WO2019224108A1 - Verfahren und system zur ableitung einer trajektorie an einer systemgrenze eines automatisiert betreibbaren fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und system zur ableitung einer trajektorie an einer systemgrenze eines automatisiert betreibbaren fahrzeugs Download PDF

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WO2019224108A1
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trajectory
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Holger Mielenz
Christoph G. KELLER
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Robert Bosch Gmbh
Daimler Ag
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/55—External transmission of data to or from the vehicle using telemetry

Definitions

  • the invention relates to a method for requesting support of a teleoperator by a control device of an automatically operable vehicle, as well as a vehicle system for ensuring a trajectory. Furthermore, the invention relates to a control device, a computer program and a machine-readable storage medium.
  • Various methods for calculating trajectories of automated operable vehicles are known.
  • environmental information is collected in particular by the vehicle which can be operated in an automated manner and a trajectory is calculated in-vehicle based on the collected environment information.
  • the environmental information is determined by means of a vehicle sensor system, for example by evaluating an image of the environment.
  • the vehicle controller can generate the control tasks in the longitudinal and transverse guidance and thus control the automatically operable vehicle along the trajectory.
  • System boundaries may be, in particular, situations that are borderline with regard to further control and / or surroundings detection.
  • the automated operable vehicle based on
  • the object underlying the invention can be seen to provide a method and a vehicle system, which can reduce a downtime of an automated operable vehicle and a
  • a method of requesting support of a teleoperator by a controller of an automated operable vehicle has, for example, a communication unit for producing a
  • the method may use at least one automatically operable vehicle having a communication unit for establishing a communication connection as well as a vehicle-external control unit controlled by a teleoperator.
  • measurement data of a vehicle sensor system is received and evaluated.
  • a system boundary of an automatically operable vehicle is determined.
  • Control commands for continuing the previous trajectory of the automatically operable vehicle by the control unit are generated or a new trajectory based on received Calculated information from the teleoperator and generates control commands for entering the new trajectory.
  • a controller which is adapted to carry out the method.
  • the control unit may preferably be connectable to the data communication with the communication unit and the at least one sensor. Furthermore, the control unit is configured to generate control commands which can have an influence on the vehicle control and thus on the lateral guidance and longitudinal guidance of the automatically operable vehicle.
  • a computer program which includes instructions used in the execution of the
  • the automated operable vehicle can in particular a
  • Passenger vehicles such as a shuttle or a
  • the automated operable vehicle may also be a commercial vehicle, transport vehicle, agricultural vehicle and the like.
  • the automated operable vehicle may preferably be assisted according to the BASt standard, semi-automated, highly automated and / or fully automated or driverless operable.
  • automated operable vehicles according to the SAE J3016 standard may be classified as SAE level 4 or 5 vehicles.
  • a predictive recognition of a system boundary by the automatically operable vehicle can take place.
  • a system limit may exist in the area of vehicle perception or in the area of a situation analysis.
  • obstacles can be recognized as not traversable or obscure a roadway and thus complicate.
  • Such obstacles may include fall leaves, garbage, harvest products, livestock, lost cargo, and the like.
  • the road can, for example be impeded or prevented by snow, autumn leaves, dirt, dust, sand blows or wet surfaces.
  • a road surface can not be properly estimated by a vehicle system or interpreted as non-driveable.
  • a dirt road or gravel can be confused with a meadow.
  • Texture transitions such as cobblestones, complicate an interpretation of a driveable road through the automated operable vehicle.
  • the automatically operable vehicle may preferably stop and transmit the environmental situation of the vehicle via the communication link to the vehicle-external control unit.
  • the transmitted data can be a planned path or the planned
  • Trajectory of the automated operable vehicle include, in addition to environmental data such as video data, LIDAR data, radar data and the like.
  • environmental data such as video data, LIDAR data, radar data and the like.
  • such information can be transmitted to the teleoperator, which provides a reliable assessment of the
  • the automated operable vehicle may, for example, calculate a new trajectory downstream to follow its onward route.
  • the highlighting of an area can be done, for example, by drawing in or marking a section in a map transmitted by the vehicle.
  • the teleoperator can emphasize an area that is directly accessible by the vehicle or a passable area or communicate it to the vehicle.
  • a teleoperator designated area may be used by the automated operator to calculate a new trajectory within the area.
  • the vehicle may drop its trajectory Recognize knowledge of freely accessible areas.
  • the automatically operable vehicle can continue to check this released area for the absence of problematic objects or surfaces and to follow a newly calculated trajectory.
  • the automated vehicle can follow its newly calculated route or continue on the original route.
  • the transmitted trajectory can be compared with a vehicle environment by the teleoperator and released for an unchanged onward journey.
  • an automatically operable vehicle is a vehicle
  • a stay of automated operable vehicles can be avoided at system boundaries. Furthermore, such situations can be resolved without manually performed trips which serve to fetch the stowed vehicle. It can continue operating costs of a fleet of automated moving vehicles are reduced because fewer drivers are needed and the automated vehicles are longer available for operational use.
  • control commands for stopping or slowing down the automatically operable vehicle are generated by the control unit of the automatically operable vehicle before reaching the system boundary. This may generate a time period which is provided to a teleoperator to respond to the system boundary. In particular, by stopping or slowing down the automated operable vehicle avoids dangerous situations or a risk can be reduced by the automatically operable vehicle.
  • Ambient situation of the vehicle in the form of one or more images transmitted to the teleoperator Based on the pictures, the
  • the teleoperator may be a vehicle owner or a service provider.
  • the vehicle-external control unit may be, for example, a mobile or stationary control center or a portable device, such as a tablet or smartphone.
  • the at least one image is transformed by a control device of the automatically operable vehicle before being transmitted through the communication link into a coordinate system of the automatically operable vehicle.
  • the image determined by the automatically operable vehicle can be transformed into a first-person coordinate system before transmission via the communication link, so that the objects contained therein have a reference coordinate system and the ego or the automatically operable vehicle can more efficiently estimate the distance relationships.
  • the new trajectory is calculated by the vehicle-side control device based on the
  • Teleoperator computes received data with a selection of a drivable range. This results in a recalculation of the trajectory based on a restricted passable area. Due to the reduced possibilities due to the restricted and drivable area, the automated vehicle can reliably calculate the trajectory. The recalculation of the trajectory is preferably carried out by the vehicle-mounted control unit.
  • a trajectory or a route of the vehicle can be determined by the teleoperator. This can be a complete recalculation of the entire route or a system boundary driving route. In this way, a reliable path planning can be carried out, in which the automatically operable vehicle at least partially or temporarily one
  • the automatically operable vehicle can automatically adjust the necessary trajectory again or drive on.
  • the release of the previous trajectory or an identification of a passable area by the teleoperator is carried out in regions and received by the control unit.
  • the method according to the invention can also be used iteratively and repeatedly to allow a longer distance to be released by the teleoperator. This procedure can be advantageous if, for example, a critical area can not be covered by a one-time release or by an image by the vehicle-side environment detection. In such a case, the teleoperator can not detect an end of the system boundary or the problematic area the first time. In this case, the automatically operable vehicle can arrive upon reaching the end of a first area enabled by the teleoperator and can subsequently release another area by the teleoperator.
  • the automatically operable vehicle for example, a roadside or a
  • a hazard warning light of the automatically operable vehicle is activated to warn subsequent traffic.
  • a risk can be minimized by the automated operable vehicle.
  • a vehicle system for securing a trajectory and performing the method of the invention.
  • the vehicle system has at least one
  • Vehicle sensor system and for controlling the vehicle and with a
  • the vehicle system has at least one vehicle-external control unit with at least one
  • Teleoperator for establishing a communication link to the
  • Communication unit of the at least one automatically operable vehicle wherein a communication link at a determined by the at least one vehicle borderline situation or
  • an emergency strategy can be provided to an automatically operable vehicle, in which, for example, a critical or problematic situation for the vehicle sensor system does not have to lead to a shutdown of the vehicle.
  • a teleoperator can be used to provide a teleoperator to a teleoperator.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a vehicle system with a detected system boundary to illustrate the
  • Fig. 2 is a schematic representation of the vehicle system with a selectable by a teleoperator passable area.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a vehicle system 1 with a recognized system boundary 2 for illustrating the method according to the invention.
  • the vehicle system 1 has, for the sake of simplicity, a vehicle 4 which can be operated automatically.
  • the vehicle 4 has a foresight
  • the system boundary 2 here is an area that the vehicle 4 can not automatically classify as passable / drive over or even because of this area 2 can not detect the further track course of a roadway 6.
  • the system boundary 2 is configured here in the form of a lane 6 covered by soiling, so that an in-vehicle control unit 8 can not trace the road guidance without error.
  • the previous or originally planned trajectory 10 in this case leads through the vehicle 2 recognized as not passable area 2.
  • the surroundings detection of the vehicle environment is carried out here by a vehicle sensor 12.
  • the vehicle sensor 12 may for example consist of camera sensors, LIDAR sensors and / or radar sensors.
  • the control unit 8 recognizes the system boundary 2 at an early stage and then stops the vehicle 4.
  • the information determined by the vehicle sensor system 12 is then sent to an external control unit 16 with the aid of a communication unit 14.
  • the communication link 18 between the vehicle-side communication unit 14 and the external control unit 16 is performed according to the embodiment based on a mobile communication standard. This can be for example a GSM, UMTS or an LTE transmission standard.
  • the external control unit 16 is monitored and controlled by a teleoperator 20. 2 shows a schematic representation of the vehicle system 1 with a selectable by a teleoperator 20 passable area 22. Here, the teleoperator 20 based on the.
  • Communication link 18 transmitted information understand which areas are passable and in which direction the vehicle 4 plans to continue.
  • the information may be, for example, video data of
  • the teleoperator 20 can mark the passable area 22 in such a way that the control unit 8 can calculate a new trajectory 11 based on this restricted area 22 in order to be able to pursue the planned path 10.
  • the newly calculated trajectory 1 1 can also evasive maneuvers and a

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Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Anfordern einer Unterstützung eines Teleoperator durch ein Steuergerät eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs, wobei Messdaten einer Fahrzeugsensorik empfangen und ausgewertet werden, anhand der ausgewerteten Messdaten der Fahrzeugsensorik eine Systemgrenze eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs ermittelt wird, eine Umgebungssituation und eine bisherige Trajektorie des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs an den Teleoperator übermittelt werden, Daten zum Freigeben der bisherigen Trajektorie oder zum Ausweisen eines befahrbaren Bereichs von dem Teleoperator empfangen werden, Steuerbefehle zum Fortsetzen der bisherigen Trajektorie des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs generiert oder eine neue Trajektorie basierend auf empfangenen Daten des Teleoperators berechnet und Steuerbefehle zum Befahren der neuen Trajektorie generiert werden.Des Weiteren sind ein Fahrzeugsystem, ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium offenbart.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und System zur Ableitung einer Traiektorie an einer Svstemqrenze eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anfordern einer Unterstützung eines Teleoperator durch ein Steuergerät eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs, sowie ein Fahrzeugsystem zum Sicherstellen einer Trajektorie. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Es sind verschiedene Verfahren zum Berechnen von Trajektorien automatisiert betreibbarer Fahrzeuge bekannt. Dabei werden insbesondere durch das automatisiert betreibbare Fahrzeug Umgebungsinformationen gesammelt und basierend auf den gesammelten Umgebungsinformationen fahrzeugintern eine Trajektorie berechnet. Die Umgebungsinformationen werden anhand einer Fahrzeugsensorik, beispielsweise durch Auswertung einer Abbildung der Umgebung, ermittelt. Basierend auf den Umgebungsinformationen kann die Fahrzeugsteuerung die Regelaufgaben in der Längs- und Querführung generieren und somit das automatisiert betreibbare Fahrzeug entlang der Trajektorie steuern.
Nicht bekannt sind hierbei Verfahren, welche an einer Systemgrenze eines automatisiert betriebenen Fahrzeugs agieren. Systemgrenzen können insbesondere Situationen sein, die grenzwertig im Hinblick auf eine weitere Steuerung und/oder Umfelderfassung sind. Beispielsweise kann in derartigen Situationen das automatisiert betreibbare Fahrzeug auf Basis von
Einschränkungen in der Umfelderfassung oder der Verhaltensplanung nicht in der Lage sein eine automatisiert durchgeführte Fahrt fortzusetzen. Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren und ein Fahrzeugsystem vorzuschlagen, welche eine Ausfallzeit eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs reduzieren können und eine
Notfallmethodik an Systemgrenzen ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Anfordern einer Unterstützung eines Teleoperators durch ein Steuergerät eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs bereitgestellt. Das automatisiert betreibbare Fahrzeug weist beispielsweise eine Kommunikationseinheit zum Herstellen einer
Kommunikationsverbindung mit einer von einem Teleoperator gesteuerten fahrzeugexternen Steuereinheit auf. Das Verfahren kann mindestens ein automatisiert betreibbares Fahrzeug mit einer Kommunikationseinheit zum Herstellen einer Kommunikationsverbindung sowie eine von einem Teleoperator gesteuerte fahrzeugexterne Steuereinheit verwenden.
In einem Schritt werden Messdaten einer Fahrzeugsensorik empfangen und ausgewertet. Anhand der ausgewerteten Messdaten der Fahrzeugsensorik wird eine Systemgrenze eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs ermittelt.
Anschließend werden eine Situation der Fahrzeugumgebung und eine bisherige Trajektorie des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs an den Teleoperator übermittelt.
Daten zum Freigeben der bisherigen Trajektorie oder zum Ausweisen eines befahrbaren Bereichs werden durch das Steuergerät von dem Teleoperator empfangen. In einem weiteren Schritt werden Steuerbefehle zum Fortsetzen der bisherigen Trajektorie des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs durch das Steuergerät generiert oder eine neue Trajektorie basierend auf empfangenen Angaben des Teleoperators berechnet und Steuerbefehle zum Befahren der neuen Trajektorie generiert.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann vorzugsweise datenleitend mit der Kommunikationseinheit und dem mindestens einen Sensor verbindbar sein. Des Weiteren ist das Steuergerät dazu eingerichtet Steuerbefehle zu erzeugen, welche einen Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung und somit auf die Querführung sowie Längsführung des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs nehmen können.
Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des
Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
Das automatisiert betreibbare Fahrzeug kann insbesondere ein
Personenbeförderungsmittel, wie beispielsweise ein Shuttle oder ein
sogenanntes Robotaxi sein. Das automatisiert betreibbare Fahrzeug kann auch ein Nutzfahrzeug, Transportfahrzeug, landwirtschaftliches Fahrzeug und dergleichen sein. Das automatisiert betreibbare Fahrzeug kann vorzugsweise gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein. Insbesondere können automatisiert betreibbare Fahrzeuge gemäß der SAE J3016 Norm als Fahrzeuge des SAE-Levels 4 oder 5 eingestuft sein.
Es kann ein vorausschauendes Erkennen einer Systemgrenze durch das automatisiert betreibbare Fahrzeug erfolgen. Eine Systemgrenze kann im Bereich der Fahrzeugwahrnehmung oder im Bereich einer Situationsanalyse vorliegen. Beispielsweise können Hindernisse als nicht überfahrbar erkannt werden oder eine Straßenführung verdecken und somit erschweren. Derartige Hindernisse können Herbstblätter, Müll, Ernteprodukte, Tiere auf der Fahrbahn, verlorene Ladung und dergleichen sein. Die Straßenführung kann beispielsweise durch Schnee, Herbstlaub, Dreck, Staub, Sandwehen oder nasse Oberflächen erschwert oder verhindert werden.
Darüber hinaus kann eine Straßenoberfläche von einem Fahrzeugsystem nicht richtig eingeschätzt bzw. als nicht-befahrbar interpretiert werden. Beispielsweise kann hierbei ein Feldweg bzw. Schotter mit einer Wiese verwechselt werden. Dabei können auch landwirtschaftlich genutzte Pfade, Teernähte,
Texturübergänge, wie Kopfsteinpflaster, eine Interpretation einer befahrbaren Straße durch das automatisiert betreibbare Fahrzeug erschweren.
Vor einer derartigen Systemgrenze kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug vorzugsweise anhalten und die Umgebungssituation des Fahrzeugs über die Kommunikationsverbindung an die fahrzeugexterne Steuereinheit übermitteln.
Die übermittelten Daten können einen geplanten Pfad bzw. die geplante
Trajektorie des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs beinhalten, ergänzend zu Umfelddaten, wie beispielsweise Video-Daten, LIDAR-Daten, Radar-Daten und dergleichen. Insbesondere können derartige Informationen an den Teleoperator übermittelt werden, welche eine zuverlässige Einschätzung der
Umgebungssituation des Fahrzeugs durch einen Dritten bzw. den Teleoperator zulassen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es einem Teleoperator eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges möglich in einem übermittelten Abbild des automatisiert fahrenden Fahrzeuges einen Bereich hervorzuheben bzw.
auszuwählen, sodass das automatisiert betreibbare Fahrzeug nachgelagert beispielsweise eine neue Trajektorie berechnen kann, um seiner weiterführenden Route zu folgen. Das Hervorheben eines Bereichs kann beispielsweise durch ein Einzeichnen oder ein Markieren eines Abschnitts in einer vom Fahrzeug übermittelten Abbildung erfolgen. Insbesondere kann der Teleoperator eine unmittelbar durch das Fahrzeug befahrbare Fläche oder einen befahrbaren Bereich hervorheben oder dem Fahrzeug mitteilen. Ein vom Teleoperator ausgewiesener Bereich kann vom automatisiert betreibbaren Fahrzeug dazu eingesetzt werden, innerhalb des Bereichs eine neue Trajektorie zu berechnen.
Basierend auf den durch den Teleoperator an das automatisiert betreibbare Fahrzeug übermittelten Informationen kann das Fahrzeug seine Trajektorie unter Kenntnis von frei befahrbaren Bereichen neu ermitteln. Mittels einer vorhandenen Umfelderfassung kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug diesen freigegebenen Bereich weiterhin auf die Abwesenheit problematischer Objekte oder Flächen prüfen und einer neu berechneten Trajektorie folgen. Nach dem assistierten Passieren der Systemgrenze kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug seiner neu berechneten Route folgen oder die ursprüngliche Route weiterverfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann durch den Teleoperator die übermittelte bisherige Trajektorie mit einer Fahrzeugumgebung verglichen und für eine unveränderte Weiterfahrt freigegeben werden. Hierzu kann der Teleoperator über die
Kommunikationsverbindung einen Zugriff auf die Fahrzeugsensorik aufweisen und eine Überprüfung der Systemgrenze bzw. der grenzwertigen Situation durchführen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren können dem automatisiert betreibbaren Fahrzeug innerhalb einer Systemgrenze weiterführende Informationen zur Verfügung gestellt werden, so dass eine automatisierte Weiterfahrt ermöglicht wird. Insbesondere wird einem automatisiert betreibbaren Fahrzeug eine
Rückfallmethodik bzw. ein Notfallplan bereitgestellt, weicher eine Weiterfahrt des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs ermöglicht.
Insbesondere kann durch das Verfahren ein Liegenbleiben von automatisiert betreibbaren Fahrzeugen an Systemgrenzen vermieden werden. Des Weiteren können derartige Situationen ohne manuell durchgeführte Fahrten, welche zum Abholen des liegengebliebenen Fahrzeugs dienen, aufgelöst werden. Es können weiterhin Betriebskosten einer Flotte automatisiert fahrender Fahrzeuge reduziert werden, da weniger Fahrer benötigt werden und die automatisiert betreibbaren Fahrzeuge länger für operativen Betrieb zur Verfügung stehen.
Nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden vor Erreichen der Systemgrenze vom Steuergerät des automatisiert betreibbaren Fahrzeuges Steuerbefehle zum Stoppen oder Verlangsamen des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs erzeugt. Hierdurch kann eine Zeitspanne generiert werden, welche einem Teleoperator zum Reagieren auf die Systemgrenze bereitgestellt wird. Insbesondere können durch ein Anhalten oder Verlangsamen des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs gefährliche Situationen vermieden bzw. ein Risiko durch das automatisiert betreibbare Fahrzeug reduziert werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die
Umgebungssituation des Fahrzeugs in Form einer oder mehrere Abbildungen an den Teleoperator übermittelt. Basierend auf den Abbildungen kann der
Teleoperator die Situation des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs
nachvollziehen und prüfen, welche Bereiche der Fahrzeugumgebung befahrbar sind. Hierdurch können Systemgrenzen technisch einfach aufgelöst werden. Der Teleoperator kann beispielsweise ein Fahrzeughalter oder ein Mitarbeiter eines Dienstleisters sein. Die fahrzeugexterne Steuereinheit kann beispielsweise eine mobile oder stationäre Leitzentrale oder ein tragbares Gerät, wie beispielsweise Tablet oder Smartphone, sein.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die mindestens eine Abbildung vor einer Übertragung durch die Kommunikationsverbindung in ein Koordinatensystem des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs durch ein Steuergerät des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs transformiert.
Bevorzugterweise kann die vom automatisiert betreibbaren Fahrzeug ermittelte Abbildung vor einer Übertragung über die Kommunikations-Verbindung in ein Ego-Koordinatensystem transformiert werden, sodass die dort enthaltenen Objekte ein Bezugskoordinatensystem besitzen und das Ego bzw. das automatisiert betreibbare Fahrzeug die Abstandverhältnisse effizienter einschätzen kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die neue Trajektorie von dem fahrzeugseitigen Steuergerät basierend auf vom
Teleoperator empfangenen Daten mit einer Auswahl eines befahrbaren Bereichs berechnet. Hierdurch erfolgt eine Neuberechnung der Trajektorie anhand eines eingeschränkten befahrbaren Bereichs. Aufgrund der reduzierten Möglichkeiten durch den eingeschränkten und befahrbaren Bereich kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug die Trajektorie zuverlässig berechnen. Die Neuberechnung der Trajektorie erfolgt vorzugsweise durch das fahrzeugseitige Steuergerät.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die neue
Trajektorie basierend auf der Auswahl des befahrbaren Bereichs durch den Teleoperator berechnet und über die Kommunikationsverbindung von dem fahrzeugseitigen Steuergerät empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Trajektorie bzw. eine Route des Fahrzeugs durch den Teleoperator bestimmt werden. Dies kann eine vollständige Neuberechnung der gesamten Route oder einer Route zum Befahren der Systemgrenze sein. Hierdurch kann eine zuverlässige Wegplanung durchgeführt werden, bei der das automatisiert betreibbare Fahrzeug zumindest bereichsweise oder zeitweise einer
fahrzeugextern bestimmten Trajektorie folgen kann. Nach einem Überwinden der Systemgrenze kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug erneut selbstständig die notwendige Trajektorie anpassen oder weiterhin befahren.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die Freigabe der bisherigen Trajektorie oder ein Ausweisen eines befahrbaren Bereichs durch den Teleoperator bereichsweise durchgeführt und von dem Steuergerät empfangen. In einer weiteren Ausführung kann das erfindungsgemäße Verfahren auch iterativ und wiederholt angewendet werden, um eine längere Strecke durch den Teleoperator freigeben zu lassen. Diese Vorgehensweise kann vorteilhaft sein, wenn beispielsweise ein kritischer Bereich nicht mit einer einmaligen Freigabe bzw. mit einem Abbild durch die fahrzeugseitige Umfelderfassung abgedeckt werden kann. Der Teleoperator kann in einem derartigen Fall ein Ende der Systemgrenze bzw. des problematischen Bereichs nicht beim ersten Mal erkennen. Dabei kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug bei Erreichen des Endes eines ersten durch den Teleoperator freigegebenen Bereichs ankommen und kann anschließend erneut einen weiteren Bereich durch den Teleoperator freigeben lassen.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden Steuerbefehle des Teleoperators zum Deaktivieren oder zum Überführen des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs in einen sicheren Zustand über die
Kommunikationsverbindung empfangen. Situationsabhängig kann es notwendig sein das automatisiert betreibbare Fahrzeug zu deaktivieren oder zu sichern.
Dies kann beispielsweise bei einer fehlerhaften Fahrzeugsensorik oder einem kritischen Fehler des fahrzeuginternen Steuergeräts nötig sein. Durch das Überführen des Fahrzeugs in den sicheren Zustand kann das automatisiert betreibbare Fahrzeug beispielsweise einen Straßenrand oder einen
benachbarten Parkplatz ansteuern. Abhängig vom Fehler oder der Systemgrenze kann als ein letzter Ausweg eine Deaktivierung des Fahrzeugs sein.
Vorzugsweise wird ein Warnblinklicht des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs aktiviert, um nachfolgenden Verkehr zu warnen. Hierdurch kann ein Risiko durch das automatisiert betreibbare Fahrzeug minimiert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeugsystem zum Sicherstellen einer Trajektorie und zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitgestellt. Das Fahrzeugsystem weist mindestens ein
automatisiert betreibbares Fahrzeug mit einer Fahrzeugsensorik zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung, mit einem Steuergerät zum Auswerten der
Fahrzeugsensorik und zum Steuern des Fahrzeugs und mit einer
Kommunikationsvorrichtung auf. Des Weiteren weist das Fahrzeugsystem mindestens eine fahrzeugexterne Steuereinheit mit mindestens einem
Teleoperator zum Herstellen einer Kommunikationsverbindung zu der
Kommunikationseinheit des mindestens einen automatisiert betreibbaren Fahrzeugs auf, wobei eine Kommunikationsverbindung bei einer durch das mindestens eine Fahrzeug ermittelten grenzwertigen Situation bzw.
Systemgrenze hergestellt und die Systemgrenze durch den mindestens einen Teleoperator zumindest bereichsweise oder zeitweise aufgelöst wird.
Durch das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem kann einem automatisiert betreibbaren Fahrzeug eine Notfallstrategie bereitgestellt werden, bei der beispielsweise eine kritische oder für die Fahrzeugsensorik problematische Situation nicht zu einer Abschaltung des Fahrzeugs führen muss. In den meisten derartigen Situationen kann durch den Einsatz eines Teleoperators die
Systemgrenze basierend auf manuellen Anweisungen an das automatisiert betreibbare Fahrzeug aufgelöst werden. Hierdurch kann ein Liegenbleiben des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs verhindert und die Betriebszeit erhöht werden.
Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen
Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems mit einer erkannten Systemgrenze zum Veranschaulichen des
erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Fahrzeugsystems mit einem durch einen Teleoperator ausgewählten befahrbaren Bereich.
In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils dieselben Bezugsziffern auf.
In der Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 1 mit einer erkannten Systemgrenze 2 zum Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt.
Das Fahrzeugsystem 1 weist der Einfachheit halber ein Fahrzeug 4 auf, welches automatisiert betreibbar ist. Das Fahrzeug 4 hat vorausschauend eine
Systemgrenze 2 erkannt. Die Systemgrenze 2 ist hierbei ein Bereich den das Fahrzeug 4 selbständig nicht als befahrbar/überfahrbar klassifizieren kann oder gar wegen dieses Bereiches 2 den weiteren Spurverlauf einer Fahrbahn 6 nicht erfassen kann.
Die Systemgrenze 2 ist hier in Form einer durch Verschmutzung verdeckten Fahrbahn 6 ausgestaltet, sodass ein fahrzeuginternes Steuergerät 8 die Straßen- führung nicht fehlerfrei nachverfolgen kann. Die bisherige bzw. ursprünglich geplante Trajektorie 10 führt hierbei durch den vom Fahrzeug 4 als nicht befahrbar erkannten Bereich 2. Die Umfelderfassung der Fahrzeugumgebung erfolgt hierbei durch eine Fahrzeugsensorik 12. Die Fahrzeugsensorik 12 kann beispielsweise aus Kamerasensoren, LIDAR-Sensoren und/oder Radarsensoren bestehen.
Das Steuergerät 8 erkennt die Systemgrenze 2 frühzeitig und stoppt daraufhin das Fahrzeug 4. Die durch die Fahrzeugsensorik 12 ermittelten Informationen werden anschließend mit Hilfe einer Kommunikationseinheit 14 an eine externe Steuereinheit 16 gesendet. Die Kommunikationsverbindung 18 zwischen der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit 14 und der externen Steuereinheit 16 erfolgt gemäß dem Ausführungsbeispiel basierend auf einem Mobilfunkstandard. Dies kann beispielsweise ein GSM, UMTS oder ein LTE-Übertragungsstandard sein. Die externe Steuereinheit 16 wird von einem Teleoperator 20 überwacht und gesteuert. Die Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugsystems 1 mit einem durch einen Teleoperator 20 ausgewählten befahrbaren Bereich 22. Dabei kann der Teleoperator 20 basierend auf den durch die
Kommunikationsverbindung 18 übermittelten Informationen nachvollziehen, welche Bereiche befahrbar sind und in welche Richtung das Fahrzeug 4 plant weiterzufahren. Die Informationen können beispielsweise Videodaten der
Fahrzeugsensorik 12 des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs 4 sein. Der Teleoperator 20 kann den befahrbaren Bereich 22 derart markieren, dass das Steuergerät 8 basierend auf diesem eingeschränkten Bereich 22 eine neue Trajektorie 1 1 errechnen kann, um den geplanten Weg 10 weiterverfolgen zu können. Die neu berechnete Trajektorie 1 1 kann auch Ausweichmanöver und ein
Befahren von unplanmäßigen Umleitungen aufweisen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Anfordern einer Unterstützung eines Teleoperator (20) durch ein Steuergerät (8) eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4), wobei
- Messdaten einer Fahrzeugsensorik (12) empfangen und ausgewertet werden,
- anhand der ausgewerteten Messdaten der Fahrzeugsensorik (12) eine Systemgrenze (2) eines automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) ermittelt wird,
- eine Umgebungssituation und eine bisherige Trajektorie (10) des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) an den Teleoperator (20) gesendet werden,
- Daten zum Freigeben der bisherigen T rajektorie (10) oder zum
Ausweisen eines befahrbaren Bereichs (22) von dem Teleoperator (20) empfangen werden,
- Steuerbefehle zum Fortsetzen der bisherigen Trajektorie (10) des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) generiert oder eine neue Trajektorie (1 1 ) basierend auf den empfangenen Daten des
Teleoperators (20) berechnet und Steuerbefehle zum Befahren der neuen Trajektorie (1 1 ) generiert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei vor Erreichen der Systemgrenze (2) Steuerbefehle zum Stoppen oder Verlangsamen des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) erzeugt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Umgebungssituation des Fahrzeugs (4) in Form einer oder mehrere Abbildungen an den Teleoperator (20) gesendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die mindestens eine Abbildung vor einer Übertragung in ein Koordinatensystem des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) durch das Steuergerät (8) des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) transformiert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die neue T rajektorie (1 1 ) von dem fahrzeugseitigen Steuergerät (8) basierend auf vom Teleoperator (20) empfangenen Daten mit einer Auswahl eines befahrbaren Bereichs (22) berechnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die neue Trajektorie (11 ) basierend auf der Auswahl des befahrbaren Bereichs (22) durch den
Teleoperator (20) berechnet und von dem fahrzeugseitigen Steuergerät (8) empfangen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Freigabe der
bisherigen Trajektorie (10) oder ein Ausweisen eines befahrbaren
Bereichs (22) durch den Teleoperator (20) bereichsweise durchgeführt und von dem Steuergerät (8) empfangen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Steuerbefehle des
Teleoperators (20) zum Deaktivieren oder zum Überführen des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4) in einen sicheren Zustand) empfangen werden.
9. Fahrzeugsystem (1 ) zum Sicherstellen einer T rajektorie (10) und zum
Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend mindestens ein automatisiert betreibbares Fahrzeug (4) mit einer Fahrzeugsensorik (12) zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung, mit einem Steuergerät (8) zum Auswerten der Fahrzeugsensorik (12) und zum Steuern des Fahrzeugs (4) und mit einer Kommunikationseinheit (14) und aufweisend mindestens eine fahrzeugexterne Steuereinheit (16) mit mindestens einem Teleoperator (20) zum Herstellen einer Kommunikationsverbindung (18) zu der Kommunikationseinheit (4) des mindestens einen automatisiert betreibbaren Fahrzeugs (4), wobei eine Kommunikationsverbindung (18) bei einer durch das mindestens eine Fahrzeug (4) ermittelten grenzwertigen Umgebungssituation des Fahrzeugs (4) hergestellt und durch den
mindestens einen Teleoperator (20) zumindest bereichsweise oder zeitweise aufgelöst wird.
10. Steuergerät (8), das dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
1 1. Computerprogramm, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät (8) diesen veranlassen, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gemäß Anspruch 1 1 gespeichert ist.
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