DE102019214735A1

DE102019214735A1 - Lenksteuervorrichtung und servolenkvorrichtung

Info

Publication number: DE102019214735A1
Application number: DE102019214735.6A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Ishimura; Shuji Endo; Hanyu Sun
Original assignee: Nidec Corp; Nidec Elesys Corp
Current assignee: Nidec Corp
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-09-26
Publication date: 2020-04-02
Anticipated expiration: 2039-09-27
Also published as: JP7247508B2; CN110962921B; JP2020055358A; US11897559B2; DE102019214735B4; US20200102005A1; CN110962921A

Abstract

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Störungsunterdrückung mit einer einfacheren Konfiguration ohne die Verwendung eines mathematischen Modells durchzuführen. Ein Aspekt einer Lenksteuervorrichtung bei der Lenksteuervorrichtung zum Steuern des Antriebs eines Motors, der einen Lenkmechanismus gemäß einem Betätigungsbetrag eines Lenkrads antreibt, umfasst: eine erste Drehmomentbefehlseinheit, die den Motor hinsichtlich eines Drehmoments gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads anweist; und eine zweite Drehmomentbefehlseinheit, die den Motor parallel zu der ersten Drehmomentbefehlseinheit hinsichtlich des Motordrehmoments gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads anweist. Die zweite Drehmomentbefehlseinheit unterdrückt eine Frequenzregion, die einer Störung entspricht, die dem Lenkmechanismus in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Lenkrads hinzugefügt wird, mit einem Filter.

Description

Querverweis zu verwandten Anmeldungen
Die vorliegende Erfindung beansprucht nach 35 U.S.C. §119 die Priorität der japanischen Anmeldung Nr. 2018-185536 , eingereicht am 28. September 2018, deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenksteuervorrichtung und eine Servolenkvorrichtung.
Als Lenksteuerung (Unterstützungssteuerung) einer elektrischen Servolenkvorrichtung ist eine herkömmliche Technologie zum Reduzieren eines Einflusses von Störungen von einer Straßenoberfläche bekannt.
Beispielsweise eine Struktur, bei der ein Störungsbeobachter verwendet wird, um die Störung zu schätzen, die an das Lenksystem angelegt wird.
Wenn eine dynamische Charakteristik des Lenksystems durch ein mathematisches Modell geschätzt wird, beeinträchtigt die Genauigkeit des mathematischen Modells jedoch leider die Genauigkeit der Störungsschätzung. Somit wird bei einer Störungsschätzung, die das mathematische Modell verwendet, eine Störungskompensation kompliziert.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lenksteuervorrichtung und eine Servolenkvorrichtung mit verbesserten Charakteristika zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Lenksteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 und eine Servolenkvorrichtung gemäß Anspruch 6.
Ein Aspekt einer Lenksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst, bei der Lenksteuervorrichtung zum Steuern eines Antriebs eines Motors, der einen Lenkmechanismus gemäß einem Betätigungsbetrag eines Lenkrads antreibt: eine erste Drehmomentbefehlseinheit, die den Motor hinsichtlich eines Drehmoments gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads anweist; und eine zweite Drehmomentbefehlseinheit, die den Motor parallel zu der ersten Drehmomentbefehlseinheit hinsichtlich des Motordrehmoments gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads anweist. Die zweite Drehmomentbefehlseinheit unterdrückt eine Frequenzregion, die einer Störung entspricht, die dem Lenkmechanismus in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Lenkrads hinzugefügt wird, mit einem Filter.
Ein Aspekt einer Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst: die Lenksteuervorrichtung, einen Motor, der durch die Lenksteuervorrichtung gesteuert wird und einen Lenkmechanismus, der durch den Motor angetrieben wird.
Die obigen und andere Elemente, Merkmale, Schritte, Charakteristika und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen offensichtlich.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf beiliegende Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht, die ein Beispiel auf das Ausführungsbeispiel einer Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer elektrischen Servolenkvorrichtung darstellt;
3 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der elektrischen Servolenkvorrichtung in einem Fall darstellt, in dem eine Leistungsunterstützung im Wesentlichen null beträgt;
4 ein Diagramm, das eine Filterstruktur in einer zweiten Steuereinheit darstellt; und
5 Diagramme, die Frequenzcharakteristika darstellen, die durch die in 4 gezeigte Filterstruktur erhalten werden.

Ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel einer Lenksteuervorrichtung und einer Servolenkvorrichtung der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen hierin nachfolgend näher beschrieben. Um eine unnötig ausführliche nachfolgende Beschreibung zu vermeiden und das Verständnis für den Fachmann auf dem Gebiet zu erleichtern, kann eine unnötig detaillierte Beschreibung ausgelassen werden. Beispielsweise kann eine detaillierte Beschreibung bereits gut bekannter Gegenstände und eine überflüssige Beschreibung von im Wesentlichen der gleichen Konfiguration ausgelassen werden.
1 ist eine schematische Ansicht, deren beispielhaftes Ausführungsbeispiel einer Servolenkvorrichtung der vorliegenden Erfindung darstellt.
Wie es in 1 dargestellt ist, ist bei dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel eine elektrische Servolenkvorrichtung vom Säulentyp beispielhaft dargestellt. Eine elektrische Servolenkvorrichtung 9 ist auf einem Lenkmechanismus von Rädern eines Autos befestigt. Die elektrische Servolenkvorrichtung 9 ist die Servolenkvorrichtung vom Säulentyp, die eine Lenkkraft durch Leistung einer Lenksteuervorrichtung 1, in die ein Motor 10 eingebaut ist, direkt reduziert. Die elektrische Servolenkvorrichtung 9 umfasst die Lenksteuervorrichtung 1, eine Lenkwelle 914 und eine Achse 913.
Die Lenkwelle 914 überträgt ein Eingangsdrehmoment, das von einem Lenkrad 911 übertragen wird, über einen Drehstab 915 zu der Achse 913, die Räder 912 aufweist. Wenn das Lenkrad 911 betrieben wird, wird ein Steuerungswinkel θh erzeugt und der Drehstab 915 wird gedreht, um ein Lenkdrehmoment zu erzeugen. Das Lenkdrehmoment wird von dem Drehstab 915 zu einem Lenkmechanismus übertragen, der die Räder 912, die Achse 913 und die Lenkwelle 914 umfasst. Das heißt, das Lenkrad 911 legt das Lenkdrehmoment über den Drehstab an den Lenkmechanismus an.
Die Leistung der Lenksteuervorrichtung 1 wird über Zahnräder oder dergleichen zu der Lenkwelle 914 übertragen. Der Motor 10, der in der elektrischen Servolenkvorrichtung 9 vom Säulentyp verwendet wird, ist in einem Motorraum (nicht gezeigt) vorgesehen. Obwohl die elektrische Servolenkvorrichtung 9, die in 1 gezeigt ist, beispielhaft vom Säulentyp ist, kann die Servolenkvorrichtung der vorliegenden Erfindung vom Zahnstangentyp sein. Die Lenksteuervorrichtung 1 steuert einen Drehwinkel des Motors 10 zum Antreiben des Lenkmechanismus gemäß einem Betätigungsbetrag des Lenkrads 911.
Das Drehmoment, das von der Drehstange 915 zu der Lenkwelle 914 übertragen wird, wird durch einen Drehmomentsensor 917 erfasst. Ein Wert, der durch den Drehmomentsensor 917 erfasst wird, wird in die Lenksteuervorrichtung 1 eingegeben und verwendet, um eine Zielausgabe der Lenksteuervorrichtung 1 zu berechnen.
Eine Drehwelle (Ausgangswelle) des Motors 10 und der Lenkwelle 914 sind über ein Untersetzungsgetriebe und dergleichen miteinander verbunden. Somit drehen sich der Motor 10 und die Lenkwelle 914 immer zusammen, unabhängig davon, ob das Drehmoment zum Drehen der Lenkwelle 914 ein Drehmoment des Motors 10 oder ein anderes Drehmoment ist. Daher wird ein Lenkwinkel θs von der Anzahl von Drehungen des Motors 10 basierend auf dem Übersetzungsverhältnis und dergleichen berechnet. Der Lenkwinkel θs, der auf diese Weise berechnet wird, wird auch verwendet, um die Zielausgabe in der Lenksteuervorrichtung 1 zu berechnen.
Das Lenkdrehmoment, das von dem Lenkrad 911 über den Drehstab 915 übertragen wird und das Unterstützungsdrehmoment durch die Leistung der Lenksteuervorrichtung 1 werden an die Lenkwelle 914 angelegt, während ein Selbstausrichtungsdrehmoment und dergleichen von den Rädern 912 über die Achse 913 zu der Lenkwelle 914 übertragen werden, um den Lenkwinkel θs zu erzeugen, der ein Drehwinkel der Lenkwelle 914 ist.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der elektrischen Servolenkvorrichtung 9 darstellt.
In 2 stellt θh den Steuerungswinkel dar, θs stellt den Lenkwinkel dar, K_tor stellt einen Torsionskoeffizienten des Drehstabs 915 dar und P stellt ein Anlagenelement des Lenkmechanismus dar.
Eine Differenz zwischen dem Steuerungswinkel θh des Lenkrads 911 und dem Lenkwinkel θs dreht den Drehstab 915, um das Drehmoment zu erzeugen. Das Lenkdrehmoment T_tor , das in dem Drehstab 915 erzeugt wird, wird durch den Drehmomentsensor 917 erfasst und in die Lenksteuervorrichtung 1 eingegeben.
Die Lenksteuervorrichtung 1 umfasst eine erste Steuereinheit 11, eine zweite Steuereinheit 12, einen Drehmomentaufhebungseinheit 13 und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14. Von diesen Elementen stellen die erste Steuereinheit 11, die zweite Steuereinheit 12 und die Drehmomentaufhebungseinheit 13 eine Funktion dar, die eine Berechnung eines Steuersignals, das in den Motor 10 eingegeben wird, und die Ausgabe des Motors 10 gemäß dem Steuersignal kombiniert.
Die erste Steuereinheit 11 und die zweite Steuereinheit 12 weisen den Motor 10 gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads 911 hinsichtlich des Drehmoments an. Die zweite Steuereinheit 12 weist den Motor 10 parallel zu der ersten Steuereinheit 11 hinsichtlich des Motordrehmoments an.
Die erste Steuereinheit 11 führt eine Rückkopplungssteuerung basierend auf einem Wert des Lenkdrehmoments T_tor durch, das durch den Drehmomentsensor 917 erfasst wird. Das heißt, das Lenkdrehmoment T_tor wird reduziert, indem der Motor 10 veranlasst wird, das Unterstützungsdrehmoment basierend auf dem erfassten Drehmomentwert zu erzeugen. Als Folge ist eine Betätigungskraft zum Betätigen des Lenkrads 911 reduziert.
Als die Rückkopplungssteuerung zum Erzeugen des Unterstützungsdrehmoments kann die Rückkopplungssteuerung zum Reduzieren der Differenz zwischen dem Steuerungswinkel θh und dem Lenkwinkel θs (Lenkwinkelsteuerung) verwendet werden, sowie die Rückkopplungssteuerung zum Reduzieren des Drehmoments (Drehmomentsteuerung), wie es oben beschrieben ist. Wenn diese Lenkwinkelsteuerung verwendet wird, ist ein Winkelsensor zum Erfassen des Steuerungswinkels θh des Lenkrads 911 vorgesehen, und ein Wert, der durch den Winkelsensor erfasst wird, wird in die erste Steuereinheit 11 eingegeben. Die erste Steuereinheit 11 steuert das Drehmoment des Motors 10 mit dem Drehwinkel (Steuerungswinkel θh) des Lenkrads als Befehlswert.
Die zweite Steuereinheit 12 veranlasst den Motor 10, eine Drehmomentkomponente zu erzeugen, die einen Einfluss der Störung d unterdrückt. Wie es nachfolgend näher beschrieben wird, unterdrückt die zweite Steuereinheit 12 eine Frequenzregion, die der Störung d entspricht, die dem Lenkmechanismus in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Lenkrads 911 hinzugefügt wird, mit einem Filter. Gemäß der Lenksteuervorrichtung 1, die die zweite Steuereinheit 12 umfasst, wird die Störung durch das Filter mit einer einfachen Konfiguration unterdrückt, die kein mathematisches Modell verwendet. Als Folge wird in der elektrischen Servolenkvorrichtung 9 eine reibungslose Leistungsunterstützung realisiert.
Die Drehmomentaufhebungseinheit 13 weist den Motor 10 parallel zu der ersten Steuereinheit 11 und der zweiten Steuereinheit 12 hinsichtlich des Motordrehmoments an, das Lenkdrehmoment T_tor aufzuheben. Da das Lenkdrehmoment T_tor durch die Drehmomentaufhebungseinheit 13 aufgehoben wird, wird eine Funktion der Störungsunterdrückung durch die zweite Steuereinheit 12 verbessert.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14 berechnet einen Gewinn gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS und multipliziert das Lenkdrehmoment T_tor , das in die zweite Steuereinheit 12 und die Drehmomentaufhebungseinheit 13 eingegeben wird, mit dem Gewinn. Der Gewinn, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14 berechnet wird, verringert sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VS verringert, und wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VS null nähert, nähert sich der Gewinn ebenfalls null. Somit verringert sich das Motordrehmoment, das dem Motor durch die zweite Steuereinheit 12 und die Drehmomentaufhebungseinheit 13 angewiesen wurde, mit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und schwindet, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VS null nähert. Als Folge ist die Funktion der Störungsunterdrückung zu einer Zeit geringer Geschwindigkeit oder wenn das Fahrzeug angehalten wird reduziert. Obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14 Eingangswerte in die zweite Steuereinheit 12 und die Drehmomentaufhebungseinheit 13 in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VS adaptiv steuert, kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14 bei dem in 2 gezeigten Beispiel die Eingangswerte reduzieren, beispielsweise unter Verwendung von Abbildungsdaten. Obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14 bei dem in 2 gezeigten Beispiel die Eingangswerte in die zweite Steuereinheit 12 und die Drehmomentaufhebungseinheit 13 verringert, kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwundeinheit 14 ferner einen Anweisungswert an dem Motor 10 mit adaptiver Steuerung und den Abbildungsdaten reduzieren.
Die zweite Steuereinheit 12 wird hierin nachfolgend näher beschrieben.
3 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der elektrischen Servolenkvorrichtung 9 darstellt, wenn die Leistungsunterstützung im Wesentlichen null beträgt.
Der Einfluss der Störung d, die durch die zweite Steuereinheit 12 unterdrückt wird, ist in einem Bereich am größten, in dem die Leistungsunterstützung durch die erste Steuereinheit 11 im Wesentlichen null wird. Da die Drehmomentaufhebungseinheit 13 vorgesehen ist, wird, wenn die Leistungsunterstützung im Wesentlichen null beträgt, die elektrische Servolenkvorrichtung 9 als ein Rückkopplungssystem angesehen, bei dem nur die zweite Steuereinheit 12 als eine Steuerung verwendet wird, wie es in 3 gezeigt ist. Als Folge wird auch eine Funktion des Unterdrückens der Störung d durch die zweite Steuereinheit 12 verbessert.
Bei der in 3 gezeigten Konfiguration wird eine Charakteristik der Übertragung der Störung d, die an einen Eingang des Lenkmechanismus angelegt ist, zu dem Drehstabdrehmoment (Lenkdrehmoment) durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt. $T_{tor} (s) = K_{tor} P (s) {(1 + K_{tor} C_{3} (s) P (s))}^{- 1} d (s)$
Wenn der Gewinn C₃ (s) der zweiten Steuereinheit 12 größer ist als ein Produkt K_torP(s) des Torsionskoeffizienten des Drehstabs und des Anlagenelements in dem Lenkmechanismus, wird eine geringe Empfindlichkeit gegenüber der Störung d realisiert. Dann wird durch das Filter eine Frequenzcharakteristik an den Gewinn C₃ (s) der zweiten Steuereinheit 12 angelegt, und ein Frequenzbereich der Störung d, die zu unterdrücken ist, wird bestimmt.
4 ist ein Diagramm, das eine Filterstruktur in der zweiten Steuereinheit 12 darstellt.
Die zweite Steuereinheit 12 umfasst als ein Beispiel ein Bandbegrenzungsfilter 121 und ein Hochpassfilter 122, die parallel auf ein Eingangssignal wirken. Anders ausgedrückt, die zweite Steuereinheit 12 verwendet als Filter ein Filter, in dem das Bandbegrenzungsfilter und das Hochpassfilter parallel angeordnet sind.
Die zweite Steuereinheit 12 umfasst auch Verstärker 123, 124, die jeweils die Signale, die durch die Filter 121, 122 geleitet werden, mit dem Gewinn multiplizieren. Signale, die parallel durch die Filter 121, 122 beziehungsweise die Verstärker 123, 124 verlaufen sind, werden durch einen Addierer 125 addiert, um zu einem Ausgangssignal zu werden.
Da das Bandbegrenzungsfilter 121 und das Hochpassfilter 122, die parallel sind, verwendet werden, wird in der zweiten Steuereinheit 12 mit einer Kombination des Bandbegrenzungsfilters 121 und des Hochpassfilters 122 eine Filtercharakteristik erhalten, die für die Störungsunterdrückung geeignet ist.
Als die Filtercharakteristik des Bandbegrenzungsfilters 121 wird beispielsweise eine Charakteristik der folgenden Gleichung (2) bevorzugt. $F (s) = 1 - \frac{s^{2} + 2 ζ_{2} ω_{SUS} + ω^{2}_{SUS}}{s^{2} + 2 ζ_{1} ω_{SUS} + ω^{2}_{SUS}}$
Es sollte klar sein, dass ω_SUS eine Eigenfrequenz einer Aufhängung in dem Lenkmechanismus ist.
5 zeigt Diagramme, die Frequenzcharakteristika darstellen, die durch die in 4 gezeigte Filterstruktur erhalten werden.
Simulationsergebnisse der Übertragungscharakteristik, die durch die obige Gleichung (1) dargestellt ist, sind in 5 gezeigt.
In einem oberen Teil von 5 ist der Gewinn des Ausgangssignals in Bezug auf das Eingangssignal gezeigt, und in einem unteren Teil ist ein Wert einer Differenz zwischen einer Phase des Eingangssignals und einer Phase des Ausgangssignals gezeigt. Eine horizontale Achse jedes Graphs zeigt eine Frequenz des Eingangssignals an.
Abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linien L1, L4, die in 5 gezeigt sind, stellen die Simulationsergebnisse dar, bei denen nur ein Beitrag des Bandbegrenzungsfilters 121 berücksichtigt ist. Gestrichelte Linien L2, L5, die in 5 gezeigt sind, stellen die Simulationsergebnisse dar, bei denen nur ein Beitrag des Hochpassfilters 122 berücksichtigt ist. Durchgezogene Linien L3, L6, die in 5 gezeigt sind, stellen die Simulationsergebnisse dar, bei denen der Beitrag sowohl des Bandbegrenzungsfilters 121 als auch des Hochpassfilters 122 berücksichtigt ist.
Es stellt sich heraus, dass durch Kombinieren der Frequenzcharakteristik mit einer leichten Spitze von dem Bandbegrenzungsfilter 121 und der Frequenzcharakteristik, die sich von links nach rechts schräg nach oben bewegt, von dem Hochpassfilter 122, die Frequenzcharakteristik erhalten wird, bei der der Gewinn in der Frequenzregion niedriger als 100 Hz unterdrückt ist. Eine solche Frequenzcharakteristik unterdrückt effizient die Störung d, die an den Lenkmechanismus angelegt wird, und die Leistungsunterstützung mit geringerem Einfluss der Störung d wird realisiert.
Obwohl ein Beispiel gezeigt ist, bei dem der Motor 10 in die Lenksteuervorrichtung 1 eingebaut ist, kann bei obiger Beschreibung die Steuerlenkvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung sein, die nur eine Steuerseite ohne einen eingebauten Motor aufweist.
Merkmale der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele und der Modifikationen derselben können entsprechend kombiniert werden, solange kein Konflikt entsteht. Obwohl oben bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, ist klar, dass Variationen und Modifikationen für Fachleute auf diesem Gebiet offensichtlich sind, ohne von dem Schutzbereich und der Wesensart der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Der Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung ist daher ausschließlich durch die folgenden Ansprüche bestimmt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018185536 [0001]

Claims

Lenksteuervorrichtung (1) zum Steuern eines Antriebs eines Motors (10), der einen Lenkmechanismus gemäß einem Betätigungsbetrag eines Lenkrads (911) antreibt, wobei die Lenksteuervorrichtung (1) folgende Merkmale aufweist: eine erste Drehmomentbefehlseinheit, die den Motor (10) hinsichtlich eines Drehmoments gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads (911) anweist; und eine zweite Drehmomentbefehlseinheit, die den Motor (10) parallel zu der ersten Drehmomentbefehlseinheit hinsichtlich des Drehmoments gemäß dem Betätigungsbetrag des Lenkrads (911) anweist, wobei die zweite Drehmomentbefehlseinheit eine Frequenzregion, die einer Störung entspricht, die dem Lenkmechanismus in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Lenkrads (911) hinzugefügt wird, mit einem Filter unterdrückt.
Lenksteuervorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, bei der die zweite Drehmomentbefehlseinheit ein Filter verwendet, in dem ein Bandbegrenzungsfilter (121) und ein Hochpassfilter (122) parallel als das Filter angeordnet sind.
Lenksteuervorrichtung (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der das Lenkrad (911) über einen Drehstab (915) ein Lenkdrehmoment (T_tor) an den Lenkmechanismus anlegt, wobei die Lenksteuervorrichtung (1) ferner eine Aufhebungsbefehlseinheit aufweist, die den Motor (10) parallel zu der ersten Drehmomentbefehlseinheit und der zweiten Drehmomentbefehlseinheit hinsichtlich eines Drehmoments anweist, das Lenkdrehmoment (T_tor) aufzuheben.
Lenksteuervorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die zweite Drehmomentbefehlseinheit das Motordrehmoment, hinsichtlich dessen der Motor (10) angewiesen wurde, verringert, wenn sich eine Fahrgeschwindigkeit verringert.
Lenksteuervorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der das Lenkrad (911) über einen Drehstab (915) ein Lenkdrehmoment (T_tor) an den Lenkmechanismus anlegt, und ein Gewinn der zweiten Drehmomentbefehlseinheit größer ist als ein Produkt eines Torsionskoeffizienten des Drehstabs (915) und eines Anlagenelements (P) in dem Lenkmechanismus.
Servolenkvorrichtung (9), die folgende Merkmale aufweist: die Lenksteuervorrichtung (1) gemäß Anspruch 1; einen Motor (10), dessen Antrieb durch die Lenksteuervorrichtung (1) gesteuert wird; und einen Lenkmechanismus, der durch den Motor (10) angetrieben wird.