des Elektromotors 16 und des Getriebes 20 am Strukturbauteil 12 bereit. Dadurch entfallen zusätzliche metallische Befestigungshülsen aus Metall und ein zusätzliches Federblech, um das Betätigungskabel 28 gegen das Abtriebsrad 23 zu drücken. Somit wird die Befestigung des Elektromotors 16 am Strukturbauteil 12 vereinfacht.
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Das Schiebedachsystem 6 ist üblicherweise großen Temperaturunterschieden ausgesetzt. Im Sommer kann bei direkter Sonneneinstrahlung die Temperatur des Schiebedachsystems auf über 95 °C ansteigen und im Winter kann das Schiebedachsystem Temperaturen kleiner als -20 °C ausgesetzt sein. Nachdem der Motorträger 14 aus einem thermoplastischen Kunststoff ist, weist der Motorträger eine sehr gute Temperaturbeständigkeit auf und diese Temperaturunterschiede haben dementsprechend nur einen sehr geringen Einfluss auf die mechanischen Eigenschaften des Motorträgers 14.
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Zusätzlich ist der Motorträger 14 durch die Faserverstärkung sehr stabil ausgebildet und nimmt dementsprechend auch die während der Bewegung des Schneckenrads 22 entstehenden Drehmomente auf.
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Anhand der 6 bis 8 wird nun eine Baugruppe 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben, die im Wesentlichen der ersten Ausführungsform entspricht, sodass im Folgenden lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird. Gleiche und funktionsgleiche Bauteile sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Im Unterschied zur ersten Ausführungsform sind am Gehäuse 21 anstatt der Befestigungsbuchsen 24 Flanschnasen 46 ausgebildet, die sich vom Gehäuse 21 wegerstrecken und entsprechende Öffnungen aufweisen, um die Befestigungsschrauben 25 aufzunehmen.
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Ein weiterer Unterschied ist die Ausbildung des Motorträgers 14. Dieser hat eine dreieckige Gestalt und weist Flanschnasen 48, die sich direkt vom Aufnahmeabschnitt 30 weg erstrecken.
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Mit anderen Worten weist der Motorträger 14 keine Verbindungsabschnitte 44 auf.
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Dabei sind die Flanschnasen 48 plan zueinander ausgebildet und bilden eine Auflagefläche für die Flanschnasen 46 des Gehäuses 21.
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An die Unterseite der Flanschnasen 48 sind die Befestigungsdome 40 angeformt und die Befestigungsdome 40 erstrecken sich von den Flanschnasen 48 weg.
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Die Befestigungsdome 40 erstrecken sich also von der Seite der Flanschnasen 38 weg, die dem Strukturbauteil 12 zugewandt ist.
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Dabei ist nur bei zwei der drei Befestigungsdome 40 die Öffnung axial durchgängig (8).
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Ein weiterer Unterschied ist die Befestigung des Motorträgers 14 am Strukturbauteil 12. In der ersten Ausführungsform ist der Motorträger 14 in das Strukturbauteil 12 eingespritzt und in der Ausführungsform der 6 bis 8 eingeclipst.
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Der Motorträger 14 kann also in entsprechende Öffnungen 50 am Strukturbauteil 12 eingesetzt werden und weist außenseitig an den Befestigungsdomen 40 Befestigungsnasen 52 auf, die in einen in den Öffnungen 50 ausgebildeten Hinterschnitt (nicht gezeigt) eingreifen und auf diese Weise die Klippverbindung bereitstellen.
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Die 9 bis 13 zeigen eine dritte Ausführungsform der Baugruppe 10, die im Wesentlichen der ersten und zweiten Ausführungsform entspricht. Im Folgenden wird daher nur auf die Unterschiede eingegangen. Gleiche und funktionsgleiche Bauteile sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Im Unterschied zu den ersten beiden Ausführungsformen hat das Strukturbauteil 12 keine Führungskanäle 27. Stattdessen weist die Baugruppe 10 Führungsrohre 54 und Kabelauslaufrohre 56 auf.
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Dabei schließen jeweils ein Führungsrohr 54 und ein Kabelauslaufrohr 56 an den entsprechenden Führungskanal 36 des Motorträgers 14 an und sind an dem Strukturbauteil 12 befestigt.
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Die Führungsrohre 54 führen das entsprechende Betätigungskabel 28 zum vorderen Deckelteil 8 des Schiebedachdeckels 7 und die Kabelauslaufrohre 56 dienen dazu, das nicht mit dem vorderen Deckelteil 8 verbundene Ende des Betätigungskabel 28 aufzunehmen.
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Die Führungsrohre 54 und die Kabelauslaufrohre 56 sind insbesondere so lang, dass sich das entsprechende Betätigungskabel 28 bei jeder möglichen Verstellposition des vorderen Deckelteils 8 vollständig innerhalb des entsprechenden Führungsrohrs 54, des entsprechenden Führungskanals 36 und des entsprechenden Kabelauslaufrohrs 56 angeordnet ist.
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Um die Führungsrohre 54 und die Kabelauslaufrohre 56 am Motorträger 14 zu befestigen, ist ein Bajonettverschluss 58 ausgebildet.
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Genauer gesagt sind am Motorträger 14 am Ende jedes Führungskanals 36 Befestigungsknöpfe 60 ausgebildet (10 und 13) und die Führungsrohre 54 bzw. die Kabelauslaufrohre 56 weisen entsprechende Befestigungslaschen 62 auf.
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Ein weiterer Unterschied ist, dass im Gehäuse 21 Befestigungsöffnungen 64 ausgebildet sind (12), die zur Befestigung des Gehäuses 21 am Motorträger 14 dienen.
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Dabei wird auch der Deckel 19 des Gehäuses 21 mittels der Befestigungsschrauben 25 zusätzlich befestigt.
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Zur Positionierung des Gehäuses 21 hat der Motorträger 14 zusätzlich Positionierungspins 66, die sich vom Aufnahmeabschnitt 30 weg erstrecken und die Positionierung des Gehäuses 21 am Motorträger 14 vor der Fixierung des Gehäuses mittels der Befestigungsschrauben 25 vereinfachen.
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Ferner ist der Motorträger 14 in der Ausführungsform der 9 bis 12 an das Strukturbauteil 12 angeschraubt.
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Hierfür sind am Motorträger 14 C-förmige Koppelabschnitte 68 ausgebildet (10), in die Kunststoffhülsen 70 eingesetzt sind.
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Die Kunststoffhülsen 70 weisen an der äußeren Mantelfläche eine in Umfangsrichtung umlaufende Nut 72 auf, in die die Schenkel der Koppelabschnitte 68 eingreifen, sodass die Kunststoffhülsen 70 in axialer Richtung fixiert sind.
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Die Kunststoffhülsen 70 weisen zusätzlich einen EPD-Einsatz 74 auf. Auf diese Weise wird der Motorträger 14 von dem Strukturbauteil 12 entkoppelt und Schwingungen des Strukturbauteils 12 werden nur gedämpft auf den Motorträger 14 übertragen.
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Die 14 und 15 zeigen eine weitere Ausgestaltung des Motorträgers 14. Im Unterschied zur Ausgestaltung der 9 bis 13 weist der Motorträger 14 zusätzliche federnde Befestigungslaschen 76 auf, die im Bereich der Aussparung 34 am Motorträger ausgebildet sind.
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Die Befestigungslaschen 76 sind dazu ausgebildet die Betätigungskabel 28, die durch die Führungskanäle 36 geführt sind, gegen das Abtriebsrad 23 zu drücken.
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Mit anderen Worten ersetzen die Befestigungslaschen 76 die aus dem Stand der Technik bekannten Federlaschen.
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Schließlich zeigen die 16 bis 18 eine vierte Ausführungsform der Baugruppe 10. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind der Elektromotor 16, das Getriebe 20 und das Strukturbauteil 12 in den 16 bis 18 nicht gezeigt.
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Im Unterschied zur dritten Ausführungsform sind die Führungsrohre 54 und die Kabelauslaufrohre 56 mittels einer Klickverbindung 78 am Motorträger 14 befestigt.
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Dabei zeigen die 16 und 18 den Motorträger 14, mit befestigten Führungsrohren 54 und Kabelauslaufrohren 56. In der 17 ist eines der Führungsrohre 54 nicht mit dem Motorträger 14 verclipst.
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Um eine axiale Bewegung der Führungsrohre 54 und der Kabelauslaufrohre 56 zu verhindern, sind die Führungsrohre 54 und die Kabelauslaufrohre 56 im Bereich des angekoppelten Endes an den Motorträger 14 radial verbreitert. Diese Verbreiterung wirkt dann mit entsprechenden Vorsprüngen am Motorträger 14 zusammen und verhindert eine axiale Bewegung der Führungsrohre 54 und der Kabelauslaufrohre 56.
