DE102020001233A1

DE102020001233A1 - Getriebe mit Nebenabtrieb und Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe

Info

Publication number: DE102020001233A1
Application number: DE102020001233.7A
Authority: DE
Inventors: Maximilian Pirhalla; Martin Öun
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2020-02-25
Filing date: 2020-02-25
Publication date: 2021-08-26
Also published as: WO2021170474A1; EP4110637A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (10), vorzugsweise ein Automatikgetriebe, für ein Fahrzeug (20). Das Getriebe (10) umfasst dabei einen Antrieb (1), einen Abtrieb (3), ein Übersetzungsgetriebe (4) zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb (1) und Abtrieb (3) sowie einen Nebenabtrieb (5), der mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs (20) verbindbar ist. Um auf vorteilhafte Weise ein möglichst flexibles Anbringen des Nebenaggregats am Nebenabtrieb (5) zu ermöglichen, soll der Nebenabtrieb (5) eine, vorzugsweise zum Antrieb (1) und/oder Abtrieb (3) achsparallele, Verlängerungswelle (5a) umfassen, die an einem ersten Wellenende (5ai) über einen ersten Parallelversatz (5b1) mit dem Antrieb (1) verbunden ist und an einem zweiten Wellenende (5a2) einen zweiten Parallelversatz (5b2) aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (20) mit einem derartigen Getriebe (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe, vorzugsweise ein Automatikgetriebe, mit einem Nebenabtrieb sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Getriebe.
Insbesondere im Nutzfahrzeugbereich ist es häufig erforderlich, die Leistung der Antriebsmaschine eines Fahrzeugs (z. B. eines Verbrennungsmotors) nicht allein für den Fahrbetrieb, sondern auch zum Antrieb von zusätzlich vorhandenen Nebenaggregaten, wie z. B. Drehstromgeneratoren, Hydraulikpumpen, Seilwinden und/oder Baustoffpumpen, zu verwenden. Um hierbei den Leistungsfluss entweder vollständig auf ein Nebenaggregat umzuleiten oder in einen Zweig zum Fahrzeugantrieb und einen Zweig zum Nebenaggregat aufzuteilen, werden in der Praxis zumeist gattungsgemäße Getriebe mit Nebenabtrieb verwendet. Diese ermöglichen auf bewährte Weise ein Verzweigen von Leistung aus dem eigentlichen Triebstrang heraus, um diese dann möglichen Nebenaggregaten z. B. mittels einer entsprechenden Nebenabtriebswelle, zur Verfügung zu stellen.
Je nachdem, an welcher Stelle die Leistungsverzweigung im Antriebsstrang erfolgt, unterscheidet man dabei zwischen kupplungsabhängigen und motorabhängigen Nebenabtrieben. Im Fall von kupplungsabhängigen Nebenabtrieben liegt die Verzweigungsstelle hinter der Anfahrkupplung, d. h., ein entsprechender Leistungsfluss findet nur bei geschlossener Anfahrkupplung statt. Die Ankopplung des Nebenabtriebs erfolgt dabei in der Regel an der Vorlegewelle des Haupt- bzw. Übersetzungsgetriebes, was den Nachteil hat, dass aufgrund dieser Verbindung das Getriebe und insbesondere die Synchronisierungen zusätzlich beansprucht werden. Im Fall von motorabhängigen Nebenabtrieben liegt die Verteilungsstelle bezüglich des Leistungsflusses auf der Motorseite der Kupplung. Der Nebenabtrieb ist damit vom Kraftschluss der Anfahrkupplung unabhängig. Da in diesen Fällen der Leistungsfluss somit auch nicht über das Haupt- bzw. Übersetzungsgetriebe geführt wird, können mit motorabhängigen Nebenabtrieben im Allgemeinen höhere Leistungsdurchflüsse als mit kupplungsabhängigen Nebenabtrieben erzielt werden.
Nachteilig an den vorgenannten Nebenabtriebsformen ist jedoch, dass die bisherigen Lösungen in diesem Zusammenhang zumeist kaum eine Variabilität in der Anbringung des Nebenaggregats am Nebenbetrieb ermöglichen. Insbesondere in Hinblick auf den im Allgemeinen begrenzten Bauraum im Fahrzeug zur Anbringung bzw. Montage entsprechender Nebenaggregate am Nebenabtrieb besteht somit der Bedarf an einer Lösung, die eine einfache Anpassungsfähigkeit des Nebenabtriebs und dadurch letztlich die Montageposition des angeschlossenen Nebenaggregats an verschiedene Fahrzeugkonfigurationen ermöglicht.
Entsprechend ist es daher Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Getriebe mit einem Nebenabtrieb bereitzustellen, mit dem Nachteile herkömmlicher Getriebe mit Nebenabtrieb vermieden werden können. Insbesondere ist es dabei eine Aufgabe der Erfindung, ein Getriebe mit Nebenabtrieb bereitzustellen, mit dem ein möglichst flexibles Anbringen eines Nebenaggregats ermöglicht wird.
Diese Aufgaben können mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst werden. Vorteilhafte Ausführungsformen und Anwendungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Der Kerngedanke der Erfindung ist dabei, über eine entsprechende Verlängerungswelle des Nebenabtriebs zum einen eine Variabilität der Anbringung des Nebenaggregats entlang der Längsrichtung des Getriebes zu ermöglichen und zum anderen über einen am Ende des Nebenabtriebs angeordneten - üblicherweise nicht vorhandenen - Parallelversatz eine zusätzliche Möglichkeit der Variation der Anbringung des Nebenaggregats senkrecht zur Längsrichtung des Getriebes bereitzustellen.
Hierzu wird nach einem ersten unabhängigen Lösungsgedanken ein Getriebe, vorzugsweise ein Automatikgetriebe, für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Getriebe umfasst dabei - in an sich bekannter Weise - einen Antrieb, der mit einer Antriebsmaschine (z. B. einer Brennkraftmaschine) des Fahrzeugs verbindbar ist, einen Abtrieb, der mit einer Antriebsachse (z. B. einer Hinterachse) des Fahrzeugs verbindbar ist, und ein, vorzugsweise verstellbares, Übersetzungsgetriebe zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb und Abtrieb. Das Übersetzungsgetriebe soll hierbei - gemäß dem üblichen Verständnis - zu einer Drehzahl- und Drehmomentwandlung zwischen Antrieb und Abtrieb ausgebildet sein, wozu im Stand der Technik bekannte Formen (darunter z. B. Zahnradgetriebe, Kettengetriebe und/oder hydraulische Getriebe) verwendet werden können.
Weiterhin soll das Getriebe einen Nebenabtrieb umfassen, der mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs verbindbar ist. Gemäß dem üblichen Verständnis soll unter einem „Nebenabtrieb“ hierbei eine Schnittstelle verstanden werden, über welche Leistung aus dem eigentlichen Antriebsstrang des Fahrzeugs abgezweigt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Nebenabtrieb um einen motorabhängigen Nebenabtrieb. D. h., mit anderen Worten kann die Leistungsverzweigungsstelle für den Nebenabtrieb motorseitig bzw. getriebeantriebsseitig angeordnet sein und dabei keine unmittelbare Verbindung zu Teilen des Übersetzungsgetriebes aufweisen.
Um nun auf vorteilhafte Weise ein möglichst flexibles Anbringen eines Nebenaggregats am Nebenabtrieb zu ermöglichen, soll der Nebenabtrieb vorliegend eine, vorzugsweise zum Antrieb und/oder Abtrieb achsparallele, Verlängerungswelle umfassen. Die Verlängerungswelle kann dabei an einem ersten Wellenende über einen ersten Parallelversatz mit dem Antrieb verbunden sein und an-einem zweiten Wellenende einen zweiten Parallelversatz aufweisen. Als „Parallelversatz“ soll .hierbei gemäß dem üblichen Verständnis eine Verschiebung bzw. ein Abstand zweier, vorzugsweise paralleler, Drehachsen in einer Ebene senkrecht zu den beiden Drehachsen bezeichnet werden. Dabei kann der erste und/oder der zweite Parallelversatz z. B. als mehrere ineinander kämmende Zahnräder ausgebildet sein, wobei zudem oder alternativ auch andere im Stand der Technik bekannte Versatztechniken wie z. B. Ketten- und/oder Riemenverbindungen eingesetzt werden können.
Auf vorteilhafte Weise weist das vorgenannte Getriebe damit insgesamt mehrere „Freiheitsgrade“ für mögliche - z. B. vom verfügbaren Bauraum im Fahrzeug abhängige - Variationen bzw. Anpassungen einer Nebenaggregat-Anschlussposition am Nebenabtrieb auf. So kann z. B. mittels des ersten Parallelversatzes ein „erstes“, z. B. seitliches, Verlagern senkrecht zum Antrieb bzw. zu der Antriebswelle erfolgen. Weiterhin kann über die Verlängerungswelle ein „zweites“ Verlagern entlang der Getriebelängsrichtung und mittels des zweiten Parallelversatzes ein „drittes“, z. B. vertikales, Verlagern senkrecht zur Drehachse der Verlängerungswelle erfolgen. Durch entsprechendes Auslegen bzw. durch entsprechende Wahl der Abmessungen der vorgenannten Komponenten lassen sich so auf vorteilhafte Weise eine Vielzahl von Nebenabtriebs-Konfigurationen und damit mögliche Nebenaggregat-Anschlussposition realisieren.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung kann dabei das erste Wellenende und/oder der erste Parallelversatz getriebeantriebsseitig vor dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Mit anderen Worten kann das erste Wellenende und/oder der erste Parallelversatz einen geringeren Abstand zum Antrieb und/oder zu einer am Antrieb üblicherweise angeschlossenen Antriebsmaschine aufweisen als das Übersetzungsgetriebe. Zudem oder alternativ kann das zweite Wellenende und/oder der zweite Parallelversatz auch getriebeabtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. D. h., das zweite Wellenende und/oder der zweite Parallelversatz kann bezüglich einer, durch die Drehachse des Antriebs und/oder Abtriebs festgelegte, Getriebelängsrichtung L (vgl. 1A und 1B) nach dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch mit dem Nebenabtrieb der Bereich des Übersetzungsgetriebes umgegangen werden und die Anschlussstelle für zumindest ein Nebenaggregat am Nebenabtrieb in den getriebeabtriebsseitigen Bereich verlegt werden, in dem üblicherweise mehr Bauraum zur Unterbringung des Nebenaggregats zu Verfügung steht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Verlängerungswelle des Nebenabtriebs eine größere Längenausdehnung als das Übersetzungsgetriebe aufweisen. Anders ausgedrückt kann die Verlängerungswelle - vorzugsweise in Getriebelängsrichtung L - länger ausgebildet sein als das Übersetzungsgetriebe. Zudem oder alternativ kann sich die Verlängerungswelle auch getriebeabtriebsseitig über das Übersetzungsgetriebe hinaus erstrecken. Auch durch diese Merkmale wird auf vorteilhafte Weise eine Verlagerung der Anschlussstelle für zumindest ein Nebenaggregat am Nebenabtrieb in den getriebeabtriebsseitigen Bereich erreicht.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der vorzugsweise mehrere ineinander kämmende Zahnräder umfassende, zweite Parallelversatz eine zum ersten Parallelversatz unterschiedliche Übersetzung aufweisen. Lediglich beispielhaft kann der erste Parallelversatz eine größere Übersetzung als der zweite Parallelversatz besitzen. Als Übersetzung - auch als Übersetzungsverhältnis bezeichnet - soll hierbei gemäß dem üblichen technischen Verständnis der Quotient bzw. das Verhältnis aus dem eingehenden und ausgehenden Wert einer physikalischen Größe, z. B. der Drehzahl und/oder dem Drehmoment, an der entsprechenden Komponente verstanden werden. Auf vorteilhafte Weise wird dadurch - je nach verfügbarem Bauraum und Anwendungsfall - ein flexibles Auslegen der beiden Parallelversätze ermöglicht.
Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz die Verlängerungswelle mit einem, vorzugsweise zur Verlängerungswelle achsparallel angeordneten, Anschluss für zumindest ein Nebenaggregat verbinden. D. h., mit anderen Worten kann der Nebentrieb einen Anschluss umfassen, wobei der Nebenabtrieb über den Anschluss mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs verbindbar ist. Dieser auch als Nebenaggregatanschluss bezeichnete Anschluss kann hierbei z. B. als Abtriebsflansch und/oder als Schnittstelle zum Anschluss einer Hydraulikpumpe ausgeführt sein und zudem oder alternativ eine Anschlusswelle aufweisen.
Vorzugsweise ist die Verlängerungswelle dabei am zweiten Wellenende über den zweiten Parallelversatz mit dem Anschluss und/oder der Anschlusswelle verbunden.
Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz auch nicht unmittelbar mit dem Antrieb, dem Abtrieb und/oder dem Übersetzungsgetriebe in Verbindung stehen. Anders ausgedrückt, kann die Anbindung des zweiten Parallelversatzes lediglich mittelbar über die Verlängerungswelle bzw. den ersten Parallelversatz erfolgen. Durch das Fehlen einer unmittelbaren Verbindung des zweite Parallelversatzes zum Übersetzungsgetriebe, insbesondere zu einer Vorlegwelle des Übersetzungsgetriebes, werden auf vorteilhafte Weise das Übersetzungsgetriebe und insbesondere die Synchronisierungen nicht zusätzlich beansprucht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der zweite Parallelversatz eine zum ersten Parallelversatz unterschiedliche Versatzrichtung und/oder unterschiedliche Versatzlänge aufweisen. Als Versatzrichtung soll in diesem Zusammenhang die Richtung der Verschiebung der jeweiligen Drehachsen verstanden werden. Beispielsweise kann der erste Parallelversatz eine im Wesentlichen horizontale Verschiebung der Drehachse bzw. eine Verschiebung der Drehachse in Getriebequerrichtung bewirken, während der zweite Parallelversatz eine Verschiebung der Drehachse und damit des Drehmoment-Übertragungswegs in vertikaler Richtung bzw. Getriebehöhenrichtung bewirkt (vgl. z. B. auch Pfeile I und II in 2). Der Ausdruck Versatzlänge soll ferner die Distanz bzw. den Abstand der Drehachsenverschiebung charakterisieren. Lediglich beispielhaft kann der erste Parallelversatz eine Verschiebung um 30 cm bewirken, wohingegen der zweite Parallelversatz lediglich eine Verschiebung der Drehachsen und damit des Drehmoment-Übertragungswegs um 15 cm bewirken kann. In diesem Zusammenhang soll dabei nochmals darauf verwiesen sein, dass unter dem Ausdruck „Parallelversatz“ eine Verschiebung zweier Drehachsen, vorzugsweise ausschließlich, in einer Ebene senkrecht zu den beiden Drehachsen bezeichnet wird. Falls der Parallelversatz dabei zusätzlich in Kombination mit einem Winkelversatz (Klaffung) auftreten sollte, soll unter „Parallelversatz“ die Verschiebung der Drehachsen an deren Verbindung- bzw. Kupplungsstelle verstanden werden. Durch die vorgenannten Merkmale wird insgesamt auf vorteilhafte Weise ebenfalls ein möglichst flexibles Ausführen der beiden Parallelversätze und damit ein möglichst flexibles Variieren der Nebenaggregatsanschlussstelle ermöglicht.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der erste Parallelversatz in normaler Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug eine seitliche, vorzugsweise horizontale, Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs bewirken. Mit anderen Worten kann der erste Parallelversatz eine - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug im Wesentlichen seitliche Versatzrichtung aufweisen. Dabei kann unter seitlich bzw. horizontal eine zur Schwerkraftrichtung und/oder Getriebelängsrichtung senkrechte Richtung verstanden werden, die im Folgenden auch als Getriebequerrichtung bezeichnet werden kann. Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz in normaler Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug eine, vorzugsweise vertikale, Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs in Getriebehöhenrichtung bewirken. Mit anderen Worten kann der zweite Parallelversatz eine - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug - Versatzrichtung aufweisen, die im Wesentlichen in Getriebehöhenrichtung erfolgt, wobei unter Getriebehöhenrichtung eine Richtung parallel zur Schwerkraftrichtung verstanden werden kann. Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz in normaler Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug auch sowohl eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung als auch eine seitliche Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs bewirken. Mit anderen Worten kann der zweite Parallelversatz auch für eine „schräge“ Verschiebung des Drehmöment-Übertragungswegs ausgebildet sein. Auch all diese Varianten ermöglichen dabei auf vorteilhafte Weise wiederum ein flexibles Variieren der Nebenabtriebsposition.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Getriebe ein das Übersetzungsgetriebe zumindest abschnittsweise umhausendes Getriebegehäuse, d. h. ein Gehäuse zur Aufnahme und Lagerung des Übersetzungsgetriebes, umfassen. Dabei kann sich die Verlängerungswelle getriebeabtriebsseitig über das Getriebegehäuse hinaus erstrecken. Mit anderen Worten kann das zweite Wellenende der Verlängerungswelle in Getriebelängsrichtung hinter dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Zudem oder alternativ kann die Verlängerungswelle dabei auch nicht im Getriebegehäuse gelagert sein. Beispielsweise kann die Verlängerungswelle von einem, am Getriebegehäuse befestigten, vorzugsweise vom Getriebegehäuse separaten, Nebenabtriebsgehäuse umhaust werden. Als Nebenabtriebsgehäuse soll dabei ein die Verlängerungswelle zumindest abschnittsweise umgebendes Gehäuse verstanden werden, dass vorzugsweise nicht integraler Bestandteil des Getriebegehäuses ist. Auf vorteilhafte Weise wird dadurch ein Schutz der entsprechenden Teile vor Schmutz bzw. anderen verschleißfördernder Verunreinigungen erreicht.
Um zudem auf vorteilhafte Weise eine einfache Montage bzw. Demontage des Getriebes zu ermöglichen, kann nach einem weiteren Aspekt der Erfindung der Nebenabtrieb ausschließlich am Getriebe befestigt sein. Mit anderen Worten sollen keine weiteren Stütz- und/oder Haltestrukturen des Nebenabtriebs zu anderen Bauteilen bestehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Getriebe einen, vorzugsweise hydrodynamischen, Drehmomentwandler umfassen. Dieser kann hierbei z. B. zwischen dem Antrieb und dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Bevorzugt ist der Drehmomentwandler hierbei zu einer Drehzahl- und/oder Drehmomentwandlung zwischen dem Antrieb und dem Übersetzungsgetriebe mittels hydrodynamischer Kraftübertragung ausgebildet. Beispielsweise kann der Drehmomentwandler ein Föttinger- oder Trilok-Wandler sein und/oder über zumindest ein Pumpen-, Turbinen- und Leitrad verfügen, die in einem gemeinsamen öldichten Gehäuse eingebaut sind. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs eine möglichst stufenlose Übertragung von Drehmoment und Drehzahl vom Antrieb zum Abtrieb erreicht werden.
In diesem Zusammenhang kann der ersten Parallelversatz zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler und dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Mit anderen Worten können sich zumindest Teile des ersten Parallelversatzes, z. B. ein zum ersten Parallelversatz gehöriges Zahnrad, zwischen dem Drehmomentwandler und dem Übersetzungsgetriebe befinden. Zudem oder alternativ kann der Drehmomentwandler auch nicht im Drehmomentübertragungsweg zwischen Antrieb und Nebenabtrieb angeordnet sein. D. h., eine Drehmoment- bzw. Leistungsübertragung an den Nebenabtrieb kann unter Umgehung des Drehmomentwandlers erfolgen. Entsprechend kann es sich bei dem Nebenabtrieb somit um einen motorabhängigen Nebenabtrieb handeln, dessen Leistungsfluss unabhängig von der Kraftübertragung im Drehmomentwandler ist. Auf vorteilhafte Weise können dadurch im Allgemeinen höhere Leistungsdurchflüsse als im Fall eines kupplungsabhängigen Nebenabtriebs erzielt werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der erste Parallelversatz zur Verbindung mit dem Antrieb ein, den Drehmomentwandler zumindest abschnittsweise umgebendes, Hohlkörper-Verbindungselement umfassen. Dieses Hohlkörper-Verbindungselement kann z. B. zumindest abschnittsweise als Hohlwelle ausgeführt sein und/oder in einem ersten Endbereich eine drehfeste Verbindung mit dem Antrieb aufweisen und in einem, vorzugsweise dem ersten Endbereich gegenüberliegenden, zweiten Endbereich eine Verzahnung aufweisen. Bevorzugt kann die Verzahnung (z. B. in Form von Zacken, Zinken und/oder Keilen) hierbei zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler und dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein und/oder als Teil des ersten Parallelversatzes ausgebildet sein. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch zum einen eine Umgehung des Drehmomentwandler erfolgen, während gleichzeitig eine bauraumsparende Verzweigungsstelle für den Nebenabtrieb bereitgestellt wird.
Um zudem auf vorteilhafte Weise den Leistungsfluss zum Nebenabtrieb zu steuern, kann gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung der Nebenabtrieb eine, vorzugsweise lastschaltbare, Kupplung umfassen. Beispielsweise kann diese als reibschlüssige (z. B. in Form einer Lamellen- oder Scheibenkupplung) und/oder als formschlüssige (z. B. in Form einer Klauenkupplung) Kupplung ausgebildet sein.
Weiterhin kann nach einem weiteren Aspekt der Erfindung die Verlängerungswelle zweiteilig ausgebildet sein, wobei die Verlängerungswelle ein, das erste Wellenende aufweisendes, erstes Verlängerungswellenstück und ein, das zweite Wellenende aufweisendes, zweites Verlängerungswellenstück umfassen kann, wobei das erste Verlängerungswellenstück über eine Kupplung mit dem zweiten Verlängerungswellenstück verbunden sein kann. In diesem Zusammenhang sei jedoch darauf verwiesen, dass diese Anbringungsvariante der Kupplung lediglich beispielhaft eine mögliche Ausführungsform illustrieren soll und entsprechend für den Fachmann unmittelbar auch weitere alternative Kupplungspositionen bzw. Anbringungsmöglichkeiten ersichtlich sind, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
Um auf vorteilhafte Weise möglichst einfach für verschiedene Fahrzeuge entsprechende Getriebe- bzw. Nebenabtriebskonfigurationen bereitzustellen, kann gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung der Nebenabtrieb modular ausgebildet sein. Dazu kann der Nebenabtrieb ein Basismodul umfassen, das die Kupplung, das erste Verlängerungswellenstück und den ersten Parallelversatz umfasst. Weiterhin kann der Nebenabtrieb ein, an das Basismodul koppelbares, Verlängerungsmodul umfassen, das das zweite Verlängerungswellenstück umfasst,sowie ein an das Verlängerungsmodul koppelbares, Versatzmodul, das den zweiten Parallelversatz und/oder den Anschluss für zumindest ein Nebenaggregat umfasst. Vorzugsweise handelt es sich bei den vorgenannten Modulen jeweils um vorgefertigte, eigenständige und/oder separat austauschbare Einheiten, die z. B. in verschiedenen Ausführungen (verschiedenen Übersetzungen, Versatzlängen etc.) verfügbar sind, um dadurch auf vorteilhafte Weise ein einfaches und schnelles Umrüsten zu ermöglichen.
In einer Weiterbildung können das Verlängerungsmodul und das Versatzmodul dabei auch einteilig ausgeführt sein. Mit anderen Worten kann der modulare Nebenabtrieb somit nur zwei Module umfassen: ein Basismodul, umfassend die Kupplung, das erste Verlängerungswellenstück und den ersten Parallelversatz, sowie ein, an das Basismodul koppelbares, modifiziertes Verlängerungsmodul, das das zweite Verlängerungswellenstück sowie den zweiten Parallelversatz umfasst.
Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug aufweisend ein Getriebe, wie in diesem Dokument beschrieben. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Nutzfahrzeug. Mit anderen Worten kann es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrzeug handeln, das durch seine Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen, zum Transport von Gütern oder zum Ziehen von Anhängerfahrzeugen ausgelegt ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Lastkraftwagen, einen Omnibus und oder einen Sattelzug handeln.
Die zuvor beschriebenen Aspekte und Merkmale der Erfindung sind dabei beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

1A: eine schematische Darstellung eines Getriebes für ein Fahrzeug in Draufsicht gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
1B: eine schematische Darstellung eines Getriebes für ein Fahrzeug in Seitenansicht gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
2: schematische Darstellungen von Getrieben in Getriebelängsrichtung L nach verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung; und
3: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs in Seitenansicht gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind dabei in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und zum Teil nicht gesondert beschrieben.
1A zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 10 für ein Fahrzeug 20 in Draufsicht gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Getriebe 10 umfasst dabei - in an sich bekannter Weise - einen Antrieb 1, der mit einer Antriebsmaschine 2 (z. B. einer Brennkraftmaschine) des Fahrzeugs 20 verbindbar ist, einen Abtrieb 3, der mit einer Antriebsachse (z. B. einer Hinterachse) des Fahrzeugs 20 verbindbar ist, und ein, vorzugsweise verstellbares, Übersetzungsgetriebe 4 zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb 1 und Abtrieb 3. Wie vorliegend dargestellt, kann hierbei der Antrieb 1 als Antriebswelle und/oder der Abtrieb 3 als Abtriebswelle ausgeführt sein. Weiterhin kann das Übersetzungsgetriebe 4 zu einer Drehzahl- und Drehmomentwandlung zwischen Antrieb 1 und Abtrieb 3 ausgebildet sein, wozu im Stand der Technik bekannte Formen (z. B. Zahnradgetriebe, Kettengetriebe und/oder hydraulische Getriebe) verwendet werden können.
Weiterhin umfasst das Getriebe 10 einen Nebenabtrieb 5, der mit zumindest einem Nebenaggregat (z. B. einem Drehstromgenerator) des Fahrzeugs 20 verbindbar ist. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Nebenabtrieb 5 hierbei um einen motorabhängigen Nebenabtrieb 5, d. h., die Leistungsverzweigungsstelle für den Nebenabtrieb 5 soll motorseitig bzw. getriebeantriebsseitig angeordnet sein und keine unmittelbare Verbindung zu Teilen des Übersetzungsgetriebes 4 besitzen. Hierbei umfasst der Nebenabtrieb 5 eine Verlängerungswelle 5a, die an einem ersten Wellenende 5a₁ über einen ersten Parallelversatz 5b₁ mit dem Antrieb 1 verbunden ist und an einem zweiten Wellenende 5a₂ einen zweiten Parallelversatz 5b₂ aufweist, der hier beispielhaft die Verlängerungswelle 5a mit einem Anschluss 5c für zumindest ein Nebenaggregat verbindet. Vorliegend ist dieser Anschluss 5c dabei in Form eines, eine Anschlusswelle 5e umgebenden, Anschlussflansches ausgeführt.
Über den ersten Parallelversatz 5b₁ , der z. B. in Form mehrerer ineinander kämmender Zahnräder ausgebildet sein kann, kann somit eine „erste“ Verschiebung des Leistungsflusses vom Antrieb 1 auf die hierzu, vorzugsweise achsparallele, Verlängerungswelle 5a erfolgen, wohingegen über den, vorzugsweise getriebeabtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe 4 angeordneten, zweiten Parallelversatz 5b₂ , der z. B. ebenfalls in Form mehrerer ineinander kämmender Zahnräder ausgebildet sein kann, eine zusätzliche „zweite“ Verschiebung des Leistungsflusses von der Verlängerungswelle 5a zum Anschluss 5c erfolgen kann. Anders ausgedrückt wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Nebenabtrieb 5 insgesamt nach hinten verlängert und zusätzlich seitlich verschoben. Durch entsprechende Wahl bzw. Auslegung der Übersetzung, Versatzrichtung und/oder Versatzlänge des ersten und zweiten Parallelversatzes 5b₁ und 5b₂ lassen sich somit auf vorteilhafte Weise - wie nachfolgend noch im Zusammenhang mit den 2 verdeutlicht werden wird - eine Vielzahl von Nebenabtriebs-Konfigurationen und damit mögliche Nebenaggregat-Anschlussposition realisieren, wodurch der im Fahrzeug 20 verfügbare Bauraum möglichst optimal ausgenutzt werden kann.
Optional kann das Getriebe 10 bzw. der Nebenabtrieb 5 auch eine, vorzugsweise lastschaltbare, Kupplung 5d (z. B. in Form einer Scheibenkupplung) umfassen, um dadurch auf vorteilhafte Weise ein Steuern bzw. Unterbrechen des Leistungsflusses zum Nebenabtrieb 5 bzw. zum Anschluss 5c zu ermöglichen. Die Kupplung 5d kann dabei - lediglich beispielhaft - zwischen dem ersten Parallelversatz 5b₁ und zweiten Parallelversatz 5b₂ angeordnet sein. Hierzu ist die Verlängerungswelle 5a zweiteilig ausgebildet, aufweisend ein, das erste Wellenende 5a₁ umfassendes, erstes Verlängerungswellenstück 5.1a und ein, das zweite Wellenende 5a₂ umfassendes, zweites Verlängerungswellenstück 5.2a, wobei das erste Verlängerungswellenstück 5.1a über die Kupplung 5d mit dem zweiten Verlängerungswellenstück 5.2a verbunden ist.
Zudem oder alternativ kann das Getriebe 10 bedarfsweise einen, vorzugsweise hydrodynamischen, Drehmomentwandler 6 (z. B. einen Trilok-Wandler) umfassen, der z. B. zwischen dem Antrieb 1 und dem Übersetzungsgetriebe 3 angeordnet sein kann. In diesem Fall kann der erste Parallelversatz 5b₁ zur Verbindung mit dem Antrieb 1 ein, den Drehmomentwandler 6 zumindest abschnittsweise umgebendes, Hohlkörper-Verbindungselement 7 umfassen. Dieses, vorzugsweise gestufte, Hohlkörper-Verbindungselement 7 kann dabei in einem ersten Endbereich 7a eine drehfeste Verbindung mit dem Antrieb 1 aufweisen und in einem, vorzugsweise dem ersten Endbereich 7a gegenüberliegenden, zweiten Endbereich 7b eine Verzahnung aufweisen, die zugleich als Teil des ersten Parallelversatzes 5b₁ ausgebildet ist. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch zum einen eine Umgehung des Drehmomentwandler 6 erfolgen, während gleichzeitig eine bauraumsparende Verzweigungsstelle für den Nebenabtrieb 5 bereitgestellt wird.
Zudem oder alternativ kann das Getriebe 10 auch ein das Übersetzungsgetriebe 4 zumindest abschnittsweise umhausendes Getriebegehäuse 8 umfassen, wobei sich vorzugsweise die Verlängerungswelle 5a des Nebenabtriebs 5 getriebeabtriebsseitig über das Getriebegehäuse 8, d. h. ein Gehäuse zur Aufnahme und Lagerung des Übersetzungsgetriebes 4, hinaus erstrecken kann. Hierbei kann ferner die Verlängerungswelle 5a von einem, am Getriebegehäuse 8 befestigten, separaten Nebenabtriebsgehäuse 9 umhaust werden, wobei Letzteres bevorzugt kein integraler Bestandteil des Getriebegehäuses 8 selbst ist.
Ferner ist in 1A eine beispielhafte Abstützung 11 des Nebenabtriebsgehäuses 9 am Getriebegehäuse 8 dargestellt, die aufgrund der Länge des „verlängerten“ Nebenabtriebsgehäuses 9 dieses zusätzlich in vorteilhafter Weise abstützt. Die Abstützung 11 weist ferner in L-Richtung einen axialen Längenausgleich auf, da sich die Gehäuse 8, 9 bei Wärme unterschiedlich ausdehnen können.
1B zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 10 für ein Fahrzeug 20 in Seitenansicht gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Im Wesentlichen entspricht diese Ausführung dabei der in 1A gezeigten Form, weshalb aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die erneute Darstellung der „innen liegenden“ Komponenten (Antrieb 1, Übersetzungsgetriebe 4, erster Parallelversatz 5b₁ etc.) verzichtet wurde. Ein wesentlicher Unterschied der in 1B gezeigten Ausführungsform zu der in 1A gezeigten Ausführungsform besteht dabei in der Ausrichtung des zweiten Parallelversatzes 5b₂ . Während in der Draufsicht gemäß 1A der zweite Parallelversatzes 5b₂ eine - bezogen auf die übliche Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 - „seitliche“ Versatzrichtung aufweist, d. h. eine Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs in Getriebequerrichtung Q bewirkt, erzeugt der zweite Parallelversatz 5b₂ in der Seitenansicht gemäß 1 B eine - bezogen auf die übliche Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 - „vertikale“ Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs. Mit anderen Worten weist der zweite Parallelversatz 5b₂ eine Versatzrichtung in Getriebehöhenrichtung H auf, wobei Letztere in der Regel parallel zu Schwerkraftrichtung orientiert ist Insgesamt wird dadurch in dem in 1B gezeigten Fall der Nebenabtrieb 5 nach hinten verlängert und nach oben verschoben.
Ein weiterer Unterschied zu der in 1A gezeigten Ausführungsform besteht darin, dass der Nebenabtrieb 5 in 1B modular ausgeführt ist. Hierbei umfasst der Nebenabtrieb 5 ein Basismodul M_B , umfassend den ersten Parallelversatz 5a₁ sowie das vorgenannte erste Verlängerungswellenstück 5.1a und die Kupplung 5d, ein Verlängerungsmodul M_L , umfassend das vorgenannte zweite Verlängerungswellenstück 5.2a, und ein Versatzmodul Mv, umfassend den zweiten Parallelversatz 5b₂ und den Anschluss 5c für zumindest ein Nebenaggregat. Vorzugsweise handelt es sich bei den einzelnen Modulen (M_B , M_L und M_V ) um separat austauschbare Einheiten, die z. B. in verschiedenen Ausführungen (verschiedenen Übersetzungen, Versatzlängen etc.) verfügbar sind, um dadurch auf vorteilhafte Weise ein einfaches und schnelles Umrüsten des Getriebes 10 für verschiedene Fahrzeugtypen zu ermöglichen.
2 zeigt schematische Darstellungen von Getrieben 10 in Getriebelängsrichtung L nach verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung. Vorrangig soll hierbei das Realisieren verschiedener Nebenabtriebs-Konfigurationen und damit möglicher Nebenaggregat-Anschlusspositionen durch das Zusammenspiel des ersten und zweiten Parallelversatzes 5b₁ und 5b₂ illustriert werden, weshalb auf eine explizite Darstellung der innerhalb des Getriebegehäuses 8 bzw. des Nebenabtriebsgehäuses 9 liegenden Komponenten verzichtet wurde.
Die in 2 mit a) bezeichnete Ausführungsform entspricht hierbei der Darstellung der vorstehend in 1B in Seitenansicht dargestellten Ausführungsform in Getriebelängsrichtung L. Wie dabei in 2 durch die Pfeile I und II nochmals verdeutlicht werden soll, bewirkt der erste Parallelversatz 5b₁ - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 - eine horizontale Verschiebung (Pfeil I) des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. eine Verschiebung in Getriebequerrichtung Q., während der zweite Parallelversatz 5b₂ eine vertikale Verschiebung (Pfeil II) des Drehmoment-Übertragungswegs „nach oben“, d. h. eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung H, bewirkt. Wie zusätzlich auch durch die unterschiedliche Länge der Pfeile I und II veranschaulicht wird, weisen die beiden Parallelversätze 5b₁ und 5b₁ auch unterschiedliche Versatzlängen auf. Beispielhaft soll hier der erste Parallelversatz 5b₁ eine größere Verschiebung bewirken und damit eine größere Versatzlänge als der zweite Parallelversatz 5b₂ aufweisen (Länge Pfeil I > Länge Pfeil II). Mit dem Bezugszeichen 11 ist wiederum die in 1A gezeigte optional vorgesehene Abstützung bezeichnet.
Im Fall der mit b) bezeichneten Ausführungsform bewirkt der erste Parallelversatz 5b₁ - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 -wiederum eine horizontale Verschiebung (Pfeil I) des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. eine Verschiebung in Getriebequerrichtung Q. Im Gegensatz zur in a) gezeigten Ausführungsform bewirkt der zweite Parallelversatz 5b₂ allerdings eine vertikale Verschiebung (Pfeil II) des Drehmoment-Übertragungswegs „nach unten“, d. h. eine Verschiebung entgegen der Getriebehöhenrichtung H. Da im Vergleich zu dem in a) gezeigten Fall jedoch lediglich die Orientierung des zweiten Parallelversatzes 5b₂ bzw. dessen Versatzrichtung verändert wurde, weisen die beiden Parallelversätze 5b₁ und 5b₁ weiterhin unterschiedliche Versatzlängen auf.
Die mit c) bezeichnete Ausführungsform veranschaulicht letztlich noch den Fall, dass ein Parallelversatz eine „schräge“ Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. sowohl eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung als auch eine seitliche Verschiebung in Getriebequerrichtung Q bewirkt. Wie in den in a) und b) gezeigten Fällen bewirkt dabei der erste Parallelversatz 5b₁ wiederum eine horizontale Verschiebung (Pfeil I) des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. eine Verschiebung in Getriebequerrichtung Q. Der zweite Parallelversatz 5b₂ bewirkt vorliegend jedoch sowohl eine seitliche Verschiebung in Getriebequerrichtung Q als auch eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung H, wodurch insgesamt die durch den Pfeil II verdeutlichte Verschiebung „seitlich schräg nach oben“ resultiert. Aufgrund der „schrägen“ Orientierung des zweiten Parallelversatzes 5b₂ weist der zweite Parallelversatz 5b₂ hier auch eine im Vergleich zu den Fällen a) und b) längere Versatzlänge auf. Wie durch die oben erwähnten Beispiele verdeutlicht, ermöglicht die kombinierte Verwendung von zwei Parallelversätzen somit auf vorteilhafte Weise je nach Anwendungsfall ein flexibles Variieren der Nebenabtriebs-Konfiguration und damit möglicher Nebenaggregat-Anschlusspositionen.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 20 in Seitenansicht gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 20, bei welchem es sich vorliegend lediglich beispielhaft um ein Sattelkraftfahrzeug, d. h. ein Gespann aus einer Sattelzugmaschine und einem Sattelanhänger, handelt, soll hierbei ein Getriebe 10, wie in diesem Dokument beschrieben, umfassen.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können und Äquivalente als Ersatz verwendet werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt sein, sondern soll alle Ausführungsbeispiele umfassen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen.
Bezugszeichenliste

1: Antrieb
2: Antriebsmaschine
3: Abtrieb
4: Übersetzungsgetriebe
5: Nebenabtrieb
5a: Verlängerungswelle
5a1: Erstes Wellenende
5a2: Zweites Wellenende
5b1: Erster Parallelversatz
5b2: Zweiter Parallelversatz
5c: Anschluss
5d: Kupplung
5e: Anschlusswelle
5.1a: Erste Verlängerungswellenstück
5.2a: Zweites Verlängerungswellenstück
6: Drehmomentwandler
7: Hohlkörper-Verbindungselement
7a: Erster Endbereich
7b: Zweiter Endbereich
8: Getriebegehäuse
9: Nebenabtriebsgehäuse
10: Getriebe
11: Abstützung
20: Fahrzeug
H: Getriebehöhenrichtung
L: Getriebelängsrichtung
MB: Basismodul
ML: Verlängerungsmodul
MV: Versatzmodul
Q: Getriebequerrichtung

Claims

Getriebe (10), vorzugsweise Automatikgetriebe, für ein Fahrzeug (20), umfassend: a) einen Antrieb (1), der mit einer Antriebsmaschine (2), vorzugsweise einer Brennkraftmaschine, des Fahrzeugs (20) verbindbar ist; b) einen Abtrieb (3), der mit einer Antriebsachse des Fahrzeugs (20) verbindbar ist; c) ein, vorzugsweise verstellbares, Übersetzungsgetriebe (4) zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb (1) und Abtrieb (2); und d) einen, vorzugsweise motorabhängigen, Nebenabtrieb (5), der mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs (20) verbindbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtrieb (5) eine Verlängerungswelle (5a) umfasst, die an einem ersten Wellenende (5a₁) über einen ersten Parallelversatz (5b₁) mit dem Antrieb (1) verbunden ist und die an einem zweiten Wellenende (5a₂) einen zweiten Parallelversatz (5b₂) aufweist.
Getriebe (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, - dass das erste Wellenende (5a₁) und/oder der erste Parallelversatz (5b₁) getriebeantriebsseitig vor dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist; und/oder - dass das zweite Wellenende (5a₂) und/oder der zweite Parallelversatz (5b₂) getriebeabtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungswelle (5a) des Nebenabtriebs (5) eine größere Längenausdehnung als das Übersetzungsgetriebe (4) aufweist und/oder dass sich die Verlängerungswelle (5a) getriebeabtriebsseitig über das Übersetzungsgetriebe (4) hinaus erstreckt.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der, vorzugsweise mehrere ineinander kämmende Zahnräder umfassende, zweite Parallelversatz (5b₂) - eine zum ersten Parallelversatz (5b₁) unterschiedliche Übersetzung aufweist; und/oder - die Verlängerungswelle (5a) mit einem zur Verlängerungswelle (5a) achsparallel angeordneten Anschluss (5c) für zumindest ein Nebenaggregat verbindet; und/oder - nicht unmittelbar mit dem Antrieb (1), dem Abtrieb (2) und/oder dem Übersetzungsgetriebe (4) in Verbindung steht.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Parallelversatz (5b₂) eine zum ersten Parallelversatz (5b₁) unterschiedliche Versatzrichtung und/oder unterschiedliche Versatzlänge aufweist.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass der erste Parallelversatz (5b₁) in normaler Einbaulage des Getriebes (10) im Fahrzeug (20) eine seitliche, vorzugsweise horizontale, Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs bewirkt; und/oder - dass der zweite Parallelversatz (5b₁) in normaler Einbaulage des Getriebes (10) im Fahrzeug (20) eine, vorzugsweise vertikale, Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs in Getriebehöhenrichtung (H) bewirkt; und/oder - dass der zweite Parallelversatz (5b₁) in normaler Einbaulage des Getriebes (10) im Fahrzeug (20) sowohl eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung (H) als auch eine seitliche Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs bewirkt.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein das Übersetzungsgetriebe (4) zumindest abschnittsweise umhausendes Getriebegehäuse (8), - wobei sich die Verlängerungswelle (5a) getriebeabtriebsseitig über das Getriebegehäuse (8) hinaus erstreckt; und/oder - wobei die Verlängerungswelle (5a) von einem, am Getriebegehäuse (8) befestigten, Nebenabtriebsgehäuse (9) umhaust wird.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen, vorzugsweise hydrodynamischen, Drehmomentwandler (6), der zwischen dem Antrieb (1) und dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist und vorzugsweise zur Drehzahl- und/oder Drehmomentwandlung zwischen Antrieb (1) und Übersetzungsgetriebe (4) mittels hydrodynamischer Kraftübertragung ausgebildet ist.
Getriebe (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, - dass der erste Parallelversatz (5b₁) zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler (6) und dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist; und/oder - dass der Drehmomentwandler (6) nicht im Drehmomentübertragungsweg zwischen Antrieb (1) und Nebenabtrieb (5) angeordnet ist.
Getriebe (10) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Parallelversatz (5b₁) zur Verbindung mit dem Antrieb (1) ein, den Drehmomentwandler (6) zumindest abschnittsweise umgebendes, Hohlkörper-Verbindungselement (7) umfasst.
Getriebe (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlkörper-Verbindungselement (7) in einem ersten Endbereich (7a) eine drehfeste Verbindung mit dem Antrieb (1) aufweist und in einem, vorzugsweise dem ersten Endbereich (7a) gegenüberliegenden, zweiten Endbereich (7b) eine Verzahnung aufweist, wobei vorzugsweise die Verzahnung zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler (6) und dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtrieb (4) eine, vorzugsweise lastschaltbare, Kupplung (5d) umfasst.
Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungswelle (5a) zweiteilig ausgebildet ist, umfassend: - ein, das erste Wellenende (5a₁) aufweisendes, erstes Verlängerungswellenstück (5.1a); und - ein, das zweite Wellenende (5a₂) aufweisendes, zweites Verlängerungswellenstück (5.2a); wobei das erste Verlängerungswellenstück (5.1a) über eine Kupplung (5d) mit dem zweiten Verlängerungswellenstück (5.2a) verbunden ist.
Getriebe (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtrieb (5) modular ausgebildet ist, aufweisend a) ein Basismodul (M_B), das die Kupplung (5d), das erste Verlängerungswellenstück (5.1a) und den ersten Parallelversatz (5b₁) umfasst; b) ein, an das Basismodul (M_B) koppelbares, Verlängerungsmodul (M_L), das das zweite Verlängerungswellenstück (5.2a) umfasst; und c) ein an das Verlängerungsmodul (M_L) koppelbares, Versatzmodul (M_V), das den zweiten Parallelversatz (5b₂) umfasst.
Fahrzeug (20), vorzugsweise Nutzfahrzeug, aufweisend ein Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 14.