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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein Drehschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus
DE 10 2010 051 906 A1 bekannt. Darin wird ein Drehschwingungsdämpfer beschrieben, der ein mit einem Antriebselement verbundenes Dämpfereingangsteil und ein zu diesem entgegen der Wirkung von Federelementen begrenzt verdrehbares Dämpferausgangsteil aufweist, das mit einer Abtriebsnabe mit Innenverzahnung auf einer Eingangswelle mit Außenverzahnung über einen Verzahnungseingriff mit Verzahnungsspiel aufgenommen ist. Ein Reibring ist zwischen der Abtriebsnabe und der Eingangswelle in einer Nut in der Abtriebsnabe angeordnet. Bei einer Relativverdrehung zwischen der Abtriebsnabe und der Eingangswelle innerhalb von dem Verzahnungsspiel hemmt das durch den Reibring bewirkte Reibmoment eine Verdrehbarkeit zwischen der Abtriebsnabe und der Eingangswelle, damit die Anschläge der Zahnflanken eine verringerte Geräuschentwicklung entstehen lassen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Drehschwingungsdämpfer zuverlässiger und kostengünstiger auszuführen. Der Fertigungsaufwand des Drehschwingungsdämpfers soll verringert werden. Die Betriebsgeräusche des Antriebselements, insbesondere im Leerlaufbetrieb, sollen verringert werden.
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Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer kostengünstiger ausgeführt werden und der Verzahnungseingriff zuverlässiger erfolgen. Die Verzahnungsgeräusche des Verzahnungseingriffs, insbesondere bei einem Leerlaufbetrieb des Antriebselements, werden verringert.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann nass oder trocken laufend ausgeführt sein.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann drehmomentübertragend zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement angeordnet sein. Das Antriebselement kann als Verbrennungsmotor und/oder Elektromotor ausgeführt sein. Das Abtriebselement kann als Getriebe ausgeführt sein.
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Das Dämpfereingangsteil kann ein Primärschwungrad aufweisen. Das Dämpfereingangsteil kann mit dem Antriebselement verschraubt sein. Das Dämpfereingangsteil kann wenigstens abschnittsweise einen Dämpferinnenraum begrenzen. Das Dämpfereingangsteil kann gegenüber einer Tellerfedermembran verdrehbar sein. Die Tellerfedermembran kann den Dämpferinnenraum wenigstens abschnittsweise begrenzen.
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Das Dämpferausgangsteil kann eine Abtriebsnabe aufweisen. Der Verzahnungseingriff kann durch eine Innenverzahnung an dem Dämpferausgangsteil, insbesondere an der Abtriebsnabe, gebildet sein. Die Abtriebsnabe kann gezogen sein. Eine Drehbearbeitung der Abtriebsnabe kann entbehrlich sein. Das Dämpferausgangsteil kann einen Bogenfederflansch aufweisen.
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Das Anschlussbauteil kann eine Welle, insbesondere eine Getriebeeingangswelle, zur Verbindung mit dem Abtriebselement sein. Der Verzahnungseingriff kann durch eine Aussenverzahnung an dem Anschlussbauteil gebildet sein.
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Das Reibelement kann aus Kunststoff und/oder Metall, insbesondere Stahl, aufgebaut sein. Das Reibelement kann als Reibring ausgeführt sein. Der Reibring kann ein polygonaler Reibring sein. Das Reibelement kann einen umfangsseitig veränderlichen Durchmesser aufweisen. Das Reibelement kann in Umfangsrichtung radial und/oder axial wellenförmig verlaufen.
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Der Verzahnungseingriff kann wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Federelement angeordnet sein. Der Verzahnungseingriff kann radial innerhalb von dem Federelement angeordnet sein.
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Das Spannelement kann als Spannblech ausgeführt sein. Das Spannelement kann wenigstens eine Durchgangsöffnung zur Durchführung einer Schraube aufweisen.
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Die Schraube kann zur Verbindung des Drehschwingungsdämpfers, insbesondere des Dämpfereingangsteils, mit dem Antriebselement angeordnet sein. Das Spannelement kann einteilig mit einer Tellerfedermembran ausgeführt sein. Das Spannelement kann radial und/oder axial vorgespannt auf das Reibelement wirken. Das Spannelement kann unmittelbar an dem Reibelement anliegen.
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Das Spannelement kann mit dem Dämpferausgangsteil oder mit dem Anschlussbauteil fest verbunden sein, insbesondere kraft-, form- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Das Spannelement kann mit dem Dämpferausgangsteil oder dem Anschlussbauteil drehfest verbunden sein.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Reibelement über das Spannelement radial gesichert. Das Spannelement kann axial überlappend zu dem Reibelement angeordnet sein.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Anschlussbauteil dämpferausgangsseitig und der Verzahnungseingriff unmittelbar zwischen dem Dämpferausgangsteil und dem Anschlussbauteil angeordnet. Der Verzahnungseingriff kann unmittelbar zwischen einer Abtriebsnabe und dem Anschlussbauteil angeordnet sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist ein kleinster Innendurchmesser des Reibelements größer als ein oder gleich einem Fußkreisdurchmesser des Verzahnungseingriffs. Der Fußkreisdurchmesser kann kleiner als ein oder gleich einem Innendurchmesser des Dämpferausgangsteils, insbesondere der Abtriebsnabe, sein.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung liegt das Reibelement stirnseitig an einem den Verzahnungseingriff bildenden Abschnitt des Dämpferausgangsteils an einer Anlagefläche an. Die Anlagefläche kann axial versetzt zu der den Verzahnungseingriff bildenden Verzahnung des Dämpferausgangsteils sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung liegt das Spannelement axial gegenüberliegend zu der Anlagefläche unmittelbar an dem Reibelement an. Das Spannelement kann das Reibelement wenigstens abschnittsweise radial überlappen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Reibelement axial versetzt zu dem Verzahnungseingriff angeordnet. Das Reibelement kann axial überlappend zu der dem Verzahnungseingriff zugeordneten Verzahnung des Anschlussbauteils angeordnet sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das Reibelement als drahtförmiger Reibring ausgeführt. Der Reibring kann einen kreisrunden, ovalen, dreieckigen oder mehreckigen Querschnitt aufweisen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Spannelement an dem Dämpferausgangsteil befestigt. Das Spannelement kann in dem Dämpferausgangsteil eingehängt und/oder geclipst aufgenommen sein. Das Spannelement kann in einer Durchgangsöffnung in dem Dämpferausgangsteil aufgenommen sein. Das Spannelement kann form-, kraft- und/oder reibschlüssig mit dem Dämpferausgangsteil verbunden sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das Reibelement axial zwischen dem Spannelement und dem Dämpferausgangsteil angeordnet. Dadurch kann das Reibelement in beide Richtungen axial gesichert werden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Reibelement als polygonaler Reibring ausgeführt, der über das Spannelement stirnseitig an einer Anlagefläche des Dämpferausgangsteils und axial gegenüberliegend an dem Spannelement anliegend axial gesichert ist.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
- 1: Einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 2: Eine vergrößerte Ansicht des Ausschnitts A aus 1.
- 3 bis 5: Alternative Ausführungen eines Drehschwingungsdämpfers.
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1 zeigt einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Drehschwingungsdämpfer 10 ist zur Verringerung von Drehschwingungen eines Antriebselements in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 10 bewirkt eine Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebselement, beispielsweise einem Verbrennungsmotor und einem Abtriebselement, beispielsweise einem Getriebe. Der Drehschwingungsdämpfer 10 ist bevorzugt als Zweimassenschwungrad ausgeführt.
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Der Drehschwingungsdämpfer 10 umfasst ein um eine Drehachse 12 drehbares Dämpfereingangsteil 14, das über eine Schraubverbindung 16 mit dem Antriebselement, beispielsweise mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, unmittelbar verbunden ist. Das Dämpfereingangsteil 14 ist als Primärschwungrad 18 ausgeführt und weist an einem Außenumfang einen Anlasserzahnkranz 20 zur Verbindung mit einem Anlasser auf. Das Dämpfereingangsteil 14 umfasst weiterhin ein Deckelelement 22, das mit dem Primärschwungrad 18 verschweißt ist. Das Dämpfereingangsteil 14 begrenzt zumindest abschnittsweise einen Dämpferinnenraum 24, in dem Federelemente 26, beispielsweise Bogenfedern, aufgenommen sind. Das Dämpfereingangsteil 14 ist entgegen der Wirkung der Federelemente 14 gegenüber einem Dämpferausgangsteil 28, das hier einen Bogenfederflansch 30 umfasst, begrenzt verdrehbar.
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An dem Dämpferausgangsteil 28 ist ein Fliehkraftpendel 32 angeordnet. Weiterhin ist an dem Dämpferausgangsteil 28 eine Tellerfedermembran 34 befestigt, die gegenüber dem Deckelelement 22 verdrehbar ist und vorgespannt an diesem zur Abgrenzung und Abdichtung des Dämpferinnenraums 24 anliegt. An dem Dämpfereingangsteil 14 ist eine Deckscheibe 36 befestigt, die einen Reibring 38 festlegt, der eine radial innere Abdichtung des Dämpferinnenraums 24 bewirkt.
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Das Dämpferausgangsteil 28 umfasst eine Abtriebsnabe 40, die mit dem Bogenfederflansch 30 über eine Nietverbindung 42 fest verbunden ist. Die Abtriebsnabe 40 ist über einen Verzahnungseingriff 44 unmittelbar mit einem Anschlussbauteil 46, hier einer Getriebeeingangswelle, verbunden. Eine Innenverzahnung 48 der Abtriebsnabe 40 greift dabei in eine Außenverzahnung 50 des Anschlussbauteils 46 ein und ermöglicht eine Drehmomentübertragung zwischen dem Dämpferausgangsteil 28 und dem Anschlussbauteil 46. Der Verzahnungseingriff 44 ermöglicht eine axiale Steckverbindung zwischen der Abtriebsnabe 40 und dem Anschlussbauteil 46 und weist ein durch den Zahnflankeneingriff bedingtes Verzahnungsspiel auf, innerhalb dessen das Dämpferausgangsteil 28 gegenüber dem Anschlussbauteil 46 verdrehbar ist.
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Der Verzahnungseingriff 44 ist über ein Reibelement 52 zur Hemmung der innerhalb des Verzahnungsspiels erfolgenden Verdrehbarkeit zwischen dem Dämpferausgangsteil 28 und dem Anschlussbauteil 46 reibungswirksam beaufschlagt. Das Reibelement 52 ist über ein getrennt von dem Dämpferausgangsteil 28 und dem Anschlussbauteil 46 ausgeführtes Spannelement 54 axial und radial gesichert. Dadurch kann das Reibelement 52 zuverlässig und kostengünstig festgelegt werden. Das Reibelement 52 verringert die Verzahnungsgeräusche des Verzahnungseingriffs 44, insbesondere bei einem Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors.
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In 2 ist eine vergrößerte Ansicht des Ausschnitts A aus 1 dargestellt. Das Reibelement 52 ist als Reibring 56 ausgeführt, der in Umfangsrichtung einen veränderlichen Durchmesser aufweist und dabei umfangseitig wellenförmig verläuft. Der Reibring 56 ist bevorzugt als polygonaler Reibring ausgeführt.
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Das Spannelement 54 ist einteilig mit der Tellerfedermembran 34 ausgeführt, die hierfür nach radial innen verlängert ist und das Reibelement 52 axial und radial sichert. Die Abtriebsnabe 40 weist Durchgangsöffnungen 57 und das Spannelement 54 weist dazu axial ausgerichtete Durchgangsöffnungen 58 jeweils zur Durchführung der Schrauben für die Schraubverbindung 16 auf. Das Spannelement 54 ist über die Nietverbindung 42 mit dem Dämpferausgangsteil 28 fest verbunden.
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Das Spannelement 54 ist axial und radial überlappend zu dem Reibelement 52 angeordnet und ermöglicht dabei die axiale und radiale Sicherung des Reibelements 52. Ein kleinster Innendurchmesser des Reibelements 52 ist dabei größer als ein Fußkreisdurchmesser 60 des Verzahnungseingriffs 44. Das Reibelement 52 liegt stirnseitig an einem den Verzahnungseingriff 44 bildenden Abschnitt 62 des Dämpferausgangsteils 28 an einer Anlagefläche 64 an. Die Anlagefläche 64 ist axial versetzt zu der den Verzahnungseingriff 44 bildenden Innenverzahnung 48 des Dämpferausgangsteils 28 angeordnet.
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Das Spannelement 54 liegt axial gegenüberliegend zu der Anlagefläche 64 unmittelbar an dem Reibelement 52 an. Das Reibelement 52 ist axial versetzt zu dem Verzahnungseingriff 44 und axial überlappend zu der dem Verzahnungseingriff 44 zugeordneten Außenverzahnung 50 des Anschlussbauteils 46 und axial zwischen dem Spannelement 54 und der Abtriebsnabe 40 angeordnet.
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3 zeigt eine alternative Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers aus 1. Der Aufbau gleicht dem Drehschwingungsdämpfer aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das Spannelement 54 ist in der Abtriebsnabe 40 eingehängt und in der Durchgangsöffnung 57 in dem Dämpferausgangsteil 28 aufgenommen. Das Spannelement 54 kann als Halteklammer ausgeführt sein und auf einer dem Reibelement 52 abgewandten axialen Seite umgebogen sein, um das Halteelement 54 an dem Dämpferausgangsteil 28 axial zu sichern.
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In 4 ist eine alternative Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers aus 1 dargestellt. Der Aufbau gleicht dem Drehschwingungsdämpfer aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das Spannelement 54 ist als Spannklammer ausgeführt, die in wenigstens einer Durchgangsöffnung 57 in dem Dämpferausgangsteil 28, hier unmittelbar in der Abtriebsnabe 40, eingehängt ist und auf einer dem Reibelement 52 gegenüberliegenden axialen Seite umgebogen ist und dabei wenigstens axial an dem Dämpferausgangsteil 28 gesichert aufgenommen ist.
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5 zeigt eine alternative Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers aus 1. Der Aufbau gleicht dem Drehschwingungsdämpfer aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das Spannelement 54 ist als Spannblech ausgeführt, das über die Nietverbindung 42 mit dem Dämpferausgangsteil 28 fest verbunden ist. Das Spannelement 54 weist eine im wesentlichen gleiche Materialdicke auf und verläuft in radialer Richtung angepasst an die Form der Abtriebsnabe 40.
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Im Bereich des Verzahnungseingriffs 44 bildet das Spannelement 54 mit dem Dämpferausgangsteil 28 einen Ringraum aus, in dem das Reibelement 52 axial und radial gesichert aufgenommen ist. Das Reibelement 52 kann dabei über das Spannelement 54 axial und/oder radial vorgespannt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Drehachse
- 14
- Dämpfereingangsteil
- 16
- Schraubverbindung
- 18
- Primärschwungrad
- 20
- Anlasserzahnkranz
- 22
- Deckelelement
- 24
- Dämpferinnenraum
- 26
- Federelement
- 28
- Dämpferausgangsteil
- 30
- Bogenfederflansch
- 32
- Fliehkraftpendel
- 34
- Tellerfedermembran
- 36
- Deckscheibe
- 38
- Reibring
- 40
- Abtriebsnabe
- 42
- Nietverbindung
- 44
- Verzahnungseingriff
- 46
- Anschlussbauteil
- 48
- Innenverzahnung
- 50
- Aussenverzahnung
- 52
- Reibelement
- 54
- Spannelement
- 56
- Reibring
- 57
- Durchgangsöffnung
- 58
- Durchgangsöffnung
- 60
- Fußkreisdurchmesser
- 62
- Abschnitt
- 64
- Anlagefläche
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010051906 A1 [0002]
