DE102019211599A1 - Trajektorienplanung eines Nutzfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zur Trajektorienplanung eines Nutzfahrzeugs an einem Verkehrsknotenpunkt, insbesondere mit einem Kreisverkehr, durch ein Steuergerät, wobei eine Befahrbarkeit einer Fahrspur des Nutzfahrzeugs innerhalb einer Fahrspurbreite des Verkehrsknotenpunktes vor dem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt geprüft wird, ein Durchfahren eines Zentrums des Verkehrsknotenpunktes mittels einer alternativen Trajektorie geprüft wird, wenn ein reguläres Befahren des Verkehrsknotenpunktes nicht möglich ist, eine Detektion und/oder Prädiktion eines Umgebungsverkehrs und eine Trajektorienplanung der alternativen Trajektorie unter Berücksichtigung des detektierten und/oder prädizierten Umgebungsverkehrs durchgeführt werden. Des Weiteren sind ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium offenbart.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Trajektorienplanung eines Nutzfahrzeugs an einem Verkehrsknotenpunkt, insbesondere eines Kreisverkehrs, ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
  • Stand der Technik
  • Automatisiert betreibbare Nutzfahrzeuge bieten zahlreiche Einsatzmöglichkeiten und können die Sicherheit beim Transport von Gütern erhöhen. Um einen beispielsweise städtischen Verkehrsfluss zu optimieren, werden in vielen Städten zunehmend Kreisverkehre als Verkehrsknotenpunkte eingerichtet. Zum Einsparen eines Platzbedarfs des Kreisverkehrs weisen diese in ihrem Zentrum oftmals keine Verkehrsinseln oder Aufbauten auf. Hierdurch können Nutzfahrzeuge, die aufgrund ihrer Fahrzeugmaße oder ihres Beladungszustands den Kreisverkehr nicht regulär befahren bzw. umrunden können, das Zentrum des Kreisverkehrs unmittelbar durchfahren.
  • Problematisch ist jedoch, dass die Programmierung der automatisiert betriebenen Nutzfahrzeuge ein Überfahren von Fahrbahnmarkierungen des Kreisverkehrs nicht zulässt. Somit wird das automatisiert betriebene Nutzfahrzeug unabhängig von seinen Fahrzeugmaßen und dem Beladungszustand versuchen den Kreisverkehr regulär zu befahren und somit das Zentrum zu meiden. Insbesondere erfolgt die Berechnung einer Trajektorie unabhängig von den Fahrzeugeigenschaften oder einer Beurteilung der Möglichkeit, den Kreisverkehr auf direktem Weg durch sein Zentrum zu durchfahren.
  • Dies kann zu einer Blockade des Kreisverkehrs durch das automatisiert betriebene Nutzfahrzeug führen oder andere Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise Fahrradfahrer, durch ein Ausschwenken des Nutzfahrzeugs oder seiner Beladung gefährden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren zum Berücksichtigen einer direkten Befahrbarkeit eines Zentrums eines Kreisverkehrs vorzuschlagen.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Trajektorienplanung eines Nutzfahrzeugs an einem Verkehrsknotenpunkt, insbesondere an einem Kreisverkehr, durch ein Steuergerät bereitgestellt. In einem Schritt wird eine Befahrbarkeit einer Fahrspur des Nutzfahrzeugs innerhalb einer Fahrspurbreite des Verkehrsknotenpunktes vor dem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt geprüft. Hierbei kann insbesondere die Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes mittels einer regulären Trajektorie geprüft werden, bei der üblich vorgesehene Verkehrswege und Straßen für die Fahrt genutzt werden. Bei einer Beurteilung der Befahrbarkeit können eine Durchfahrthöhe, Fahrspurbreite, Kurvenradien, angrenzende Gebäude, Straßenlaternen, Straßenbegrenzungen und dergleichen ermittelt und berücksichtigt werden.
  • Bei einem weiteren Schritt wird ein Durchfahren eines Zentrums des Verkehrsknotenpunktes mittels einer alternativen Trajektorie geprüft, wenn ein reguläres Befahren bzw. das Befahren mittels einer regulären Trajektorie des Verkehrsknotenpunktes nicht möglich ist. Es kann somit geprüft werden, ob die Fahrspur innerhalb des Verkehrsknotenpunktes teilweise oder vollständig vom Nutzfahrzeug verlassen werden kann und ob ein „Schneiden“ von Kurven oder ein geradliniges Überfahren des Verkehrsknotenpunktes möglich ist.
  • Anschließend werden eine Detektion und/oder Prädiktion eines Umgebungsverkehrs sowie eine Trajektorienplanung der alternativen Trajektorie unter Berücksichtigung des detektierten und/oder prädizierten Umgebungsverkehrs durchgeführt. Hierdurch kann die Gefährdung von dem Nutzfahrzeug benachbarten Verkehrsteilnehmern vermieden werden.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann hierbei ein fahrzeuginternes Steuergerät sein. Das Steuergerät kann als ein separates Bauteil oder in ein bestehendes Steuergeräte bzw. eine Steuerung integriert ausgestaltet sein. Insbesondere kann das Steuergerät softwarebasiert und/oder hardwarebasiert aufgebaut und angesteuert werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät als eine fahrzeugexterne Servereinheit ausgeführt sein. Eine derartige Servereinheit kann auf einer Cloud-Technologie basieren.
  • Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
  • Das Nutzfahrzeug kann hierbei gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein. Insbesondere kann das Nutzfahrzeug als ein Lastkraftwagen, Bus, Transporter, Fahrzeuggespann, Sattelschlepper und dergleichen ausgestaltet sein. Insbesondere kann das Nutzfahrzeug auch ein Personenkraftwaren oder ein Fahrzeug mit überdimensionierten Fahrzeugmaßen sein.
  • Durch das Verfahren können Verkehrsknotenpunkte daraufhin analysieren, ob diese innerhalb der ausgewiesenen Fahrspur durchfahren werden können, oder ob das Überqueren einer Bedarfszone, wie beispielsweise eines Zentrums eines Kreisverkehrs, vorteilhaft ist. Hierzu kann bei einem Vorliegen einer Situation, die das regelkonforme Ausfahren des Verkehrsknotenpunktes nicht erlaubt, geprüft werden, ob das Zentrum des Kreisverkehrs befahrbar ist. Es kann somit geprüft werden, ob der Verkehrsknotenpunkt entlang einer regulären Trajektorie, welche entlang der üblichen Verkehrsrouten führt, befahrbar ist oder entlang einer alternativen Trajektorie befahrbar ist. Die alternative Trajektorie kann vorzugsweise zumindest bereichsweise außerhalb der üblichen Fahrbahnabschnitte verlaufen und das Manövrieren des Nutzfahrzeugs erleichtern sowie eine Gefährdung durch das Nutzfahrzeug verringern.
  • Die Bewertung der regulären und/oder alternativen Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes kann beispielsweise unter Berücksichtigung fahrzeugseitiger oder infrastrukturseitiger Umfeldsensoren erfolgen, die auch die Abwesenheit weiterer Verkehrsteilnehmer prüfen. Hierdurch kann eine Anfahrfreigabe in den Verkehrsknotenpunkt ausgelöst und die abgeleitete Trajektorie in Form von Steuerbefehlen generiert werden. Die Steuerbefehle können anschließend von einer Fahrzeugsteuerung umgesetzt und ein automatisierter Fahrmodus des Nutzfahrzeugs aufrechterhalten werden.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren können Blockadesituationen für Nutzfahrzeuge sowie Stausituationen vermieden werden. Des Weiteren kann die Verfügbarkeit und die Flexibilität von Nutzfahrzeugen gesteigert werden.
  • Nach einem Ausführungsbeispiel werden zum Beurteilen der Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes Fahrzeugparameter des Nutzfahrzeugs mit Daten einer digitalen Karte verglichen. Hierdurch können Informationen einer digitalen Karte, wie beispielsweise Kurvenradius der Fahrspur des Nutzfahrzeugs oder Durchfahrthöhe, mit Fahrzeugparametern verglichen werden. Zu den Fahrzeugparametern gehören beispielsweise Fahrzeugabmessungen, Wendekreis, Zuladung, Änderungen der Fahrzeugabmessungen bei einem Abbiegemanöver und dergleichen.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel werden Messdaten eines Fahrzeugumfelds des Nutzfahrzeugs empfangen und zur Beurteilung der Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes verwendet. Die Messdaten können vorzugsweise durch das Steuergerät von einer fahrzeugseitigen und/oder fahrzeugexternen Sensorik bzw. Umfeldsensorik empfangen und ausgewertet werden. Basierend auf den empfangenen Messdaten kann die Fahrspur ermittelt werden, welche das Nutzfahrzeug befährt. Des Weiteren können die jeweiligen Fahrbahnmarkierungen und Fahrbahnbegrenzungen detektiert und die entsprechenden Kurvenradien und der zur Verfügung stehenden Fahrfläche durch Auswerten der Messdaten bestimmt werden. Die zur Verfügung stehende Fahrfläche kann hier auch außerhalb der Fahrbahn vorliegen und beispielsweise durch Gebäude und Anbauten, wie beispielsweise Straßenlaternen, begrenzt sein. Anschließend kann geprüft werden, ob diese Fläche für das Nutzfahrzeug zum Abfahren der Fahrbahn ausreichend ist. Beispielsweise kann eine vom Nutzfahrzeug benötigte Fläche, die einer Fahrt in einem Kreisverkehr mit minimal genutzter Fläche entspricht, mit den detektierten Geometrien verglichen werden. Es kann die Verkehrssituation vor dem Verkehrsknotenpunkt detektiert und die Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes überprüft werden.
  • Die fahrzeugseitige oder fahrzeugexterne Umfeldsensorik kann beispielsweise Kamerasensoren, LIDAR-Sensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und dergleichen aufweisen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Zentrum des Verkehrsknotenpunktes basierend auf der Befahrbarkeit klassifiziert. Durch diese Maßnahme kann geprüft werden, ob das Zentrum des Verkehrsknotenpunktes befahrbar bzw. durchfahrbar ist. Das Zentrum des Verkehrsknotenpunktes kann beispielsweise ein Zentrum eines Kreisverkehrs, eine Verkehrsinsel an einer Kreuzung oder ein T-Kreuzung, eine Bremsschwelle, Fahrbahnverengung und dergleichen sein.
  • Durch Auswerten der Messdaten der Umfeldsensorik kann das vorausliegende Zentrum des Verkehrsknotenpunktes nach Durch- und Befahrbarkeit klassifiziert werden. Hierbei wird beispielsweise ausgeschlossen, dass das Zentrum nicht mit Blumen bepflanzt oder mit Steinen oder Hindernissen ausgelegt ist. Insbesondere kann geprüft werden, ob der Bereich im Zentrum eine ebene Fläche ohne Schlaglöcher darstellt und ob diese Fläche aus einem befahrbaren Material, wie beispielsweise Teer, Asphalt, Kopfsteinpflaster, besteht. Dies kann beispielsweise mittels empfangener Informationen von einer digitalen Karte oder am Verkehrsknotenpunkt durch Auswerten von Messdaten eines Kamerasensors registriert werden. Sollte der Bereich des Zentrums eine ebene Fläche aus einem befahrbaren Material aufweisen, wird das Zentrum als befahrbar klassifiziert. Diese Information könnte auch aus einer Karte entnommen werden, kann jedoch durch Auswerten der Messdaten vor der Durchfahrung des Zentrums geprüft werden.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform werden Erhebungen, Vertiefungen und/oder Fahrbahnabschnitte in dem Zentrum des Verkehrsknotenpunktes detektiert. Hierdurch kann die Befahrbarkeit in feinerer Abstufung klassifiziert werden. Insbesondere kann eine teilweise bzw. bereichsweise Befahrbarkeit des Zentrums registriert und bei der Berechnung der alternativen Trajektorie berücksichtigt werden. Beispielsweise kann das Zentrum mittig befahrbar sein oder aufgrund von Bepflanzung seitlich eingebrachte befahrbare Abschnitte aufweisen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden Informationen über den Verkehrsknotenpunkt über eine Kommunikationsverbindung empfangen. Hierdurch können Informationen aus einer Datenbank oder von einer digitalen Karte empfangen und für die Trajektorienplanung herangezogen werden. Die Kommunikationsverbindung kann beispielsweise auf einem WLAN, UMTS, GSM, 4G, 5G und dergleichen Übertragungsstandard basieren.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung wird bei einer fehlenden Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes ein Teleoperator kontaktiert und/oder eine Fernsteuerung aktiviert. Hierdurch kann der Teleoperator einen befahrbaren Bereich oder eine generelle Befahrbarkeit eines Zentrums ausweisen. Darüber hinaus kann eine zeitweise Fernsteuerung des Nutzfahrzeugs durch den Teleoperator durchgeführt werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden bei einer fehlenden Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes eine Trajektorie für ein Wendemanöver ermittelt und Steuerbefehle zum Befahren der ermittelten Trajektorie erzeugt. Hierdurch kann das automatisiert betriebene Nutzfahrzeug von dem nicht befahrbaren Verkehrsknotenpunkt entfernt werden, sodass der Verkehrsknotenpunkt umfahren wird.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform werden bei einer Routenplanung des Nutzfahrzeugs nicht befahrbare Verkehrsknotenpunkte ermittelt und gemieden. Durch diese Maßnahme kann das Herannahen an nicht befahrbare Verkehrsknotenpunkte und das anschließende Wenden verhindert werden, sodass Stausituationen und Verkehrsbehinderungen durch Wendemanöver vermieden werden.
  • Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
    • 1 eine schematische Darstellung eines Verkehrsknotenpunktes zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
    • 2 ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrsknotenpunktes 1 zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens 2. Der Verkehrsknotenpunkt 1 ist beispielhaft als ein Kreisverkehr 4 ausgeführt und weist vier Zufahrtstraßen 6 auf
  • In urbanen oder urbahnnahen Verkehrsräumen wird der Verkehrsfluss derartiger Verkehrsknotenpunkte 1 über einen Kreisverkehr 4 geregelt. Dabei werden oftmals Kreisverkehre 4 mit Bauformen verwendet, die es Nutzfahrzeugen 8 nicht erlauben, die angedachte Fahrbahn 10 im Kreisverkehr 4 zu nutzen, da die Nutzfahrzeuge 8 aufgrund ihrer Dimensionen einen größeren Wendekreis und überstrichene Fahrbahnfläche benötigen, als es durch die vorliegende Bauform realisierbar wäre. In derartigen Situationen müssen die jeweiligen Nutzfahrzeuge 8 entscheiden, ob sie stattdessen den Kreisverkehr 4 im Zentrum 12 durchfahren können oder weitere Routenanpassungen und Manöver durchführen müssen.
  • Der Verkehrsknotenpunkt 1 kann alternativ oder zusätzlich mehrere Zentren 12 aufweisen, welche die Fahrbahn 10 aufteilen und/oder begrenzen können. Die Zentren 12 können insbesondere Verkehrsinseln, Zentren von Kreisverkehren, Bremsschwellen, Fahrbahnteiler, Dreiecksinseln und dergleichen sein.
  • Das Nutzfahrzeug 8 kann hierbei gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein. Insbesondere kann das Nutzfahrzeug 8 als ein Lastkraftwagen, Bus, Transporter, Fahrzeuggespann, Sattelschlepper und dergleichen ausgestaltet sein. Insbesondere kann das Nutzfahrzeug auch ein Personenkraftwaren oder ein Fahrzeug mit überdimensionierten Fahrzeugmaßen sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Nutzfahrzeug 8 als ein Bus ausgeführt, welcher den Kreisverkehr 4 zu befahren plant.
  • Das Nutzfahrzeug 8 weist ein Steuergerät 14 und eine Umfeldsensorik 16 auf. Das Steuergerät 14 kann als ein Teil einer Fahrzeugsteuerung zum Durchführen von automatisierten Fahrfunktionen oder als eine unabhängige Komponente ausgeführt sein.
  • Die Umfeldsensorik 16 weist beispielsweise Kamerasensoren, LIDAR-Sensoren, Radarsensoren und dergleichen auf. Die durch die Umfeldsensorik 16 ermittelten Messdaten können vom Steuergerät 14 empfangen und ausgewertet werden.
  • Darüber hinaus weist das Steuergerät 14 eine integrierte Kommunikationseinheit auf, über welche das Steuergerät 14 drahtlos datenleitende Kommunikationsverbindungen 18 zu externen Einheiten herstellen und aufrechterhalten kann. Derartige externe Einheiten können beispielsweise externe Operatoren bzw. Teleoperatoren 20 und externe Servereinheiten 22 sein.
  • Durch die Verbindung zu einem Teleoperator 20 kann das Nutzfahrzeug 8 bei Bedarf ferngesteuert oder assistiert werden. Durch die Kommunikationsverbindung 18 zur externen Servereinheit 22, welche auch als eine Cloud-Technologie ausgeprägt sein kann, ist ein Austausch von Daten und Informationen möglich.
  • Das Steuergerät 14 kann prüfen, ob der Verkehrsknotenpunkt 1 mittels einer regulären Trajektorie 24 oder mittels einer alternativen Trajektorie 26 befahrbar ist.
  • In der 2 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen des Verfahrens 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Das erfindungsgemäße Verfahren 2 ermöglicht es einem automatisiert betriebenen Fahrzeug 8, insbesondere einem Nutzfahrzeug, einen vorausliegenden Verkehrsknotenpunkt 1, beispielsweise in Form eines Kreisverkehrs 4, dahingehend zu bewerten, ob ein verkehrsregelgerechtes Passieren möglich ist. Es können dabei die beiden Varianten „reguläres Ausfahren des Verkehrsknotenpunktes 1“ und „alternatives Befahren des Verkehrsknotenpunktes 1“ unterschieden werden. Das Verfahren 2 kann vorzugsweise durch das gemäß dem Ausführungsbeispiel fahrzeugseitig angeordnete Steuergerät 14 durchgeführt werden.
  • In einem ersten Schritt 28 wird eine Befahrbarkeit einer Fahrspur 10 des Nutzfahrzeugs 8 innerhalb einer Fahrspurbreite des Verkehrsknotenpunktes 1 vor dem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt 1 geprüft. Hierbei kann eine Ermittlung durchgeführt werden, ob das Nutzfahrzeug 8 den vorausliegenden Verkehrsknotenpunkt innerhalb der Fahrspur 10 und damit anhand einer regulären Trajektorie 24 durchfahren kann. Die reguläre Trajektorie 24 entspricht hierbei einer Trajektorie, welche von üblichen Fahrzeugen und Verkehrsteilnehmern genutzt wird.
  • Zum Abschätzen der Befahrbarkeit können Informationen einer digitalen Karte, beispielsweise aus der externen Servereinheit 22 empfangen und ausgewertet werden. Zu derartigen Informationen können der Kurvenradius, Fahrspurbreite und dergleichen gehören. Diese Parameter des Verkehrsknotenpunktes 1 können mit Fahrzeugparametern, wie beispielsweise Fahrzeugbreite, Fahrzeughöhe, Fahrzeuglänge, Ausschwenkverhalten des Fahrzeugs 8, Wenderadius, verglichen werden.
  • Darüber hinaus können Parameter des Verkehrsknotenpunktes 1 basierend auf den Messdaten der Umfeldsensorik 16 des Nutzfahrzeugs bzw. des Fahrzeugs 8 und insbesondere durch eine Auswertung der Messdaten durch das Steuergerät 14 ermittelt und für eine Bewertung der Befahrbarkeit herangezogen werden. Für die Bewertung der Befahrbarkeit können beispielsweise die jeweiligen Fahrbahnbegrenzungen, Zentren 12 detektiert sowie die jeweiligen Radien und die zur Verfügung stehenden Fahrflächen abgeleitet werden. Ein Vergleich der Parameter des Verkehrsknotenpunktes 1 mit den Fahrzeugparametern kann somit für eine Prüfung herangezogen werden, ob diese Fläche für das Fahrzeug 8 zum Abfahren der Fahrbahn 10 ausreichend dimensioniert ist.
  • Bei einem weiteren Schritt 29 wird ein Durchfahren eines Zentrums 12 des Verkehrsknotenpunktes 1 mittels einer alternativen Trajektorie 26 geprüft, wenn ein reguläres Befahren des Verkehrsknotenpunktes 1 nicht möglich ist Beispielsweise kann geprüft werden, ob das Zentrum 12 des Kreisverkehrs 4 durchfahrbar ist. Hierzu kann mit Hilfe der Umfeldsensorik 16 ein vorausliegendes Zentrum 12 des Kreisverkehrs 4 nach Durch- und Befahrbarkeit klassifiziert werden.
  • Beispielsweise kann ausgeschlossen werden, dass das Zentrum 12 nicht mit Blumen bepflanzt oder mit Aufbauten versehen ist. Es wird ermittelt, ob der Bereich im Zentrum 12 eine ebene Fläche ohne Löcher aufweist und ob diese Fläche aus einem befahrbaren Material besteht. Sollte der Bereich 12 eine ebene Fläche aus einem befahrbaren Material aufweisen, wird das Zentrum 12 als durchfahrbar klassifiziert.
  • Diese Information könnte auch aus einer Karte entnommen werden, kann jedoch vorzugsweise mit den beschriebenen Schritten vor der Durchfahrung durch das Fahrzeug 8 geprüft werden.
  • In einem weiteren Schritt 30 erfolgt eine Detektion und/oder Prädiktion eines Umgebungsverkehrs und eine anschließende Trajektorienplanung 31 der alternativen Trajektorie 26 unter Berücksichtigung des detektierten und/oder prädizierten Umgebungsverkehrs. Die alternative Trajektorie 26 kann vorzugsweise auf Basis der Information der Umfeldsensorik 16 erstellt werden.
  • Es kann darüber hinaus eine Einfahrentscheidung getroffen und eine Regelung 32 des Fahrzeuges 8 entlang der berechneten alternativen Trajektorie 26 durchgeführt werden. Hierzu kann das Steuergerät 14 Steuerbefehle erzeugen, die eine Fahrzeugsteuerung zum Befahren der alternativen Trajektorie 26 veranlassen.
  • Die Umfeldsensorik 16 kann weiterhin zur Detektion und Prädiktion des Umgebungsverkehrs eingesetzt werden, um sicherzustellen, dass während der Durchfahrung kein Verkehrsteilnehmer entgegen der gesetzlichen Bestimmungen behindert wird. Insbesondere kann eine Freigabe für die Durchfahrt des Verkehrsknotenpunktes 1 ausgelöst und die alternative Trajektorie 26 eingeregelt werden, wenn keine Behinderung oder Gefährdung benachbarter Verkehrsteilnehmer vorliegt.
  • Nach dem Durchfahren des Verkehrsknotenpunktes 1 bzw. des Kreisverkehrs 4 kann das Fahrzeug 8 seine Fahrt fortsetzen.

Claims (12)

  1. Verfahren (2) zur Trajektorienplanung eines Nutzfahrzeugs (8) an einem Verkehrsknotenpunkt (1), insbesondere mit einem Kreisverkehr (4), durch ein Steuergerät (14), wobei - eine Befahrbarkeit einer Fahrspur (10) des Nutzfahrzeugs (8) innerhalb einer Fahrspurbreite des Verkehrsknotenpunktes (1) vor dem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt (1) geprüft (28) wird, - ein Durchfahren eines Zentrums (12) des Verkehrsknotenpunktes (1) mittels einer alternativen Trajektorie (26) geprüft (29) wird, wenn ein reguläres Befahren des Verkehrsknotenpunktes (1) nicht möglich ist, - eine Detektion und/oder Prädiktion eines Umgebungsverkehrs (30) und eine Trajektorienplanung (31) der alternativen Trajektorie (26) unter Berücksichtigung des detektierten und/oder prädizierten Umgebungsverkehrs durchgeführt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zum Beurteilen der Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes (1) Fahrzeugparameter des Nutzfahrzeugs (8) mit Daten einer digitalen Karte verglichen werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Messdaten eines Fahrzeugumfelds des Nutzfahrzeugs (8) empfangen und zur Beurteilung der Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes (1) verwendet werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Zentrum (12) des Verkehrsknotenpunktes (1) basierend auf der Befahrbarkeit klassifiziert wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Erhebungen, Vertiefungen und/oder Fahrbahnabschnitte in dem Zentrum (12) des Verkehrsknotenpunktes (1) detektiert werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Informationen über den Verkehrsknotenpunkt (1) über eine Kommunikationsverbindung (18) empfangen werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei bei einer fehlenden Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes (1) ein Teleoperator (20) kontaktiert und/oder eine Fernsteuerung aktiviert wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei bei einer fehlenden Befahrbarkeit des Verkehrsknotenpunktes (1) eine Trajektorie für ein Wendemanöver ermittelt und Steuerbefehle zum Befahren der ermittelten Trajektorie erzeugt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei bei einer Routenplanung des Nutzfahrzeugs (8) nicht befahrbare Verkehrsknotenpunkte (1) ermittelt und gemieden werden.
  10. Steuergerät (14), welches dazu eingerichtet ist, zumindest eines der Verfahren (2) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
  11. Computerprogramm, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät (14) diesen veranlassen, das Verfahren (2) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
  12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gemäß Anspruch 11 gespeichert ist.
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