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Hintergrund
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Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, Kräfte gleichmäßig auf einen Bremsbelag zu übertragen.
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Diskussion des Hintergrunds
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Im Allgemeinen besteht ein Aktuator einer elektronischen Feststellbremse für ein Fahrzeug aus einem Motor und einer Antriebskraftübertragungsvorrichtung, um beim Parken an einem Bremssattel einer Scheibenbremsvorrichtung installierte Reibbeläge zu betätigen.
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Wenn ein Fahrer einen Feststellbremsenschalter betätigt, wird die Drehkraft eines Motors des Aktuators durch die Antriebskraftübertragungsvorrichtung, wie beispielsweise ein Untersetzungsgetriebe, auf eine Antriebswelle des Bremssattels übertragen. Eine Druckverbindungshülse wird durch die Drehung der Antriebswelle vorwärts bewegt und ein Kolben, der die Druckverbindungshülse enthält, und ein Bremssattelgehäuse werden durch die Vorwärtsbewegung der Druckverbindungshülse aufeinander zu bewegt, so dass zwei an dem Kolben und dem Bremssattelgehäuse montierte Bremsbeläge gegen beide Flächen einer Scheibe gedrückt werden, um die Drehung der Scheibe zu verhindern.
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In dem Fall, in dem eine Vielzahl von Kolben vorgesehen sind und eine Antriebskraft von einem einzelnen Aktuator erhalten, können Kräfte ungleichmäßig auf die Vielzahl von Kolben übertragen werden. In diesem Fall kann es zu einem ungleichmäßigen Verschleiß von Reibbelägen kommen und die Bremsleistung kann verringert sein.
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Übersicht
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Verschiedene Ausführungsformen betreffen eine Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, Kräfte durch eine Kraftübertragungseinheit gleichmäßig auf einen Bremsbelag zu übertragen.
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Nach einer Ausführungsform kann eine Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug aufweisen: einen Motorabschnitt, der elektrische Leistung erhält und Antriebskraft erzeugt; einen Antriebskraftübertragungsabschnitt , der von dem Motorabschnitt gedreht wird; ein Paar von Drückeinheiten, die Antriebskraft von dem Antriebskraftübertragungsabschnitt erhalten und einen Bremsbelag drücken; eine Kraftübertragungseinheit, die zwischen dem Paar von Drückeinheiten installiert ist, mit jeder des Paares von Drückeinheiten verbunden ist und eine Drückkraft jeweils von einer des Paares von Drückeinheiten auf die andere Drückeinheit überträgt; und ein Bremssattelgehäuse, in dem die Drückeinheiten installiert sind, wobei der Motorabschnitt an einer oberen Fläche des Bremssattelgehäuses montiert ist.
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Der Motorabschnitt, kann an der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses montiert sein, während er von einem Motorgehäuse umgeben ist.
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Eine Motorbefestigungstasche kann auf der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses ausgebildet sein und das Motorgehäuse kann in der Motorbefestigungstasche eingesetzt sein.
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Die Feststellbremsvorrichtung kann ferner eine Abdeckungseinheit aufweisen, die lösbar mit dem Bremssattelgehäuse gekoppelt ist, um das Motorgehäuse abzudecken.
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Die Abdeckungseinheit kann ein Ende aufweisen, das mit einer Seite des Bremssattelgehäuses gekoppelt ist, und das andere Ende aufweisen, das mit einer entgegengesetzten Seite des Bremssattelgehäuses gekoppelt ist.
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Die Abdeckungseinheit kann derart angeordnet sein, dass sie von der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses beabstandet ist.
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Ein Motoreinsetzteil, das eine Seite des darin eingesetzten Motorgehäuses umgibt, kann auf der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses ausgebildet sein.
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Die Feststellbremsvorrichtung kann ferner eine Abdeckungseinheit aufweisen, die lösbar mit dem Bremssattelgehäuses gekoppelt ist, um das Motoreinsetzteil abzudecken.
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Die Abdeckungseinheit kann ein Ende aufweisen, das mit einer Seite des Bremssattelgehäuses gekoppelt ist, und das andere Ende aufweisen, das mit einer entgegengesetzten Seite des Bremssattelgehäuses gekoppelt ist.
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Die Abdeckungseinheit kann derart angeordnet sein, dass die von der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses beabstandet ist.
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Bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Drückkraft auf eine der Vielzahl von Drückeinheiten konzentriert ist, kann eine Kraftübertragungseinheit die Drückkraft auf die verbleibende Drückeinheit übertragen, so dass die Drückeinheiten einen Bremsbelag mit gleichmäßigen Kräften drücken können.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es ferner möglich, ein Problem zu lösen, welches dadurch verursacht wird, dass es bei der Montage der Antriebseinheit an der unteren Fläche eines Bremssattelgehäuses zu einer Beeinträchtigung der umliegenden Teile kommt.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung einer Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 2 zeigt eine teilweise perspektivische Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 3 zeigt eine teilweise explodierte Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 4 zeigt eine Vorderansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 5 bis 7 zeigen Zustandsansichten mit Darstellung von Antriebszuständen der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 8 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung einer Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 9 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine Abdeckungseinheit entfernt ist bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 10 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei ein Montagegehäuse und ein Motorgehäuse aus 9 weggelassen wurden.
- 11 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine Abdeckungseinheit entfernt ist bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 12 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei ein Montagegehäuse und ein Motorgehäuse aus 11 weggelassen wurden.
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Detailbeschreibung der dargestellten Ausführungsformen
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Im Folgenden wird eine Automatikgetriebe für ein Fahrzeug unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen durch verschiedenen Ausführungsbeispiele beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nicht genau maßstabsgetreu sind und hinsichtlich der Dicke von Linien oder der Größen von Komponenten zwecks der Verständlichkeit der Beschreibung und der Klarheit willen übertrieben dargestellt sein können.
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Ferner sind die vorliegend verwendeten Begriffe im Hinblick auf Funktionen der Erfindung definiert und können je nach Absicht von Benutzern oder Bedienern oder je nach Praxis geändert werden. Die Begriffe sollten daher entsprechend der vorliegenden Gesamtoffenbarung definiert werden.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung einer Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 2 zeigt eine teilweise perspektivische Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 3 zeigt eine teilweise explodierte Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 4 zeigt eine Vorderansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 5 bis 7 zeigen Zustandsansichten mit Darstellung von Antriebszuständen der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Bezugnehmend auf 1 bis 5 weist eine Feststellbremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Antriebseinheit 50, Drückeinheiten 100 und 200 und eine Kraftübertragungseinheit 300 auf.
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Die Antriebseinheit 50 weist einen Motorabschnitt 60 auf, der von au-ßen elektrische Leistung erhält und Antriebskraft erzeugt. Der Motorabschnitt 60 weist einen Motorkörper 61 auf, der Antriebskraft erzeugt, sowie ein Antriebszahnrad 62, das von dem Motorkörper 61 gedreht wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das Antriebszahnrad 62 in Form eines Schneckenzahnrads ausgebildet, dessen Form jedoch durch andere Zahnradformen oder dergleichen ersetzt werden kann, solange das Antriebszahnrad 62 Antriebskraft auf die Drückeinheiten 100 und 200 oder einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 übertragen kann.
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Die Antriebseinheit 50 weist ferner einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 auf. Das heißt, dass der Motorabschnitt 60 der Antriebseinheit 50 erzeugte Antriebskraft durch den Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 indirekt auf die Drückeinheiten 100 und 200 übertragen kann.
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Der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 weist eine Übertragungswelle 71, ein Übertragungsschneckenrad 72 und Übertragungsschneckenzahnräder 73 auf. Das Übertragungsschneckenrad 72 greift mit dem Antriebszahnrad 62 ineinander und erhält Antriebskraft von dem Antriebszahnrad 62.
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Das Übertragungsschneckenrad 72 ist am Mittelabschnitt der Übertragungswelle 71 angeordnet und die Übertragungsschneckenzahnräder 73 sind jeweils auf beiden Seiten des Übertragungsschneckenrads 72 angeordnet. Wenn das Übertragungsschneckenrad 72 von dem Antriebszahnrad 62 gedreht wird, wird daher jedes der Übertragungsschneckenzahnräder 73 an beiden Enden der Übertragungswelle 71, die mit dem Übertragungsschneckenrad 72 verbunden sind, in einer verzahnten Weise gedreht.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, obwohl ein Übertragungsschneckenrad 72 mittels eines Motorabschnitts 60 gedreht wird, können die zwei Übertragungsschneckenzahnräder 73, die mit dem Übertragungsschneckenrad 72 verbunden sind, gleichzeitig gedreht werden, wodurch ermöglicht wird, das Paar von Drückeinheiten 100 und 200 gleichzeitig mit Antriebskraft zu versorgen.
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Mit anderen Worten weist der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 eine Struktur auf, in der ein Übertragungsschneckenrad 72 an dem Mittelabschnitt der Übertragungswelle 71 installiert ist, und das Paar von Übertragungsschneckenzahnrädern 73 ist mit dem Übertragungsschneckenrad 72 verbunden und jeweils auf beiden Seiten des Übertragungsschneckenrads 72 installiert und kann dadurch die gleiche Kraft auf jede des Paares von Drückeinheiten 100 und 200 gleichzeitig übertragen.
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Da die Antriebskraft übertragen werden kann, indem nur das Übertragungsschneckenrad 72 und die Übertragungsschneckenzahnräder 73 einbezogen werden, kann ferner die Struktur des Antriebskraftübertragungsabschnitts 70 vereinfacht werden, wodurch die Montierbarkeit und Betriebszuverlässigkeit verbessert werden können und ein Installationsraum verkleinert werden kann.
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Durch Einstellen des Abstands zwischen den Übertragungsschneckenzahnrädern 73, die auf beiden Seiten des Übertragungsschneckenrads 72 angeordnet sind, kann der Abstand zwischen den Drückeinheiten 100 und 200 eingestellt werden.
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Bezugnehmend auf 1 bis 3 weist die Feststellbremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Montagegehäuse 400 und eine Montageabdeckung (nicht abgebildet) auf.
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Die Antriebseinheit 50, die Drückeinheiten 100 und 200 und die Kraftübertragungseinheit 300 sind in dem Monategehäuse 400 angeordnet. Die Montageabdeckung ist lösbar mit dem Montagegehäuse 400 gekoppelt und schließt eine Seitenöffnung des Montagegehäuses 400, um zu verhindern, dass Fremdkörper in das Montagegehäuses 400 eintreten.
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Das Montagegehäuse 400 weist einen Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 auf. Der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 ist derart ausgebildet, dass er aus dem anderen Abschnitt des Montagegehäuses 400 herausragt, um einen Montageraum für die Antriebseinheit 50 zu sichern.
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Nach der vorliegenden Ausführungsform ragt der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 von dem unteren Abschnitt das Bremssattelgehäuses 10 nach unten, wie in 1 dargestellt. Daher wird ein Randraum gesichert, in dem die Antriebseinheit 50, genauer gesagt der Motorkörper 61 und das Antriebszahnrad 62, unter der Antriebskraftübertragungseinheit 70 angeordnet sein können.
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Die Drückeinheiten 100 und 200 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind in einem Bremssattelgehäuse 10 installiert, erhalten Antriebskraft von der Antriebseinheit 50 und drücken einen Bremsbelag 20, der in Reibschluss mit einer Scheibe (nicht abgebildet) gebracht ist.
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Eine Vielzahl von Drückeinheiten 100 und 200 sind vorgesehen. Die Vielzahl von Drückeinheiten 100 und 200 sind nebeneinander angeordnet. Die Drückeinheiten 100 und 200 sind symmetrisch auf der linken und rechten Seite (in 4) relativ zu dem Mittelabschnitt des Bremsbelags 20 angeordnet.
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Die Drückeinheiten 100 und 200 erhalten Antriebskraft von der Antriebseinheit 50 und drücken den Bremsbelag 20 mit den gleichen Drückkräften. Der Bremsbelag 20 wird durch solche Drückkräfte in Richtung der Scheibe bewegt und eine Bremskraft wird aufgrund der Reibung zwischen dem Bremsbelag 20 und der Scheibe erzeugt.
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Die Drückeinheiten 100 und 200 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfassen die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210, die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220, die Planetenzahnradabschnitte 130 und 230, Trägerabschnitte 150 und 250 und die Kolbenabschnitte 170 und 270.
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In der Darstellung der 4 bis 7 werden Verbindungszahnradkörper 121 und 221 der Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 zur Vereinfachung der Erläuterung ausgelassen.
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Die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 enthalten die Verbindungszahnradkörper 121 und 221, Verbindungszahnräder 122 und 222 und Verbindungseinsetzteile 123 und 223.
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Die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 enthalten die Verbindungsschneckenräder 122 und 222, die auf den Außenumfangsflächen derselben ausgebildet sind, um mit der Antriebseinheit 50 ineinanderzugreifen, insbesondere mit den jeweiligen Übertragungsschneckenzahnrädern 73 des Antriebskraftübertragungsabschnitts 70.
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Aufgrund dessen wird die in dem Motorabschnitt 60 erzeugte Antriebskraft durch den Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 auf die Verbindungsschneckenräder 122 und 222 übertragen. Das heißt, dass die Antriebskraft der Antriebseinheit 50 auf die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 übertragen wird und die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 200 dreht. Die Verbindungsschneckenräder 122 und 222 sind in Form von Schneckenrädern ausgebildet.
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Die Verbindungseinsetzteile 123 und 223 sind in Räumen in den Verbindungsschneckenrädern 122 und 222 ausgebildet. Mit anderen Worten sind die Verbindungsschneckenräder 122 und 222 auf den Außenseiten der Wände ausgebildet, die auf den Außenumfangsflächen der Verbindungszahnradkörper 121 und 221 ausgebildet sind, und die Verbindungseinsetzteile 123 und 223 sind in den Räumen in den Wänden ausgebildet, auf denen die Verbindungsschneckenräder 122 und 222 ausgebildet sind.
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Die Hohlzahnradabschnitte 310, insbesondere Hohlzahnrad-Innenteile 311, sind in die Verbindungseinsetzteile 123 und 223 eingesetzt. Die Verbindungseinsetzteile 123 und 223 sind in Form von Nuten ausgebildet.
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Die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 werden gedreht, indem sie Antriebskraft von der Antriebseinheit 50 erhalten. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 mit den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 gekoppelt. Die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 können durch die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 gedreht werden, die dynamisch mit der Antriebseinheit 50 verbunden sind.
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Die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 weisen Sonnenzahnräder 111 und 211 und Sonnenzahnradverbindungskörper 112 und 212 auf.
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Die Sonnenzahnradverbindungskörper 112 und 212 sind mit den Verbindungszahnradkörpern 121 und 221 gekoppelt. Die Sonnenzahnräder 111 und 211 sind an den Mittelabschnitten der Sonnenzahnradverbindungskörper 112 und 212 ausgebildet und sind in Form von Zahnrädern auf den Außenumfangsflächen derselben ausgebildet, um mit den Planetenzahnradabschnitten 130 und 230 ineinanderzugreifen.
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Die Drehmitten der Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 sind mit den Drehmitten der Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 konzentrisch. Wenn Antriebskraft durch den Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 auf die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 übertragen wird, werden daher die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 und die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 um die gleichen Drehachsen gedreht.
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Die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 sind in den Innenumfangsflächen der Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 ausgebildet, auf denen die Verbindungseinsetzteile 123 und 223 ausgebildet sind.
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Die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 können einstückig mit den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 ausgebildet sein. Alternativ können die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 als von den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 separate Körper ausgebildet sein und können durch Kopplung mit den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 integriert sein.
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Da die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 einstückig mit den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 ausgebildet sind oder mit den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 integriert sind, drehen sich die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 ferner zusammen, wenn sich die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 drehen, die durch Erhalten von Antriebskraft von dem Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 angetrieben werden.
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Die Sonnenzahnräder 111 und 211 sind jeweils in den Planetenzahnradabschnitten 130 und 230 angeordnet, von denen jeder mit einer Vielzahl von Zahnrädern versehen ist. Die Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 drehen sich und laufen um, während sie mit den Sonnenzahnrädern 111 und 211 ineinandergreifen.
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Die Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 weisen eine Vielzahl von Planetenzahnrädern 131 und 231 auf. Die vorliegende Ausführungsform zeigt, dass die Anzahl der Planetenzahnräder 131 und 231 jeweils beispielhaft als vier aufgeführt ist. Es ist jedoch anzumerken, dass die vorliegende Ausführungsform nicht darauf beschränkt ist und somit die Anzahl der Planetenzahnräder 131 und 231 jeweils drei oder weniger oder fünf oder mehr betragen kann.
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Die Vielzahl von Planetenzahnrädern 131 und 231 sind in gleichen Winkeln um die Drehmitten der Sonnenzahnräder 111 und 211 angeordnet. Die Vielzahl von Planetenzahnrädern 131 und 231 greifen mit den Sonnenzahnrädern 111 und 211 ineinander und drehen sich und/oder laufen um, wenn sich die Sonnenzahnräder 111 und 211 drehen.
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Die Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 sind mit den Trägerabschnitten 150 und 250 gekoppelt. In dem Fall, in dem die Vielzahl von Planetenzahnrädern 131 und 231 Sonnenzahnräder 111 und 211 umlaufen, werden die Trägerabschnitte 150 und 250 ebenfalls in einer Richtung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht (in 4).
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Wenn sich die Trägerabschnitte 150 und 250 drehen, bewegen sich die Kolbenabschnitte 170 und 270 in Richtung des Bremsbelags 20 und drücken den Bremsbelag 20.
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Die Trägerabschnitte 150 und 250 weisen Trägerkörper 151 und 251, Trägerdrehwellen 152 und 252, und Trägerverbindungsteile 153 und 253 auf.
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Die Trägerdrehwellen 152 und 252 sind derart an den Trägerkörpern 151 und 251 ausgebildet, dass sie in Richtung der Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 hervorstehen.
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Die Trägerdrehwellen 152 und 252 sind in Mehrzahl vorgesehen, die gleich der Anzahl der Planetenzahnräder 131 und 231 der Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 ist, und sind durch die Planetenzahnräder 131 und 231 der Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 gekoppelt. Aufgrund dessen können die Planetenzahnräder 131 und 231 der Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 eine Drehbewegung durchführen, während sie auf den Trägerdrehwellen 152 und 252 gedreht werden.
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Die Trägerverbindungsteile 153 und 253 sind auf den Innenumfangsflächen der Trägerkörper 151 und 251 ausgebildet und mit den Kolbenverbindungsteilen 173 und 273 der Kolbenabschnitte 170 und 270 verbunden.
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In der vorliegenden Ausführungsform weisen die Trägerverbindungsteile 153 und 253 Nuten auf und die Kolbenverbindungsteile 173 und 273 weisen Vorsprünge auf, die in die Nuten der Trägerverbindungsteile 153 und 253 eingesetzt sind.
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Alternativ können die Kolbenverbindungsteile 173 und 273 Nuten aufweisen und die Trägerverbindungsteile 153 und 253 können Vorsprünge aufweisen, die in die Nuten der Kolbenverbindungsteile 173 und 273 eingesetzt sind.
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Die Trägerverbindungsteile 153 und 253 und die Kolbenverbindungsteile 173 und 273 können durch Keilverzahnung miteinander gekoppelt sein. Selbstverständlich können die Trägerabschnitte 150 und 250 und die Kolbenabschnitte 170 und 270 neben der Kopplung durch Keilverzahnung auch auf andere Weise gekoppelt sein, beispielweise mittels Schraubkopplung oder dergleichen.
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Die Kolbenabschnitte 170 und 270 sind mit den Trägerabschnitten 150 und 250 verbunden. Die Kolbenabschnitte 170 und 270 werden zusammen gedreht, wenn sich die Trägerabschnitte 150 und 250 drehen.
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Die Kolbenabschnitte 170 und 270 weisen Kolbenkörper 171 und 271, Kolbenwellen 172 und 272 und die Kolbenverbindungsteile 173 und 273 auf.
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Die Kolbenkörper 171 und 271 sind derart ausgebildet, dass sie innen hohl sind, und sind derart angeordnet, dass sie in der Lage sind, durch Bewegung derselben in Kontakt mit dem Bremsbelag 20 gebracht zu werden. Die Kolbenkörper 171 und 271 können zylinderförmig ausgebildet sein.
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Die Kolbenkörper 171 und 271 sind mit den Kolbenwellen 172 und 272 gekoppelt und die Kolbenverbindungsteile 173 und 273 sind an Enden der Kolbenwellen 172 und 272 ausgebildet, das heißt an Enden der Kolbenwellen 172 und 272, die den Trägerabschnitten 150 und 250 zugewandt sind.
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Wenn sich die Trägerabschnitte 150 und 250 drehen, werden die Kolbenverbindungsteile 173 und 273, die mit den Trägerverbindungsteilen 153 und 253 durch Keilverzahnung gekoppelt sind, gedreht und dadurch wird die Drehbewegung der Trägerabschnitte 150 und 250 in die Linearbewegung der Kolbenabschnitte 170 und 270 umgewandelt.
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Aufgrund der Linearbewegung der Kolbenabschnitte 170 und 270 werden die Kolbenabschnitte 170 und 270 in Richtung des Bremsbelags 20 bewegt. Wenn die Kolbenabschnitte 170 und 270 mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht sind und den Bremsbelag 20 drücken, wird daher eine Bremskraft aufgrund der Reibung zwischen dem Bremsbelag 20 und der Scheibe erzeugt.
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Die Kraftübertragungseinheit 300 ist mit jeder des Paares von Drückeinheiten 100 und 200 verbunden und überträgt eine Drückkraft von einer der Drückeinheiten 100 und 200 auf die andere der Drückeinheiten 100 und 200.
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Die Kraftübertragungseinheit 300 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist das Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 auf. Die Kraftübertragungseinheit 300 kann ferner einen oder mehrere Übertragungszahnradabschnitte 320 aufweisen.
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Das Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 greift jeweils mit den Planetenzahnradabschnitten 130 und 230 ineinander, um dadurch gedreht werden zu können.
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Das Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 kann direkt miteinander zusammengreifen. Mit anderen Worten kann das Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 direkt miteinander verbunden sein, ohne die dazwischenliegenden Übertragungszahnradabschnitte 320 zu entfernen. In diesem Fall wird der Abstand zwischen dem Paar von Hohlzahnradabschnitten 310, die in 4 dargestellt sind, das heißt der Abstand zwischen den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 auf der einen Seite und der anderen Seite, weiter verringert und somit wird in Übereinstimmung damit der Abstand zwischen den Übertragungsschneckenzahnrädern 73 auf der einen Seite und der anderen Seite, die mit den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 ineinandergreifen, weiter verringert.
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Alternativ kann das Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 indirekt durch das Medium des einen oder der mehreren Übertragungszahnradabschnitte 320 ineinandergreifen. Und zwar können die Übertragungszahnradabschnitte 320 zwischen dem Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 angeordnet sein und mit den Hohlzahnradabschnitten 310 ineinandergreifen.
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Bezugnehmend auf 3 bis 7 können die jeweiligen Hohlzahnradabschnitte 310 zwischen den Planetenzahnrädern 131 und 231 und den Verbindungszahnrädern 122 und 222 installiert sein.
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Jeder Hohlzahnradabschnitt 310 weist den Hohlzahnrad-Innenteil 311 und einen Hohlzahnrad-Außenteil 315 auf.
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Die Hohlzahnrad-Innenteile 311 sind außerhalb der Planetenzahnradabschnitte 130 und 230 angeordnet und die Innenzahnradabschnitte 312 können auf den Außenumfangsflächen der Hohlzahnrad-Innenteile 311 ausgebildet sein, um mit den Planetenzahnradabschnitten 130 und 230 ineinanderzugreifen.
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Die Innenzahnradabschnitte 312 des Hohlzahnrad-Innenteils 311, das auf einer Seite (der linken Seite in 5) installiert ist, greift mit dem Planetenzahnradabschnitt 130 zusammen, um im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht zu werden (in 5), und überträgt Antriebskraft durch die Übertragungszahnradabschnitte 320 auf den Hohlzahnradabschnitt 310, insbesondere den Hohlzahnrad-Außenteil 315, der auf der anderen Seite (der rechten Seite in 5) angeordnet ist.
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Das Hohlzahnrad-Außenteil 315 ist mit der Außenfläche des Hohlzahnrad-Innenteils 311 gekoppelt und ein Außenzahnradabschnitt 316 ist auf der Außenumfangsfläche des Hohlzahnrad-Außenteils 315 ausgebildet, um mit dem Übertragungszahnradabschnitt 320 ineinanderzugreifen. Das Hohlzahnrad-Außenteil 315 kann einstückig mit dem Hohlzahnrad-Innenteil 311 ausgebildet sein.
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Wenn sich der Innenzahnradabschnitt 312 des Hohlzahnrad-Innenteils 311, der auf der einen Seite (der linken Seite in 5) installiert ist, dreht, während er mit dem Planetenzahnradabschnitt 130 ineinandergreift, wird der Hohlzahnrad-Außenteil 315, der einstückig mit dem Hohlzahnrad-Innenteil 311 ausgebildet ist, ebenfalls in die gleiche Richtung gedreht.
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Daher wird die Drehkraft des Hohlzahnrad-Außenteils 315 auf der einen Seite durch die Übertragungszahnradabschnitte 320 auf den Hohlzahnradabschnitt 310 übertragen, insbesondere den Hohlzahnrad-Außenteil 315, der auf der anderen Seite (der rechte Seite in 5) angeordnet ist.
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Die Übertragungszahnradabschnitte 320 werden gedreht, indem sie mit den Außenzahnradabschnitten 316 ineinandergreifen, die auf den Hohlzahnradabschnitten 310 ausgebildet sind, insbesondere den Hohlzahnrad-Außenteilen 315, und übertragen die Drehantriebskraft des Hohlzahnradabschnitts 310, der auf der einen Seite des Hohlzahnradabschnitts 310 angeordnet ist, auf den Hohlzahnradabschnitt 310, der auf der anderen Seite angeordnet ist.
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Die Drehantriebskraft, die auf den Hohlzahnradabschnitt 310 auf der anderen Seite übertragen wurde, wird über das Hohlzahnrad-Innenteil 311 und die Planetenzahnräder 231 auf den Trägerabschnitt 250 übertragen, der mit den Planetenzahnrädern 231 gekoppelt ist. Wenn sich die Planetenzahnräder 231 drehen und auf der Außenumfangsfläche des Sonnenzahnrads 211 umlaufen, wird der Trägerabschnitt 250, der mit den Planetenzahnrädern 231 gekoppelt ist, gedreht und somit wird der Kolbenabschnitt 270 in Richtung des Bremsbelags 20 bewegt.
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In dem Fall, in dem die Drückkräfte zum Drücken des Bremsbelags 20 nicht gleichmäßig auf das Paar von Drückeinheiten 100 und 200, insbesondere das Paar von Kolbenabschnitten 170 und 270, aufgebracht werden, kann die Kraftübertragungseinheit 300 eine Drückkraft des Kolbenabschnitts 170 auf der einen Seite auf den Kolbenabschnitt 270 auf der anderen Seite übertragen werden, so dass das Paar von Kolbenabschnitten 170 und 270 mit dem Bremsbelag 20 mit gleichmäßigen Drückkräften in Kontakt gebracht werden kann.
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Selbstverständlich kann umgekehrt eine Drückkraft des Kolbenabschnitts 270 auf der anderen Seite auf den Kolbenabschnitt 170 auf der einen Seite übertragen werden.
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Bezugnehmend auf 4 bis 7 sind die Übertragungszahnradabschnitte 320 in der vorliegenden Ausführungsform in Form von Stirnzahnrädern ausgebildet und werden gedreht, indem sie mit den Außenzahnradabschnitten 316 ineinandergreifen, die auf den Außenumfangsflächen der Hohlzahnrad-Außenteile 315 ausgebildet sind.
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Neben der Form von Stirnzahnrädern können die Formen der Übertragungszahnradabschnitte 320 jedoch durch verschiedene Formen ersetzt werden, wie z.B. die Formen von Kegelzahnrädern und die Formen von Schrägstirnzahnrädern, deren Verzahnung derart ausgebildet ist, dass sie in einem vorbestimmten Winkel relativ zu den Drehachsen der Übertragungszahnradabschnitte 320 geneigt ist.
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Während dargestellt ist, dass die Übertragungszahnradabschnitte 320 die Formen von Zahnrädern aufweisen, ist des Weiteren darauf hinzuweisen, dass die Offenbarung nicht darauf beschränkt ist und verschiedene Modifikationen möglich sind, wie z.B. eine Ausgestaltung, in der die Übertragungszahnradabschnitte 320 in Form von Riemen mit dem Paar von Hohlzahnradabschnitten 310 verbunden sind und Antriebskraft von der Drückeinheit 100 auf der einen Seite auf die Drückeinheit 200 auf der anderen Seite übertragen.
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Die Anzahl der Hohlzahnradabschnitte 310 der Kraftübertragungseinheit 300 kann geändert werden. Daher ist die Anzahl der Hohlzahnradabschnitte 310 nicht wie in der vorliegenden Ausführungsform auf zwei beschränkt und kann unterschiedlich auf eins oder drei oder mehr geändert werden je nach Abstand zwischen dem Paar von Drückeinheiten 100 und 200.
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Das Funktionsprinzip der Feststellbremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug, die wie vorstehend erwähnt konstruiert ist, wird im Folgenden beschrieben.
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Bei der Feststellbremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung drücken die Vielzahl von Drückeinheiten 100 und 200 den Bremsbelag 20 derart, dass sich der Bremsbelag 20 in Richtung der Scheibe bewegt, und eine Bremskraft wird aufgrund der Kontaktreibung zwischen dem Bremsbelag 20 und der Scheibe erzeugt.
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Nach der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind zwei Drückeinheiten 100 und 200 vorgesehen. Es ist jedoch anzumerken, dass die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt ist und verschiedene Modifikationen mit beispielsweise drei oder mehr Drückeinheiten möglich sind.
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Die Drückeinheiten 100 und 200 erhalten Antriebskraft von der Antriebseinheit 50 und werden linear relativ zu dem Bremsbelag 20 hin- und herbewegt.
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Genauer gesagt, wenn Antriebskraft in dem Motorabschnitt 60 erzeugt wird, indem elektrische Leistung von außen erhalten wird, wird der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70, der mit dem Motorabschnitt 60 verbunden ist, gedreht, indem dieser Antriebskraft von dem Motorabschnitt 60 erhält. Der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 überträgt gleichzeitig Drehantriebskraft auf das Paar von Drückeinheiten 100 und 200.
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Durch Antreiben des Motorabschnitts 60 wird das Übertragungsschneckenrad 72 gedreht und dementsprechend werden die Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 gedreht, die mit dem Übertragungsschneckenzahnrad 73 ineinandergreifen, wenn die jeweiligen Übertragungsschneckenzahnräder 73 gedreht werden.
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Entsprechend der Drehung der Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 werden die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 ebenfalls in einer verzahnten Weise gedreht und die Planetenzahnräder 131 und 231, die mit den Sonnenzahnrädern 111 und 211 ineinandergreifen, führen eine Drehbewegung und gleichzeitig eine Umlaufbewegung um die Sonnenzahnräder 111 und 211 durch.
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Wenn die Planetenzahnräder 131 und 231 die Umlaufbewegung durchführen, werden die Trägerabschnitte 150 und 250, die mit den Planetenzahnrädern 131 und 231 gekoppelt sind, im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Wenn sich die Trägerabschnitte 150 und 250 drehen, werden die Kolbenabschnitte 170 und 270, die mit den Trägerabschnitten 150 und 250 gekoppelt sind, in Richtung des Bremsbelags 20 bewegt und drücken den Bremsbelag 20, indem sie mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht werden.
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Aufgrund verschiedener Faktoren kann die von der Antriebseinheit 50 gelieferte Antriebskraft auf eine des Paares von Drückeinheiten 100 und 200 mehr übertragen werden.
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Wie in 6 dargestellt, beim Antreiben der Feststellbremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug, in dem Fall, in dem Antriebskraft mehr auf die Drückeinheit 100, die auf der einen Seite (der linken Seite in 6) angeordnet ist, als auf die Drückeinheit 200, die auf der anderen Seite (der rechten Seite in 6) angeordnet ist, übertragen wird, kann der Kolbenabschnitt 170 auf der einen Seite früher mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht werden als der Kolbenabschnitt 270 auf der anderen Seite.
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Wenn der Kolbenabschnitt 170 auf der einen Seite in einem Zustand ist, in dem er bereits mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht ist, und der Kolbenabschnitt 270 auf der anderen Seite in einem Zustand ist, in dem er noch nicht mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht ist, führt der Planetenzahnradabschnitt 130 der Drückeinheit 100 auf der einen Seite nur eine Drehbewegung durch. Das heißt, dass der Planetenzahnradabschnitt 130 keine Umlaufbewegung durchführt.
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Da die durch Betätigung der Antriebseinheit 50 erzeugte Antriebskraft kontinuierlich auf das Sonnenzahnrad 111 übertragen wird, dreht sich das Sonnenrad 111 kontinuierlich. Da der Kolbenabschnitt 170 in dem Zustand ist, in dem er bereits mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht ist, führen die Vielzahl von Planetenzahnrädern 131, die mit dem Sonnenzahnrad 111 ineinandergreifen, keinen Umlaufbetrieb, sondern nur eine Drehbewegung durch.
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Da die Drückeinheit 100, insbesondere der Kolbenabschnitt 170, der auf der linken Seite in 6 angeordnet ist, aufgrund einer Reaktionskraft darauf nicht mehr in Richtung des Bremsbelags 20 bewegt werden kann, führen die Planetenzahnräder 131 nur eine Drehbewegung durch und der Hohlzahnrad-Innenteil 311, der mit dem Innenzahnradabschnitt 312 ausgebildet ist, um mit den Planetenzahnrädern 131 ineinanderzugreifen, wird im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht.
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Die Reaktionskraft, die in der Drückeinheit 100 auf der einen Seite (der linken Seite in 6) durch den Hohlzahnrad-Außenteil 315 erzeugt wird, der einstückig mit dem Hohlzahnrad-Innenteil 311 gekoppelt ist, wird durch die Übertragungszahnradabschnitte 320 auf die Drückeinheit 200 auf der anderen Seite (der rechten Seite in 6) übertragen.
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Genauer gesagt wird die der Drückeinheit 100 auf der einen Seite gelieferte Antriebskraft auf den Kolbenabschnitt 270 auf der anderen Seite durch den Außenzahnradabschnitt 316 auf der anderen Seite, den Innenzahnradabschnitt 312 des Hohlzahnrad-Innenteils 311, den Planetenzahnradabschnitt 230 und den mit dem Planetenzahnradabschnitt 230 gekoppelten Trägerabschnitt 250 übertragen.
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Dementsprechend kann die von der Antriebseinheit 50 gelieferte Antriebskraft dem Kolbenabschnitt 270 auf der anderen Seite zugeführt werden, der noch nicht mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht ist, und die Linearbewegung des Kolbenabschnitts 170 auf der einen Seite, der bereits mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht ist, wird gestoppt, bis der Kolbenabschnitt 270 auf der anderen Seite mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht ist.
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Anschließend, wenn sowohl die Kolbenabschnitte 170 und 270 auf der einen Seite als auch auf der anderen Seite mit dem Bremsbelag 20 in Kontakt gebracht sind, wird die Antriebskraft der Antriebseinheit 50 den jeweiligen Kolbenabschnitten 170 und 270 auf der einen Seite und der anderen Seite zugeführt und die Kolbenabschnitte 170 und 270 auf der einen Seite und der anderen Seite drücken gleichzeitig den Bremsbelag 20 mit gleichmäßigen Kräften.
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Bezugnehmend auf 4 bis 7 kann in dem Fall, in dem eine Drückkraft auf die Drückeinheit 100 auf der einen Seite zwischen dem Paar von Drückeinheiten 100 und 200 konzentriert ist, die Kraftübertragungseinheit 300 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Drückkraft auf die Drückeinheit 200 auf der anderen Seite übertragen, so dass das Paar von Drückeinheiten 100 und 200 den Bremsbelag 20 mit gleichmäßigen Drückkräften in Richtung der Scheibe drücken kann.
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In dem Fall, in dem eine Drückkraft mehr auf die Drückeinheit 200 auf der anderen Seite zwischen dem Paar von Drückeinheiten 100 und 200 konzentriert ist, kann die Kraftübertragungseinheit 300 die Drückkraft auf die Drückeinheit 100 auf der einen Seite derart übertragen, dass das Paar von Drückeinheiten 100 und 200 den Bremsbelag 20 mit gleichmäßigen Drückkräften in Richtung der Scheibe drücken kann.
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Bezugnehmend auf 3 können die Hohlzahnrad-Innenteile 311 mehr in Richtung der Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 (die linke Seite in 3) hervorstehen als die Hohlzahnrad-Außenteile 315 und können in die Verbindungseinsetzteile 123 und 223 der Verbindungszahnradabschnitte 120 und 220 eingesetzt sein.
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Aufgrund dessen ist es möglich, zu verhindern, dass die Hohlzahnradabschnitte 310 beim Erhalten von Drehantriebskraft von der Antriebseinheit 50 von den Verbindungszahnradabschnitten 120 und 220 oder den Sonnenzahnradabschnitten 110 und 220 gelöst werden.
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Wenn die Trägerabschnitte 150 und 250 mit den Kolbenabschnitten 170 und 270 durch Keilverzahnung gekoppelt sind, kann die Drehantriebskraft der Trägerabschnitte 150 und 250 auf die Kolbenabschnitte 170 und 270 übertragen werden, insbesondere auf die Kolbenverbindungsteile 173 und 273.
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Die Kolbenverbindungsteile 173 und 273 sind mit den Kolbenwellen 172 und 272 gekoppelt, die mit den Kolbenkörpern 171 und 271 gekoppelt sind, und bewirken durch die durch die Trägerabschnitte 150 und 250 erhaltene Drehantriebskraft, dass sich die Kolbenkörper 171 und 271 linear in Richtung des Bremsbelags 20 bewegen.
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8 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung einer Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, 9 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine Abdeckungseinheit entfernt ist bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, und 10 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei ein Montagegehäuse und ein Motorgehäuse aus 9 weggelassen wurden.
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Die Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist alle Komponenten der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform auf und enthält ferner eine Abdeckungseinheit 15.
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Bezugnehmend auf 8 bis 10 ragt der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform von dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 nach oben im Gegensatz zur ersten Ausführungsform.
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Das heißt, dass bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform das Montagegehäuse 400 und die Antriebseinheit 50, die Drückeinheiten 100 und 200 und die Kraftübertragungseinheit 300, die in dem Montagegehäuse 400 installiert sind, im Vergleich zu der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform in einem umgekehrten Zustand angeordnet sind.
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Bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform sind daher die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 in dem Montagegehäuse 400 angeordnet und der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 und das Antriebszahnrad 62 sind nacheinander unterhalb der Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 angeordnet, während bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 in dem Montagegehäuse 400 angeordnet sind und der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 und das Antriebszahnrad 62 nacheinander oberhalb der Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 angeordnet sind.
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Da der Aufbau und die Funktionsweise der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform die gleichen sind wie die der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform sind, mit der Ausnahme, dass die Anordnung des Montagegehäuses 400 und der Antriebseinheit 50, der Drückeinheiten 100 und 200 und der Kraftübertragungseinheit 300, die in dem Montagegehäuse 400 installiert sind, verkehrt herum ist, werden deren Detailbeschreibungen durch die Beschreibungen bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform ersetzt.
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Nach der zweiten Ausführungsform weist das Montagegehäuse 400 den Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 auf. Der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 ist ausgebildet, um aus dem anderen Abschnitt des Montagegehäuses 400 herauszuragen, damit ein Montageraum für die Antriebseinheit 50 gesichert wird.
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Nach der zweiten Ausführungsform ragt der Antriebseinheits-Montagevorspring 405 von dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 nach oben, wie in 9 dargestellt. Eine Montageabdeckung 410 deckt die Öffnung des Montagegehäuses 400 ab. Die Montageabdeckung 410 weist ferner einen Abdeckungsvorsprung 415 auf, der von dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 nach oben ragt.
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Da der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 derart ausgebildet ist, dass er aus dem anderen Abschnitt des Montagegehäuses 400 nach oben ragt, wird ein Randraum gesichert, in dem der Motorkörper 61 und das Antriebszahnrad 62 über dem Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 angeordnet sein können.
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Ein Motorgehäuse 65, das sich in Richtung des Bremssattelgehäuses erstreckt, ist zusätzlich zu dem Montagegehäuse 400 vorgesehen. Das Motorgehäuse 65 deckt den Motorkörper 61 ab und schützt den Motorkörper 61 vor Fremdeinwirkung oder dergleichen.
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Eine Motorbefestigungstasche 11 ist in dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 ausgebildet. Das Motorgehäuse 65 ist auf der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses 10 platziert und das Ende des Motorgehäuses 65 ist in die Motorbefestigungstasche 11 eingesetzt. Die Position des Motorgehäuses 65 ist fixiert, wenn das Ende des Motorgehäuses 65 in die Motorbefestigungstasche 11 eingesetzt ist, und das Motorgehäuse 65 ist von einer Sitzfläche in der Nähe der Motorbefestigungstasche 11 umgeben.
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Die Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform weist ferner die Abdeckungseinheit 15 auf. Die Abdeckungseinheit 15 deckt das Motorgehäuse 65 ab, das in die Motorbefestigungstasche 11 eingesetzt ist.
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Die Abdeckungseinheit 15 weist ein Ende auf, das mit einer Seite des Bremssattelgehäuses 10 gekoppelt ist, und das andere Ende, das mit der entgegengesetzten Seite des Bremssattelgehäuses 10 gekoppelt ist. Die Abdeckungseinheit 15 schützt das Motorgehäuse 65 vor Fremdeinwirkung, indem es das Motorgehäuse 65 abdeckt, während es derart angeordnet ist, dass es von der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses 10 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist. Die Abdeckungseinheit 15 ist derart ausgebildet, das sie eine gebogene Oberfläche aufweist und ist lösbar mit dem Bremssattelgehäuse 10 gekoppelt.
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Auf diese Weise, nach der zweiten Ausführungsform, wenn der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 und der Abdeckungsvorsprung 415 derart ausgebildet sind, dass die aus dem Bremssattelgehäuse 10 nach oben hervorragen, kann die Antriebseinheit 50 einschließlich des Motorkörpers 61 an der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses 10 montiert sein.
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Aufgrund dessen ist es möglich, ein Problem zu lösen, welches dadurch verursacht wird, dass es bei der Montage der Antriebseinheit 50 an der unteren Fläche des Bremssattelgehäuses 10 zu einer Beeinträchtigung der umliegenden Teile kommt. Da die Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug installiert werden kann, ohne die Strukturen und Positionen umliegender Teile zu ändern, einschließlich eines Achsschenkels, eines Achsrohrs, einer Fahrwerksfeder, eines U-Bolzens usw., können Kosten reduziert werden und der Komfort hinsichtlich der Ausgestaltung kann verbessert werden.
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11 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine Abdeckungseinheit entfernt ist bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, und 12 zeigt eine perspektivische Ansicht mit Darstellung der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei ein Montagegehäuse und ein Motorgehäuse aus 11 weggelassen wurden.
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Die Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist alle Komponenten der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der erste Ausführungsform auf und enthält ferner eine Abdeckungseinheit 15.
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Bezugnehmend auf 8, 11 und 12 ragt der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform von dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 nach oben im Gegensatz zur ersten Ausführungsform.
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Das heißt, dass bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform das Montagegehäuse 400 und die Antriebseinheit 50, die Drückeinheiten 100 und 200 und die Kraftübertragungseinheit 300, die in dem Montagegehäuse 400 installiert sind, im Vergleich zu der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform in einem umgekehrten Zustand angeordnet sind.
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Bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform sind daher die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 in dem Montagegehäuse 400 angeordnet und der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 und das Antriebszahnrad 62 sind nacheinander unterhalb der Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 angeordnet, während bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform die Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 in dem Montagegehäuse 400 angeordnet sind und der Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 und das Antriebszahnrad 62 nacheinander oberhalb der Sonnenzahnradabschnitte 110 und 210 angeordnet sind.
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Da der Aufbau und die Funktionsweise der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform die gleichen sind wie die der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform sind, mit der Ausnahme, dass die Anordnung des Montagegehäuses 400 und der Antriebseinheit 50, der Drückeinheiten 100 und 200 und der Kraftübertragungseinheit 300, die in dem Montagegehäuse 400 installiert sind, verkehrt herum ist, werden deren Detailbeschreibungen durch die Beschreibungen bei der Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform ersetzt.
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Nach der dritten Ausführungsform weist das Montagegehäuse 400 einen Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 auf. Der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 ist ausgebildet, um aus dem anderen Abschnitt des Montagegehäuses 400 herauszuragen, damit ein Montageraum für die Antriebseinheit 50 gesichert wird.
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Nach der dritten Ausführungsform ragt der Antriebseinheits-Montagevorspring 405 von dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 nach oben, wie in 11 dargestellt. Eine Montageabdeckung 410 deckt die Öffnung des Montagegehäuses 400 ab. Die Montageabdeckung 410 weist ferner einen Abdeckungsvorsprung 415 auf, der von dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 nach oben ragt.
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Da der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 derart ausgebildet ist, dass er aus dem anderen Abschnitt des Montagegehäuses 400 nach oben ragt, wird ein Randraum gesichert, in dem der Motorkörper 61 und das Antriebszahnrad 62 über dem Antriebskraftübertragungsabschnitt 70 angeordnet sein können.
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Ein Motorgehäuse 65, das sich in Richtung des Bremssattelgehäuses 10 erstreckt, ist zusätzlich zu dem Montagegehäuse 400 vorgesehen. Das Motorgehäuse 65 deckt den Motorkörper 61 ab und schützt den Motorkörper 61 vor Fremdeinwirkung oder dergleichen.
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Ein Motoreinsetzteil 12 ist in dem oberen Abschnitt des Bremssattelgehäuses 10 ausgebildet. Das Motorgehäuse 65 ist auf der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses 10 platziert und das Ende des Motorgehäuses 65 ist in das Motoreinsetzteil 12 eingesetzt.
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Die Position des Motorgehäuses 65 ist fixiert, wenn das Ende des Motorgehäuses 65 in das Motoreinsetzteil 12 eingesetzt ist, und das Motorgehäuse 65 ist von einer Sitzfläche in der Nähe des Motoreinsetzteils 12 umgeben.
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Das Motoreinsetzteil 12 ist einstückig mit dem Bremssattelgehäuse 10 ausgebildet. Nach der vorliegenden Ausführungsform kann das Motoreinsetzteil 12 aus einem Gussteil bestehen.
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Das Motoreinsetzteil 12 weist ein Einsetzloch 12a auf, so dass ungefähr die Hälfte des Motorgehäuses 65 in das Einsetzloch 12a eingesetzt sein kann. Da das Motorgehäuse 65 tief in das Einsetzloch 12a eingesetzt ist, kann das Motorgehäuse 65 nicht nur am Ende, sondern auch an den Seitenabschnitten geschützt werden. Dementsprechend kann das Motoreinsetzteil 12 das Motorgehäuse 65 und den darin befindlichen Motorkörper 61 vor Fremdeinwirkung schützen.
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Die Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform weist ferner die Abdeckungseinheit 15 auf. Die Abdeckungseinheit 15 deckt das Motoreinsetzteil 12 ab, in welches das Motorgehäuse 65 eingesetzt ist.
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Die Abdeckungseinheit 15 weist ein Ende auf, das mit einer Seite des Bremssattelgehäuses 10 gekoppelt ist, und das andere Ende, das mit der entgegengesetzten Seite des Bremssattelgehäuses 10 gekoppelt ist. Die Abdeckungseinheit 15 schützt das Motorgehäuse 65 vor Fremdeinwirkung, indem es das Motorgehäuse 65 abdeckt, während es derart angeordnet ist, dass es von der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses 10 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist. Die Abdeckungseinheit 15 ist derart ausgebildet, das sie eine gebogene Oberfläche aufweist und ist lösbar mit dem Bremssattelgehäuse 10 gekoppelt.
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Auf diese Weise, nach der dritten Ausführungsform, wenn der Antriebseinheits-Montagevorsprung 405 und der Abdeckungsvorsprung 415 derart ausgebildet sind, dass die aus dem Bremssattelgehäuse 10 nach oben hervorragen, kann die Antriebseinheit 50 einschließlich des Motorkörpers 61 an der oberen Fläche des Bremssattelgehäuses 10 montiert sein.
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Aufgrund dessen ist es möglich, ein Problem zu lösen, welches dadurch verursacht wird, dass es bei der Montage der Antriebseinheit 50 an der unteren Fläche des Bremssattelgehäuses 10 zu einer Beeinträchtigung der umliegenden Teile kommt. Da die Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug installiert werden kann, ohne die Strukturen und Positionen umliegender Teile zu ändern, einschließlich eines Achsschenkels, eines Achsrohrs, einer Fahrwerksfeder, eines U-Bolzens usw., können Kosten reduziert werden und der Komfort hinsichtlich der Ausgestaltung kann verbessert werden.
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Obwohl die Offenbarung unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen offenbart wurde, dienen die Ausführungsformen lediglich zu Veranschaulichungszwecken und für Fachleute auf dem Gebiet ist ersichtlich, dass verschiedenen Modifikationen und andere äquivalente Ausführungsformen möglich sind, ohne den in den zugehörigen Ansprüchen definierten Schutzumfang oder Gedanken der Offenbarung zu verlassen. Der tatsächliche technische Umfang der Offenbarung ist daher durch die nachfolgenden Ansprüche zu definieren.
