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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer elektronischen Recheneinrichtung sowie eine elektronische Recheneinrichtung.
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Aus der
DE 10 2017 203 983 A1 ist bereits ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs bei der Durchführung eines Rangiervorgangs in einer durch eine Positionsinformation beschreibbaren Rangierumgebung bekannt. In Abhängigkeit von der aktuellen Positionsinformation des Kraftfahrzeugs wird wenigstens eine der Rangierumgebung zugeordnete, ein Fahrmanöver für den Rangiervorgang beschreibende Manöverinformation ausgewählt und zur Durchführung des Rangiervorgangs verwendet. Die ausgewählte Manövrerinformation wird von einer kraftfahrzeugexternen Servereinrichtung über eine Kommunikationsverbindung empfangen. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass wenigstens eine Manöverinformation mittels des oder eines weiteren Kraftfahrzeugs in der Rangierumgebung angelernt und an die Servereinrichtung übermittelt wird, wo sie gespeichert wird. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens eine Manöverinformation mittels einer Recheneinrichtung virtuell, insbesondere im Rahmen einer Simulation eines Kraftfahrzeugs in der Rangierumgebung aufgezeichnet und an die Servereinrichtung übermittelt werden, wo sie gespeichert wird.
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Aus der
DE 10 2015 214 689 A1 ist ein System bekannt, das eine Signalverarbeitungseinheit zum Berechnen einer Trajektorie des eigenen Fahrzeugs umfasst. Zum Berechnen der Trajektorie werden Informationen über das eigene Fahrzeug herangezogen, wobei die Signalverarbeitungseinheit mittels von einem zweiten Fahrzeug empfangener Umfelddaten über einen ersten Fahrstreifen und mittels Informationen über das eigene Fahrzeug selbst berechnet, ob die Trajektorie des eigenen Fahrzeugs eine Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs auf der ersten Fahrspur schneidet, und somit das Fahrzeug mit dem zweiten Fahrzeug kollidiert. Größe und Länge der Fahrzeuge werden vorzugsweise mit berücksichtigt.
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Ferner ist aus der
DE 10 2015 220 481 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem mittels einer Prognoseeinrichtung eine zukünftige Verkehrssituation von mindestens zwei Kraftfahrzeugen auf Grundlage einer von mindestens einem Sensor erfassten Umfelddaten vorhergesagt wird. Bei dem Verfahren wird das Umfeld von mindestens zwei Kraftfahrzeuge von mindestens einem Sensor erfasst. In einem nächsten Verfahrensschritt wird anhand einer prognostizierten zukünftigen Verkehrssituation überprüft, ob mindestens ein Auslösekriterium erfüllt ist. Ist das Auslösekriterium erfüllt, werden in einem nächsten Schritt nach Aussenden einer Anfrage die Eigenschaften der mindestens zwei Kraftfahrzeuge versandt. Auf Grundlage von von dem mindestens einen Sensor erfassten Umfelddaten und der Eigenschaften der mindestens zwei Kraftfahrzeuge werden dann in einem folgenden Verfahrensschritt Trajektorien für die mindestens zwei Kraftfahrzeuge geplant.
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Zudem offenbart die
DE 10 2016 205 153 A1 ein Verfahren zum Erzeugen von Steuerdaten für ein regelbasiertes Unterstützen eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lösung zu schaffen, welche ein besonders einfaches und sicheres automatisiertes Bewegen eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer elektronischen Recheneinrichtung, bei welchem für einen definierten Umgebungsbereich von einem ersten Kraftfahrzeug eine Anfrage für eine Bewegungstrajektorie zu einer Zielposition empfangen wird. Das bedeutet, dass die Anfrage charakterisiert, dass das erste Kraftfahrzeug die Bewegungstrajektorie erhalten möchte, welche von einer Startposition des ersten Kraftfahrzeugs zu der Zielposition verläuft. Das erste Kraftfahrzeug kann somit entlang der Bewegungstrajektorie von seiner Startposition zu der Zielposition geführt werden. Bei dem Verfahren ist es des Weiteren vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Anfrage eine eine Geometrie des ersten Kraftfahrzeugs und/oder ein Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs charakterisierende Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Bei der die Geometrie und/oder das Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs charakterisierenden Eigenschaft kann es sich beispielsweise um eine Größe und/oder um eine Breite und/oder um eine Länge und/oder um einen Wendekreis und/oder um einen Achsabstand und/oder um eine Achslänge und/oder um einen maximalen Lenkwinkel handeln. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs und wenigstens einer für den Umgebungsbereich von einem zweiten Kraftfahrzeug empfangenen Trajektorie und/oder einer simulierten Trajektorie die Bewegungstrajektorie zu der Zielposition für das Kraftfahrzeug ermittelt und für das erste Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Die wenigstens eine simulierte Trajektorie kann insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung simuliert sein. Das Ermitteln der Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der wenigstens einen für den Umgebungsbereich von einem zweiten Kraftfahrzeug empfangenen Trajektorie ermöglicht ein Nutzen von mittels weiterer Kraftfahrzeuge, insbesondere mehrerer zweiter Kraftfahrzeuge, angelernten Trajektorien für das Ermitteln der Bewegungstrajektorie. Das Ermitteln der Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der wenigstens einen simulierten Trajektorie ermöglicht ein sogenanntes virtuelles Teach-In und somit ein besonders schnelles und einfaches Ermitteln der Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug. Das Ermitteln der Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs ermöglicht, dass die Bewegungstrajektorie besonders gut auf das erste Kraftfahrzeug abgestimmt werden kann. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das erste Kraftfahrzeug mit seiner ermittelten Eigenschaft und somit trotz seiner jeweiligen Geometrie beziehungsweise seines Fahrverhaltens die ermittelte Bewegungstrajektorie zurücklegen kann. Ein Bereitstellen einer Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug, welche von dem ersten Kraftfahrzeug aufgrund dessen Geometrie und/oder Fahrverhalten nicht zurückgelegt werden kann, kann somit zumindest im Wesentlichen vermieden werden. Hierdurch wird ermöglicht, dass das erste Kraftfahrzeug besonders sicher entlang der mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelten Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug bewegt werden kann. Bei dem Verfahren können somit reale, während eines auch als Teach-In bezeichneten Lernvorganges aufgezeichnete Trajektorien, die an ein Backend übertragen wurden, an weitere geeignete Fahrzeuge übertragen beziehungsweise versendet werden. Alternativ oder zusätzlich können noch nie real gefahrene bzw. nicht manuell antrainierte Trajektorien, die von einem Backend simuliert und abgesichert wurden, dem ersten Kraftfahrzeug für die Funktion zur Verfügung gestellt werden. Zudem kann eine von einem zweiten Kraftfahrzeug stammende Trajektorie zwischenzeitlich vom Backend abgesichert und gegebenenfalls optimiert worden sein, bevor diese dem ersten Kraftfahrzeug übermittelt wird.
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Ferner ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von von mehreren zweiten Kraftfahrzeugen empfangenen Trajektorien wenigstens ein Fahrschlauch für den Umgebungsbereich ermittelt wird, in Abhängigkeit von welchem die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug ermittelt wird. Mit anderen Worten wird aus den mehreren, von mehreren zweiten Kraftfahrzeugen empfangenen Trajektorien ein gemeinsamer, mehrere Trajektorien abbildender Fahrschlauch für den Umgebungsbereich ermittelt. Insbesondere kann der ermittelte Fahrschlauch die mehreren Trajektorien der mehreren zweiten Kraftfahrzeuge repräsentieren. Beispielsweise kann der Fahrschlauch eine Verteilung der jeweiligen von den zweiten Kraftfahrzeugen empfangenen Trajektorien in dem Umgebungsbereich abbilden. In Abhängigkeit von diesem ermittelten Fahrschlauch kann die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug ermittelt werden. Hierbei kann die ermittelte Bewegungstrajektorie zumindest bereichsweise durch den ermittelten Fahrschlauch führen. Hierdurch können von den zweiten Kraftfahrzeugen gelernte Trajektorien besonders gut über den ermittelten Fahrschlauch für das Ermitteln der Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug herangezogen werden.
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Darüber hinaus ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung die von den mehreren zweiten Kraftfahrzeugen empfangenen Trajektorien in Abhängigkeit von jeweiligen eine Geometrie und/oder ein Fahrverhalten der zweiten Kraftfahrzeuge charakterisierenden Eigenschaften in Gruppen zusammengefasst werden. Weiterhin ist es vorgesehen, dass für jede Gruppe ein Fahrschlauch für den Umgebungsbereich ermittelt wird, in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs die der ermittelten Eigenschaft zugeordnete Gruppe ermittelt wird und in Abhängigkeit von dem der Gruppe zugeordneten Fahrschlauch die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug ermittelt wird. Mit anderen Worten werden mittels der elektronischen Recheneinrichtung die jeweiligen die Geometrie und/oder das Fahrverhalten charakterisierenden Eigenschaften gemeinsam mit den jeweiligen Trajektorien von den zweiten Kraftfahrzeugen empfangen. Weiterhin ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung die Trajektorien der zweiten Kraftfahrzeuge in Abhängigkeit von den jeweiligen ermittelten Eigenschaften der zweiten Kraftfahrzeuge gruppiert werden, wobei jeweilige Trajektorien von zweiten Kraftfahrzeugen mit gleichen und/oder besonders ähnlichen Eigenschaften in einer gemeinsamen Gruppe zusammengefasst werden. Hierdurch können mittels der elektronischen Recheneinrichtung die Fahrschläuche für jeweilige die Geometrie und/oder das Fahrverhalten beeinflussende Eigenschaften erstellt werden. Bei Empfangen der Anfrage von dem ersten Kraftfahrzeug wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung der Fahrschlauch aus den mehreren Fahrschläuchen ausgewählt, welcher der durch die Anfrage des ersten Kraftfahrzeugs repräsentierten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. In Abhängigkeit von dem ausgewählten, der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs zugeordneten Fahrschlauch wird die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug ermittelt. Hierdurch kann ein besonders sicheres Bewegen des ersten Kraftfahrzeugs entlang der Bewegungstrajektorie ermöglicht werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass jeweilige Trajektorien für jeweilige unterschiedliche Eigenschaften von Kraftfahrzeugen simuliert werden und in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs aus den mehreren simulierten Trajektorien eine der ermittelten Eigenschaft zugeordnete Trajektorie ausgewählt wird, in Abhängigkeit von welcher die Bewegungstrajektorie ermittelt wird. Hierbei können die jeweiligen Trajektorien für Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Eigenschaften mittels der elektronischen Recheneinrichtung simuliert werden. Um somit für jeweilige Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen wenigstens eine Geometrie und/oder ein Fahrverhalten charakterisierenden Eigenschaften besonders schnell jeweilige Bewegungstrajektorien ermitteln und zur Verfügung stellen zu können, können somit unabhängig von einer jeweiligen Anfrage bereits mehrere Trajektorien für jeweilige unterschiedliche Eigenschaften möglicher Kraftfahrzeuge simuliert und in der elektronischen Recheneinrichtung hinterlegt werden. Wird anschließend mittels der elektronischen Recheneinrichtung von dem ersten Kraftfahrzeug die Anfrage empfangen, so kann in Abhängigkeit von den bereits simulierten und in der elektronischen Recheneinrichtung hinterlegten Trajektorien und in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug ermittelt und für das erste Kraftfahrzeug bereitgestellt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung die Bewegungstrajektorie in einem ersten Teilbereich in Abhängigkeit von der wenigstens einen für den Umgebungsbereich von einem zweiten Kraftfahrzeug empfangenen Trajektorie ermittelt wird und in einem zweiten Teilbereich in Abhängigkeit von der wenigstens einen mittels der elektronischen Recheneinrichtung simulierten Trajektorie ermittelt wird. Hierbei sind der erste Teilbereich und der zweite Teilbereich insbesondere zueinander unterschiedlich. Insbesondere kann die Bewegungstrajektorie in dem ersten Teilbereich in Abhängigkeit von der wenigstens einen Trajektorie des wenigstens einen zweiten Kraftfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Fahrschlauch ermittelt werden, wenn die wenigstens eine Trajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs beziehungsweise der wenigstens eine Fahrschlauch für eine Eigenschaft des zweiten Kraftfahrzeugs beziehungsweise der zweiten Kraftfahrzeuge ermittelt worden ist, welche der ermittelten die Geometrie und/oder das Fahrverhalten charakterisierenden Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs entspricht. In dem zweiten Teilbereich kann die Bewegungstrajektorie insbesondere dann in Abhängigkeit von der wenigstens einen simulierten Trajektorie ermittelt werden, wenn die simulierte Trajektorie für eine die Geometrie und/oder das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs repräsentierende Eigenschaft simuliert worden ist, welche der ermittelten die Geometrie und/oder das Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs repräsentierenden Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs entspricht. Somit kann die Bewegungstrajektorie in jeweiligen Teilbereichen in Abhängigkeit von einer jeweiligen vorhandenen Datenlage aus den mehreren von den zweiten Kraftfahrzeugen empfangenen Trajektorien, beziehungsweise den ermittelten Fahrschläuchen sowie der wenigstens einen simulierten Trajektorie ermittelt werden. Hierdurch kann die Bewegungstrajektorie in den jeweiligen Teilbereichen besonders präzise auf die Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs abgestimmt für das erste Kraftfahrzeug bereitgestellt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung von dem jeweiligen zweiten Kraftfahrzeug zusätzlich zu der Trajektorie wenigstens eine mittels eines Sensors aufgezeichnete, den Umgebungsbereich charakterisierende Sensorinformation empfangen wird und die Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der Sensorinformation ermittelt wird. In Abhängigkeit von der ermittelten Sensorinformation des jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugs können mehrere Trajektorien von mehreren unterschiedlichen zweiten Kraftfahrzeugen über die jeweiligen Sensorinformationen in Bezug zueinander gesetzt werden. Über die jeweiligen Sensorinformationen kann ein Ortsbezug der jeweiligen von den zweiten Kraftfahrzeugen empfangenen Trajektorien erfolgen. Über diesen Ortsbezug können die jeweiligen Trajektorien der zweiten Kraftfahrzeuge aufeinandergelegt werden. Es können somit übereinstimmende Bereiche der jeweiligen Trajektorien sowie voneinander abweichende Bereiche der jeweiligen Trajektorien ermittelt werden. Über den in Abhängigkeit von den Sensorinformationen ermittelten Ortsbezug der jeweiligen Trajektorien können die Trajektorien miteinander gruppiert werden, insbesondere zu den jeweiligen Fahrschläuchen. Bei dem Verfahren kann mittels des ersten Kraftfahrzeugs eine weitere den Umgebungsbereich charakterisierende Sensorinformation bereitgestellt werden, welche insbesondere mittels wenigstens eines Sensors des ersten Kraftfahrzeugs bereitgestellt worden ist. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung kann bei Empfangen der weiteren, den Umgebungsbereich charakterisierenden Sensorinformation von dem ersten Kraftfahrzeug eine genaue Positionierung des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt werden, insbesondere relativ zu den von den zweiten Kraftfahrzeugen bereitgestellten Trajektorien. Es kann somit in Abhängigkeit von der weiteren Sensorinformation des ersten Kraftfahrzeugs eine relative Ausrichtung des ersten Kraftfahrzeugs zu den von den zweiten Kraftfahrzeugen bereitgestellten Trajektorien beziehungsweise zu den Fahrschläuchen ermittelt werden. Über diesen Ortsbezug des ersten Kraftfahrzeugs zu den Trajektorien der zweiten Kraftfahrzeuge kann in Abhängigkeit von den Trajektorien der zweiten Kraftfahrzeuge die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug ermittelt und für das erste Kraftfahrzeug bereitgestellt werden. Über die jeweiligen Sensorinformationen ist ein besonders genaues Zuordnen der mehreren Trajektorien von jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugen zueinander möglich. Darüber hinaus ist in Abhängigkeit von den Sensorinformationen ein besonders genaues Ermitteln der Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von den jeweiligen Trajektorien der zweiten Kraftfahrzeuge möglich.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung von dem jeweiligen zweiten Kraftfahrzeug zusätzlich zu der Trajektorie wenigstens eine Objektinformation empfangen wird, welche wenigstens ein in dem Umgebungsbereich ermitteltes Objekt sowie eine Klassifizierung des Objekts repräsentiert, und die Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der ermittelten Objektinformation ermittelt wird. Es können somit in Abhängigkeit von den jeweiligen mittels der elektronischen Recheneinrichtung empfangenen Objektinformationen ermittelt werden, ob beziehungsweise an welchen Stellen sich im Umgebungsbereich wenigstens ein Objekt befindet. Weiterhin kann ermittelt werden, um was es sich bei dem ermittelten Objekt handelt. Hierbei kann insbesondere ermittelt werden, ob es sich bei dem Objekt um ein dynamisches oder um ein statisches Hindernis für das erste Kraftfahrzeug handelt. Unter einem dynamischen Hindernis ist zu verstehen, dass das Objekt potenziell bewegbar ist. Unter einem statischen Hindernis ist zu verstehen, dass das Objekt zumindest im Wesentlichen unbeweglich ist. Wird als das Objekt ein Verkehrsteilnehmer ermittelt, dann wird festgestellt, dass es sich um ein dynamisches Hindernis handelt. Bei dem Verkehrsteilnehmer kann es sich insbesondere um ein parkendes Fahrzeug handeln. Wird bei dem Verfahren ermittelt, dass es sich bei dem Objekt um eine Säule oder um eine Wand handelt, dann wird ermittelt, dass es sich bei dem Objekt um ein statisches Hindernis handelt, welches unbeweglich ist. In Abhängigkeit von der ermittelten Art des Objekts als statisches oder als dynamisches Hindernis, welche insbesondere über die Klassifizierung des Objekts ermittelt werden kann, kann festgestellt werden, ob beim Ermitteln der Bewegungstrajektorie eine Position und Größe des Objekts zu berücksichtigen ist. Die Klassifizierung des Objekts, über welche die Art des Objekts ermittelt werden kann, kann beispielsweise über eine in der elektronischen Recheneinrichtung hinterlegte Zuordnungsvorschrift erfolgen, in welcher jeweiligen Objektinformationen jeweilige Klassifizierungen für Objekte zugeordnet sind. Bei dem Verfahren kann somit vermieden werden, dass aufgrund eines dynamischen Objekts in dem Umgebungsbereich bei einer um das dynamische Objekt herum geplanten Trajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs zukünftig die Bewegungstrajektorie entsprechend der um das dynamische Objekt herum geplanten Trajektorie ermittelt wird, auch wenn das dynamische Hindernis längst aus dem Umgebungsbereich entfernt ist. Das Verfahren ermöglicht somit, dass dynamische Hindernisse beim Ermitteln der Bewegungstrajektorie ausgenommen werden können.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung wenigstens eine Verkehrsregel und/oder wenigstens eine Verkehrsinformation für den Umgebungsbereich ermittelt werden und die Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der ermittelten wenigstens einen Verkehrsregel und/oder wenigstens einen Verkehrsinformation ermittelt wird. Das Ermitteln der Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der wenigstens einen ermittelten Verkehrsregel und/oder der wenigstens einen ermittelten Verkehrsinformation ermöglicht, dass die Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug verkehrsregelkonform beziehungsweise angepasst auf die Verkehrsinformation ermittelt werden kann. Hierdurch kann das Einhalten von Verkehrsregeln beim Bewegen des ersten Kraftfahrzeugs entlang der ermittelten Bewegungstrajektorie sichergestellt werden. Die Verkehrsinformation kann beispielsweise einen Stau mehrerer Fahrzeuge charakterisieren. Somit kann beim Ermitteln der Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der wenigstens einen ermittelten Verkehrsinformation die Bewegungstrajektorie unter Umgehung des Staus ermittelt werden. Hierdurch wird ein besonders schnelles und ungestörtes Bewegen des ersten Kraftfahrzeugs entlang der Bewegungstrajektorie ermöglicht. Die Verkehrsregel kann beispielsweise durch ein jeweiliges Schild, dessen Aussage „Einfahrt verboten“ bedeutet oder welches eine vorgeschriebene Fahrtrichtung repräsentiert, vorgegeben sein. Die Verkehrsregel und/oder die Verkehrsinformation kann in Abhängigkeit von von wenigstens einem Sensor empfangenen Sensordaten und/oder in Abhängigkeit von einer virtuellen Karte ermittelt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung eine virtuelle Karte von dem Umgebungsbereich ermittelt wird und in Abhängigkeit von der virtuellen Karte die Bewegungstrajektorie ermittelt wird. Hierbei kann die Bewegungstrajektorie insbesondere in Abhängigkeit von in der virtuellen Karte hinterlegten von dem ersten Kraftfahrzeug befahrbaren Wegen ermittelt werden. Die virtuelle Karte kann beispielsweise in Abhängigkeit von einem Bauplan eines Parkhauses als Umgebungsbereich und/oder in Abhängigkeit von von wenigstens einem Kraftfahrzeug empfangenen Sensordaten ermittelt werden. In der virtuellen Karte kann ein Verlauf von Fahrstreifen sowie eine zugelassene Breite und Höhe eines jeweiligen Fahrzeugs entlang des Fahrstreifens hinterlegt sein. Überdies können in der virtuellen Karte den jeweiligen Fahrstreifen zugeordnete Fahrtrichtungen hinterlegt sein. Für die jeweiligen Fahrstreifen können in der virtuellen Karte eine Anzahl an Spuren beziehungsweise die jeweiligen Spuren hinterlegt sein. Über die virtuelle Karte können somit die wenigstens eine von dem zweiten Kraftfahrzeug empfangene Trajektorie einem Fahrstreifen beziehungsweise einer Spur zugeordnet werden, wodurch ein Ortsbezug der von dem zweiten Kraftfahrzeug empfangenen Trajektorie besonders präzise ermittelt werden kann. Weiterhin ermöglicht die virtuelle Karte ein besonders präzises Ermitteln der Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug, indem die Bewegungstrajektorie entlang wenigstens eines Fahrstreifens und/oder wenigstens einer Spur eines Fahrstreifens ermittelt wird. In der virtuellen Karte können Informationen über eine Parkhausinfrastruktur des Parkhauses hinterlegt sein, beispielsweise über nicht sichtbare beziehungsweise nicht offensichtliche Elemente wie Stahlträger, Verrohrung oder Dehnungsfugen. Alternativ oder zusätzlich können weitere Informationen über die Parkhausinfrastruktur, welche insbesondere mittels einer Sensoreinrichtung eines Kraftfahrzeugs ermittelt worden sind, in der virtuellen Karte hinterlegt sein, wie beispielsweise von einem Radar detektierbare Strukturen an einer Wand oder Decke oder Boden des Parkhauses. Diese Informationen über die Parkhausinfrastruktur können zu einer virtuellen Parkumgebung fusioniert werden, insbesondere zusammen mit einem Bauplan des Parkhauses, wobei die virtuelle Parkumgebung durch die virtuelle Karte repräsentiert ist. In der virtuellen Karte kann eine Kartierung von Hindernissen integriert sein, wodurch sichergestellt werden kann, dass die Bewegungstrajektorie befahrbar ist. Beispielsweise an Engstellen in Parkhäusern kann es notwendig sein, nicht nur eine jeweilige Fahrspur zu kennen, sondern auch optimale Einlenkpunkte zum einzügigen Durchfahren der Engstelle berechnen zu können. Die virtuelle Karte ermöglicht einen besonders präzisen Ortsbezug der wenigstens einen von dem wenigstens einen zweiten Kraftfahrzeug empfangenen Trajektorie beziehungsweise der wenigstens einen simulierten Trajektorie beziehungsweise des ersten Kraftfahrzeugs, wodurch die Bewegungstrajektorie besonders präzise für das erste Kraftfahrzeug ermittelt werden kann.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren eine elektronische Recheneinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, ein Verfahren wie es bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden ist, durchzuführen. Ein Kraftfahrzeug, insbesondere das erste Kraftfahrzeug, welches die elektronische Recheneinrichtung aufweist, kann Teil der Erfindung sein. Alternativ oder zusätzlich kann ein Teil der Erfindung die elektronische Recheneinrichtung sein, welche als Servereinrichtung ausgebildet ist und bei welcher es sich insbesondere um ein Backend handeln kann. Die Servereinrichtung ist dazu eingerichtet, die wenigstens eine Trajektorie von dem wenigstens einen zweiten Kraftfahrzeug und/oder die Anfrage von dem ersten Kraftfahrzeug zu empfangen sowie die ermittelte Bewegungstrajektorie für das erste Kraftfahrzeug bereitzustellen. Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der elektronischen Recheneinrichtung anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Betreiben einer elektronischen Recheneinrichtung, bei welchem in Abhängigkeit von einer Anfrage eines ersten Kraftfahrzeugs mittels der elektronischen Recheneinrichtung eine auf das erste Kraftfahrzeug abgestimmte Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von der Anfrage ermittelt und für das erste Kraftfahrzeug bereitgestellt wird; und
- 2 eine schematische Darstellung einer Kommunikationsverbindung zwischen der elektronischen Recheneinrichtung, dem ersten Kraftfahrzeug sowie mehrerer zweiter Kraftfahrzeuge, welche jeweilige Trajektorien für die elektronische Recheneinrichtung bereitstellen, in Abhängigkeit von welchen mittels der elektronischen Recheneinrichtung die Bewegungstrajektorie ermittelt wird.
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Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Betreiben einer elektronischen Recheneinrichtung 10 gezeigt. Diese elektronische Recheneinrichtung 10 kann Teil eines Kraftfahrzeugs sein. Vorliegend ist die elektronische Recheneinrichtung 10 als eine ein Backend bereitstellende Servereinrichtung ausgebildet, welche dazu eingerichtet ist, mit Kraftfahrzeugen zu kommunizieren. Eine schematische Darstellung jeweiliger Kommunikationswege der elektronischen Recheneinrichtung 10 ist in 2 gezeigt.
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In 2 ist ein erstes Kraftfahrzeug 12 gezeigt, welches dazu eingerichtet ist, eine Anfrage 14 für die elektronische Recheneinrichtung 10 bereitzustellen. Weiterhin ist die elektronische Recheneinrichtung 10 dazu eingerichtet, in Abhängigkeit von der Anfrage 14 eine Bewegungstrajektorie 16 zu ermitteln und für das erste Kraftfahrzeug 12 bereitzustellen. Das erste Kraftfahrzeug 12 ist entlang der empfangenen Bewegungstrajektorie 16 steuerbar. Insbesondere ist das erste Kraftfahrzeug 12 dazu eingerichtet, entlang der empfangenen Bewegungstrajektorie 16 mittels einer Steuereinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 12 zumindest teilautomatisiert, insbesondere vollautomatisiert und damit autonom gesteuert zu werden. In 2 sind des Weiteren mehrere zweite Kraftfahrzeuge 18 gezeigt, welche dazu eingerichtet sind, eine jeweilige Trajektorie 20 für die elektronische Recheneinrichtung 10 bereitzustellen. Bei der jeweiligen Trajektorie 20 kann es sich um eine von dem jeweiligen zugeordneten zweiten Kraftfahrzeug 18 gelernte Trajektorie 20 für einen jeweiligen definierten Umgebungsbereich handeln. Die jeweiligen zweiten Kraftfahrzeuge 18 können dazu eingerichtet sein, zusätzlich zu den jeweiligen Trajektorien 20 wenigstens eine mittels eines Sensors aufgezeichnete, den Umgebungsbereich charakterisierende Sensorinformation und/oder wenigstens eine Objektinformation, welche ein in dem Umgebungsbereich ermitteltes Objekt sowie eine Klassifizierung des Objekts repräsentiert, für die elektronische Recheneinrichtung 10 bereitzustellen. Hierbei kann die Sensorinformation eine Beschaffenheit der Umgebung und/oder Begrenzungen und/oder Freiflächen und/oder markante Punkte in der Umgebung charakterisieren.
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Bei dem in 1 gezeigten Verfahren ist es vorgesehen, dass in einem ersten Verfahrensschritt V1 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 für den definierten Umgebungsbereich von dem ersten Kraftfahrzeug 12 die Anfrage 14 empfangen wird, welche eine Anfrage des ersten Kraftfahrzeugs 12 für die Bewegungstrajektorie 16 charakterisiert, entlang welcher das erste Kraftfahrzeug 12 zu bewegen ist, um von einer Startposition des ersten Kraftfahrzeugs 12 zu einer durch die Anfrage 14 charakterisierten Zielposition bewegt zu werden. Somit kann die Anfrage 14 die Startposition des ersten Kraftfahrzeugs 12 sowie die gewünschte Zielposition des ersten Kraftfahrzeugs 12 und den Wunsch eine Vorgabe für eine Bewegung von der Startposition zu der Zielposition zu erhalten, repräsentieren. Mit der Anfrage 14 kann das erste Kraftfahrzeug 12 bei der elektronischen Recheneinrichtung 10 anfragen, ob für eine definierte Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs 12 bereits Trajektorien in der elektronischen Recheneinrichtung 10 hinterlegt sind.
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In einem zweiten Verfahrensschritt V2 des Verfahrens ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 in Abhängigkeit von der Anfrage 14 eine eine Geometrie und/oder ein Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 charakterisierende Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs 12 ermittelt wird. Durch die ermittelte Geometrie und/oder das ermittelte Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 können Beschränkungen für eine Bewegungsfreiheit des ersten Kraftfahrzeugs 12 bestehen, welche beim Ermitteln der Bewegungstrajektorie 16 zu berücksichtigen sind, um ein sicheres Bewegen des ersten Kraftfahrzeugs 12 entlang der ermittelten Bewegungstrajektorie 16 zu ermöglichen.
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In einem dritten Verfahrensschritt V3 des Verfahrens ist es vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs 12 die Bewegungstrajektorie 16 zu der Zielposition für das erste Kraftfahrzeug 12 ermittelt und für das erste Kraftfahrzeug 12 bereitgestellt wird. Über eine Benutzereingabe kann ein Fahrer des ersten Kraftfahrzugs 12 nach Erhalt der Bewegungstrajektorie 16 entscheiden, ob das erste Kraftfahrzeug 12 entlang der von der elektronischen Recheneinrichtung 10 bereitgestellten Bewegungstrajektorie 16 oder entlang einer eigenen Trajektorie und somit einer von der Bewegungstrajektorie 16 abweichenden Trajektorie zu bewegen ist. Mittels des ersten Kraftfahrzeugs 12 kann die Bewegungstrajektorie 16 abgefahren, angepasst oder verworfen werden und somit eine eigene Trajektorie von dem ersten Kraftfahrzeug 12 abgefahren werden. In dem dritten Verfahrensschritt V3 wird die Bewegungstrajektorie 16 in Abhängigkeit von wenigstens einer für den Umgebungsbereich von einem der zweiten Kraftfahrzeuge 18 empfangenen Trajektorie 20 und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einer simulierten Trajektorie ermittelt. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 für jeweilige unterschiedliche mögliche Eigenschaften von Kraftfahrzeugen jeweilige Trajektorien in dem Umgebungsbereich simuliert und in der elektronischen Recheneinrichtung 10 hinterlegt werden. In Abhängigkeit von den in der elektronischen Recheneinrichtung 10 hinterlegte, simulierten Trajektorien kann die Bewegungstrajektorie 16 für das erste Kraftfahrzeug 12 ermittelt werden. Insbesondere kann die Bewegungstrajektorie 16 zumindest in einem ersten Teilbereich in Abhängigkeit von der wenigstens einen simulierten Trajektorie ermittelt werden.
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Die elektronische Recheneinrichtung 10 kann die von den zweiten Kraftfahrzeugen 18 empfangenen mehreren Trajektorien 20 in Abhängigkeit von jeweiligen die Geometrie und/oder das Fahrverhalten charakterisierenden Eigenschaften der zugeordneten zweiten Kraftfahrzeuge 18 in Gruppen einteilen. Hierbei können die jeweiligen Trajektorien 20 von Kraftfahrzeugen 18 mit gleichen oder besonders ähnlichen Eigenschaften in jeweiligen Gruppen zusammengefasst werden. Für die jeweiligen Gruppen kann die elektronische Recheneinrichtung 10 in Abhängigkeit von den jeweiligen der Gruppe zugeordneten Trajektorien 20 einen Fahrschlauch ermitteln. Das bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 für jede Gruppe wenigstens ein Fahrschlauch ermittelt werden kann, welcher somit den der Gruppe zugrundeliegenden die Geometrie und/oder das Fahrverhalten des jeweiligen Kraftfahrzeugs charakterisierenden Eigenschaften zugeordnet ist. In Abhängigkeit von der ermittelten wenigstens einen die Geometrie und/oder das Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 charakterisierenden Eigenschaft kann über den der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs 12 zugeordneten Fahrschlauch die Bewegungstrajektorie 16 ermittelt und für das erste Kraftfahrzeug 12 bereitgestellt werden. Die Bewegungstrajektorie 16 kann insbesondere zumindest in einem zweiten Teilbereich in Abhängigkeit von dem der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs 12 zugeordneten Fahrschlauch und somit in Abhängigkeit von der wenigstens einen für den Umgebungsbereich von einem der zweiten Kraftfahrzeuge 18 empfangenen Trajektorie 20 ermittelt werden.
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Um die jeweiligen einer Gruppe zugeordneten Trajektorien 20 der zweiten Kraftfahrzeuge 18 besonders präzise zu einem jeweiligen Fahrschlauch zusammenfassen zu können, beziehungsweise um aus dem in Abhängigkeit von der ermittelten Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs 12 dem ersten Kraftfahrzeug 12 zugeordneten Fahrschlauch die Bewegungstrajektorie 16 besonders präzise ermitteln zu können, sind die Trajektorien 20 untereinander beziehungsweise die Bewegungstrajektorie 16 mit den Fahrschläuchen über jeweilige Ortsbezüge in Relation zu setzen. Um somit relative Ausrichtungen der Trajektorien 20 zueinander beziehungsweise der Bewegungstrajektorie 16 zu dem zugeordneten Fahrschlauch zu ermöglichen, ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 von den zweiten Kraftfahrzeugen 18 zusätzlich zu den Trajektorien 20 für jedes zweite Kraftfahrzeug 18 wenigstens eine mittels eines Sensors des jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugs 18 aufgezeichnete, den Umgebungsbereich charakterisierende Sensorinformation empfangen wird. Über diese Sensorinformationen, welche den jeweiligen Umgebungsbereich charakterisieren, können die von den zweiten Kraftfahrzeugen 18 empfangenen Trajektorien 20 besonders präzise örtlich in Relation zueinander gebracht werden. Das bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 in Abhängigkeit von den Sensorinformationen ein örtlicher relativer Verlauf der Trajektorien 20 zueinander besonders präzise ermittelt werden kann. Weiterhin kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 in Abhängigkeit von von dem ersten Kraftfahrzeug 12 empfangenen weiteren Sensorinformationen, welche mittels eines Sensors des ersten Kraftfahrzeugs 12 aufgezeichnet worden sind und den Umgebungsbereich charakterisieren, eine Relativposition des ersten Kraftfahrzeugs 12 zu dem Fahrschlauch beziehungsweise eine Relativposition der Zielposition relativ zu dem zugeordneten ermittelten Fahrschlauch ermittelt werden. In Abhängigkeit von den ermittelten Relativpositionen der Startposition sowie der Zielposition des ersten Kraftfahrzeugs 12 zu dem dem ersten Kraftfahrzeug 12 in Abhängigkeit von seiner ermittelten Eigenschaft zugeordneten Fahrschlauch kann die Bewegungstrajektorie 16 für das erste Kraftfahrzeug 12 besonders präzise ermittelt werden.
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Die elektronische Recheneinrichtung 10 kann von den zweiten Kraftfahrzeugen 18 zusätzlich zu den Trajektorien 20 jeweilige wenigstens ein Objekt in dem Umgebungsbereich charakterisierende Objektinformationen empfangen. Hierbei können die Objektinformationen eine von den zweiten Kraftfahrzeugen 18 bereits durchgeführte Klassifizierung des ermittelten wenigstens einen Objekts in dem Umgebungsbereich umfassen. Die mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 empfangenen Objektinformationen können eine Position sowie eine Erstreckung des wenigstens einen Objekts sowie dessen klassifizierte Art repräsentieren. Dabei kann die Art charakterisieren, um was es sich bei dem Objekt handelt, wie um eine Säule oder um einen Verkehrsteilnehmer. Alternativ oder zusätzlich kann die klassifizierte Art des ermittelten Objekts repräsentieren, ob es sich bei dem Objekt um ein dynamisches Hindernis und somit über die Zeit bewegbares Hindernis oder um ein statisches Hindernis handelt. Wird ermittelt, dass es sich um ein dynamisches Hindernis handelt, dann kann bei dem Bereitstellen der Bewegungstrajektorie 16 berücksichtigt werden, dass ein Umfahren des dynamischen Hindernisses unterbleiben kann, sofern ein Ermitteln des dynamischen Hindernisses auf der Bewegungstrajektorie 16 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10, insbesondere in Abhängigkeit von jeweiligen Trajektorien 20 der zweiten Kraftfahrzeuge 18, und/oder mittels des ersten Kraftfahrzeugs 12 unterbleibt.
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Um ein Einhalten von Verkehrsregeln beim Bewegen des ersten Kraftfahrzeugs 12 entlang der Bewegungstrajektorie 16 zu ermöglichen, kann es vorgesehen sein, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 die Bewegungstrajektorie 16 in Abhängigkeit von wenigstens einer ermittelten, für den Umgebungsbereich geltenden Verkehrsregel ermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 die Bewegungstrajektorie 16 in Abhängigkeit von wenigstens einer für den Umgebungsbereich geltenden Verkehrsinformation ermittelt werden. Hierbei kann die Verkehrsinformation insbesondere einen eine Fahrt des ersten Kraftfahrzugs 12 entlang der Bewegungstrajektorie 16 beeinflussenden Parameter, wie eine Verkehrssituation, wie beispielsweise einen Stau oder eine Wetterlage, charakterisieren.
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Um die Bewegungstrajektorie 16 besonders präzise in dem Umgebungsbereich ermitteln zu können, kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 eine virtuelle Karte des Umgebungsbereichs erstellt werden, welche jeweilige den Umgebungsbereich repräsentierende Informationen beinhaltet. Die Bewegungstrajektorie 16 kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 in Abhängigkeit von der ermittelten virtuellen Karte des Umgebungsbereichs für den Umgebungsbereich ermittelt werden. Innerhalb der virtuellen Karte können insbesondere die Trajektorien mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 simuliert werden. Über einen Abgleich von simulierten Trajektorien mit den von den zweiten Kraftfahrzeugen 18 empfangenen Trajektorien 20 können jeweilige Sicherheitsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge in dem Umgebungsbereich ermittelt werden. Diese Sicherheitsgrenzwerte können beispielsweise eine Höhe von Kraftfahrzeugen betreffen. Somit können die Sicherheitsgrenzwerte definieren, welche Bereiche in der virtuellen Karte von Kraftfahrzeugen mit jeweiliger Höhe befahrbar sind im Gegensatz zu nicht von diesen Kraftfahrzeugen befahrbaren Bereichen.
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Dem beschriebenen Verfahren zum Betreiben der elektronischen Recheneinrichtung 10 liegt die Erkenntnis zugrunde, dass beim trainierten Parken eine Bahn zu einer festgelegten Endposition angelernt wird, was auch als sogenanntes Teach-In bezeichnet wird. Hierbei fährt ein Fahrzeug die angelernte Strecke später automatisiert ab, was als sogenannter Redrive bezeichnet wird. Es kann vorkommen, dass eine Nutzung des trainierten Parkens lediglich mit einem einzelnen Fahrzeug möglich ist. Besitzt ein Fahrer mehrere Fahrzeuge oder nutzt dieser Fahrer Carsharing, dann wäre die Bahn für jedes Kraftfahrzeug von dem Fahrer neu anzulernen. Teilen mehrere Personen ein Fahrzeug oder möchten mehrere Nutzer einen Parkbereich nutzen, wäre die Bahn von jedem Nutzer neu anzulernen.
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Im Gegensatz dazu ist es beim Verfahren zum Betreiben der elektronischen Recheneinrichtung 10 vorgesehen, dass bereits gelernte Parkplätze beziehungsweise Trajektorien aus trainiertem Parken für einen durch den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 12 oder durch eine Infrastruktur festgelegten Nutzerkreis bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Funktion für einzelne Fahrer oder für eine Gruppe von Fahrzeugen oder in Abhängigkeit von einem Fahrzeugtyp bereitgestellt werden, wobei der Fahrzeugtyp insbesondere in Abhängigkeit von einem Radstand und/oder einem Bodenfreigang charakterisiert sein kann. Der Nutzerkreis ist dann in der Lage den so gelernten Parkplatz auf Basis von aggregierten Kartendaten, vorliegend der virtuellen Karte, und weiterem Kontextwissen anzufahren. Dieses weitere Kontextwissen kann insbesondere die Sensorinformationen und/oder die Objektinformationen und/oder die Eigenschaften der zweiten Kraftfahrzeuge 18 umfassen. Die aggregierten Kartendaten können auf Basis von realen Teach-In Fahrten von Kraftfahrzeugen oder aus weiteren Quellen außerhalb von Kraftfahrzeugen, wie virtuellen Teach-In Fahrten ermittelt werden. Bei dem Verfahren kann eine Qualitätssicherung und Absicherung durch ein backendseitiges virtuelles Redrive erfolgen.
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Für eine Aggregation von Kartendaten ist es vorgesehen, dass die Kartendaten von durchgeführten realen Teach-In Fahrten in die virtuelle Karte eingetragen werden, welche in der elektronischen Recheneinrichtung 10 hinterlegt ist. Die Kartendaten können Hindernisse und Freiflächen repräsentieren, welche in Abhängigkeit von Sensormessungen und/oder Klassifikationen ermittelt worden sind. Die Sensormessungen können insbesondere von Radarsensoren und/oder Lidarsensoren und/oder Ultraschallsensoren und/oder Kameraeinrichtungen durchgeführt worden sein, welche insbesondere Teil jeweiliger Kraftfahrzeuge sind. Die Hindernisse können insbesondere als parkende Fahrzeuge oder Säulen oder Verkehrsteilnehmer klassifiziert sein. Die virtuelle Karte kann somit als erste Ebene eine geometrisch standardisierte Karte aufweisen. Eine zweite Ebene der Karte kann logische Daten enthalten, insbesondere Verkehrsregeln. In wenigstens einer der Ebenen können Daten aus Beschleunigungsmessungen aufgenommen sein, wodurch Beschleunigungsänderungen, welche beim Auffahren auf eine Rampe oder Überfahren von Bodenschwellen auftreten können, berücksichtigt werden können. Die Ebenen der virtuellen Karte können gemeinsam oder separat voneinander für die elektronische Recheneinrichtung 10 bereitgestellt sein. Die virtuelle Karte kann zusätzlich zu den realen Teach-In Fahrten durch weitere Daten wie die logischen Daten angereichert werden. Diese weiteren Daten können Verkehrsinformationen und/oder Verkehrsregeln, Trajektorien, fahrzeugspezifische Daten wie Fahrzeugtypen, Spurbreite oder Höhe, Parkhauskarten aus Bauplänen, wie eine zugelassene Breite und Höhe jeweiliger Kraftfahrzeuge entlang eines Fahrstreifens, Fahrtrichtung, Anzahl der Spuren, und weitere Informationen über die Parkhausinfrastruktur, wie nicht sichtbare beziehungsweise nicht offensichtliche Elemente wie Stahlträger, Verrohrung, Dehnungsfugen sowie gegebenenfalls weitere von einem Radar oder z.B. einer Infrarotkamera detektierbare Strukturen und Informationen in Wand, Decke und Boden, umfassen. Diese Daten können proprietär sein und somit exklusiv für eine Parkfunktion für eine mit dem Parkhaus kooperierende Partei verknüpft sein. Weitere Datenquellen können aus Parkservices bestehen wie Reservierungen, Belegungszustände und Statistiken zur Parkplatzbelegung. Die virtuelle Karte kann somit in Abhängigkeit von den ermittelten Reservierungen und/oder Belegungszuständen und/oder Statistiken zur Parkplatzbelegung angepasst werden. Die mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 gesammelten Informationen und eingebundene Datenquellen können somit für das Bereitstellen der virtuellen Karte, welche insbesondere eine virtuelle Parkumgebung repräsentiert, fusioniert werden.
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Für ein virtuelles Teach-In können in der fusionierten virtuellen Parkumgebung auf Basis von spezifischen Fahrzeugeigenschaften des ersten Kraftfahrzeugs 12 und somit in Abhängigkeit von der ermittelten die Geometrie und/oder das Fahrverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 12 charakterisierenden Eigenschaft sowie der Zielposition, bei welcher es sich insbesondere um eine Zielparklücke handeln kann, die Bewegungstrajektorie 16 bestimmt. Bei einer Planung der Bewegungstrajektorie 16 können die in der virtuellen Karte hinterlegten Informationen, wie Hindernisse, Fahrspuren und Trajektorien anderer Fahrzeuge, berücksichtigt werden. Es können mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 weitere Informationen zur Optimierung beziehungsweise Glättung der Bewegungstrajektorie 16 miteinbezogen werden, indem dynamische Hindernisse aus der virtuellen Karte entfernt werden und/oder die Bewegungstrajektorie 16 an die ermittelte Eigenschaft des ersten Kraftfahrzeugs 12 angepasst wird, wie an einen Radstand und/oder an einen Überhang und/oder an einen Anhänger des ersten Kraftfahrzeugs 12. Weiterhin kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 alternativ oder zusätzlich die Bewegungstrajektorie 16 in der virtuellen Karte auf das erste Kraftfahrzeug 12 angepasst unter Berücksichtigung der Zielposition ermittelt werden.
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Für eine virtuelle Absicherung der Bewegungstrajektorie 16 kann ein virtueller Redrive erfolgen. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 können hierzu unter Berücksichtigung der der elektronischen Recheneinrichtung 10 zur Verfügung stehenden Informationen, insbesondere in Abhängigkeit von der virtuellen Karte, eine optimale oder mehrere nutzbare Trajektorien generiert werden und diese generierten Trajektorien in einer Simulation in Form eines virtuellen Redrives abgesichert werden. Für das Absichern können unterschiedliche Bewertungskriterien angewendet werden, wie Sicherheitsaspekte, Fahrkomfort, auf den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 12 individuell abgestimmte Parameter oder ein Konsens aus einer Mehrheit von gefahrenen Trajektorien. Bei den auf den Fahrer individuell abgestimmten Parametern kann es sich um eine Geschwindigkeit und/oder um ein Fahrverhalten in Kurven und Engstellen und/oder um ein Fahrverhalten und/oder um ein Fahrprofil des Fahrers wie sportlicher Fahrer oder vorsichtiger Fahrer handeln. Das Fahrverhalten kann insbesondere durch ein Beschleunigungsverhalten und/oder ein Verzögerungsverhalten und/oder durch jeweilige Abstände zu Hindernissen charakterisiert sein.
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Die von der elektronischen Recheneinrichtung 10 bereitgestellte Bewegungstrajektorie 16 kann über eine Car-2-X-Kommunikationsverbindung und/oder über eine Car-2-Car-Kommunikationsverbindung für das erste Kraftfahrzeug 12 bereitgestellt werden. Anschließend kann das erste Kraftfahrzeug 12 die empfangene Bewegungstrajektorie 16 abfahren. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass das erste Kraftfahrzeug 12 seine Position relativ zu der empfangenen Bewegungstrajektorie 16 lokalisiert und anschließend die empfangene Bewegungstrajektorie 16 abfährt.
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Mittels des ersten Kraftfahrzeugs 12 können Umfeldinformationen, bei welchen es sich insbesondere um hochaktuelle Informationen aus einem Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs 12 handelt, ermittelt werden und die empfangene Bewegungstrajektorie 16 in Abhängigkeit von den empfangenen Umfeldinformationen angepasst werden. Diese Umfeldinformationen kann das erste Kraftfahrzeug 12 insbesondere über eine Sensorikeinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs 12 und/oder über eine Car-2-Car-Kommunikation und/oder über eine Car-2-X-Kommunikation, insbesondere von dem Parkhaus, empfangen. Um ein besonders vorteilhaftes Anpassen der Bewegungstrajektorie 16 mittels des ersten Kraftfahrzeugs 12 zu ermöglichen, können mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 die virtuelle Karte repräsentierende Karteninformationen und/oder Umgebungsinformationen für das erste Kraftfahrzeug 12 bereitgestellt werden. Hierbei können die Umgebungsinformationen insbesondere wenigstens eine Sensorinformation und/oder wenigstens eine Objektinformation charakterisieren. Diese Umgebungsinformationen und/oder Karteninformationen können für eine Neuberechnung der Bewegungstrajektorie 16 durch das erste Kraftfahrzeug 12 relevant sein.
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Bei dem Verfahren werden somit geteilte Trajektorien 20 für trainiertes Parken verwendet, wobei die geteilten Trajektorien 20 in der elektronischen Recheneinrichtung 10 optimiert und abgesichert sein können.
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Insgesamt zeigt die Erfindung wie ein trainiertes Parken mit geteilten Trajektorien 20 auf Basis von Kartendaten und Kontextinformationen erfolgen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- elektronische Recheneinrichtung
- 12
- erstes Kraftfahrzeug
- 14
- Anfrage
- 16
- Bewegungstrajektorie
- 18
- zweites Kraftfahrzeug
- 20
- Trajektorie
- V1-V3
- Verfahrensschritte
