DE102020122050A1

DE102020122050A1 - Fahrzeugbatterieüberwachungsverfahren und -baugruppe

Info

Publication number: DE102020122050A1
Application number: DE102020122050.2A
Authority: DE
Inventors: Hanyang B. Chen; Michael J. Irby; Matthew Thomas Loiselle; William David Treharne; Mark E. Shields; Josephine S. Lee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-08-26
Filing date: 2020-08-24
Publication date: 2021-03-04
Also published as: US11506719B2; US20210063492A1; CN112498360A

Abstract

Die Offenbarung stellt eine Fahrzeugbatterieüberwachungsverfahren und -baugruppe bereit. Ein Überwachungsverfahren beinhaltet unter anderem Bereitstellen eines ersten elektrischen Systems mit einer Hilfsbatterie und eines zweiten elektrischen Systems mit einer Primärbatterie innerhalb eines Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet ferner elektrisches Koppeln des ersten elektrischen Systems an das zweite elektrische System, elektrisches Laden der Hilfsbatterie und der Primärbatterie und Vergleichen eines elektrischen Parameters der Hilfsbatterie mit einem Schwellenwert, um einen Status der Hilfsbatterie zu beurteilen.

Description

Diese Offenbarung betrifft das Überwachen einer Batterie eines Fahrzeugs.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Im Allgemeinen beginnt ein Fahrzyklus für ein Fahrzeug beim Betätigen des Zündschlüssels oder wenn das Fahrzeug anderweitig gestartet wird. Der Fahrzyklus endet dann beim Ausschalten der Zündung. Stopp-Start-Fahrzeuge können ein Stopp-Start-System einschließen, das einen Verbrennungsmotor während Teilen des Fahrzyklus selektiv abschaltet. Durch das Abschalten des Verbrennungsmotors kann Kraftstoff gespart und können Emissionen reduziert werden.
Einige elektrifizierte Fahrzeuge beinhalten ein Stopp-Start-System. Elektrifizierte Fahrzeuge, wie etwa Hybridelektrofahrzeuge, können elektrische Maschinen verwenden, die von einer Traktionsbatterie mit Leistung versorgt werden, um Drehmoment zu erzeugen, das die Fahrzeugantriebsräder dreht, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist.
KURZDARSTELLUNG
Ein Überwachungsverfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem Bereitstellen eines ersten elektrischen Systems mit einer Hilfsbatterie und eines zweiten elektrischen Systems mit einer Primärbatterie innerhalb eines Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet ferner elektrisches Koppeln des ersten elektrischen Systems an das zweite elektrische System, elektrisches Laden der Hilfsbatterie und der Primärbatterie und Vergleichen eines elektrischen Parameters der Hilfsbatterie mit einem Schwellenwert, um einen Zustand der Hilfsbatterie zu beurteilen.
In einem weiteren Beispiel des vorgenannten Verfahrens ist der elektrische Parameter ein Entladestrom von der Hilfsbatterie.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Detektieren des Entladestroms von der Hilfsbatterie unter Verwendung eines Hall-Sensors.
In einem weiteren Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren ist das Fahrzeug ein Stopp-Start-Fahrzeug und beinhaltet das elektrische Laden der Hilfsbatterie und der Primärbatterie Anlassen eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus. Das Verfahren beinhaltet später im Fahrzeugfahrzyklus Stoppen des Verbrennungsmotors und dann Warmstarten des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Startergenerators, der durch die Primärbatterie mit Leistung versorgt wird.
In einem weiteren Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren ist der Startergenerator ein über einen Riemen integrierter Startergenerator.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet elektrisches Entkoppeln des ersten elektrischen Systems von dem zweiten elektrischen System, wenn der Verbrennungsmotor unter Verwendung des Startergenerators warmgestartet wird.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Versorgen elektrischer Verbraucher des Fahrzeugs mit Leistung unter Verwendung der Hilfsbatterie, wenn das erste elektrische System von dem zweiten elektrischen System entkoppelt ist.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Umschalten von mindestens einem Schalter, um das erste elektrische System elektrisch an das zweite elektrische System zu koppeln, und Umschalten des mindestens einen Schalters, um das erste elektrische System elektrisch von dem zweiten elektrischen System zu entkoppeln.
In einem weiteren Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren befindet sich der mindestens eine Schalter innerhalb einer Batterieisolationsbox.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Kaltstarten des Verbrennungsmotors zu Beginn des Fahrzeugfahrzyklus unter Verwendung eines Startermotors, der durch die Hilfsbatterie mit Leistung versorgt wird.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Deaktivieren einer Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugs als Reaktion auf den Zustand der Hilfsbatterie.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Kommunizieren einer Nachricht an einen Benutzer des Fahrzeugs als Reaktion auf den Zustand der Hilfsbatterie.
Ein weiteres Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet Deaktivieren eines Gleichspannungswandlers innerhalb des ersten elektrischen Systems während des Vergleichens.
Eine Überwachungsbaugruppe gemäß einem anderen beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet mindestens einen Sensor, der betriebsfähig ist, um einen elektrischen Parameter zu detektieren, der sich auf eine Hilfsbatterie bezieht, die sich innerhalb eines ersten elektrischen Systems eines Fahrzeugs befindet, eine Primärbatterie innerhalb eines zweiten elektrischen Systems eines Fahrzeugs, mindestens einen Schalter, der dazu konfiguriert ist, zwischen einem Status, der das erste elektrische System elektrisch an das zweite elektrische System koppelt, und einem Status, der das erste elektrische System elektrisch von dem zweiten elektrischen System entkoppelt, zu schalten, und eine Steuerung. Wenn die Hilfsbatterie und die Primärbatterie elektrisch geladen werden, befiehlt die Steuerung dem mindestens einen Schalter, das erste elektrische System elektrisch an das zweite elektrische System zu koppeln, und vergleicht einen elektrischen Parameter der Hilfsbatterie mit einem Schwellenwert zum Beurteilen eines Zustands der Hilfsbatterie.
In einem weiteren Beispiel der vorgenannten Baugruppe ist der elektrische Parameter ein Entladestrom von der Hilfsbatterie.
In einem weiteren Beispiel einer beliebigen der vorgenannten Baugruppen werden die Hilfsbatterie und die Primärbatterie durch Anlassen eines Verbrennungsmotors zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus elektrisch geladen. Das Verfahren beinhaltet ferner einen Startermotor des zweiten elektrischen Systems. Der Startermotor wird durch die Primärbatterie mit Leistung versorgt, um den Verbrennungsmotor zu Beginn des Fahrzeugfahrzyklus kalt zu starten.
In einem weiteren Beispiel einer beliebigen der vorgenannten Baugruppen werden die Hilfsbatterie und die Primärbatterie durch Anlassen eines Verbrennungsmotors zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus elektrisch geladen. Das Fahrzeug ist ein Stopp-Start-Fahrzeug. Die Baugruppe beinhaltet einen Startergenerator, der durch die Primärbatterie mit Leistung versorgt wird, um den Verbrennungsmotor später im Fahrzeugfahrzykuls warm zu starten.
In einem weiteren Beispiel einer beliebigen der vorgenannten Baugruppen befiehlt die Steuerung dem mindestens einen Schalter, das erste elektrische System elektrisch von dem zweiten elektrischen System zu entkoppeln, wenn der Startergenerator zum Warmstarten des Verbrennungsmotors später im Fahrzyklus verwendet wird.
Ein weiteres Beispiel einer beliebigen der vorgenannten Baugruppen beinhaltet eine Batterieisolationsbox, die den mindestens einen Schalter beinhaltet.
In einem weiteren Beispiel einer beliebigen der vorgenannten Baugruppen befiehlt die Steuerung, dass eine Stopp-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass der elektrische Parameter unter dem Schwellenwert liegt, deaktiviert wird.
Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen der vorstehenden Abschnitte, die Patentansprüche oder die nachstehende Beschreibung und die nachstehenden Zeichnungen, einschließlich ihrer verschiedenen Aspekte oder jeweiligen individuellen Merkmale, können unabhängig voneinander oder in beliebiger Kombination betrachtet werden. In Verbindung mit einer Ausführungsform beschriebene Merkmale sind auf alle Ausführungsformen anwendbar, sofern derartige Merkmale nicht unvereinbar sind.
Figurenliste
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der offenbarten Beispiele ergeben sich für den Fachmann aus der detaillierten Beschreibung. Die Figuren, die der detaillierten Beschreibung beigefügt sind, können kurz wie folgt beschrieben werden:

1 veranschaulicht schematisch Abschnitte eines Antriebsstrangs zusammen mit anderen Bereichen eines elektrifizierten Fahrzeugs.
2 veranschaulicht schematisch elektrische Systeme des elektrifizierten Fahrzeugs aus 1.
3 veranschaulicht einen Ablauf eines Verfahrens zum Überwachen einer Batterie des elektrifizierten Fahrzeugs aus 1.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung beschreibt beispielhafte Verfahren und Baugruppen, die zum Überwachen einer Batterie eines Fahrzeugs verwendet werden. Die hierin beschriebenen Ausführungsformen sind besonders nützlich, um eine Niederspannungshilfsbatterie eines Stopp-Start-Elektrofahrzeugs zu überwachen.
1 veranschaulicht schematisch ausgewählte Abschnitte eines elektrifizierten Fahrzeugs 10. Obwohl die beispielhafte Ausführungsform als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) veranschaulicht ist, kann die vorliegende Offenbarung auf andere Arten von Fahrzeugen anwendbar sein. Wenngleich eine konkrete Komponentenbeziehung in 1 veranschaulicht ist, soll darüber hinaus diese Veranschaulichung diese Offenbarung nicht einschränken. Anders ausgedrückt versteht es sich, dass die Platzierung und Ausrichtung der verschiedenen Komponenten des elektrifizierten Fahrzeugs 10 innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung variieren können.
Das beispielhafte elektrifizierte Fahrzeug 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 14 und ein Getriebesystem 16, das selektiv durch den Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird. In einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Getriebesystem 16 um ein modulares Hybridgetriebe (modular hybrid transmission - MHT). In einem MHT kann der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt werden, wenn sich das Fahrzeug während eines Fahrzyklus verlangsamt. Der Verbrennungsmotor kann dann warmgestartet und als Reaktion auf eine Entlastung eines Bremspedals oder das Drücken eines Fahrpedals automatisch neu gestartet werden. Das Stoppen des Verbrennungsmotors während des Fahrzyklus kann die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs erhöhen und Emissionen reduzieren.
Das Getriebesystem 16 kann eine elektrische Maschine 18, die durch eine Hochspannungsbatterie 20 mit Leistung versorgt wird, einen Drehmomentwandler 22 und ein Automatikgetriebe mit mehreren Übersetzungsstufen oder ein Schaltgetriebe 24 beinhalten. In einer Ausführungsform ist die elektrische Maschine 18 als Elektromotor konfiguriert. Die elektrische Maschine 18 könnte jedoch alternativ dazu als Generator oder kombinierter Motor/Generator innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung konfiguriert sein. Bei der elektrischen Maschine 18 kann es sich um eine beliebige einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen handeln. Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform könnte die elektrische Maschine 18 ein permanenterregter Synchronmotor sein.
Der Verbrennungsmotor 14 und die elektrische Maschine 18 können beide als verfügbare Antriebsquellen für das elektrifizierte Fahrzeug 10 eingesetzt werden. Der Verbrennungsmotor 14 stellt im Allgemeinen eine Leistungsquelle dar, die eine Brennkraftmaschine, wie etwa einen Benzin-, Diesel- oder Erdgasmotor, oder eine Brennstoffzelle beinhalten kann. Der Verbrennungsmotor 14 generiert Leistung und ein entsprechendes Drehmoment, das der elektrischen Maschine 18 zugeführt wird, wenn eine Verbrennungsmotorausrückkupplung 26, die zwischen dem Verbrennungsmotor 14 und der elektrischen Maschine 18 angeordnet ist, eingerückt wird.
Das elektrifizierte Fahrzeug 10 ist sowohl mit einem Startermotor 30 als auch einem Startergenerator 34 ausgestattet. Der Startermotor 30 oder der Startergenerator 34 kann verwendet werden, um Drehmoment zum Anlassen (oder Starten) des Verbrennungsmotors 14 bereitzustellen.
In der beispielhaften Ausführungsform wird der Startermotor 30 für Kaltstartvorgänge des Verbrennungsmotors 14 verwendet. Ein Kaltstart erfolgt zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus. Der Kaltstart kann auftreten, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkgang befindet.
Der Startergenerator 34 ist in der beispielhaften Ausführungsform ein über einen Riemen integrierter Startergenerator (belt integrated starter generator - BISG). Der Startergenerator 34 wird für Warmstartvorgänge des Verbrennungsmotors 14 verwendet. Ein Warmstart tritt auf, wenn das Fahrzeug 10 während eines Fahrzyklus und nach dem anfänglichen Kaltstart betrieben wird. Der Warmstart tritt auf, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Fahrgang befindet.
Eine primäre Niederspannungsbatterie 38 kann den Startermotor 30 während eines Kaltstarts des Verbrennungsmotors 14 mit Leistung versorgen. Die primäre Niederspannungsbatterie 38 kann den Startergenerator 34 während eines Warmstarts des Verbrennungsmotors 14 mit Leistung versorgen.
Wenn die Verbrennungsmotorausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt ist, ist ein Leistungsfluss von dem Verbrennungsmotor 14 zu der elektrischen Maschine 18 oder von der elektrischen Maschine 18 zu dem Verbrennungsmotor 14 möglich. Die Verbrennungsmotorausrückkupplung 26 kann zum Beispiel eingerückt werden und die elektrische Maschine 18 kann als Generator betrieben werden, um eine durch eine Kurbelwelle 42 und eine Welle 46 der elektrischen Maschine bereitgestellte Drehenergie in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Hochspannungsbatterie 20 gespeichert werden soll. Die Verbrennungsmotorausrückkupplung 26 kann auch ausgerückt werden, um den Verbrennungsmotor 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 zu isolieren, sodass die elektrische Maschine 18 als eine alleinige Leistungsquelle zum Antreiben des elektrifizierten Fahrzeugs 10 fungieren kann. Die Welle 46 der elektrischen Maschine kann sich durch die elektrische Maschine 18 erstrecken. Die elektrische Maschine 18 ist durchgehend antriebsfähig mit der Welle 46 der elektrischen Maschine verbunden, wohingegen der Verbrennungsmotor 14 nur dann antriebsfähig mit der Welle 46 der elektrischen Maschine verbunden ist, wenn die Verbrennungsmotorausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt ist.
Die elektrische Maschine 18 ist über die Welle 46 der elektrischen Maschine mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Der Drehmomentwandler 22 ist daher mit dem Verbrennungsmotor 14 verbunden, wenn die Verbrennungsmotorausrückkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 22 beinhaltet ein Pumpenrad, das an der Welle 46 der elektrischen Maschine befestigt ist, und ein Turbinenrad, das an einer Getriebeeingangswelle 50 befestigt ist. Der Drehmomentwandler 22 stellt somit eine hydraulische Kupplung zwischen der Welle 46 der elektrischen Maschine und der Getriebeeingangswelle 50 bereit.
Das Schaltgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) beinhalten, die unter Verwendung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse durch eine selektive Ineingriffnahme von Reibungselementen, wie etwa Kupplungen, Planetenrädern und Bremsen (nicht gezeigt) selektiv betrieben werden, um die gewünschten mehreren diskreten oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Das Schaltgetriebe 24 kann basierend auf verschiedenen Fahrzeug- und Umgebungsbetriebszuständen automatisch von einer Übersetzung auf eine andere geschaltet werden. Das Schaltgetriebe 24 stellt dann einer Getriebeausgangswelle 54 ein Antriebsstrangausgabedrehmoment bereit.
Die Getriebeausgangswelle 54 kann mit einem Differential 58 verbunden sein. Das Differential 58 treibt ein Paar von Antriebsrädern 62 über jeweilige Achsen 66 an.
Unter erneuter Bezugnahme auf die primäre Niederspannungsbatterie 38 kann die primäre Niederspannungsbatterie 38 nach Bedarf zusätzlich zum Versorgen des Startermotors 30 und des Startergenerators 34 mit Leistung verschiedenen elektrischen Verbrauchern 70 des Fahrzeugs Leistung bereitstellen. Elektrische Verbraucher 70 des Fahrzeugs können elektrische Verbraucher beinhalten, die nicht mit elektrischen Verbrauchern des Antriebsstrangs 12 zusammenhängen. Beispielhafte elektrische Verbraucher 70 des Fahrzeugs können Versorgen von Scheinwerfern, Kombiinstrumenten, Gebläselüftern, Verbrennungsmotorsteuereinheiten, elektrischen Leistungseinheiten usw. mit Leistung beinhalten.
Wenn die primäre Niederspannungsbatterie 38 den Startermotor 30 oder den Startergenerator 34 mit Leistung versorgt, ist die primäre Niederspannungsbatterie 38 unter Umständen nicht in der Lage, die elektrischen Verbraucher 70 des Fahrzeugs adäquat mit Leistung zu versorgen. Zu solchen Zeitpunkten können die elektrischen Verbraucher 70 des Fahrzeugs durch die Hochspannungsbatterie 20 über einen Gleichspannungswandler 74 mit Leistung versorgt werden.
Eine Niederspannungshilfsbatterie 78 kann ferner verwendet werden, um den elektrischen Verbrauchern 70 des Fahrzeugs Leistung bereitzustellen oder diese zu ergänzen, wenn die primäre Niederspannungsbatterie den Startermotor 30 oder den Startergenerator 34 mit Leistung versorgt. Auf die Niederspannungshilfsbatterie 78 kann zum Beispiel zurückgegriffen werden, wenn der Gleichspannungswandler 74 nicht in der Lage ist, den elektrischen Verbrauchern 70 des Fahrzeugs eine adäquate Leistung bereitzustellen.
Die primäre Niederspannungsbatterie 38 und die Niederspannungshilfsbatterie 78 sind in der beispielhaften Ausführungsform beide 12-Volt-Blei-Säure-Batterien. Die primäre Niederspannungsbatterie 38 kann so bemessen sein, dass sie eine Kapazität von bis zu 80 Amperestunden aufweist. Die Niederspannungshilfsbatterie 78 kann eine geringere Kapazität aufweisen, wie etwa 8 Amperestunden, da die Niederspannungshilfsbatterie 78 weniger häufig als die primäre Niederspannungsbatterie 38 eingesetzt wird.
Das beispielhafte Fahrzeug 10 schließt eine Überwachungsbaugruppe ein, die ein Überwachungsverfahren zum periodischen Beurteilen eines Zustands der Niederspannungshilfsbatterie 78 ausführen kann. Unter anderem kann das Beurteilen des Zustands der Niederspannungshilfsbatterie 78 einem Benutzer dabei helfen, zu verstehen, wann das Ersetzen der Niederspannungshilfsbatterie 78 erforderlich ist. Der Zustand der Niederspannungshilfsbatterie 78 kann sich beispielsweise aufgrund von Sulfatierung, verlorenem aktivem Material, verlorenem Wasser oder kurzgeschlossenen Zellen verschlechtern. Die Baugruppe und die Verfahren, die in dieser Offenbarung beschrieben sind, können verschlechterte Zustände der Niederspannungshilfsbatterie 78 detektieren.
Nun unter Bezugnahme auf 2 beinhaltet ein erstes elektrisches System 82 des Fahrzeugs 10 die Hochspannungsbatterie 20, den Gleichspannungswandler 74, den elektrischen Verbraucher 70 des Fahrzeugs und die Niederspannungshilfsbatterie 78. Ein zweites elektrisches System 86 des Fahrzeugs 10 beinhaltet den Startergenerator 34, den Startermotor 30 und die primäre Niederspannungsbatterie 38.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ferner eine Batterieisolationsbox (BIB) 90, die verwendet werden kann, um das erste elektrische System 82 und das zweite elektrische System 86 selektiv elektrisch zu koppeln oder elektrisch zu entkoppeln. Die BIB 90 kann mindestens einen Schalter beinhalten, der umgeschaltet wird, um die gewünschte Kopplung oder Entkopplung des ersten elektrischen Systems 82 und des zweiten elektrischen Systems 86 bereitzustellen. Das Entkoppeln des ersten elektrischen Systems 82 von dem zweiten elektrischen System 86 kann einen Einschaltstrom zwischen dem ersten elektrischen System 82 und dem zweiten elektrischen System 86 verhindern, wenn der Motor 14 angelassen wird.
In der Vergangenheit entkoppelte die BIB 90 das erste elektrische System 82 elektrisch von dem zweiten elektrischen System 86, wenn die primäre Niederspannungsbatterie 38 den Startermotor 30 während eines Kaltstarts mit Leistung versorgte und wenn die primäre Niederspannungsbatterie 38 den Startergenerator 34 während eines Warmstarts mit Leistung versorgte. Das elektrische Entkoppeln des ersten elektrischen Systems 82 von dem zweiten elektrischen System 86 während eines Warmstarts kann verhindern, dass der Warmstart des Verbrennungsmotors 14 die Spannung an einem Bus des ersten elektrischen Systems 82 beeinflusst.
Im Gegensatz zu solchen Ausgestaltungen kann der BIB 90 in der beispielhaften Ausführungsform befohlen werden, das erste elektrische System 82 periodisch elektrisch an das zweite elektrische System 86 zu koppeln, wenn die primäre Niederspannungsbatterie 38 den Startermotor 30 während eines Kaltstarts mit Leistung versorgt. Periodisch bedeutet beispielsweise, dass das erste elektrische System 82 alle zehn Kaltstartvorgänge des Verbrennungsmotors 14 durch die BIB 90 elektrisch an das zweite elektrische System 86 gekoppelt wird. Der beschriebene Kaltstart entlädt und lädt aktiv sowohl die primäre Niederspannungsbatterie 38 als auch die Niederspannungshilfsbatterie 78 elektrisch.
In anderen Beispielen könnten die primäre Niederspannungsbatterie 38 und die Niederspannungshilfsbatterie 78 auf andere Weisen elektrisch geladen werden, die keinen Kaltstart des Verbrennungsmotors 14 erfordern. Die anderen elektrischen Verbraucher können Verbraucher sein, die ausreichend sind, um ein definiertes Maß an elektrischem Verbrauch an der primären Niederspannungsbatterie 38 und der Niederspannungshilfsbatterie 78 zu platzieren. Potenziell können die anderen elektrischen Verbraucher elektrische Verbraucher sein, die, wenn sie aktiviert sind, von einem Insassen des Fahrzeugs nicht ohne Weiteres bemerkt werden. Die anderen elektrischen Verbraucher könnten zum Beispiel Verbraucher sein, die dem Versorgen von Kühlerlüftern des Antriebsstrangkühlers, dem Versorgen einer Windschutzscheibenheizung und dem Versorgen einer Seitenspiegelheizung mit Leistung zugeordnet sind.
Wenn das erste elektrische System 82 während eines Kaltstarts elektrisch an das zweite elektrische System 86 gekoppelt ist, detektiert eine Sensorbaugruppe 94 einen elektrischen Parameter der Niederspannungshilfsbatterie 78. Die Sensorbaugruppe 94 könnte ein Hall-Sensor sein und der elektrische Parameter könnte zum Beispiel ein Entladestrom von der Niederspannungshilfsbatterie 78 sein.
Der detektierte elektrische Parameter der Niederspannungshilfsbatterie 78 wird dann mit einem oder mehreren Schwellenwerten verglichen, um einen Zustand der Niederspannungshilfsbatterie 78 zu beurteilen. Der elektrische Parameter könnte zum Beispiel ein Entladestrom von der Niederspannungshilfsbatterie 78 sein. In einem derartigen Beispiel kann der durch die Sensorbaugruppe 94 detektierte Entladestrom mit einem Schwellenentladestrom verglichen werden. Wenn der detektierte Schwellenstrom kleiner als der Schwellenentladestrom ist, könnte der Zustand der Niederspannungshilfsbatterie 78 als verschlechtert betrachtet werden, sodass das Ersetzen der Niederspannungshilfsbatterie 78 empfohlen wird.
Das beispielhafte Fahrzeug 10 beinhaltet eine Steuerung 98, die der BIB 90 befehlen kann, zu schalten, sodass das erste elektrische System 82 elektrisch an das zweite elektrische System 86 gekoppelt wird oder sodass das erste elektrische System 82 elektrisch von dem zweiten elektrischen System 86 entkoppelt wird. Die Steuerung 98 kann ferner ein Signal von der Sensorbaugruppe 94 empfangen, das den durch die Sensorbaugruppe 94 detektierten elektrischen Parameter angibt oder darstellt. Die Steuerung 98 kann dann diesen elektrischen Parameter der Niederspannungshilfsbatterie 78 mit einem Schwellenwert vergleichen, um einen Zustand der Niederspannungshilfsbatterie 78 zu beurteilen.
Während sie schematisch als eine einzige Steuerung 98 veranschaulicht ist, kann die Steuerung 98 Teil eines größeren Steuersystems sein, das durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10 gesteuert werden kann, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), die eine Antriebsstrangsteuereinheit, eine Getriebesteuereinheit und eine Verbrennungsmotorsteuereinheit usw. beinhaltet. Es versteht sich daher, dass die Steuerung 98 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine Steuerung bezeichnet werden können, die, wie etwa durch eine Vielzahl von miteinander in Beziehung stehenden Algorithmen, das Schalten der BIB 90 und den Empfang des elektrischen Parameters von der Sensorbaugruppe 94 sowie den Vergleich des Signals von der Sensorbaugruppe 94 mit einem Schwellenwert steuert.
Die Steuerung 98 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (central processing unit - CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien verbunden ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können zum Beispiel flüchtige und nichtflüchtige Speicher und Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM) beinhalten. Beim KAM handelt es sich um einen Dauer- oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während ein CPU der Steuerung 98 heruntergefahren wird.
Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROM (programmierbare Festwertspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder andere elektronische, magnetische, optische oder kombinierte Speichervorrichtungen, die dazu in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 98 verwendet werden und die BIB 90 steuern, eine Eingabe von der Sensorbaugruppe 94 zu empfangen und die Eingabe mit einem Schwellenwert zu vergleichen.
Die Steuerung 98 kann sowohl mit der Sensorbaugruppe 94 als auch mit anderen Verbrennungsmotor-/Fahrzeugsensoren und -aktoren über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A-Schnittstelle) kommunizieren, die als eine einzige integrierte Schnittstelle umgesetzt ist, welche verschiedene von einer Konditionierung, Verarbeitung und/oder Umwandlung von Rohdaten oder Signalen, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips könnten verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor sie einer CPU der Steuerung 98 zugeführt werden. Wie in 2 schematisch veranschaulicht, kann die Steuerung 98 Signale von der BIB 90 und der Sensorbaugruppe 94 empfangen oder an diese kommunzieren.
Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, kann der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten erkennen, die innerhalb verschiedener Teilsysteme des Fahrzeugs durch die Steuerung 98 gesteuert werden können.
Die Steuerlogik der Steuerung 98 kann in Software, Hardware oder Kombinationen aus Software und Hardware in einer oder mehreren spezifischen Steuerungen der Steuerung 98 in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerungslogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, welche einen Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs 10 oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Objekte beinhalten, die einen elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Betriebsvariablen, Schwellenwertvariablen und dergleichen zu speichern.
Ein Fahrpedal (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 10 kann durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 verwendet werden, um ein erforderliches Drehmoment, Leistung oder Antriebsbefehle zum Antreiben des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Herunterdrücken und Freigeben des Fahrpedals ein Fahrpedalpositionssignal, das durch die Steuerung 98 als Bedarf an einer erhöhten bzw. verringerten Leistung interpretiert werden kann. Basierend auf mindestens einer Eingabe von dem Fahrpedal kann die Steuerung 98 dem Startergenerator 34 befehlen, den Verbrennungsmotor 14 während eines Fahrzyklus einem Warmstart zu unterziehen. Der Fahrer könnte zum Beispiel das Fahrpedal herunterdrücken, um einen Leistungsbedarf zu erhöhen, der den Warmstart des Verbrennungsmotors 14 während des Fahrzyklus erfordert. Somit könnte, obwohl die Steuerung 98 als mit der Sensorbaugruppe 94 und der BIB 90 wirkverbunden gezeigt ist, die Steuerung 98 verschiedene Eingaben empfangen und verschiedene Befehle an Bereiche des Fahrzeugs 10 ausgeben.
Nun unter Bezugnahme auf 3 kann ein beispielhaftes Verfahren 100, das von der Steuerung 98 ausgeführt wird, bei einem Schritt 104 beginnen, bei dem beurteilt wird, ob eine Zeit seit einer letzten Bewertung der Niederspannungshilfsbatterie 78 größer als eine Schwellenzeit ist. Die Schwellenzeit beträgt in diesem Beispiel zehn Tage. Wenn die letzte Bewertung der Niederspannungshilfsbatterie 78 vor weniger als zehn Tagen erfolgt ist, kehrt das Verfahren 100 zu Schritt 104 zurück. Hier wird die Bewertung bei dem Schritt 104 vor dem Kaltstart des Verbrennungsmotors 14 vorgenommen.
Wenn die letzte Bewertung der Niederspannungshilfsbatterie 78 mehr als zehn Tage zurückliegt, geht das Verfahren 100 zu einem Schritt 108 über, bei dem eine Bewertung der Niederspannungshilfsbatterie 78 beginnt.
Als Nächstes beurteilt das Verfahren 100 bei einem Schritt 112, ob sich ein Getriebe des Fahrzeugs 10 in einem Parkgang befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt das Verfahren 100 zu Schritt 108 zurück.
Wenn sich das Getriebe bei Schritt 112 in einem Parkgang befindet, unterzieht das Verfahren 100 den Verbrennungsmotor 14 einem Kaltstart und geht zu dem Schritt 116 über, der die BIB 90 in einen Status schaltet, in dem das erste elektrische System 82 elektrisch an das zweite elektrische System 86 gekoppelt ist, oder die BIB 90 in einem Status hält, in dem das erste elektrische System 82 elektrisch an das zweite elektrische System 86 gekoppelt ist. Der Kaltstart kann ferner als Reaktion auf einen durch einen Benutzer eingegebenen Zustand einer eingeschalteten Zündung erfolgen. Die BIB 90 hält das erste elektrische System 82 in einer Position, die elektrisch mit dem zweiten elektrischen System 86 gekoppelt ist, bis der Kaltstart des Motors 14 abgeschlossen ist. Bei dem Schritt 116 senkt das Verfahren 100 in der beispielhaften Ausführungsform auch eine Ausgangsspannung von dem Gleichspannungswandler 74.
In einigen Beispielen kann die BIB 90 das erste elektrische System 82 elektrisch an das zweite elektrische System 86 koppeln, wenn ein Strom durch die BIB 90 geringer als ein Schwellenwert des BIB-Stroms ist. Das heißt, zum Schutz der BIB 90 kann die elektrische Kopplung durch die BIB 90 während des Kaltstarts vermieden werden, wenn der Strom, der durch die BIB 90 fließt, größer als ein Schwellenwert des BIB-Stroms ist.
Als Nächstes geht das Verfahren 100 zu dem Schritt 120 über, der das Schätzen einer Fähigkeit der Niederspannungshilfsbatterie 78 startet. Die Schätzung basiert auf einem Vergleich des elektrischen Parameters, der durch die Sensorbaugruppe 94 (während des Kaltstarts) detektiert wird, mit einem Schwellenwert.
Die Steuerung 98 kann eine Eingabe von der Sensorbaugruppe 94, die eine Mindestspannung der Niederspannungshilfsbatterie 78 angibt, die während des Kaltstarts gemessen wird, und eine andere Eingabe, die den höchsten Entladestrom angibt, der durch die Sensorbaugruppe 94 während des Kaltstarts gemessen wird, empfangen.
Der Entladestrom kann in Abhängigkeit von einem Spannungsabfall der Niederspannungshilfsbatterie 78 während des Kaltstarts variieren. Der Schwellenwert, der mit dem durch die Sensorbaugruppe 94 gemessenen Entladestrom verglichen wird, kann unter anderem basierend auf der Mindestspannung der Niederspannungshilfsbatterie 78, die während des Kaltstarts detektiert wird, und der Temperatur variieren.

Die nachstehende Tabelle 1 gibt beispielhafte Beziehungen zwischen einem Entladestrom in Abhängigkeit der Batteriespannung und der Temperatur an. Tabelle 1

	-10°C	0°C	25°C	40°C
12,0 Volt	23 Ampere	25 Ampere	32 Ampere	36 Ampere
11,5 Volt	34 Ampere	37 Ampere	48 Ampere	54 Ampere
11,0 Volt	46 Ampere	50 Ampere	63 Ampere	72 Ampere
10,5 Volt	57 Ampere	62 Ampere	79 Ampere	89 Ampere

Unter Bezugnahme auf Tabelle 1 könnte die Steuerung 98 50 % von 50 Ampere (d. h. 25 Ampere) als einen ersten Schwellenwert verwenden, wenn die Steuerung 98 zum Beispiel beurteilt, dass die Spannung der Niederspannungshilfsbatterie 78 während des Kaltstarts auf 11 Volt gefallen ist und dass eine Temperatur der Niederspannungshilfsbatterie 78 0° Celsius beträgt. Die Steuerung 98 würde dann den durch die Sensorbaugruppe 94 gemessenen Entladestrom mit 25 Ampere vergleichen. Wenn der tatsächliche Entladestrom weniger als 25 Ampere beträgt, würde die Steuerung 98 erkennen, dass der Zustand der Niederspannungshilfsbatterie 78 beeinträchtigt sein kann.
Das Verfahren 100 führt diesen Vergleich bei dem Schritt 124 durch. Wenn der durch die Sensorbaugruppe 94 gemessene tatsächliche Entladestrom unter dem ersten Schwellenwert liegt, geht das Verfahren 100 zu Schritt 128 über. Hier kann die Steuerung 98 das Ausgeben eines Diagnosefehlercodes befehlen, der den Zustand der Niederspannungshilfsbatterie 78 angibt. Das Verfahren 100 kann bei dem Schritt 128 ferner eine Warnmeldung zum Beispiel innerhalb eines Kombiinstruments des Fahrzeugs 10 einstellen. Die Warnmeldung kann angeben, dass der Benutzer die Niederspannungshilfsbatterie 78 bald warten sollte. Nach dem Schritt 128 kehrt das Verfahren 100 zu dem Schritt 108 zurück.
Wenn bei dem Schritt 124 der durch die Sensorbaugruppe 94 gemessene tatsächliche Entladestrom nicht unter dem ersten Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 100 zu einem Schritt 130 übergehen, bei dem der durch die Sensorbaugruppe 94 gemessene tatsächliche Entladestrom mit einem zweiten Schwellenwert verglichen wird. Der zweite Schwellenwert kann höher als der erste Schwellenwert aus einem Schritt 124 sein. Der verwendete zweite Schwellenwert kann wie der erste Schwellenwert auf Grundlage eines Spannungsabfalls, einer Temperatur oder auf Grundlage anderer Faktoren variieren. In diesem Beispiel kann der zweite Schwellenwert 70 % von 50 Ampere (d. h. 35 Ampere) betragen.
Wenn der durch die Sensorbaugruppe 94 gemessene tatsächliche Entladestrom unter dem zweiten Schwellenwert liegt, erhöht das Verfahren 100 einen Zähler um eins und geht von dem Schritt 130 zu dem Schritt 132 über. Bei dem Schritt 132 beurteilt das Verfahren 100, ob der Zähler eine Anzahl von Zählungen, hier zehn, erfüllt oder überschritten hat. Wenn der Zähler die Anzahl der Zählungen überschritten hat, geht das Verfahren 100 dann zurück zu dem Schritt 128, der den Diagnosefehlercode einstellt und stattdessen oder zusätzlich dem Benutzer eine Nachricht anzeigt.
Die Schritte 130 und 132 können einen Zustand einer Niederspannungshilfsbatterie 78 detektieren, der sich von dem Zustand unterscheidet, der bei dem Schritt 124 detektiert wurde. Die wiederholte Anzahl von leichten Abweichungen des tatsächlichen Entladestroms von dem zweiten Schwellenwert kann im Laufe der Zeit eine Abnutzung der Niederspannungshilfsbatterie 78 angeben. Der Zähler wird verwendet, sodass der Benutzer nur benachrichtigt wird, wenn die Abweichung vom zweiten Schwellenwert über mehrere Kaltstarts hinweg anhält.
Wenn der Zähler bei dem Schritt 132 die Anzahl der Zählungen nicht erfüllt oder überschritten hat, kann die Steuerung 98 in einigen Beispielen eine Auffrischladung der Niederspannungshilfsbatterie 78 befehlen. Während einer Auffrischladung kann die Niederspannungshilfsbatterie 78 mit einer Spannung geladen werden, die höher, etwa 0,5 Volt höher, ist als eine herkömmliche Wiederaufladung. Die höhere Spannung der Referenzladung kann, wenn das Verfahren 100 das nächste Mal ausgeführt wird, bewirken, dass der Entladestrom von der Niederspannungshilfsbatterie 78 über den zweiten Schwellenwert ansteigt.
Wenn bei dem Schritt 130 der durch die Sensorbaugruppe 94 detektierte tatsächliche Schwellenstrom nicht geringer als der zweite Schwellenwert ist, geht das Verfahren zu dem Schritt 136 über, der den Zähler zurücksetzt, einen Diagnosefehlercode und alle Warnmeldungen löscht. Das Verfahren 100 geht von dem Schritt 136 zurück zu dem Schritt 104.
Das Verfahren 100 stützt sich auf einen Kaltstart, um die primäre Niederspannungsbatterie und die Niederspannungshilfsbatterie elektrisch zu laden. Das Verfahren 100 könnte in anderen Beispielen auf andere Weise elektrisch laden. Zum Beispiel könnte das Verfahren 100 die primäre Niederspannungsbatterie und die Niederspannungshilfsbatterie elektrisch mit Verbrauchern belasten, die von dem Fahrer oder Fahrgästen innerhalb des Fahrzeugs nicht leicht bemerkt werden, wie zum Beispiel einer Fensterheizung.
Es versteht sich, dass die in den Figuren gezeigten stark schematischen Abbildungen lediglich beispielhaft sind und diese Offenbarung nicht einschränken sollen. Andere Konfigurationen werden zusätzlich oder alternativ in Betracht gezogen.
Auch wenn in den Figuren dieser Offenbarung eine konkrete Beziehung der Komponenten veranschaulicht ist, sollen die Veranschaulichungen diese Offenbarung nicht einschränken. Anders ausgedrückt könnte die Platzierung und Ausrichtung der verschiedenen Komponenten innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung variieren. Darüber hinaus sind die verschiedenen Figuren, die dieser Offenbarung beigefügt sind, nicht zwingend maßstabsgetreu und einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um bestimmte Details einer jeweiligen Komponente zu zeigen.
Die vorstehende Beschreibung ist beispielhafter und nicht einschränkender Natur. Für einen Fachmann können Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele ersichtlich werden, die nicht zwangsläufig vom Kern dieser Offenbarung abweichen. Daher kann der Umfang des dieser Offenbarung gewährten Rechtsschutzes nur durch die Lektüre der folgenden Patentansprüche ermittelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorstehenden Erfindung ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Batterieisolationsbox, die den mindestens einen Schalter beinhaltet.

Claims

Überwachungsverfahren, umfassend: Bereitstellen eines ersten elektrischen Systems mit einer Hilfsbatterie und eines zweiten elektrischen Systems mit einer Primärbatterie innerhalb eines Fahrzeugs; elektrisches Koppeln des ersten elektrischen Systems an das zweite elektrische System; elektrisches Laden der Hilfsbatterie und der Primärbatterie; und Vergleichen eines elektrischen Parameters der Hilfsbatterie mit einem Schwellenwert zum Beurteilen eines Zustands der Hilfsbatterie.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 1, wobei der elektrische Parameter ein Entladestrom von der Hilfsbatterie ist, und optional ferner umfassend Detektieren des Entladestroms von der Hilfsbatterie unter Verwendung eines Hall-Sensors.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Stopp-Start-Fahrzeug ist, wobei das elektrische Laden der Hilfsbatterie und der Primärbatterie Anlassen eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus beinhaltet, und ferner umfassend, später im Fahrzeugfahrzyklus, Stoppen des Verbrennungsmotors und dann Warmstarten des Verbrennungsmotors unter Verwendung eines Startergenerators, der durch die Primärbatterie mit Leistung versorgt wird, und wobei der Startergenerator optional ein über einen Riemen integrierter Startergenerator ist.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend elektrisches Entkoppeln des ersten elektrischen Systems von dem zweiten elektrischen System, wenn der Verbrennungsmotor unter Verwendung des Startergenerators warmgestartet wird, und optional ferner umfassend Versorgen elektrischer Verbraucher des Fahrzeugs mit Leistung unter Verwendung der Hilfsbatterie, wenn das erste elektrische System von dem zweiten elektrischen System entkoppelt ist.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend Umschalten von mindestens einem Schalter, um das erste elektrische System elektrisch an das zweite elektrische System zu koppeln, und Umschalten des mindestens einen Schalters, um das erste elektrische System elektrisch von dem zweiten elektrischen System zu entkoppeln.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 5, wobei sich der mindestens eine Schalter innerhalb einer Batterieisolationsbox befindet.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Kaltstarten des Verbrennungsmotors zu Beginn des Fahrzeugfahrzyklus unter Verwendung eines Startermotors, der durch die Hilfsbatterie mit Leistung versorgt wird.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Deaktivieren einer Start-Stopp-Funktion des Fahrzeugs als Reaktion auf den Zustand der Hilfsbatterie.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Kommunizieren einer Nachricht an einen Benutzer des Fahrzeugs als Reaktion auf den Zustand der Hilfsbatterie.
Überwachungsverfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Deaktivieren eines Gleichspannungswandlers innerhalb des ersten elektrischen Systems während des Vergleichens.
Überwachungsbaugruppe, umfassend: mindestens einen Sensor, der betriebsfähig ist, um einen elektrischen Parameter zu detektieren, der sich auf eine Hilfsbatterie bezieht, die sich innerhalb eines ersten elektrischen Systems eines Fahrzeugs befindet, eine Primärbatterie innerhalb eines zweiten elektrischen Systems eines Fahrzeugs; mindestens einen Schalter, der dazu konfiguriert ist, zwischen einem Status, der das erste elektrische System elektrisch an das zweite elektrische System koppelt, und einem Status, der das erste elektrische System elektrisch von dem zweiten elektrischen System entkoppelt, zu schalten; und eine Steuerung, die, wenn die Hilfsbatterie und die Primärbatterie elektrisch geladen werden: dem mindestens einen Schalters befiehlt, das erste elektrische System elektrisch an das zweite elektrische System zu koppeln, und einen elektrischen Parameter der Hilfsbatterie mit einem Schwellenwert zum Beurteilen eines Zustands der Hilfsbatterie vergleicht.
Überwachungsbaugruppe nach Anspruch 11, wobei der elektrische Parameter ein Entladestrom von der Hilfsbatterie ist.
Überwachungsbaugruppe nach Anspruch 11, wobei die Hilfsbatterie und die Primärbatterie durch Anlassen eines Verbrennungsmotors zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus elektrisch geladen werden, und ferner umfassend einen Startermotor des zweiten elektrischen Systems, wobei der Startermotor durch die Primärbatterie mit Leistung versorgt wird, um den Verbrennungsmotor zu Beginn des Fahrzeugfahrzyklus kalt zu starten.
Überwachungsbaugruppe nach Anspruch 11, wobei die Hilfsbatterie und die Primärbatterie durch Anlassen eines Verbrennungsmotors zu Beginn eines Fahrzeugfahrzyklus elektrisch geladen werden und wobei das Fahrzeug ein Stopp-Start-Fahrzeug ist, und ferner umfassend einen Startergenerator, der durch die Primärbatterie mit Leistung versorgt wird, um den Verbrennungsmotor später im Fahrzeugfahrzykuls warm zu starten, und optional wobei die Steuerung dem mindestens einen Schalter befiehlt, das erste elektrische System elektrisch von dem zweiten elektrischen System zu entkoppeln, wenn der Startergenerator zum Warmstarten des Verbrennungsmotors später im Fahrzyklus verwendet wird.
Überwachungsbaugruppe nach Anspruch 11, wobei die Steuerung befiehlt, dass eine Stopp-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass der elektrische Parameter unter dem Schwellenwert liegt, deaktiviert wird.