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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Herkömmlich ist ein Luftreifen bekannt, bei dem eine Vielzahl von schrägen Hauptrillen und schrägen Profilblockbereichen in einem Laufstreifenbereich vorgesehen ist (siehe beispielsweise
JP 2017 -
190123 A ,
JP 2018-193056 A ,
JP 5770834 B ).
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Jedoch ist bei dem oben beschriebenen herkömmlichen Luftreifen nicht in Betracht gezogen, dass das Geräusch, das erzeugt wird, wenn die Kante des Profilblockbereichs während der Fahrt auf die Straßenoberfläche trifft, durch ein in dem Laufstreifenbereich ausgebildetes Laufflächenmuster beeinflusst wird. Deshalb sind keine ausreichenden Maßnahmen getroffen worden, um das Reifenprofilgeräusch zu verringern, das durch den Unterschied im Laufflächenmuster verursacht wird.
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Zusammenfassung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zu schaffen, der das Reifenprofilgeräusch verringern kann.
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Als Mittel zum Lösen der oben genannten Probleme sieht die vorliegende Erfindung einen Luftreifen mit einem Laufstreifenbereich vor, bei dem der Laufstreifenbereich eine Vielzahl von Rillenbereichen enthält, die eine erste schräge Rille, die sich aus einer Nähe einer Reifenäquatorlinie zu einer Seite einer Reifenbreitenrichtung erstreckt, und eine zweite schräge Rille, die sich aus einer Nähe der Reifenäquatorlinie zu einer anderen Seite der Reifenbreitenrichtung erstreckt, sowie eine Vielzahl von durch die Vielzahl von Rillenbereichen gebildeten Mittelblöcken enthält, die in einer mittleren Zone ausgebildet sind, die die Reifenäquatorlinie enthält, und der Mittelblock weist eine erste Kante, die durch die erste schräge Rille gebildet ist, und eine zweite Kante auf, die durch die zweite schräge Rille gebildet ist, und die erste und die zweite Kante weisen unterschiedliche Winkel auf, die mit einer Geraden gebildet werden, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstreckt.
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Mit dieser Anordnung ist es möglich, den Auftreffstatus der ersten Kante und der zweiten Kante auf die Straßenoberfläche unterschiedlich zu machen, wenn der Mittelblock in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommt. Das heißt, das Erzeugen von Reifenprofilgeräusch kann verringert sein durch ein Verschieben des Zeitpunkts, zu dem die erste Kante und die zweite Kante auf die Straßenoberfläche treffen und ein Geräusch erzeugen.
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Es ist vorzuziehen, dass der Laufstreifenbereich eine Vielzahl von Zwischenblöcken in Zwischenzonen auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung der Mittelzone enthält, und dass das Verhältnis zwischen den Mittelblöcken in der Mittelzone und der Zwischenblöcke in der Zwischenzone 1:2 beträgt.
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Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Mittelblöcke zu vergrößern, die sich in der Mittelzone befinden, wo der Kontaktdruck mit der Straßenoberfläche groß ist, und es ist möglich, die Steifigkeit zu erhöhen. Andererseits kann der Kanteneffekt durch ein Vergrößern der Anzahl der Zwischenblöcke vergrößert werden, die sich in der Zwischenzone befinden, wo der Kontaktdruck kleiner wird als derjenige in der Mittelzone.
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Es ist vorzuziehen, dass sich die erste schräge Rille und die zweite schräge Rille von einem Basisende zu einem abschließenden Ende erstrecken, und dass ein erster Verbindungsbereich, in dem ein Basisende der ersten schrägen Rille mit einer Mitte der zweiten schrägen Rille in Verbindung steht, und ein zweiter Verbindungsbereich, in dem ein Basisende der zweiten schrägen Rille mit einer Mitte der ersten schrägen Rille in Verbindung steht, alternierend in einer Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
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Mit dieser Anordnung kann die Balance in der Reifenbreitenrichtung trotz einer verformten Form geeignet gemacht sein.
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Es ist vorzuziehen, dass das Basisende und das abschließende Ende der ersten schrägen Rille auf gegenüberliegenden Seiten über der Reifenäquatorlinie angeordnet sind, das Basisende und das abschließende Ende der zweiten schrägen Rille auf gegenüberliegenden Seiten über der Reifenäquatorlinie angeordnet sind und das Basisende der ersten schrägen Rille und das Basisende der zweiten schrägen Rille auf gegenüberliegenden Seiten über der Reifenäquatorlinie angeordnet sind.
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Mit diesen Anordnungen kann die Kante des Profilblockbereichs sicher auch in der Nähe der Reifenäquatorlinie angeordnet sein, und der Kanteneffekt in der Zone, wo der Bodendruck am höchsten ist, kann vergrößert sein.
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Es ist vorzuziehen, dass ein durch die erste Kante und eine Gerade, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, gebildeter Winkel 35° oder mehr und 60° oder weniger beträgt, und ein durch die zweite Kante und eine Gerade, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, gebildeter Winkel 55° oder mehr und 75° oder weniger beträgt.
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Es ist vorzuziehen, dass der Mittelblock einen ersten Mittelblock, abgeteilt durch zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarte erste schräge Rillen, eine zweite schräge Rille, die mit den beiden ersten schrägen Rillen in Verbindung steht, und eine Verbindungsrille, die die beiden ersten schrägen Rillen verbindet, und einen zweiten Mittelblock enthält, abgeteilt durch zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarte zweite schräge Rillen, eine erste schräge Rille, die mit den beiden zweiten schrägen Rillen in Verbindung steht, und eine Verbindungsrille, die die beiden zweiten schrägen Rillen verbindet.
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Mit dieser Anordnung kann der Zeitpunkt, zu dem die Kanten des ersten Mittelblocks und des zweiten Mittelblocks auf die Straßenoberfläche treffen, verschoben sein, und somit ist es möglich, das Erzeugen von Reifenprofilgeräusch effektiv zu unterdrücken.
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Es ist vorzuziehen, dass der erste Mittelblock und der zweite Mittelblock achsensymmetrisch um die Reifenäquatorlinie sind und an Positionen angeordnet sind, die um einen halben Abstand des Anordnungsabstands in der Reifenumfangsrichtung versetzt sind.
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Mit dieser Anordnung kann der Zeitpunkt, zu dem die Kante jedes Blocks auf die Straßenoberfläche trifft, weiter verteilt sein, und somit ist es möglich, das Erzeugen von Reifenprofilgeräusch weiter zu verringern.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da die erste Kante und die zweite Kante des Mittelblocks in verschiedenen Winkeln ausgebildet sind, die mit einer Geraden gebildet sind, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, der Zeitpunkt, zu dem jede Kante auf die Straßenoberfläche trifft, verschoben sein. Als Ergebnis kann das Reifenprofilgeräusch reduziert sein.
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Figurenliste
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Die vorstehenden und die anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung einer veranschaulichenden Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei:
- 1 eine Abwicklungsansicht ist, die einen Teil eines Laufstreifenbereichs eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt;
- 2 eine vergrößerte Teilansicht einer Mittelzone von 1 ist;
- 3 eine vergrößerte Teilansicht von 1 ist, die einen ersten Zwischenblock enthält;
- 4 eine vergrößerte Teilansicht von 1 ist, die einen zweiten Zwischenblock enthält;
- 5 eine vergrößerte Ansicht eines ersten Mittelblocks ist;
- 6 eine perspektivische Ansicht des ersten Mittelblocks ist;
- 7A eine Schnittansicht des ersten Mittelblocks entlang einer Linie A-A von 6 ist;
- 7B eine Schnittansicht des ersten Mittelblocks entlang einer Linie B1-B1 und einer Linie B2-B2 von 6 ist;
- 7C eine Schnittansicht des ersten Mittelblocks entlang einer Linie C-C von 6 ist;
- 7D eine Schnittansicht des ersten Mittelblocks entlang einer Linie D-D von 6 ist;
- 8 eine vergrößerte Ansicht des ersten Zwischenblocks ist;
- 9 eine perspektivische Ansicht des ersten Zwischenblocks ist;
- 10 eine schematische Ansicht ist, die einen Block einer Abwandlung zeigt;
- 11 eine schematische Ansicht ist, die einen Block einer Abwandlung zeigt;
- 12 eine schematische Ansicht ist, die einen Block einer Abwandlung zeigt;
- 13 eine schematische Ansicht ist, die einen Block einer Abwandlung zeigt;
- 14 eine schematische Ansicht ist, die einen Block einer Abwandlung zeigt; und
- 15 eine schematische Ansicht ist, die einen Block einer Abwandlung zeigt.
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Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
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Nachstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Anzumerken ist, dass die folgende Beschreibung im Wesentlichen nur veranschaulichend ist und die vorliegende Erfindung, ihre Anwendungen oder ihre Gebrauchsmöglichkeiten nicht einschränken soll.
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Obwohl nicht dargestellt, weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Aufbau auf, bei dem eine Karkasse zwischen einem Paar von Wulstkernen gespreizt ist, verstärkt durch einen Gürtel, der um eine äußere Umfangsseite eines mittleren Bereichs der Karkasse gewickelt ist, und ein Laufstreifenbereich 1 ist auf der Seite des Reifenaußendurchmessers vorgesehen. 1 ist eine Abwicklungsansicht, die den Laufstreifenbereich 1 dieses Luftreifens zeigt. In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen TC eine Reifenumfangsrichtung und bezeichnet ein Bezugszeichen TW eine Reifenbreitenrichtung. In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen Ce eine Reifenäquatorlinie, bezeichnet ein Bezugszeichen TF eine Bodenkontaktform und bezeichnet ein Bezugszeichen TL ein Breiten-Bodenkontaktende. Weiter bezeichnet in 1 ein Pfeil R eine Reifenrotationsrichtung.
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Im Laufstreifenbereich 1 ist ein Laufflächenmuster durch eine Vielzahl von Rillenbereichen ausgebildet. Der Rillenbereich enthält eine erste schräge Rille 2, die sich schräg aus einer Nähe der Reifenäquatorlinie Ce zu einer Seite (der rechten Seite von 1) der Reifenbreitenrichtung hin erstreckt, und eine zweite schräge Rille 3, die sich schräg aus einer Nähe der Reifenäquatorlinie Ce zu der anderen Seite (der linken Seite in 1) der Reifenbreitenrichtung hin erstreckt.
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Zuerst ist eine Zone auf der rechten Seite des Laufflächenmusters in der Figur bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce beschrieben.
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Ein Basisende der ersten schrägen Rille 2 befindet sich auf einer Seite (der linken Seite in 1) über der Reifenäquatorlinie Ce und steht in Verbindung mit der Mitte der zweiten schrägen Rille 3. Die erste schräge Rille 2 erstreckt sich vom Basisende zu einer Seite der Reifenumfangsrichtung TC hin zu einer Seite (schräg nach rechts oben in 1) der Reifenbreitenrichtung TW, während sie das Breitenmaß allmählich vergrößert. Die erste schräge Rille 2 ist konvex zu einer Seite (schräg nach links oben in 1, in der Richtung entgegengesetzt zur Reifenrotationsrichtung R) der Reifenumfangsrichtung TC zu einer Seite der Reifenbreitenrichtung TW hin gekrümmt, und endet auf einer Seite (außen in der Reifenbreitenrichtung TW bezüglich des Breiten-Bodenkontaktendes TL auf der linken Seite in 1) der Reifenbreitenrichtung TW. Die erste schräge Rille 2 weist einen großen Neigungswinkel bezüglich einer Geraden auf, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW auf der Seite der Reifenäquatorlinie Ce erstreckt, und der Neigungswinkel verringert sich allmählich zu einer Seite der Reifenbreitenrichtung TW hin.
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Eine Vielzahl der ersten schrägen Rillen 2 ist in vorgegebenen Abständen in der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen. Die ersten schrägen Rillen 2, die einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbart sind, sind durch eine erste Verbindungsrille 4 verbunden. Die erste Verbindungsrille 4 ist linear und schräg von einer Seite der Reifenumfangsrichtung TC zur anderen Seite hin, d.h. zur Reifenrotationsrichtung R hin, von der Seite der Reifenäquatorlinie Ce zu einer Seite der Reifenbreitenrichtung TW, d.h. zum Bodenkontaktende TL hin.
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Eine dritte schräge Rille 5 erstreckt sich von einem Zwischenbereich der ersten Verbindungsrille 4. Die dritte schräge Rille 5 zweiteilt einen Profilblockbereich, der zwischen dem Paar von einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbarten ersten schrägen Rillen 2 gebildet ist, in der Reifenumfangsrichtung. Die abschließende Endposition der dritten schrägen Rille 5 liegt außen in der Reifenbreitenrichtung TW bezüglich des Bodenkontaktendes TL, liegt aber auf der Seite der Reifenäquatorlinie Ce bezüglich der abschließenden Endposition der ersten schrägen Rille 2.
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Die erste schräge Rille 2 und die dritte schräge Rille 5, die einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbart sind, sind durch eine zweite Verbindungsrille 6 verbunden. Die zweite Verbindungsrille 6 ist außen in der Reifenbreitenrichtung TW bezüglich der ersten Verbindungsrille 4 vorgesehen. Die erste Verbindungsrille 4 ist linear und schräg von einer Seite der Reifenumfangsrichtung TC zur anderen Seite hin, d.h. zur Reifenrotationsrichtung R hin, von der Seite der Reifenäquatorlinie Ce zu einer Seite der Reifenbreitenrichtung TW, d.h. zum Bodenkontaktende TL hin. Das Paar von zweiten Verbindungsrillen 6, die einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbart sind, ist in der Reifenbreitenrichtung TW zueinander versetzt. Das heißt, die zweite Umfangsrille 6 ist alternierend in einer nichtfluchtenden Weise auf einer Seite der Reifenbreitenrichtung TW und der Seite der Reifenäquatorlinie Ce zur Reifenumfangsrichtung TC hin vorgesehen.
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Ein erster Mittelblock 7 ist durch die beiden ersten schrägen Rillen 2, die einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbart sind, die zweite schräge Rille 3 und die erste Verbindungsrille 4 abgeteilt. Der erste Mittelblock 7 weist eine vertikal lange Form auf, die sich in der Reifenumfangsrichtung TC im Vergleich zur Reifenbreitenrichtung TW erstreckt. Der erste Mittelblock 7 ist in der Reifenumfangsrichtung TC aufgereiht, um eine erste Mittelblockreihe zu bilden.
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Ein erster Zwischenblock 8 ist durch die erste schräge Rille 2, die dritte schräge Rille 5, die erste Verbindungsrille 4 und die zweite Verbindungsrille 6 abgeteilt. Der erste Zwischenblock 8 weist eine horizontal lange Form auf, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW im Vergleich zur Reifenumfangsrichtung TC erstreckt. Der erste Zwischenblock 8 ist in der Reifenumfangsrichtung TC aufgereiht, um eine erste Zwischenblockreihe zu bilden. In der ersten Zwischenblockreihe sind die Formen der einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbarten ersten Zwischenblöcke 8 aufgrund der Form des Rillenbereichs leicht verschieden. Das heißt, die Rillenbreite der ersten Verbindungsrille 4 ist verschieden zwischen derjenigen auf der Seite in der Reifenrotationsrichtung R (unteren Seite in 1) bezüglich der dritten schrägen Rille 5 und derjenigen auf der Seite entgegengesetzt zur Reifenrotationsrichtung R (oberen Seite in 1). Die Positionen in der Reifenbreitenrichtung TW sind versetzt zwischen den einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbarten zweiten Verbindungsrillen 6.
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Ein erster Schulterblock 9 ist durch die erste schräge Rille 2, die dritte schräge Rille 5 und die zweite Verbindungsrille 6 abgeteilt. Der erste Schulterblock 9 weist eine horizontal lange Form auf, die sich mehr in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt als in der Reifenumfangsrichtung TC. Der erste Schulterblock 9 erstreckt sich in der Reifenbreitenrichtung TW über das Bodenkontaktende TL hinaus und weist eine horizontal längere Form auf, die sich im Vergleich mit dem ersten Zwischenblock 8 weiter in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt. Der erste Schulterblock 9 ist in der Reifenumfangsrichtung TC aufgereiht, um eine erste Schulterblockreihe zu bilden. Da, wie oben beschrieben, die Positionen der zweiten Verbindungsrillen 6 alternierend in der Reifenbreitenrichtung TW zur Reifenumfangsrichtung TC hin versetzt sind, sind auch die Positionen der Endbereiche der ersten Schulterblöcke 9 auf der Seite der Reifenäquatorlinie Ce verschieden.
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Ein erster Mittelblock 7, zwei erste Zwischenblöcke 8 und zwei erste Schulterblöcke 9 bilden eine Blockgruppe. Jede Blockgruppe ist allgemein von der Seite der Reifenäquatorlinie Ce zur Seite des Bodenkontaktendes hin so gekrümmt, dass sie konvex zu der Seite entgegengesetzt zur Reifenrotationsrichtung R ist.
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Als Nächstes ist die Zone der linken Seite in der Figur bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce in dem Laufflächenmuster beschrieben. Die linke und die rechte Zone des Laufflächenmusters weisen eine Symmetrie bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce auf. Genauer weisen die Elemente, die die Zone der linken Seite des Laufflächenmusters bilden, d.h. die zweite schräge Rille 3, eine vierte schräge Rille 11, eine dritte Verbindungsrille 10, eine vierte Verbindungsrille 12, ein zweiter Mittelblock 13, ein zweiter Zwischenblock 14 und ein zweiter Schulterblock 15 eine Symmetrie zu den Formen der ersten schrägen Rille 2, der dritten schrägen Rille 5, der ersten Verbindungsrille 4, der zweiten Verbindungsrille 6, des ersten Mittelblocks 7, des ersten Zwischenblocks 8 bzw. des ersten Schulterblocks 9 bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce auf. Der erste Mittelblock 7 und der zweite Mittelblock 13 sind im Wesentlichen achsensymmetrisch um die Reifenäquatorlinie Ce. Die Elemente, die die Zone der linken Seite des Laufflächenmusters bilden, sind an Positionen angeordnet, die um einen halben Abstand des Anordnungsabstands in der Reifenumfangsrichtung der entsprechenden Elemente in der Zone der rechten Seite des Laufflächenmusters versetzt sind. Die Elemente, die die Zone der linken Seite des Laufflächenmusters bilden, sind nachstehend beschrieben. Die nicht besonders beschriebenen Punkte sind dieselben wie die entsprechenden Elemente der Zone der rechten Seite des Laufflächenmusters.
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Ein Basisende der zweiten schrägen Rille 3 befindet sich auf einer Seite (der rechten Seite in 1) über der Reifenäquatorlinie Ce und steht in Verbindung mit der Mitte der ersten schrägen Rille 2. Die zweite schräge Rille 3 erstreckt sich vom Basisende zu der anderen Seite der Reifenumfangsrichtung TC hin zu der anderen Seite (schräg nach links oben in 1) der Reifenbreitenrichtung TW, während sie das Breitenmaß allmählich vergrößert. Die zweite schräge Rille 3 ist konvex zu einer Seite (schräg nach rechts oben in 1, in der Richtung entgegengesetzt zur Reifenrotationsrichtung R) der Reifenumfangsrichtung TC zu der anderen Seite der Reifenbreitenrichtung TW hin gekrümmt, und endet auf der anderen Seite (außen in der Reifenbreitenrichtung TW bezüglich des Breiten-Bodenkontaktendes TL auf der rechten Seite in 1) der Reifenbreitenrichtung TW. Ähnlich der ersten schrägen Rille 2 weist die zweite schräge Rille 3 einen Neigungswinkel bezüglich einer Geraden auf, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, der zur Reifenäquatorlinie Ce hin größer ist. Jedoch weist die erste schräge Rille 2 diesen Neigungswinkel allmählich kleiner auf als derjenige der zweiten schrägen Rille 3 zur anderen Seite der Reifenbreitenrichtung TW hin.
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Eine Vielzahl der zweiten schrägen Rillen 3 ist in vorgegebenen Abständen (identischen Abständen wie denjenigen der ersten schrägen Rillen 2) in der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen. Die zweiten schrägen Rillen 3, die einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbart sind, sind durch die dritte Verbindungsrille 10 verbunden. Eine vierte schräge Rille 11 erstreckt sich von einem Zwischenbereich der dritten Verbindungsrille 10. Die vierte schräge Rille 11 zweiteilt einen Profilblockbereich, der zwischen den einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbarten zweiten Rillen 3 ausgebildet ist. Die zweite schräge Rille 3 und die vierte schräge Rille 11 sind durch die vierte Verbindungsrille 12 verbunden.
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Der zweite Mittelblock 13 ist durch die beiden zweiten schrägen Rillen 3, die einander in der Reifenumfangsrichtung TC benachbart sind, die erste schräge Rille 2 und die dritte Umfangsrille 10 abgeteilt. Der zweite Mittelblock 13 ist in der Reifenumfangsrichtung TC aufgereiht, um eine zweite Mittelblockreihe zu bilden.
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Der zweite Zwischenblock 14 ist durch die zweite schräge Rille 3, die vierte schräge Rille 11, die dritte Verbindungsrille 10 und die vierte Verbindungsrille 12 abgeteilt. Der zweite Zwischenblock 14 weist eine horizontal lange Form auf, die sich im Vergleich mit dem ersten Zwischenblock 8 eher in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt als in der Reifenumfangsrichtung TC. Der zweite Zwischenblock 14 ist in der Reifenumfangsrichtung TC aufgereiht, um eine zweite Zwischenblockreihe zu bilden.
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Der zweite Schulterblock 15 ist durch die zweite schräge Rille 3, die vierte schräge Rille 11 und die vierte Verbindungsrille 12 abgeteilt. Der zweite Schulterblock 15 ist in der Reifenumfangsrichtung TC aufgereiht, um eine zweite Schulterblockreihe zu bilden.
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Ein zweiter Mittelblock 13, zwei zweite Zwischenblöcke 14 und zwei zweite Schulterblöcke 15 bilden eine Blockgruppe.
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Das Basisende der ersten schrägen Rille 2 steht in Verbindung mit der Mitte der zweiten schrägen Rille 3 an einem ersten Verbindungsbereich 31 auf der linken Seite in 1 bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce, und die zweite schräge Rille 3 erstreckt sich in einem gekrümmten Zustand vom ersten Verbindungsbereich 31 schräg nach rechts oben in 1. Dann steht an einer Position benachbart zur ersten schrägen Rille 2 in der Reifenumfangsrichtung TC das Basisende der zweiten schrägen Rille 3 in Verbindung mit der Mitte der ersten schrägen Rille 2 an einem zweiten Verbindungsbereich 32 auf der rechten Seite in 1 bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce, und die dritte schräge Rille 5 erstreckt sich in einem gekrümmten Zustand von dem zweiten Verbindungsbereich 32 nach schräg oben links in 1. Das heißt, die erste schräge Rille 2 und die zweite schräge Rille 3 bilden eine V-Form. Der erste Verbindungsbereich 31 und der zweite Verbindungsbereich 32 sind alternierend rechts und links über der Reifenäquatorlinie Ce zur Reifenumfangsrichtung TC hin angeordnet. Durch ein alternierendes Anordnen des ersten Verbindungsbereichs 31 und des zweiten Verbindungsbereichs 32 in der Reifenumfangsrichtung ist es möglich, die Balance in der Reifenbreitenrichtung zu optimieren.
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Das Basisende (der erste Verbindungsbereich 31) und das abschließende Ende der ersten schrägen Rille 2 sind auf einander gegenüberliegenden Seiten über die Reifenäquatorlinie Ce angeordnet. Ähnlich sind das Basisende (der zweite Verbindungsbereich 32) und das abschließende Ende der zweiten schrägen Rille 3 auf einander gegenüberliegenden Seiten über die Reifenäquatorlinie Ce angeordnet. Das Basisende (der erste Verbindungsbereich 31) der ersten schrägen Rille 2 und das Basisende (der zweite Verbindungsbereich 32) der zweiten schrägen Rille 3 sind auf einander gegenüberliegenden Seiten über die Reifenäquatorlinie Ce angeordnet. Ähnlich sind das abschließende Ende der ersten schrägen Rille 2 und das abschließende Ende der zweiten schrägen Rille 3 auf einander gegenüberliegenden Seiten über die Reifenäquatorlinie Ce angeordnet. Mit diesen Anordnungen können die Kanten des ersten und des zweiten Mittelblocks 7 und 13 sicher auch in der Nähe der Reifenäquatorlinie Ce angeordnet sein, und der Kanteneffekt in der Zone, wo der Bodendruck am höchsten ist, kann vergrößert sein.
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Die Zone, wo die erste Mittelblockreihe und die zweite Mittelblockreihe angeordnet sind, ist eine Mittelzone 16. Die Zone, wo der erste Zwischenblock 8 und der zweite Zwischenblock 14 angeordnet sind, ist eine Zwischenzone 17. Die Zone, wo der erste Schulterblock 9 und der zweite Schulterblock 15 angeordnet sind, ist eine Schulterzone 18. In jeder Zone krallt sich die Grenze zwischen der Oberfläche jedes Blocks und der Innenfläche, die jede Rille bildet, d.h. die Kante jedes Blocks, in die Straßenoberfläche, insbesondere in die verschneite Fläche und die vereiste Fläche, und weist den Kanteneffekt auf.
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Das Verhältnis zwischen der Anzahl der ersten und zweiten Mittelblöcke 7 und 13, die sich in der Mittelzone 16 befinden, und der Anzahl der ersten und zweiten Zwischenblöcke 8 und 14, die sich in der Zwischenzone 17 befinden, beträgt 1:2. Durch die Festlegung dieses Verhältnisses ist es möglich, die ersten und zweiten Mittelblöcke 7 und 13 zu vergrößern, die sich in der Mittelzone 16 befinden, wo der Kontaktdruck mit der Straßenoberfläche groß ist, und es ist möglich, die Steifigkeit zu erhöhen. Andererseits kann der Kanteneffekt durch ein Vergrößern der Anzahl der ersten und zweiten Zwischenblöcke 8 und 14 vergrößert sein, die sich in der Zwischenzone 17 befinden, wo der Kontaktdruck kleiner wird als in der Mittelzone 16.
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Wie in 2 gezeigt, ist der erste Mittelblock 7 in der Draufsicht viereckig, umgeben von vier Kanten. Von den vier Kanten ist eine durch die erste schräge Rille 2 gebildete erste Kante 19 bogenförmig. Die Länge einer Geraden L1, die beide Enden P1 und P2 der ersten Kante 19 verbindet, ist kürzer als die folgenden drei Kanten, die nachstehend beschrieben sind, und ein mit einer Geraden LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, gebildeter Winkel θ1 ist so festgelegt, dass er 35° ≤ θ1 ≤ 60° erfüllt. Eine durch die zweite schräge Rille 3 gebildete zweite Kante 20 ist linear, und ein mit einer Geraden LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, gebildeter Winkel θ2 ist so festgelegt, dass er 55° ≤ θ2 ≤ 75° erfüllt. Eine durch die andere, in der Reifenumfangsrichtung TC benachbarte erste schräge Rille 2 gebildete dritte Kante 21 ist bogenförmig. Ein durch eine Gerade L2, die beide Enden P3 und P4 der dritten Kante 21 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, gebildeter Winkel θ3 ist so festgelegt, dass er 50° ≤ θ3 ≤ 70° erfüllt. Eine durch die erste Verbindungsrille 4 gebildete vierte Kante 22 ist linear. Die Länge der vierten Kante 22 ist länger als die der anderen drei Kanten, und ein mit der Geraden LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, gebildeter Winkel θ4 ist so festgelegt, dass er 70° ≤ θ4 ≤ 85° erfüllt.
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Der zweite Mittelblock 13 ist erhalten, indem der erste Mittelblock 7 achsensymmetrisch um die Reifenäquatorlinie Ce gemacht ist und die Position um einen halben Abstand in der Reifenumfangsrichtung TC versetzt gemacht ist, und der zweite Mittelblock 13 ist von vier Kanten umgeben. Da die vier Kanten dieselben sind wie diejenigen des ersten Mittelblocks 7, sind den entsprechenden Kanten mit denselben Bezugsnummern versehen, und ihre Beschreibung ist weggelassen.
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Die Mittelzone 16, in der der erste Mittelblock 7 und der zweite Mittelblock 13 angeordnet sind, ist ein Teil, der beim Fahren auf der Straßenoberfläche den meisten Druck von der Straßenoberfläche aufnimmt und leicht Geräusch erzeugt, wenn die Kante, die jeden Mittelblock abteilt, auf die Straßenoberfläche trifft. In der vorliegenden Ausführungsform sind vier Kanten in jedem Mittelblock ausgebildet, und deren Neigungswinkel und Länge sind verändert. Daher wird, sogar wenn die erste Kante 19 und die zweite Kante 20 auf die Straßenoberfläche treffen, zuerst die erste Kante 19 von der Straßenoberfläche getrennt, und die Auftreffposition wird zur vierten Kante 22 verändert, wo der Winkel verändert ist. Danach wird die Auftreffposition von der zweiten Kante 20 zur dritten Kante 21 verändert. Der Zeitpunkt des Auftreffens auf die Straßenoberfläche ist auch zwischen dem ersten Mittelblock 7 und dem zweiten Mittelblock 13 um einen halben Abstand versetzt. Daher trifft die Vielzahl von Kanten der Vielzahl von Blöcken weniger wahrscheinlich zur selben Zeit auf die Straßenoberfläche, und das erzeugte Geräusch kann unterdrückt sein.
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Der erste Zwischenblock 8 und der zweite Zwischenblock 14 sind in der Draufsicht Vierecke, umgeben von vier Kanten.
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Wie in 3 gezeigt, sind die Formen der ersten Zwischenblöcke 8 sogar zwischen den einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten leicht unterschiedlich. In einem ersten Zwischenblock 8a auf der unteren Seite ist eine untere Kante (fünfte Kante 23) durch die erste schräge Rille 2 gebildet, und eine obere Kante (sechste Kante 24) ist durch die dritte schräge Rille 5 gebildet. Ein Winkel 05, der gebildet ist durch eine Gerade L3, die beide Enden P5 und P6 der fünften Kante 23 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 22° ≤ θ5 ≤ 46° erfüllt. Ein Winkel θ6, der gebildet ist durch eine Gerade L4, die beide Enden P7 und P8 der sechsten Kante 24 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 24° ≤ θ6 ≤ 48° erfüllt. Bei einem ersten Zwischenblock 8b auf der oberen Seite ist eine untere Kante (siebente Kante 25) durch die dritte schräge Rille 5 gebildet, und eine obere Kante (achte Kante 26) ist durch die erste schräge Rille 2 gebildet. Ein Winkel θ7, der gebildet ist durch eine Gerade L5, die beide Enden P9 und P10 der siebenten Kante 25 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 27° ≤ θ7 ≤ 52° erfüllt. Ein Winkel 08, der gebildet ist durch eine Gerade L6, die beide Enden P11 und P12 der achten Kante 26 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 28° ≤ θ8 ≤ 53° erfüllt.
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Wie in 4 gezeigt, sind die Formen der zweiten Zwischenblöcke 14 sogar zwischen den einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten leicht unterschiedlich. In einem zweiten Zwischenblock 14a auf der unteren Seite ist eine untere Kante (neunte Kante 27) durch die zweite schräge Rille 3 gebildet, und eine obere Kante (zehnte Kante 28) ist durch die vierte schräge Rille 11 gebildet. Ein Winkel 09, der gebildet ist durch eine Gerade L7, die beide Enden P13 und P14 der neunten Kante 27 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 17° ≤ θ9 ≤ 39° erfüllt. Ein Winkel θ10, der gebildet ist durch eine Gerade L8, die beide Enden P15 und P16 der zehnten Kante 28 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 19° ≤ θ10 ≤ 41° erfüllt. Bei einem zweiten Zwischenblock 14b auf der oberen Seite ist eine untere Kante (elfte Kante 29) durch die vierte schräge Rille 11 gebildet, und eine obere Kante (zwölfte Kante 30) ist durch die zweite schräge Rille 3 gebildet. Ein Winkel θ11, der gebildet ist durch eine Gerade L9, die beide Enden P17 und P18 der elften Kante 29 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 22° ≤ θ11 ≤ 45° erfüllt. Ein Winkel 012, der gebildet ist durch eine Gerade L10, die beide Enden P19 und P20 der zwölften Kante 30 verbindet, und die Gerade LW, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, ist so festgelegt, dass er 23° ≤ θ12 ≤ 46° erfüllt.
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Die Zwischenzone 17, in der der erste Zwischenblock 8 und der zweite Zwischenblock 14 angeordnet sind, nimmt auch beim Fahren auf der Straßenoberfläche Druck von der Straßenoberfläche auf und erzeugt Geräusch, wenn die Kante, die jeden Zwischenblock abtrennt, auf die Straßenoberfläche trifft. Der erste Zwischenblock 8 ist in einer gekrümmten Form durch die erste schräge Rille 2 und die dritte schräge Rille 5 ausgebildet. Der zweite Zwischenblock 14 ist in einer gekrümmten Form durch die zweite schräge Rille 3 und die vierte schräge Rille 11 ausgebildet. Jedoch ist die gekrümmte Form des zweiten Zwischenblocks 14 in der Reifenbreitenrichtung TW schräg im Vergleich zum ersten Zwischenblock 8. Daher ist es, ähnlich wie bei jedem weiter oben beschriebenen Mittelblock, möglich, das Geräusch zu verringern, das erzeugt wird, wenn jeder Zwischenblock, d.h. seine Kante, auf die Straßenoberfläche trifft.
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Als Nächstes sind die Lamellen beschrieben, die im ersten Mittelblock 7, im zweiten Mittelblock 13, in den ersten Zwischenblöcken 8a und 8b und in den zweiten Zwischenblöcken 14a und 14b ausgebildet sind. In der vorliegenden Beschreibung bezieht sich eine Lamelle auf einen Einschnitt in einem Block und weist eine Breite von 0,3 mm oder mehr und 1,5 mm oder weniger auf.
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Die im ersten Mittelblock 7 ausgebildete Lamelle ist beschrieben. Der zweite Mittelblock 13 weist eine Form auf, die allgemein achsensymmetrisch zu dem ersten Mittelblock 7 bezüglich der Reifenäquatorlinie Ce ist, und die Form und die Funktion der im zweiten Mittelblock 13 ausgebildeten Lamelle sind dieselben wie diejenigen des ersten Mittelblocks 7. In der folgenden Beschreibung ist der erste Mittelblock 7 beschrieben, und hinsichtlich des zweiten Mittelblocks 13 sind die Lamellen, die denjenigen des ersten Mittelblocks 7 in 2 entsprechen, mit den identischen Bezugsnummern versehen, und ihre Beschreibung ist weggelassen.
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Unter Bezugnahme auf 5 und 6 sind insgesamt sieben Lamellen im ersten Mittelblock 7 ausgebildet, d.h. eine Hauptlamelle 40, zwei erste Nebenlamellen 41 und 41, zwei zweite Nebenlamellen 42 und 42 und zwei polygonale Lamellen 43 und 43. All diese Lamellen 40 bis 43 sind so vorgesehen, dass sie sich insgesamt in der Reifenbreitenrichtung TW erstrecken. Die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41 und die zweite Nebenlamelle 42 sind so genannte zusammengesetzte Lamellen mit einem gewellten Bereich und einem geraden Bereich.
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Die Hauptlamelle 40 ist in einem mittleren Bereich 7a der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7 vorgesehen. Die beiden ersten Nebenlamellen 41 und 41 sind in Abständen außen in der Reifenumfangsrichtung TC bezüglich der Hauptlamelle 40 vorgesehen. Die beiden zweiten Nebenlamellen 42 und 42 sind in Abständen außen in der Reifenumfangsrichtung TC bezüglich jeweils einer aus den beiden ersten Nebenlamellen 41 und 41 vorgesehen. Die beiden polygonalen Lamellen 43 und 43 sind jeweils an einem Endbereich 7b der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7 vorgesehen und befinden sich in Abständen außen in der Reifenumfangsrichtung TC bezüglich jeweils einer aus den beiden ersten Nebenlamellen 41 und 41. Das heißt, bezüglich der im mittleren Bereich 7a in der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7 vorgesehenen Hauptlamelle 40 sind die erste Nebenlamelle 41, die zweite Nebenlamelle 42 und die polygonale Lamelle 43 in Abständen in der Reifenumfangsrichtung TC sowohl für die Reifenrotationsrichtung R als auch die Gegenrichtung dazu aufgereiht.
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Die Hauptlamelle 40 enthält einen sinusförmig gewellten Bereich 40a in der Mitte der Reifenbreitenrichtung TW und ein Paar von geraden Bereichen 40b an beiden Enden davon. Das Paar von geraden Bereichen 40b der Hauptlamelle 40 steht in Verbindung mit der zweiten schrägen Rille 3 bzw. der zweiten Verbindungsrille 4. Im gewellten Bereich 40a sind ein erster oberer Bereich 40c und ein zweiter oberer Bereich 40d, die in voneinander verschiedene Richtungen in der Lamellenbreitenrichtung ragen, alternierend und durchgehend in der Lamellenlängsrichtung angeordnet. Die Länge des gewellten Bereichs 40a der Hauptlamelle 40 ist L0. Die Anzahl der Wellen des gewellten Bereichs 40a der Hauptlamelle 40, d.h. die Gesamtzahl der ersten und zweiten oberen Bereiche 40c und 40d beträgt 6.
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Jede aus dem Paar von ersten Nebenlamellen 41 enthält einen sinusförmig gewellten Bereich 41a in der Mitte der Reifenbreitenrichtung TW und ein Paar von geraden Bereichen 41b an beiden Enden davon. Das Paar von geraden Bereichen 41b der ersten Nebenlamelle 41, die sich oberhalb in der Figur bezüglich der Hauptlamelle 40 befindet, steht in Verbindung mit der ersten schrägen Rille 2 und der zweiten Verbindungsrille 4. Das Paar von geraden Bereichen 41b der ersten Nebenlamelle 41, die sich unterhalb in der Figur bezüglich der Hauptlamelle 40 befindet, steht in Verbindung mit der zweiten schrägen Rille 3 und der zweiten Verbindungsrille 4. Im gewellten Bereich 41a sind ein erster oberer Bereich 41c und ein zweiter oberer Bereich 41d, die in voneinander verschiedene Richtungen in der Lamellenbreitenrichtung ragen, alternierend und durchgehend in der Lamellenlängsrichtung angeordnet. Die Länge des gewellten Bereichs 41a der ersten Nebenlamelle 41 ist L1. Die Anzahl der Wellen des gewellten Bereichs 41a der ersten Nebenlamelle 41, d.h. die Gesamtzahl der ersten und zweiten oberen Bereiche 41c und 41d, beträgt 4.
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Jede aus dem Paar von zweiten Nebenlamellen 42 enthält einen sinusförmig gewellten Bereich 42a in der Mitte der Reifenbreitenrichtung TW und ein Paar von geraden Bereichen 42b an beiden Enden davon. Ein Paar von geraden Bereichen 42b der zweiten Nebenlamelle 42, die sich oberhalb in der Figur bezüglich der Hauptlamelle 40 befindet, steht in Verbindung mit der ersten schrägen Rille 2 und der zweiten Verbindungsrille 4. Das Paar von geraden Bereichen 42b der zweiten Nebenlamelle 42, die sich unterhalb in der Figur bezüglich der Hauptlamelle 40 befindet, steht in Verbindung mit der zweiten schrägen Rille 3 und der zweiten Verbindungsrille 4. Im gewellten Bereich 42a sind ein erster oberer Bereich 42c und ein zweiter oberer Bereich 42d, die in voneinander verschiedene Richtungen in der Lamellenbreitenrichtung ragen, alternierend und durchgehend in der Lamellenlängsrichtung angeordnet. Die Länge des gewellten Bereichs 42a der zweiten Nebenlamelle 42 ist L2. Die Anzahl der Wellen des gewellten Bereichs 42a der zweiten Nebenlamelle 42, d.h. die Gesamtzahl der ersten und zweiten oberen Bereiche 42c und 42d beträgt 3.
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Jede aus dem Paar von polygonalen Lamellen 43 enthält einen ersten Bereich 43a, der ein gerader Bereich ist, der sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt, und einen zweiten Bereich 43b, der ein gerader Bereich ist, der sich schräg von dem ersten Bereich 43a in der Reifenbreitenrichtung TW erstreckt und kürzer ist als der erste Bereich 43a. In der polygonalen Lamelle 43, die sich oberhalb in der Figur bezüglich der Hauptlamelle 40 befindet, endet ein Ende des ersten Bereichs 43a im ersten Mittelblock 7, und ein Ende des zweiten Bereichs 43b steht in Verbindung mit der zweiten Verbindungsrille 4. Bei der polygonalen Lamelle 43, die sich unterhalb in der Figur bezüglich der Hauptlamelle 40 befindet, endet ein Ende des ersten Bereichs 43a im ersten Mittelblock 7, und ein Ende des zweiten Bereichs 43b steht in Verbindung mit der zweiten schrägen Rille 3. Anders als die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41 und die zweite Nebenlamelle 42 ist die polygonale Lamelle 43 nicht gewellt, und daher ist die Anzahl von Wellen 0.
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Wenn der erste Mittelblock 7 Bodenkontakt macht, wirkt die durch die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41, die zweite Nebenlamelle 42 und die polygonale Lamelle 43 gebildete Kante auf die Straßenoberfläche. Das heißt, der Kanteneffekt ist erhalten. Die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41 und die zweite Nebenlamelle 42, die im ersten Mittelblock 7 ausgebildet sind, enthalten die gewellten Bereiche 40a, 41a bzw. 42a. Die Lamellendichte erhöht sich in den gewellten Bereichen 40a, 41a und 42a, und die Kantenbestandteile erhöhen sich, und daher ist ein hoher Kanteneffekt erhalten. Als Ergebnis kann das Fahrverhalten auf der verschneiten und vereisten Straßenoberfläche verbessert sein.
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Der Bereich des ersten Mittelblocks 7, wo die gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a ausgebildet sind, ist anfällig für Neigen bezüglich der in der Lamellenbreitenrichtung einwirkenden Last, d.h. der Last, die in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkt. Dies aufgrund der Tatsache, dass die gegenüberstehenden Lamellenwände, die die gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a abtrennen, in Punktkontakt oder Linienkontakt bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last kommen.
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Die Länge L0 des gewellten Bereichs 40a der Hauptlamelle 40, die Länge L1 des gewellten Bereichs 41a der ersten Nebenlamelle 41 und die Länge L2 des gewellten Bereichs 42a der zweiten Nebenlamelle 42 sind länger in der Reihenfolge der Längen L0, L1 und L2. Die polygonale Lamelle 43 weist keinen gewellten Bereich auf. Das heißt, im ersten Mittelblock 7 verringern sich die Längen L0 bis L2 der gewellten Bereiche 40a bis 42a von der Hauptlamelle 40, die im mittleren Bereich 7a der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen ist, zur polygonalen Lamelle 43 hin, die im Endbereich 7b der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen ist. Wie weiter oben beschrieben, betragen die Anzahlen von Wellen der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43 6, 4, 3 bzw. 0. Das heißt, im ersten Mittelblock 7 verringert sich die Anzahl von Wellen von der Hauptlamelle 40, die im mittleren Bereich 7a der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen ist, zur polygonalen Lamelle 43 hin, die im Endbereich 7b der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen ist. Daher ist im mittleren Bereich 7a der Reifenumfangsrichtung TC, der eine relativ hohe Steifigkeit aufweist, die Verringerung der Steifigkeit bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last aufgrund des Ausbildens der Hauptlamelle 40 relativ hoch. Dagegen ist im Endbereich 7b der Reifenumfangsrichtung TC, der eine relativ niedrige Steifigkeit aufweist, die Verringerung der Steifigkeit bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last aufgrund des Ausbildens der polygonalen Lamelle 43 relativ gering. Die Verringerung der Steifigkeit bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last aufgrund des Ausbildens der Lamelle ist relativ geringer in dem Bereich, wo die erste Nebenlamelle 41 der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen ist, als in dem Bereich, wo die zweite Nebenlamelle 42 vorgesehen ist. Das heißt, je näher zum mittleren Bereich 7a, wo die Steifigkeit des ersten Mittelblocks 7 selbst hoch ist, desto relativ größer die Verringerung der Steifigkeit aufgrund der Lamelle. Mit anderen Worten, je näher zum Endbereich 7b, wo die Steifigkeit des ersten Mittelblocks 7 selbst niedrig ist, desto relativ geringer die Verringerung der Steifigkeit aufgrund der Lamelle. Als Ergebnis dieser Festlegung ist es möglich, die erforderliche Steifigkeit des gesamten ersten Mittelblocks 7 bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last sicherzustellen, während der Kanteneffekt aufgrund des Vorsehens der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41 und der zweiten Nebenlamelle 42 mit den gewellten Bereichen 40a, 41a und 42a sichergestellt ist, und es ist möglich, die Steifigkeit zwischen dem mittleren Bereich 7a und dem Endbereich 7b in der Reifenumfangsrichtung TC des ersten Mittelblocks 7 zu vereinheitlichen. Durch ein Sicherstellen der Steifigkeit und ein Vereinheitlichen der Steifigkeit ist es möglich, das Neigen des ersten Mittelblocks 7 bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last zu unterdrücken. Durch das Unterdrücken des Neigens des ersten Mittelblocks 7 ist es möglich, die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß und die Lenkstabilität auf einer nassen Straßenoberfläche und einer trockenen Straßenoberfläche zu verbessern.
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Die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41 und die zweite Nebenlamelle 42 enthalten die geraden Bereiche 40b, 41b bzw. 42b, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstrecken. Der Bereich des ersten Mittelblocks 7, wo die geraden Bereiche 40b, 41b und 42b ausgebildet sind, verursacht weniger wahrscheinlich ein Neigen bezüglich der Last in der Vorn-Hinten-Richtung als der Bereich, wo die gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a ausgebildet sind. Dies aufgrund der Tatsache, dass die gegenüberstehenden Lamellenwände, die die geraden Bereiche 40b, 41b und 42b abtrennen, in Flächenkontakt bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last kommen. Es ist daher vorteilhaft hinsichtlich des Unterdrückens des Neigens des ersten Mittelblocks 7, dass ein Bereich der Hauptlamelle 40, ein Bereich der ersten Nebenlamelle 41 und ein Bereich der zweiten Nebenlamelle 42 außer den gewellten Bereichen 40a, 41a und 42a die geraden Bereiche 40b, 41b und 42b sind.
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Die polygonale Lamelle 43, die nur aus dem ersten Bereich 43a und dem zweiten Bereich 43b besteht, die gerade Bereiche sind, verursacht weniger wahrscheinlich ein Neigen des ersten Mittelblocks 7 bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last. Daher ist es vorteilhaft, die polygonale Lamelle 43 am Endbereich 7b des ersten Mittelblocks 7 vorzusehen, der eine relativ niedrige Steifigkeit aufweist, um das Neigen des ersten Mittelblocks 7 zu unterdrücken, während der Kanteneffekt sichergestellt ist.
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Der Bereich des ersten Mittelblocks 7, wo die gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a ausgebildet sind, verursacht das Neigen, weil ein Paar von Rillenwänden, die die gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a abtrennen, bezüglich der in der Lamellen-Längsrichtung einwirkenden Last miteinander gekoppelt ist, d.h. der in der seitlichen Richtung einwirkenden Last. Daher ist das Vorsehen der gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a vorteilhaft hinsichtlich des Unterdrückens des Neigens des ersten Mittelblocks 7 bezüglich der seitlichen Last.
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Die Amplituden der gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41 bzw. der zweiten Nebenlamelle 42 sind identisch. Jedoch können die Amplituden der gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a unterschiedlich sein.
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Die Lamellenbreiten W0, W1, W2 und W3 der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43 sind beschrieben, die im ersten Mittelblock 7 vorgesehen sind.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Lamellenbreite W0 der Hauptlamelle 40 in der Lamellenlängsrichtung konstant, und dies gilt auch für die Lamellenbreiten W1, W2 und W3 der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Lamellenbreiten W1, W2 und W3 der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43 identisch.
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Die Lamellenbreite W0 der Hauptlamelle 40 ist breiter als die Lamellenbreiten W1, W2 und W3 der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43. Genauer ist die Lamellenbreite W0 der Hauptlamelle 40 auf 1,5-mal oder mehr und 2,5-mal oder weniger der Lamellenbreiten W1, W2 und W3 der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43 festgelegt.
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Durch das breitere Festlegen der Lamellenbreite W0 der Hauptlamelle 40, die im mittleren Bereich 7a der Reifenumfangsrichtung TC vorgesehen ist, als die Lamellenbreiten W1, W2 und W3 der anderen Lamellen teilt die Hauptlamelle 40 den ersten Mittelblock 7 in zwei kleine Pseudo-Blöcke im Wesentlichen derselben Größe. Auf einer verschneiten und vereisten Straßenoberfläche, d.h. einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung, bleibt die Hauptlamelle 40 offen bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last, und die Kante der beiden kleinen Pseudo-Blöcke, die zur Hauptlamelle 40 weist, trägt zum Entstehen von Traktion bei. Andererseits ist auf einer nassen Straßenoberfläche oder einer trockenen Straßenoberfläche, d.h. einer Straßenoberfläche mit hoher Reibung, die Hauptlamelle 40 geschlossen bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last, und der erste Mittelblock 7 funktioniert in einem Zustand, in dem die beiden kleinen Pseudo-Blöcke zusammengeschlossen sind, und daher ist das Neigen durch ein Sicherstellen der Steifigkeit unterdrückt, was vorteilhaft ist hinsichtlich der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß und der Lenkstabilität.
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Die Tiefen der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43 sind beschrieben, die im ersten Mittelblock 7 vorgesehen sind.
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Mit Bezugnahme auf 7A ist eine Tiefe D02 eines Endbereichs 40f (einschließlich des geraden Bereichs 40b, wenn der erste Mittelblock 7 von der oberen Fläche gesehen ist) flacher als eine Tiefe D01 eines mittleren Bereichs 40e (einschließlich des gewellten Bereichs 40a, wenn der erste Mittelblock 7 von der oberen Fläche gesehen ist) der Hauptlamelle 40. Mit Bezugnahme auf 7B sind ähnlich für die erste und die zweite Nebenlamelle 41 und 42 die Tiefen D12 und D22 von Endbereichen 41f und 42f (einschließlich der geraden Bereiche 41b und 42b, wenn der erste Mittelblock 7 von der oberen Fläche gesehen ist) flacher als die Tiefen D11 und D21 von mittleren Bereichen 41e und 42e (einschließlich der gewellten Bereiche 41a und 42a, wenn der erste Mittelblock 7 von der oberen Fläche gesehen ist).
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Die Steifigkeit des Endbereichs der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7 ist relativ niedriger als die Steifigkeit des mittleren Bereichs der Reifenbreitenrichtung des ersten Mittelblocks 7. Umgekehrt ist die Steifigkeit des mittleren Bereichs der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7 relativ höher als die Steifigkeit des Endbereichs der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7. In den Mittelbereichen 40e, 41e und 42e der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7, die eine relativ hohe Steifigkeit aufweisen, ist die Verringerung der Steifigkeit aufgrund des Ausbildens der Lamelle relativ groß, indem die Lamellentiefen DO1, D11 und D21 relativ tief gemacht sind. Andererseits ist am Endbereich der Reifenbreitenrichtung TW des ersten Mittelblocks 7, der eine relativ niedrige Steifigkeit aufweist, die Verringerung der Steifigkeit aufgrund des Ausbildens der Lamelle relativ gering, indem die Lamellentiefen D02, D12 und D22 relativ flach gemacht sind. Als Ergebnis ist es möglich, die Verteilung der Steifigkeit des ersten Mittelblocks 7 in der Reifenbreitenrichtung TW zu vereinheitlichen.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Tiefen D01, D11 und D21 der mittleren Bereiche 40e, 41e und 42e der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41 und der zweiten Nebenlamelle 42 in einem Bereich von 5 mm oder mehr und 9 mm oder weniger (60 % oder mehr und 80 % oder weniger einer Höhe H1 des ersten Mittelblocks 7 vom Rillenboden des Rillenbereichs) festgelegt. Die Tiefe D02 des Endbereichs 40f der Hauptlamelle 40 ist so festgelegt, dass sie um 4 mm oder mehr und 7 mm oder weniger flacher ist als die Tiefe DO1 des mittleren Bereichs 40e (sodass sie 70 % oder mehr und 90 % oder weniger der Tiefe D01 des mittleren Bereichs 40e beträgt). Weiter sind unter Bezugnahme auf 7C und 7D die Tiefen D12 und D22 der Endbereiche 41f und 42f der ersten Nebenlamelle 41 und der zweiten Nebenlamelle 42 so festgelegt, dass sie um 2,0 mm oder mehr und 4,5 mm oder weniger flacher sind als die Tiefen D11 und D21 der mittleren Bereiche 41e und 42e (sodass sie 20 % oder mehr und 55 % oder weniger der Tiefen D11 und D21 der mittleren Bereiche 41e und 42e betragen).
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Die polygonale Lamelle 43, die im Endbereich 7b der Reifenumfangsrichtung TC des ersten Mittelblocks 7 vorgesehen ist, weist eine bestimmte Tiefe D3 auf. Die Tiefe D3 der polygonalen Lamelle 43 ist so festgelegt, dass sie um 2,0 mm oder mehr und 4,5 mm oder weniger flacher ist als die Tiefe D02 des Endbereichs 40f der Hauptlamelle 40 (sodass sie 20 % oder mehr und 55 % oder weniger der Tiefe D02 des Endbereichs 40f der Hauptlamelle 40 beträgt).
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Unter Bezugnahme auf 8 und 9 sind im ersten Zwischenblock 8a eine Hauptlamelle 40', eine erste Nebenlamelle 41', eine zweite Nebenlamelle 42' und eine polygonale Lamelle 43' ähnlich denjenigen des ersten Mittelblocks 7 ausgebildet. In 8 und 9 sind Bezugsnummern, die denjenigen in 5 und 6 entsprechen, apostrophiert. Die Hauptlamelle 40', die erste Nebenlamelle 41', die zweite Nebenlamelle 42' und die polygonale Lamelle 43' entsprechen der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 bzw. der polygonalen Lamelle 43 des ersten Mittelblocks 7.
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Die Festlegung der Längen L0', L1' und L2' der gewellten Bereiche 40a', 41a' und 42a' der Hauptlamelle 40', der ersten Nebenlamelle 41' und der zweiten Nebenlamelle 42' des ersten Zwischenblocks 8a ist identisch mit der Festlegung der Längen L0, L1 und L2 der gewellten Bereiche 40a, 41a und 42a der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41 und der zweiten Nebenlamelle 42 des ersten Mittelblocks 7. Die Festlegung der Anzahl von Wellen der Hauptlamelle 40', der ersten Nebenlamellen 41' und der zweiten Nebenlamellen 42' des ersten Zwischenblocks 8a ist identisch mit der Festlegung der Anzahl von Wellen der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamellen 41 und der zweiten Nebenlamellen 42 im ersten Mittelblock 7. Weiter ist die Festlegung der Lamellenbreite und -tiefe der Hauptlamelle 40', der ersten Nebenlamelle 41', der zweiten Nebenlamelle 42' und der polygonalen Lamelle 43' des ersten Zwischenblocks 8a dieselbe wie diejenige der Hauptlamelle 40, der ersten Nebenlamelle 41, der zweiten Nebenlamelle 42 und der polygonalen Lamelle 43 des ersten Mittelblocks 7. Daher weist der erste Zwischenblock 8a auch dieselbe Wirkung oder Funktion auf. Das heißt, es ist möglich, die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß und die Lenkstabilität auf der nassen Straßenoberfläche und der trockenen Straßenoberfläche durch ein Unterdrücken des Neigens zu verbessern,, während die Fahreigenschaft auf der verschneiten und vereisten Straßenoberfläche durch ein Sicherstellen des Kanteneffekts der Lamelle verbessert wird.
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Die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41, die zweite Nebenlamelle 42 und die polygonale Lamelle 43 des ersten Mittelblocks 7 erstrecken sich in einer Richtung rechtwinklig zur Reifenumfangsrichtung TC, d.h. in der Reifenbreitenrichtung TW, während die Hauptlamelle 40', die erste Nebenlamelle 41', die zweite Nebenlamelle 42' und die polygonale Lamelle 43' des ersten Zwischenblocks 8a zu einem gewissen Ausmaß, z.B. 20° oder weniger, bezüglich der Reifenbreitenrichtung TW schräg sind. Dies ist beabsichtigt, um gemäß der Bodenkontaktform TF die Richtung der bezüglich des ersten Zwischenblocks 8a einwirkenden Last näher zur Lamellenbreitenrichtung dieser Lamellen zu bringen (siehe 1).
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Zum Beispiel mit Bezugnahme auf 1 erstrecken sich die Hauptlamelle 40, die erste Nebenlamelle 41, die zweite Nebenlamelle 42 und die polygonale Lamelle 43 des ersten Mittelblocks 7, die sich, wie oben beschrieben, in der Reifenbreitenrichtung TW erstrecken, im Wesentlichen rechtwinklig zur ersten bis vierten schrägen Rille 2, 3, 5 und 11, die sich in der Richtung nahe der Reifenumfangsrichtung TC in der Mittelzone des Laufstreifenbereichs 1 erstrecken. Die erste Nebenlamelle 41', die zweite Nebenlamelle 42' und die polygonale Lamelle 43' des ersten Zwischenblocks 8a, die sich schräg bezüglich der Reifenbreitenrichtung TW erstrecken, wie oben beschrieben, erstrecken sich quer in einem Winkel, der kein rechter Winkel ist, bezüglich der ersten bis vierten schrägen Rille 2, 3, 5 und 11, die sich schräg bezüglich der Reifenumfangsrichtung TC und der Reifenbreitenrichtung TW in der Zwischenzone des Laufstreifenbereichs 1 erstrecken. In dem Fall, wo die Lamellen 40 bis 43 und 40' bis 43' somit quer (einschließlich rechtwinklig) zur ersten bis vierten schrägen Rille 2, 3, 5 und 11 liegen, ist ein Verwenden einer Anordnung, in der sich die Länge des gewellten Bereichs vom mittleren Bereich zum Endbereich hin in dem Block verringert, sehr vorteilhaft bei der Verträglichkeit zwischen dem Sicherstellen des Kanteneffekts der Lamelle und dem Unterdrücken des Neigens des Blocks.
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Der erste Zwischenblock 8b weist nur einen leichten Unterschied in der Form zum ersten Zwischenblock 8a auf, wie oben beschrieben. Die zweiten Zwischenblöcke 14a und 14b weisen im Wesentlichen achsensymmetrische Formen zu den ersten Zwischenblöcken 8a bzw. 8b auf. Die Form und Funktion der in den zweiten Zwischenblöcken 14a und 14b ausgebildeten Lamellen sind dieselben wie diejenigen der ersten Zwischenblöcke 8a und 8b. Hinsichtlich der Lamellen sind die Lamellen, die denjenigen der ersten Zwischenblöcke 8b in 3 und 4 entsprechen, mit denselben Bezugsnummern versehen, und ihre Beschreibung ist weggelassen.
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Im ersten Schulterblock 9 und im zweiten Schulterblock 15 sind drei Lamellen 51, die sich in der Reifenbreitenrichtung TW erstrecken, in vorgegebenen Abständen in der Reifenumfangsrichtung TC ausgebildet.
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Gemäß dem Luftreifen mit der oben beschriebenen Gestaltung können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
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(1) Die erste schräge Rille 2 und die zweite schräge Rille 3 sind so ausgebildet, dass sie eine V-Form bilden, und die Neigungswinkel der schrägen Rillen sind verschieden zwischen der Seite der Reifenäquatorlinie Ce und beiden Seiten der Reifenbreitenrichtung TW. Der Mittelblock ist in der Mittelzone 16 ausgebildet, indem die schrägen Rillen über die Verbindungsrillen miteinander in Verbindung stehen. Somit sind die Neigungswinkel und die Längen der Kanten, die den Mittelblock abteilen, verschieden gemacht. Mit dieser Anordnung ist, wenn der Mittelblock während der Fahrt auf die Straßenoberfläche trifft, der Zeitpunkt, zu dem jede Kante des Mittelblocks auftrifft, versetzt, und daher ist das erzeugte Geräusch verringert.
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(2) Der Mittelblock ist in eine Vielzahl von kleinen Blöcken durch eine Vielzahl von Lamellen 40a bis 42a aufgeteilt, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken. Daher wird jeder kleine Block einzeln elastisch verformt, wenn er während der Geradeausfahrt in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommt, und sein Kantenbereich wirkt auf die Straßenoberfläche ein. Das heißt, ein guter Kanteneffekt wird erhalten. Darüber hinaus ist ein gewellter Bereich in jeder Lamelle 40a bis 42a ausgebildet. Daher wirken, wenn eine Kraft in der Reifenbreitenrichtung wirkt, die gewellten Bereiche aufeinander ein, um einen Versatz zu verhindern. Das heißt, die Blocksteifigkeit des Mittelblocks ist erhöht.
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(3) Im Zwischenblock sind die Positionen der außer einer Kante auf der Seite der Reifenäquatorlinie verbleibenden drei Kanten versetzt zwischen dem ersten Zwischenblock 8 und dem zweiten Zwischenblock 14. Daher ist, ähnlich dem Fall des Mittelblocks, der Zeitpunkt, zu dem jede Kante auf die Straßenoberfläche trifft, versetzt, und daher ist das erzeugte Geräusch verringert.
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(4) Ähnlich dem Mittelblock ist der Zwischenblock durch die Vielzahl von Lamellen 40' bis 42' in eine Vielzahl von kleinen Blöcken aufgeteilt. Jedoch ist die Richtung, in die sich die Lamellen 40' bis 42' erstrecken, verschieden von derjenigen des Mittelblocks. Daher werden die kleinen Blöcke verformt, um den Kanteneffekt in einer schrägen Richtung zwischen der Reifenumfangsrichtung und der Reifenbreitenrichtung aufzuweisen, und die kleinen Blöcke sind miteinander in dem gewellten Bereich gekoppelt, um die Blocksteifigkeit in der anderen schrägen Richtung rechtwinklig zu dieser Richtung zu verstärken.
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Verschiedene Modifikationen der vorliegenden Ausführungsform sind nachfolgend beschrieben.
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Die Mittelblöcke 7 und 13 und die Zwischenblöcke 8a, 8b, 14a und 14b sind nicht auf ein Viereck beschränkt, das von vier Kanten umgeben ist, wie in der Ausführungsform, und können verschiedene andere Formen aufweisen, wie etwa ein Fünfeck.
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Bei der in 10 gezeigten Abwandlung sind die Lamellenbreiten des ersten Mittelblocks 7 breiter in der Reihenfolge der Lamellenbreite W0 der Hauptlamelle 40, der Lamellenbreite W1 der ersten Nebenlamelle 41, der Lamellenbreite W2 der zweiten Nebenlamelle 42 und der Lamellenbreite W3 der polygonalen Lamelle 43. Mit anderen Worten, die Lamellenbreite verringert sich vom mittleren Bereich 7a zum Endbereich 7b in der Reifenumfangsrichtung TC des ersten Mittelblocks 7. Auch ist es durch das Festlegen der Lamellenbreiten auf diese Weise möglich, die erforderliche Steifigkeit des gesamten ersten Mittelblocks 7 bezüglich der in der Vorn-Hinten-Richtung einwirkenden Last sicherzustellen, und es ist möglich, die Steifigkeit zwischen dem mittleren Bereich 7a und dem Endbereich 7b in der Reifenumfangsrichtung TC des ersten Mittelblocks 7 zu vereinheitlichen.
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Bei den Abwandlungen von 11 bis 14 ist ein Block 100 schematisch in einer viereckigen Form gezeigt. Eine Bezugsnummer 101 bezeichnet eine Hauptlamelle, und Bezugsnummern 102 und 103 bezeichnen Nebenlamellen.
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Bei der in 11 gezeigten Abwandlung enthält die Hauptlamelle 101 einen geraden Bereich 101b an jedem der beiden Enden eines gewellten Bereichs 101a, während bei den Nebenlamellen 102 und 103 eine Seite der Lamellen-Längsrichtung aus wellenartigen Bereichen 102a und 103a besteht und die andere davon aus geraden Bereichen 102b und 102b besteht. Das heißt, die Nebenlamellen 102 und 103 enthalten die einzelnen geraden Bereiche 102b und 102b. Die Positionen der geraden Bereiche 102b und 102b in der Lamellen-Längsrichtung sind zwischen der Nebenlamelle 102 und der Nebenlamelle 103 unterschiedlich gemacht.
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In der in 12 gezeigten Abwandlung sind die beiden Hauptlamellen 101 im Block 100 ausgebildet. Durch das Vorsehen der beiden Hauptlamellen 101 funktioniert der Block 100 als drei kleine Pseudo-Blöcke.
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Bei der in 13 gezeigten Abwandlung weisen die gewellten Bereiche 101a der Hauptlamelle 101 und die wellenartigen Bereiche 102a und 103a der Nebenlamellen 102 und 103 eine dreieckige Wellenform oder eine gefaltete polygonale Form auf.
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Bei der in 14 gezeigten Abwandlung weisen die gewellten Bereiche 101a der Hauptlamelle 101 und die wellenartigen Bereiche 102a und 103a der Nebenlamellen 102 und 103 eine rechteckige Wellenform auf.
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Bei der in 15 gezeigten Abwandlung weisen die gewellten Bereiche 101a der Hauptlamelle 101 und die wellenartigen Bereiche 102a und 103a der Nebenlamellen 102 und 103 eine Sägezahnform auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufstreifenbereich,
- 2
- erste schräge Rille,
- 3
- zweite schräge Rille,
- 4
- erste Verbindungsrille,
- 5
- dritte schräge Rille,
- 6
- zweite Verbindungsrille,
- 7
- mittlerer erster Mittelblock,
- 7b
- Endbereich,
- 7a
- Bereich,
- 8
- erster Zwischenblock,
- 9
- erster Schulterblock,
- 10
- dritte Verbindungsrille,
- 11
- vierte schräge Rille,
- 12
- vierte Verbindungsrille,
- 13
- zweiter Mittelblock,
- 14
- zweiter Zwischenblock,
- 15
- zweiter Schulterblock,
- 16
- Mittelzone,
- 17
- Zwischenzone,
- 18
- Schulterzone,
- 19
- erste Kante,
- 20
- zweite Kante,
- 21
- dritte Kante,
- 22
- vierte Kante,
- 23
- fünfte Kante,
- 24
- sechste Kante,
- 25
- siebente Kante,
- 26
- achte Kante,
- 27
- neunte Kante,
- 28
- zehnte Kante,
- 29
- elfte Kante,
- 30
- zwölfte Kante,
- 31
- erster Verbindungsbereich,
- 32
- zweiter Verbindungsbereich,
- 40
- Hauptlamelle,
- 40a
- gewellter Bereich,
- 40b
- gerader Bereich,
- 40c
- erster oberer Bereich,
- 40d
- zweiter oberer Bereich,
- 40e
- mittlerer Bereich,
- 40f
- Endbereich,
- 41
- erste Nebenlamelle,
- 41a
- gewellter Bereich,
- 41b
- gerader Bereich,
- 41c
- erster oberer Bereich ,
- 41d
- zweiter oberer Bereich,
- 41e
- mittlerer Bereich,
- 41f
- Endbereich,
- 42
- zweite Nebenlamelle, 42a: gewellter Bereich,
- 42b
- gerader Bereich,
- 42c
- erster oberer Bereich ,
- 42d
- zweiter oberer Bereich,
- 42e
- mittlerer Bereich,
- 42f
- Endbereich,
- 43
- polygonale Lamelle,
- 43a
- erster Bereich,
- 43b
- zweiter Bereich,
- 51
- Lamelle,
- 100
- Block,
- 101
- Hauptlamelle,
- 101a
- gewellter Bereich,
- 101b
- gerader Bereich,
- 102
- Nebenlamelle,
- 102a
- gewellter Bereich,
- 102b
- gerader Bereich,
- 103
- Nebenlamelle,
- 103a
- gewellter Bereich,
- 103b
- gerader Bereich
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017 [0002]
- JP 190123 A [0002]
- JP 2018193056 A [0002]
- JP 5770834 B [0002]
