JP5910462B2 - 電動車両の電源システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の電源システムに関し、特定的には主蓄電装置から副蓄電装置へ充電できる電動車両の電源システムに関する。

駆動力を発生させるモータなどが接続された主負荷回路を設け、主負荷回路への電力を供給する主蓄電装置（以下、メインバッテリと記す）と、エアコンなどの補機に電力を供給する副蓄電装置（以下、補機バッテリと記す）とが搭載されている車両が知られている（たとえば特開２０１２−０１０５０３号公報（特許文献１）参照）。

このような車両では、メインバッテリと、補機バッテリとの間に設けられたリレー装置により、電力の供給と遮断とが切換えられる。たとえば、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切換えられるオフ制御が行なわれた後、一定時間経過した時点でリレー装置が接続される充電制御が行なわれる。この充電制御により、時間の経過に伴って自然放電などで容量が減少した補機バッテリにメインバッテリから電力が供給されて充電されることにより電圧低下が回復する。

また、イグニッションスイッチをオフ制御してから、一定時間ごとに補機バッテリにメインバッテリから電力が供給されて充電制御を行ない、補機バッテリの電力容量を維持する車両も知られている。

特開２００６−１７４６１９号公報 特開２０１０−１７２１３８号公報 特開２０１１−１９３５９８号公報 特開２０１２−０１０５０３号公報

しかしながら、このような車両では、補機バッテリが劣化していると、メインバッテリから充電が行なわれても、すぐに補機バッテリの電圧が低下してしまう。このような場合、必要な電力を維持するために繰返して充電制御が行なわれ、ユーザが気付かないうちに、充電制御の頻度が増加して、補機バッテリがさらに劣化したり、またはメインバッテリにダメージを蓄積させてしまうおそれがあった。

また、故障によりいつまでも補機バッテリの電力が回復しない場合、電力を供給しているメインバッテリにも頻繁な充放電が要求されて、メインバッテリの残存容量を減少させてしまうといった問題があった。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、補機バッテリが正常な状態であるのか、劣化や故障が生じている状態であるのかを判定して、適切な充電制御が行なえる、電動車両の電源システムを提供することである。

この発明は、要するに、電動車両の電源システムであって、電動車両の駆動力を発生させる主負荷回路に電力を供給する主蓄電装置と、電動車両の補機負荷回路に電力を供給する副蓄電装置と、主蓄電装置および副蓄電装置の間に接続され、主蓄電装置から給電された電力を用いて副蓄電装置を充電する充電回路と、電源システムがオフ制御されてから所定時間が経過した場合、または副蓄電装置の電圧が充電開始電圧まで低下した場合に、副蓄電装置を充電するように充電回路を制御する制御装置とを備える。制御装置は、所定時間が経過する前に副蓄電装置の電圧が充電開始電圧まで低下すると、副蓄電装置に劣化が生じていると判定する。

さらに好ましくは、制御装置は、主蓄電装置から供給される電力によって副蓄電装置が充電される充電実施時間と、主蓄電装置の残存容量の変化とに基づいて、副蓄電装置の異常か否かを判定し、副蓄電装置が異常と判定された場合に主蓄電装置から副蓄電装置に供給される電力を制限するように充電回路を制御する。

本発明によれば、制御装置によって、電源システムがオフ制御されてから所定時間を経過した場合は、自然放電などにより経時的に減少した副蓄電装置の電力が、充電で回復する。

また、副蓄電装置の電圧が充電開始電圧まで低下した場合に、副蓄電装置に劣化が生じていると判定される。このため、電源システムがオフ制御されてから所定時間を経過する前に、副蓄電装置の電圧が充電開始電圧まで低下すると、自然放電よりも早く放電された状態となっている。この場合、副蓄電装置に劣化または故障が生じている可能性があると判定されて、たとえば、ユーザに報知するなど適切な措置がとられる。

このように通常の残存容量の減少で充電が必要とされる状態と、劣化や故障が生じている状態とが区別されて判定可能で、適切な充電制御やまたは措置を行なうことができる。

この発明の実施の形態による電源システムを搭載したハイブリッド車両の全体ブロック図である。 実施の形態の電源システムで、制御装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１の電源システムを搭載したハイブリッド車両で、通常状態において充電が行なわれる様子を説明するタイムチャートである。 実施の形態１の補機バッテリが劣化した状態で、充電が行なわれる様子を説明するためのタイムチャートである。 実施の形態２の補機バッテリが故障した状態で、充電が行なわれている様子を説明するタイムチャートである。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付して原則的に説明は繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態に従う電源システムを搭載した電動車両の一つの形態としてのハイブリッド車両５の概略構成図である。

図１を参照して、この実施の形態に従うハイブリッド車両５は、電源システム９と、主負荷回路１１と、副負荷回路として複数の補機２１，２２，２３，２４を含む補機負荷回路２５とを接続して主に構成されている。

このうち、電源システム９は、主に駆動系の電源装置となるメインバッテリ１０と、昇圧コンバータ１２と、補機負荷回路２５に電力を供給する補機バッテリ２０と、制御装置５０と、充電回路としてのＤＣ／ＤＣコンバータ１００とを備える。

また、主負荷回路１１は、車両駆動用のモータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ１４とを含む。このインバータ１４は電源システム９の昇圧コンバータ１２を介して、メインバッテリ１０に接続されている。インバータ１４は昇圧コンバータ１２から電力の供給を受けて、回転駆動力をモータＭＧ１，ＭＧ２に発生させて動力分割機構１５を介して駆動輪１６を回転させる。

メインバッテリ１０は、「主蓄電装置」の一例として示され、代表的にはリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成される。たとえば、メインバッテリ１０から出力される電圧は２００Ｖ程度である。または、電気二重層キャパシタによって、または二次電池とキャパシタとの組合せ等によって主蓄電装置を構成してもよい。

昇圧コンバータ１２は、メインバッテリ１０から出力されて、電力ラインＰＬ１と電力ラインＳＬとの間に印加される電圧ＶＢ１を昇圧して、電力ラインＰＬ２および電力ラインＳＬの間に出力する。インバータ１４は、電力ラインＰＬ２および電力ラインＳＬの間の直流電力を三相交流電力に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する。この三相交流電力によって、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクが制御される。

モータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクは、減速機や遊星歯車装置などによって構成される動力分割機構１５およびディファレンシャルギヤ１７などを介して駆動輪１６に伝達されて、ハイブリッド車両５を走行させる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、ハイブリッド車両５の回生制動時には、駆動輪１６の回転力によって発電する。そして発電された電力は、インバータ１４によって交流電力に変換され、さらに、昇圧コンバータ１２によってメインバッテリ１０の充電電力に変換される。

また、モータＭＧ１，ＭＧ２の他にエンジン９０が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジン９０およびモータＭＧ１，ＭＧ２を協調的に動作させることによって、ハイブリッド車両５の必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジン９０の回転による発電電力を用いて、メインバッテリ１０を充電することも可能である。すなわち、ハイブリッド車両５は、走行用電動機を搭載する車両を包括的に示すものであり、エンジン９０および電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジン９０を搭載しない電気自動車、燃料電池車等を含む。

制御装置５０は、ハイブリッド車両５の各搭載機器を制御する機能を有する。制御装置５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備える。

ＥＣＵは、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。または、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値／論理演算処理を実行するように構成されてもよい。

ハイブリッド車両５は、上述したメインバッテリ系のシステムに加えて、補機電源系のシステムをさらに備える。具体的には、ハイブリッド車両５は、補機バッテリ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００と、負荷として接続される補機２１，２２とをさらに備える。

補機バッテリ２０は、「副蓄電装置」の一例として示され、たとえば鉛蓄電池などから構成される。補機バッテリ２０の電圧は、メインバッテリ１０から出力される電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。補機バッテリ２０から補機２１，２２に対して電圧ＶＬ２が印加される。

補機バッテリ２０は、複数の補機２１，２２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００とに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、電力ラインＰＬ１および電力ラインＳＬ１に接続されていて、電力ラインＰＬ１および電力ラインＳＬ１の間の電圧ＶＢ１を互いに異なる複数の電圧ＶＬ１，ＶＬ２（ＶＬ１＞ＶＬ２）にそれぞれ降圧する。そして、電圧ＶＬ１の電力を複数の補機２３，２４に供給し、電圧ＶＬ２の電力を複数の補機２１，２２および補機バッテリ２０にそれぞれ供給する。

具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、電圧ＶＢ１を電圧ＶＬ１となるように降圧して電力ラインＳＰＬ１に供給する。電力ラインＳＰＬ１には、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）２３などの高圧系の電力を必要とする補機およびその他の高圧系の補機２４が接続されている。これらの補機２３，２４は、負荷として電圧ＶＬ１の供給を受けて作動する。なお、高圧系の補機２３，２４は、補機バッテリ２０から出力される電圧（たとえば、１４Ｖ）に比較して高電圧（たとえば、４８Ｖ）で作動する補機の総称であり、一例として、サスペンション装置、スタビライザ装置、ブレーキ制御装置等の運転走行制御装置など消費電力の大きい制御システムなどを含む。

さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、電圧ＶＢ１を電圧ＶＬ１よりも低い電圧ＶＬ２に降圧して電力ラインＳＰＬ２に供給する。電力ラインＳＰＬ２には上述した補機バッテリ２０および低圧系の補機２１，２２が接続されている。

低圧系の補機２１，２２は、電力ラインＳＰＬ２から電圧ＶＬ２の供給を受けて動作する。補機２１，２２は、補機バッテリ２０から出力される電圧と同電圧で作動する補機の総称であり、一例として、補機２１はカーナビゲーション機器、カーオーディオ機器、車内灯またはハザードランプ、室内灯、ヘッドランプ等などの照明機器を含む。

さらに、補機２２は、電動パワーステアリング機構、電動オイルポンプ、電子制御の小型モータ等の車両走行に直接用いられる走行系負荷を含む。また、制御装置５０についても補機バッテリ２０から供給される電圧ＶＬ２の電力によって動作する。ここでは、これらの補機を代表的に例示したものであり、他の種類の補機に電力を供給するように構成されていてもよく、補機の数量、種類および組合せが特に限定されるものではない。

電圧センサ５１は、メインバッテリ１０の電圧ＶＢ１を検出する。また、電流センサ５３は、電力ラインＳＬ１の電流Ｉ１を検出する。電流Ｉ１の値は制御装置５０に入力される。制御装置５０は電圧ＶＢ１，電流Ｉ１の値を用いて、残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）の算出を行なう。

さらに、電圧センサ５２は、補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２を検出する。電圧センサ５１，５２によって検出された電圧ＶＢ１，ＶＢ２は、制御装置５０へ送出される。

この実施の形態の制御装置５０には、補機バッテリ２０の電圧センサ５２により検出された電圧ＶＢ２の値と、電力ラインＳＰＬ２で補機２１，２２に供給される電流値とが入力される。これらの電圧ＶＢ２，電流Ｉ２の値は制御装置５０で補機バッテリ２０のＳＯＣの算出に用いられてもよい。

図２は、実施の形態の電源システム９で、制御装置５０の構成を示すブロック図である。

図１、図２を参照して、制御装置５０は、充電制御部５４と、判定部５５と、タイマ部５６と、放置カウンタ５７と、メモリ部５８とを含む。

このうち、充電制御部５４は、補機バッテリ２０に充電が必要とされる充電開始電圧を充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌとして予め設定して、メモリ部５８に記憶する。また充電制御部５４は、補機バッテリ２０から検出された電圧が充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで減少すると、メインバッテリ１０から補機バッテリ２０に充電を行なわせるようにＤＣ／ＤＣコンバータ１００に制御信号を送出して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の駆動を制御する。

また、判定部５５は、電源システム９のオフ制御の開始から予め設定された所定時間Ｔ１を経過する前に、補機バッテリ２０の電圧が低下して充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌに至ると、副蓄電装置に劣化が生じていると判定する。

さらに、放置カウンタ５７は、制御装置５０の内部に設けられたタイマ部５６により積算される時間に伴って数値を増大させるカウンタ値を一時的に記憶する。

また、制御装置５０には、さらにイグニッションスイッチ６０が接続されている。このイグニッションスイッチ６０から送出されたイグニッションオン／オフ信号は、制御装置５０に入力される。制御装置５０は、イグニッションオン／オフ信号に基づいて電源システム９をオン／オフ制御する。

正常な動作では、まず、イグニッションスイッチ６０がオフ信号を制御装置５０に送出すると、電源システム９がオフ制御されるとともに、放置カウンタ５７のカウンタ値がリセットされて値０からカウントが開始される。メモリ部５８に予め記憶されたカウンタ上限のしきい値ＴＨＣＨに増大するカウンタ値が到達すると、メインバッテリ１０から補機バッテリ２０への電力の供給としていわゆる汲出し制御が行なわれる。そして、補機バッテリ２０に充電が行なわれ、充電が終了した時点で、再びカウンタ値がリセットされる。

さらに、制御装置５０は、他の昇圧コンバータ１２、インバータ１４、エンジン９０に対してもそれぞれ制御信号を送出して、駆動状態を制御する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００には、制御信号Ｖｄｃｒが制御装置５０から送出されて、オン状態からオフ状態または、オフ状態からオン状態となるように制御される。

制御装置５０から、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００に送出される制御信号Ｖｄｃｒは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００によってメインバッテリ１０から補機バッテリ２０に供給される電力量を可変させることができるように生成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、駆動により電力ラインＰＬ１および電力ラインＳＬ１の間の電圧ＶＢ１を電圧ＶＬ２に降圧させて、補機バッテリ２０に供給する。補機バッテリ２０に印加された電圧ＶＬ２の電力は補機バッテリ２０に充電される。

制御装置５０は、電源システム９がオフ制御されてから所定時間ＴＣが経過した場合、または補機バッテリ２０から出力される電圧ＶＢ２が充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで低下した場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００が用いられて補機バッテリ２０が充電される。

そして、電源システム９がオフ制御されてから所定時間ＴＣを経過するより前に、補機バッテリ２０から出力される電圧ＶＢ２が充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで低下した場合、補機バッテリ２０に劣化が生じていると判定される。

判定結果は、制御装置５０に接続された報知部７０のディスプレイ装置などからユーザに報知される。報知部７０からの報知内容によりユーザは、補機バッテリ２０の劣化や故障などの状態を知ることができ、適切に対処が行なえる。

[実施の形態１]
図３は、実施の形態１のハイブリッド車両５で、通常状態において充電が行なわれる様子を説明するタイムチャートである。ここで、タイムチャートの縦軸には、放置カウンタ５７の値の変動、補機バッテリ２０から出力される電圧ＶＢ２の値、汲出し制御のオン／オフ、メインバッテリ１０の電圧（Ｖ）の値が上から順に示される。また、これらの値の変動を横軸の時間（Ｔ）の推移に沿って示す。

図１、図３を参照して、イグニッションスイッチ６０によって電源システム９がオフ制御された初期状態から時間の経過に沿って説明すると、メインバッテリ１０の電圧ＶＢ１および補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２は、それぞれのＳＯＣの減少に伴って低下する。

すなわち、時刻ｔ１までハイブリッド車両５の制御装置５０に設けられた放置カウンタ５７の値が時間とともに上昇する。放置カウンタ５７の値は、時間と比例して増加しているので、所定時間Ｔ１となると予め定められたしきい値ＴＨＣＨに到達する。

制御装置５０は、この放置カウンタ５７の値がしきい値ＴＨＣＨに到達したことに応答して、オフ状態にある汲出し制御をオン状態とするため、制御信号ＶｄｃｒをＤＣ／ＤＣコンバータ１００に送出する。

汲出し制御がオン状態となると、制御装置５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００に制御信号Ｖｄｃｒを出力して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の駆動制御を行なう。ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、駆動制御により所望の電力を供給して、電力ラインＰＬ１および電力ラインＳＬ１の間の電圧ＶＢ１を電圧ＶＬ２と同等のレベルまで降圧させて、補機バッテリ２０に印加することができる。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００から印加される電力によって補機バッテリ２０が充電される。

汲出し制御が行なわれる時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間Ｔ２内は、補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２が上昇する。またこれに代えて時間Ｔ２内は、メインバッテリ１０の容量が供給分減少して電圧ＶＢ１がｄ１低下する。

時刻ｔ１から一定の時間Ｔ２経過後、時刻ｔ２では、制御装置５０が汲出し制御を終了させるための制御信号ＶｄｃｒをＤＣ／ＤＣコンバータ１００に送出する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、制御信号Ｖｄｃｒを受けて駆動を停止させる。そして、補機バッテリ２０への電力の供給が停止される。

放置カウンタ５７のカウンタ値が、リセットされてから次のリセットまでの時間を一周期とすると、時刻ｔ２では、イグニッションオフから初めの一周期の時間ＴＣが経過した時点でリセットされる。これに伴って補機バッテリ２０への充電が終了する。そして、再び時刻ｔ２から放置カウンタ５７は、タイマ部５６により積算される時間に伴って新たに初期値として値０を与えられたカウンタ値を上昇させる。

図４は、補機バッテリ２０が劣化した状態で、充電が行なわれる様子を説明するためのタイムチャートである。なお、図４の時間軸は、記載の都合上、図３の時間軸と比して縮尺を相違させているが、図３および図４中において、放置カウンタ５７の一周期の時間ＴＣは等しい。

補機バッテリ２０は、補機２１，２２に対して給電していない状態でも、自然放電は発生する。このため、補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２は、ＳＯＣの減少に伴って低下する。

補機バッテリ２０が劣化していると、補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２は通常より早く低下する。このため、時刻ｔ５において、放置カウンタ５７の一周期の時間ＴＣが終了する前に充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌに電圧ＶＢ２が到達する。制御装置５０の判定部５５は、補機バッテリ２０に劣化が生じていると判定する。

時刻ｔ５で、汲出し制御がオン状態となると、制御装置５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００に制御信号Ｖｄｃｒを出力する。制御信号Ｖｄｃｒを受けて、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、電力ラインＰＬ１および電力ラインＳＬ１の間に電圧ＶＢ１の電力を供給する。電圧ＶＢ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の駆動制御によって電圧ＶＬ２と同等のレベルとなるように降圧されて、補機バッテリ２０への充電が行なわれる。

イグニッションオフの開始時刻から予め設定された一周期の所定時間ＴＣが経過する前に、劣化した補機バッテリ２０は、充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで電圧ＶＢ２を低下させる。このため、電圧ＶＢ２を検出して所定時間ＴＣ内に充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで低下したか否かを判別することにより、制御装置５０の判定部５５は、補機バッテリ２０が劣化していると判定できる。

補機バッテリ２０が劣化していると判別されると、補機バッテリ２０への充電とともに、ディスプレイ装置による表示などの警告内容を示す報知を制御装置５０が報知部７０に対して行なわせて、ユーザに適切な措置を促すことができる。

汲出し制御が行なわれる時刻ｔ５から時刻ｔ６までの時間Ｔ４、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの時間Ｔ５は、充電による補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２の上昇に伴い、メインバッテリ１０の電圧ＶＢ１が減少する。メインバッテリ１０の電圧ＶＢ１の減少量ｄ２，ｄ３は、回復した補機バッテリ２０の充電量と相関がある。

また、各周期における減少量が時間ＴＣ内で、毎回同様（ｄ２＝ｄ３）であれば、補機バッテリ２０の経時劣化など進行が遅い劣化が原因である可能性が高い。

このため、メインバッテリ１０の電圧ＶＢ１の低下量ｄ２、ｄ３を検出して比較することにより、補機バッテリ２０がどのように劣化しているかを判定可能である。

補機バッテリ２０に劣化または故障が生じている可能性があると判定されると、たとえば、ユーザに報知するなど適切な措置がとられる。このように通常のＳＯＣの減少で充電が必要とされる状態と、劣化や故障が生じている状態とが区別されて判定される。したがって、適切な充電制御やまたは措置を行なうことができる。

[実施の形態２]
実施の形態１では、メインバッテリ１０の電圧ＶＢ１の低下量ｄ２、ｄ３を検出して、通常状態と劣化状態とを判別した。このような劣化状態よりもさらに早く電圧ＶＢ２やまたはＳＯＣが低下して所望の性能が発揮できない、いわゆる故障状態が生じる場合がある。

たとえば、補機バッテリ２０に液漏れ等の異常が生じている場合や、または補機２１などを含む補機負荷回路２５に短絡が生じている場合などである。

このような場合、補機バッテリ２０に充電を行なっても、蓄電量の回復に比してメインバッテリ１０のＳＯＣの低下量が大きいので電力効率が良好ではない。したがって劣化と区別して、メインバッテリ１０から供給される充電の電力を停止させるなどの制限を行なう必要がある。

この実施の形態２では、劣化と区別して、メインバッテリ１０から供給される充電の電力を停止させるなどの制限を行なう場合について、説明する。

図５は、実施の形態２の電源システム９を搭載したハイブリッド車両５で、補機バッテリ２０が故障した状態において、充電が行なわれている様子を説明するタイムチャートである。なお、実施の形態１と同一の部分については、同一符号を付して、説明を繰返さない。

図５を参照して、まず、時刻ｔ１０で、図４の時刻ｔ５と同様に、補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２が低下して、充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌに至ると、汲出し制御がオン状態となり、時刻ｔ１１まで補機バッテリ２０が充電される。

ここでメインバッテリ１０のＳＯＣの減少量ｄ４は、図４の電圧ＶＢ１の減少量ｄ２，ｄ３に基づいて演算されるＳＯＣに相当する。図５では、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間で、補機バッテリ２０に故障（フェール）が生じている。時刻ｔ１１において、制御装置５０による汲出し制御がオフ状態となる。

時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間に故障が発生した場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間に発生する補機バッテリ２０のＳＯＣの減少は、時刻ｔ１０でから時刻ｔ１１までに示されたＳＯＣの短時間での減少よりもさらに早い可能性がある。このため、短時間で電圧ＶＢ２が充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌに到達して、時刻ｔ１１から時間を置かずに時刻ｔ１２で汲出し制御が開始される。

制御装置５０は、制御信号ＶｄｃｒをＤＣ／ＤＣコンバータ１００に送出して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００が降圧させた電力を用いて補機バッテリ２０を充電する。

正常時には、補機バッテリ２０に充電を行なうことにより、補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２やＳＯＣが増加する。しかしながら、補機バッテリ２０に故障が生じていると、充電を行なっても補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２が増加しない場合がある。また、補機バッテリ２０の充電が完了しないためメインバッテリ１０から、補機バッテリ２０に電力が供給され続けて、図５に示すようにＳＯＣも減少してしまうことがある。

このように、電源システム９をオフ制御した後、補機２１，２２に対して給電していない状態でも、故障により放電量が増大して補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２が減少する。そして、この減少を補うため汲出し制御が行なわれて、補機バッテリ２０の回復が見込めないまま、メインバッテリ１０から電力の汲出しが繰返され、汲出し頻度の増大とともに、メインバッテリ１０にダメージが蓄積するといった問題があった。

この実施の形態２の電源システム９は、制御装置５０の判定部５５が補機バッテリ２０の劣化による充電と、上述した故障状態からの充電とを区別できる。これにより、メインバッテリ１０のダメージの蓄積や二次故障を抑制できる。

すなわち、判定部５５は、このように補機バッテリ２０が故障による充電なのか、通常の使用によって減少した分の充電なのかを、メインバッテリ１０のＳＯＣを検出して判定する。

この実施の形態２は、判定の基準として、非故障時の経時変化によるＳＯＣ減少量ｄ４を判定の基準として用いる。そして、図５では、ＳＯＣ減少量ｄ５をこのＳＯＣ減少量ｄ４と対比させている。判定部５５は、ＳＯＣ減少量が、ｄ５＞ｄ４である場合、故障状態であると判定することができる。

具体的には、補機バッテリ２０の回復量に比して、メインバッテリ１０からの汲出し量が比較的大きく検出されると、判定部５５は、補機バッテリ２０が異常（故障）と判定する。そして、制御装置５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００に対して、オン状態からオフ状態に移行させるかまたは、充電量を減少させる制御信号Ｖｄｃｒを送出する。

これにより、メインバッテリ１０から補機バッテリ２０に供給される電力を制限することができ、メインバッテリ１０のダメージを減少させることができる。制限の内容としては、汲出し制御の電力量を減少させたり、汲出し頻度（汲出し制御発生間隔）を減少させたり、汲出し回数を制限することなどであり、故障の程度によっては、汲出し制御を禁止することも含む。

また、このような充電電力の供給制限の解除は、補機バッテリ２０が交換された時点、制御装置５０のＥＣＵの学習値などが初期化された時点などをトリガとして行なうように構成しても良い。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１に示すように、このハイブリッド車両５の電源システム９は、ハイブリッド車両５の駆動力を発生させる主負荷回路１１に電力を供給するメインバッテリ１０と、ハイブリッド車両５の補機２３，２４に電力ラインＳＰＬ２によって接続されて電力を供給する補機バッテリ２０と、メインバッテリ１０および補機バッテリ２０の間に接続されて、メインバッテリ１０から給電された電力を用いて補機バッテリ２０を充電するＤＣ／ＤＣ１００と、電源システム９がオフ制御されてから所定時間が経過した場合、または補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２が充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで低下した場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００を用いて補機バッテリ２０を充電するように制御する制御装置５０とを備える。制御装置５０は、所定時間が経過する前に補機バッテリ２０の電圧ＶＢ２が充電開始電圧ＴＨＢ２Ｌまで低下すると、補機バッテリ２０に劣化が生じていると判定する。

また、制御装置５０は、メインバッテリ１０から供給される電力によって補機バッテリ２０が充電される充電実施時間と、メインバッテリ１０のＳＯＣの変化とに基づいて、補機バッテリ２０が異常か否かを判定し、補機バッテリ２０が異常と判定された場合にメインバッテリ１０から補機バッテリ２０に供給される電力を制限するようにＤＣ／ＤＣコンバータ１００を制御する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

５ ハイブリッド車両、９ 電源システム、１０ メインバッテリ、１１ 主負荷回路、１２ 昇圧コンバータ、１４ インバータ、１５ 動力分割機構、１６ 駆動輪、１７ ディファレンシャルギヤ、２０ 補機バッテリ、２１，２２，２３，２４ 補機、２５ 補機負荷回路、５０ 制御装置、５１，５２ 電圧センサ、５３ 電流センサ、５４ 充電制御部、５５ 判定部、５６ タイマ部、５７ 放置カウンタ、５８ メモリ部、６０ イグニッションスイッチ、７０ 報知部、９０ エンジン、１００ ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

1. 電動車両の電源システムであって、
   前記電動車両の駆動力を発生させる主負荷回路に電力を供給する主蓄電装置と、
   前記電動車両の補機負荷回路に電力を供給する副蓄電装置と、
   前記主蓄電装置および前記副蓄電装置の間に接続され、前記主蓄電装置から給電された電力を用いて前記副蓄電装置を充電する充電回路と、
   前記電源システムがオフ制御されてから所定時間が経過した場合、または前記副蓄電装置の電圧値が充電開始電圧まで低下した場合に、前記副蓄電装置を充電するように前記充電回路を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記主蓄電装置から供給される電力によって前記副蓄電装置が充電される充電実施時間と、前記主蓄電装置の残存容量の変化とに基づいて、前記副蓄電装置が異常か否かを判定し、前記副蓄電装置が異常と判定された場合に前記主蓄電装置から前記副蓄電装置に供給される電力を制限するように前記充電回路を制御する、電動車両の電源システム。
2. 前記制御装置は、前記所定時間が経過する前に前記副蓄電装置の電圧が前記充電開始電圧まで低下すると、前記副蓄電装置に劣化が生じていると判定する、請求項１記載の電動車両の電源システム。

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