DE102020115114A1

DE102020115114A1 - Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102020115114A1
Application number: DE102020115114.4A
Authority: DE
Inventors: Andreas Lechner; Stefan Treml
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-06-08
Filing date: 2020-06-08
Publication date: 2021-12-09
Also published as: WO2021249687A1; CN115702100A; US20230227038A1

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung hat üblicherweise keine Informationen über die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehene Strecke. Deshalb ist das Verhalten von konventionellen Fahrerassistenzsystemen zur automatisierten Längsführung sehr unkomfortabel, wenn die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehene Strecke einen Abbiegevorgang erfordert.
Es ist Aufgabe der Erfindung, das Verhalten eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung komfortabler zu gestalten, wenn die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehene Strecke einen Abbiegevorgang erfordert.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem insbesondere nur die Längsführung des Kraftfahrzeugs übernimmt und nicht die Querführung des Kraftfahrzeugs. Alternativ dazu übernimmt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem insbesondere auch die Querführung des Kraftfahrzeugs. Hierbei liegt der Erfindung die Kenntnis zugrunde, dass die genannte Aufgabenstellung unabhängig davon ist, ob das Fahrerassistenzsystem ausschließlich die Längsführung des Kraftfahrzeugs übernimmt oder zusätzlich auch die Querführung des Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, also beispielsweise eine Kreuzung, eine Einfahrt, eine Auffahrt oder eine Abfahrt.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Position der Abbiegemöglichkeit oder in Abhängigkeit von der Entfernung des Kraftfahrzeugs zu der Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem insbesondere eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug ab dem Erkennen der Abbiegemöglichkeit zu verringern, also beispielsweise direkt bei Erkennen der Abbiegemöglichkeit oder erst später aber vor Erreichen der Abbiegemöglichkeit.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in einem Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke, also einem Teil der von dem Kraftfahrzeug in Zukunft befahrenen Strecke, zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein erstes Ende des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln.
Das erste Ende des Teilbereichs ist insbesondere das Ende des Teilbereichs, das sich näher bei dem Kraftfahrzeug befindet und das somit aus Sicht des Kraftfahrzeugs den Beginn des Teilbereichs darstellt.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass aus Gründen des Komforts für die Insassen des Kraftfahrzeugs und mit Hinblick auf den rückwärtigen Verkehr das Kraftfahrzeug vor einem Abbiegevorgang nur mit einer nach oben begrenzten maximalen Verzögerung verzögern sollte. Somit kann aus der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der maximal erwünschten Verzögerung ein geografischer Ort ermittelt werden, an dem der Abbiegevorgang frühestens stattfinden soll.
Die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung ist insbesondere die nach oben begrenzte maximale Verzögerung, beispielsweise -1,5 m/s2. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein erstes Ende des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängigen ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln.
Beispielsweise liegt die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung bei einer Geschwindigkeit von 14 km/h bei -1,5 m/s2, bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h bei -2m/s2 und bei einer Geschwindigkeit von 39 km/h bei -2,3 m/s2.
Liegt die Geschwindigkeit zwischen zwei der genannten Werte, so kann die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung beispielsweise zwischen den den Geschwindigkeiten zugeordneten Verzögerungen linear interpoliert werden. Liegt die Geschwindigkeit unter dem kleinsten oder über dem größten der genannten Werte, so kann der kleinste, bzw. die größte der genannten Werte für die erste vorgegebene Fahrzeugverzögerung verwendet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein zweites Ende des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln. Die zweite vorgegebene Fahrzeugverzögerung ist beispielsweise -0,25 m/s2 oder -0,5 m/s2.
Das zweite Ende des Teilbereichs ist insbesondere das Ende des Teilbereichs, das sich weiter von dem Kraftfahrzeug entfernt befindet und das somit aus Sicht des Kraftfahrzeugs das Ende des Teilbereichs darstellt.
Auch mit der zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung kann aus der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung ein geografischer Ort ermittelt werden.
Die zweite vorgegebene Fahrzeugverzögerung wird insbesondere nur zur Ermittlung des zweiten Endes des Teilbereichs herangezogen. Sie kann zwar auch tatsächlich zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs herangezogen werden, allerdings muss das nicht zwingend erfolgen, da sich für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein komfortableres Fahrgefühl ergibt, wenn das Kraftfahrzeug vor einer Abbiegemöglichkeit länger mit unveränderter Geschwindigkeit fährt und dann stärker als die zweite vorgegebenen Fahrzeugverzögerung verzögert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug zu erkennen, insbesondere im oben beschriebenen Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Fahrstrecke.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug auszuwählen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ausgewählten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für jede der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug einen Straßentyp zu ermitteln, und eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten in Abhängigkeit von deren jeweiligen Straßentypen auszuwählen.
Ein System von Straßentypen kann beispielsweise gesetzlich vorgegeben sein. Beispielsweise kennt die Straßenverkehrsordnung in Deutschland die folgenden Straßentypen: Autobahn, Autobahnähnliche Straßen, Kraftfahrstraße, Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften.
Das System von Straßentypen kann aber auch durch weitere Parameter vorgegeben oder ergänzt werden, wie z.B. erlaubte Höchstgeschwindigkeit, Straßenbreite oder Fahrstreifenanzahl.
Insbesondere gibt das System von Straßentypen eine Priorisierung der einzelnen Straßentypen vor, so dass das Fahrerassistenzsystem beispielsweise eingerichtet ist, diejenige Abbiegemöglichkeit mit der höchsten Priorität auszuwählen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für den Straßentyp jeder der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten für das Kraftfahrzeug eine Wertigkeit zu ermitteln, und diejenige der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten mit der höchsten Wertigkeit auszuwählen.
Diese Wertigkeit kann sich beispielsweise aus dem oben genannten System von Straßentypen ergeben. Die Wertigkeit kann sich alternativ beispielsweise auch aus anderen Daten ergeben, wie etwa Navigationsdaten wie gemessenem Verkehrsaufkommen oder ermittelter Durchschnittsgeschwindigkeit.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Abbiegewunsch eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betriebs des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet den Abbiegewunsch nach der Lehre des dritten und/oder vierten Aspekts der Erfindung zu erkennen.
Ein vierter zweiter der Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen von zumindest eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere übernimmt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem nicht die Querführung des Kraftfahrzeugs. Alternativ dazu übernimmt das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem insbesondere auch die Querführung des Kraftfahrzeugs. Hierbei liegt der Erfindung die Kenntnis zugrunde, dass die genannte Aufgabenstellung unabhängig davon ist, ob das Fahrerassistenzsystem ausschließlich die Längsführung des Kraftfahrzeugs übernimmt oder zusätzlich auch die Querführung des Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, frühestens bei erkanntem Abbiegewunsch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verringert. Beispielsweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zum Zeitpunkt des Erkennens des Abbiegewunsches die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu verringern, oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erst zu einem späteren Zeitpunkt zu verringern.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, insbesondere durch Auswertung einer Betätigung eines Aktivierungsschalters für den Fahrtrichtungsanzeiger durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs.
Das Fahrerassistenzsystem ist außerdem insbesondere eingerichtet, zu erkennen, welcher Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird, also ob der rechte Fahrtrichtungsanzeiger oder der linke Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen. Mit anderen Worten wird der Abbiegewunsch des Fahrers erkannt, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird. Ein Abbiegewunsch nach links wird beispielsweise erkannt, wenn der linke Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird und ein Abbiegewunsch nach rechts wird beispielsweise erkannt, wenn der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird.
Insbesondere wenn der Aktivierungsschalter für den Fahrtrichtungsanzeiger mehrstufig aktiviert werden kann, beispielsweise mittels einer Tipp- und einer Rast-Stufe, dann ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers erst bei zumindest der zweiten Stufen des Aktivierungsschalters, also beispielsweise bei der Rast-Stufe, zu erkennen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Anzahl von Fahrstreifen auf einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Richtungsfahrbahn zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Anzahl von ermittelten Fahrstreifen zu erkennen.
Eine Fahrbahn dient als Verkehrsraum und setzt sich aus den einzelnen Fahrstreifen zusammen. Eine Richtungsfahrbahn dient nur dem Verkehr in eine Fahrtrichtung.
Der Fahrstreifen (auch Fahrspur genannt) kennzeichnet die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht.
Hierbei liegt der Erfindung beispielsweise die Erkenntnis zugrunde, dass beim Befahren einer Richtungsfahrbahn mit mehr als einem Fahrstreifen neben dem Abbiegen auch ein Spurwechsel möglich ist, und somit ein Abbiegewunsch des Fahrers von einem Spurwechselwunsch des Fahrers zu unterscheiden ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn genau einen Fahrstreifen.
In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
Wenn sich also beispielsweise das Kraftfahrzeug auf einer Richtungsfahrbahn befindet, die nur einen Fahrstreifen umfasst, so wird der Abbiegewunsch in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers erkannt, also beispielsweise direkt bei Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn mehr als einen Fahrstreifen, also beispielsweise zwei oder drei Fahrstreifen.
Zusätzliche Schwierigkeiten in diesem Fall sind beispielsweise, dass neben dem Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs auch ein Spurwechselwunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs vorliegen kann, und/oder dass die verschiedenen Fahrstreifen aufgrund der geltenden Verkehrsregeln unterschiedliche Abbiegemöglichkeiten bieten.
In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug (KFZ) befahrenen Fahrstreifen (FS1) zu ermitteln.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers festzustellen, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen ein Abbiegen in Richtung des aktivierten Fahrtrichtungsanzeigers erlaubt.
Wenn also beispielsweise der linke Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird und sich das Kraftfahrzeug auf einem linken Fahrstreifen befindet, dann wird der Abbiegewunsch des Fahrers festgestellt. Wenn andernfalls der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird und sich das Kraftfahrzeug auf einem linken Fahrstreifen befindet, dann wird kein Abbiegewunsch des Fahrers festgestellt. Eventuell liegt in diesem Fall ein Spurwechselwunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs vor.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers festzustellen, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen ein Abbiegen in Richtung des aktivierten Fahrtrichtungsanzeigers erlaubt, beispielsweise auch dann, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen ein Fahren in mehrere Richtungen (also z.B. ein Abbiegen und ein Fahren geradeaus) erlaubt, und/oder wenn mehrere Fahrstreifen ein Abbiegen in die gleiche Richtung erlauben.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn mehr als einen Fahrstreifen, und das Fahrerassistenzsystem ist nicht in der Lage, einen von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen zu ermitteln.
Dies ist beispielsweise der Fall, wenn die zur Lokalisierung des Kraftfahrzeugs verwendeten Sensoren keine ausreichend genauen Daten erzeugen können.
In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und den Abbiegewunsch des Fahrers zu ermitteln, bzw. festzustellen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist. Diese vorgegebene Zeitdauer beträgt beispielsweise 3 s.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs zu erkennen, einen auf die Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers folgenden Fahrstreifenwechsel des Kraftfahrzeugs zu erkennen, und nach dem Fahrstreifenwechsel den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Fahrstreifenwechsel zu erkennen, indem es eingerichtet ist zu prüfen, ob ein Referenzpunkt des Kraftfahrzeugs eine Trennlinie zwischen zwei Fahrstreifen überschreitet, beispielsweise ein Mittelpunkt einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Fahrstreifenwechsel noch länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist, beispielsweise noch weitere 3 s oder 5 s.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger von Fahrer des Kraftfahrzeugs nach dem Fahrstreifenwechsel deaktiviert und dann erneut aktiviert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Abbiegemöglichkeit für das Kraftfahrzeug zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der erkannten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet die Abbiegemöglichkeit nach der Lehre des ersten und/oder zweiten Aspekts der Erfindung zu erkennen.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen eines Abbiegewunschs des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit automatisierter Längsführung.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei erkanntem Abbiegewunsch.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:

1 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,
3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.

1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ bei Betrieb des Kraftfahrzeugs KFZ mit automatisierter Längsführung zu erkennen.
Der Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ beschreibt einen Wunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ an einer Position, die dem Fahrer zwei oder mehr Möglichkeiten M1, M2 zur Weiterfahrt bieten, wobei eine davon, z.B. M2, ein Verbleiben auf dem aktuellen Fahrstreifen FS1 bedeutet und die anderen, z.B. M1, ein Abbiegen vom aktuellen Fahrstreifen FS1 an einer Abbiegemöglichkeit A1 bedeutet.
Das Fahrerassistenzsystem ist außerdem eingerichtet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Insbesondere ist hierfür das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen und eine Anzahl von Fahrstreifen FS1 auf einer von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Richtungsfahrbahn FB zu ermitteln.
Wenn die von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrene Richtungsfahrbahn FB wie in 1 gezeigt nur einen Fahrstreife FS1 umfasst, dann ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen.
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ bei Betrieb des Kraftfahrzeugs KFZ mit automatisierter Längsführung zu erkennen, wobei im vorliegenden Beispiel die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn FB mehr als einen Fahrstreifen FS1, FS2, nämlich zwei Fahrstreifen umfasst.
Fahrstreifen FS1 bietet dabei zwei Möglichkeiten M1, M2 zur Weiterfahrt, von denen M1 ein Abbiegen vom Fahrstreifen FS1 an der Abbiegemöglichkeit A1 bedeutet.
Fahrstreifen FS2 bietet nur eine Möglichkeit M3 zur Weiterfahrt, nämlich das Verbleiben auf der Richtungsfahrbahn FB.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet einen von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln.
Wenn beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ ein Bedienelement, z.B. einen Blinkerhebel, in einer Art betätigt, dass dies unter anderem auf einen Abbiegewunsch nach links schließen lassen könnte, so wird in diesem Fall das Fahrerassistenzsystem den Abbiegewunsch des Fahrers ermitteln, bzw. feststellen, da auf dem aktuellen Fahrstreifen FS1 des Kraftfahrzeugs KFZ ein Abbiegen nach links an der Abbiegemöglichkeit A1 möglich ist.
Wäre andernfalls das Fahrerassistenzsystem nicht in der Lage, den von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln, so könnte das Fahrerassistenzsystem dennoch den Abbiegewunsch des Fahrers ermitteln, indem das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, den Abbiegewunsch des Fahrers zu ermitteln, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist.
3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, einen Abbiegewunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ bei Betrieb des Kraftfahrzeugs KFZ mit automatisierter Längsführung zu erkennen, wobei im vorliegenden Beispiel die von dem Kraftfahrzeug befahrene Richtungsfahrbahn FB mehr als einen Fahrstreifen FS1, FS2, nämlich zwei Fahrstreifen umfasst.
Fahrstreifen FS2 bietet dabei zwei Möglichkeiten M1, M2 zur Weiterfahrt, von denen M1 ein Abbiegen vom Fahrstreifen FS2 an der Abbiegemöglichkeit A1 bedeutet.
Fahrstreifen FS1 bietet nur eine Möglichkeit M3 zur Weiterfahrt, nämlich das Verbleiben auf der Richtungsfahrbahn FB.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet einen von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln, und den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Fahrstreifen FS1 zu ermitteln.
Wenn beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ ein Bedienelement, z.B. einen Blinkerhebel, in einer Art betätigt, dass dies unter anderem auf einen Abbiegewunsch nach links schließen lassen könnte, so wird in diesem Fall das Fahrerassistenzsystem keinen Abbiegewunsch des Fahrers ermitteln, bzw. feststellen, da auf dem aktuellen Fahrstreifen FS1 des Kraftfahrzeugs KFZ ein Abbiegen nach links nicht möglich ist.
Würde das Kraftfahrzeug KFZ in diesem Fall allerdings vom Fahrstreifen FS1 auf den Fahrstreifen FS2 wechseln, so wäre ein Abbiegen nach links möglich.
Für diesen Fall ist das Fahrerassistenzsystem insbesondere eingerichtet eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, einen auf die Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers folgenden Fahrstreifenwechsel des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, und nach dem Fahrstreifenwechsel den Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen, beispielsweise indem das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist den Abbiegewunsch des Fahrers zu erkennen, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Fahrstreifenwechsel noch länger als eine vorgegebene Zeitdauer aktiviert ist.
4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs KFZ.
Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, zumindest eine Abbiegemöglichkeit A1 - A4 für das Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit A1 - A4 zu verringern.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs KFZ zu erkennen, einen Abbiegewunsch des Fahrers in Abhängigkeit von der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen, und anschließend die zumindest eine Abbiegemöglichkeit A1 - A4 für das Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen.
Vorteilhafterweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ liegenden Fahrstrecke zu ermitteln, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, ein erstes Ende E1 des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln und ein zweites Ende E2 des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in dem Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ liegenden Fahrstrecke zumindest eine Abbiegemöglichkeit A2, A3 für das Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit A2, A3 zu verringern.
Zur Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten A2, A3 in dem Teilbereich auszuwählen, und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von der ausgewählten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Die Auswahl kann beispielsweise erfolgen, indem für jede der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten A2, A3 für das Kraftfahrzeug KFZ ein Straßentyp ermittelt wird, und eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten A2, A3 in Abhängigkeit von deren jeweiligen Straßentypen ausgewählt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm SAE J3016 [0002]

Claims

Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs (KFZ), wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • zumindest eine Abbiegemöglichkeit (A1 - A4) für das Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen, und • die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit (A1 - A4) zu verringern.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • in einem Teilbereich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) liegenden Fahrstrecke zumindest eine Abbiegemöglichkeit (A2, A3) für das Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen, und • die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit (A2, A3) zu verringern.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • ein erstes Ende (E1) des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer ersten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • ein zweites Ende (E2) des Teilbereichs in Abhängigkeit von einer zweiten vorgegebenen Fahrzeugverzögerung zu ermitteln.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten (A1 - A4) für das Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen, • eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten (A1 - A4) für das Kraftfahrzeug (KFZ) auszuwählen, und • die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von der ausgewählten Abbiegemöglichkeit zu verringern.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • für jede der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten (A1 - A4) für das Kraftfahrzeug (KFZ) einen Straßentyp zu ermitteln, und • eine der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten (A1 - A4) in Abhängigkeit von deren jeweiligen Straßentypen auszuwählen.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • für den Straßentyp jeder der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten (A1 - A4) für das Kraftfahrzeug (KFZ) eine Wertigkeit zu ermitteln, und • diejenige der zumindest zwei Abbiegemöglichkeiten (A1 - A4) mit der höchsten Wertigkeit auszuwählen.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, • einen Abbiegewunsch eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (KFZ) bei Betriebs des Kraftfahrzeugs (KFZ) mit automatisierter Längsführung zu erkennen, und • die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von dem erkannten Abbiegewunsch zu verringern.
Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs (KFZ), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: • Erkennen von zumindest eine Abbiegemöglichkeit (A1 - A4) für das Kraftfahrzeug (KFZ), und • Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von der zumindest einen erkannten Abbiegemöglichkeit (A1 - A4).