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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Fahren eines Fahrzeugs in einem baulich definierten Parkbereich, ein Computerprogrammprodukt, eine Steuervorrichtung und ein Fahrzeug.
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Die
EP 3 347 887 B1 offenbart ein Verfahren zum automatisierten Fahren eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, zum Ansteuern einer Parkposition, umfassend die folgenden Schritte: Bereitstellen einer Trajektorie für eine Steuerung des Fahrzeugs, Erzeugen von Signalen zum Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs entlang der bereitgestellten Trajektorie, wobei das Bereitstellen der Trajektorie folgende Schritte umfasst: Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs durch eine Positionsermittlungseinrichtung, Aufbauen einer Kommunikationsverbindung zu einem Server außerhalb des Fahrzeugs durch eine Kommunikationseinrichtung, Übermitteln der ermittelten aktuellen Position des Fahrzeugs an den Server über die Kommunikationsverbindung, Abrufen und Empfangen mindestens einer beim Server hinterlegten Trajektorie über die Kommunikationsverbindung, wobei die abgerufene und empfangene Trajektorie zumindest durch einen Toleranzbereich um die ermittelte aktuelle Position des Fahrzeugs verläuft, wobei wenn zu der mindestens einen abgerufenen und empfangenen Trajektorie eine weitere Trajektorie abgerufen und empfangen wird, von der Steuerung eine dieser Trajektorien in Abhängigkeit eines Auswahlparameters ausgewählt wird.
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Die
US 2020 / 0 192 351 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, aufweisend: Identifizieren eines Hindernisses, welches zumindest einen Teil einer Straße blockiert, durch eine Verarbeitungsschaltung auf Basis von Daten, die von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren empfangen sind; Bestimmen durch die Verarbeitungsschaltung, ob eine Pfadtrajektorie nicht gefunden werden kann, um das Fahrzeug bezüglich des identifizierten Hindernisses zu betreiben, während das Fahrzeug in einem autonomen Modus betrieben wird; Senden einer Anforderung an einen Fernsteuerer, um das Fahrzeug zu navigieren, durch die Verarbeitungsschaltung auf die Bestimmung hin, dass die Pfadtrajektorie nicht gefunden werden kann; Betreiben des Fahrzeugs durch die Verarbeitungsschaltung in einem ferngesteuerten Modus auf Basis von Instruktionen, welche von dem Fernsteuerer empfangen werden, wobei eine Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs aufgezeichnet wird, während das Fahrzeug in dem ferngesteuerten Modus betrieben wird; und einer Navigationskarte auf Basis wenigstens der aufgezeichneten Bewegungstrajektorie Hochladen durch die Verarbeitungsschaltung.
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Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren zu schaffen, welches ein Fahren, insbesondere ein Einparken und ein Ausparken, eines Fahrzeugs in einem baulich definierten Parkbereich mit geringem Personaleinsatz ermöglicht.
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Demgemäß wird ein Verfahren zum Fahren eines Fahrzeugs in einem baulich definierten Parkbereich vorgeschlagen. Ein Parkbereich enthält wenigstens zwei Parkplätze, einen mit den Parkplätzen verbundenen Fahrweg und wenigstens eine Einfahrt in den Parkbereich und/oder eine Ausfahrt aus dem Parkbereich. Das vorgeschlagene Verfahren enthält: Wiederholtes Erzeugen einer Beschreibung einer Umgebung einer Ist-Position des Fahrzeugs in dem Parkbereich mittels wenigstens einer Sensoreinheit. Das vorgeschlagene Verfahren enthält: wiederholtes Bestimmen, ob eine gültige Trajektorie vorliegt. Dabei ist eine Trajektorie gültig, welche in dem Parkbereich die Ist-Position des Fahrzeugs mit einer Zielposition des Fahrzeugs verbindet. Das vorgeschlagene Verfahren enthält: autonomes Fahren des Fahrzeugs entlang der gültigen Trajektorie, falls bestimmt ist, dass eine gültige Trajektorie vorliegt. Das autonome Fahren enthält Vergleichen einer in der Trajektorie enthaltenen Beschreibung einer Umgebung einer Position mit der durch die Sensoreinheit erzeugten Beschreibung der Umgebung der Ist-Position. Das vorgeschlagene Verfahren enthält: Ausführen der folgenden Schritte, falls bestimmt ist, dass eine gültige Trajektorie nicht vorliegt: Anfordern einer Fernsteuerung; Aufzeichnen einer Trajektorie während eines Fahrens unter Fernsteuerung, wobei die Trajektorie in dem Parkbereich mittels wenigstens einer Beschreibung der Umgebung der Ist-Position definiert wird, und Zur-Verfügung-Stellen der aufgezeichneten Trajektorie über ein Netzwerk.
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Das vorgeschlagene Verfahren ist zum autonomen Parken in einem baulich definierten Parkbereich, wie einem Parkhaus, besonders geeignet, weil es auf Umgebungsbeschreibung beruht. Indem eine Fernsteuerung erst angefordert wird, wenn keine gültige Trajektorie vorliegt, kommt das Verfahren mit vergleichsweise wenig Eingriffen durch einen Menschen aus.
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Unter der Ist-Position wird zu jedem Zeitpunkt die aktuelle Position des Fahrzeugs, insbesondere die Position des Fahrzeugs in dem Parkbereich, verstanden. Solange sich das Fahrzeug fortbewegt, ändert sich die Ist-Position.
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Der Schritt „Bestimmen, ob eine gültige Trajektorie vorliegt“, wird „wiederholt“ ausgeführt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Schritt mehrmals je Verfahrensdurchgang ausgeführt wird, sodass es mehrmals den Schritt „Bestimmen“ gibt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Schritt in regelmäßigen Abständen wiederholt wird, beispielsweise wenigstens einmal je 5 Sekunden, bevorzugter wenigstens einmal je Sekunde und noch bevorzugter wenigstens zweimal je Sekunde.
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Eine Trajektorie ist vorzugsweise eine trainierte Trajektorie. Beispielsweise ein Parkassistenzsystem oder ein anderes System des Fahrzeugs ist dazu eingerichtet, während des Fahrens unter Fernsteuerung oder während eines manuellen Fahrens eine Trajektorie zu erfassen und abzuspeichern. Beispielsweise werden hierbei verschiedene Sensorsignale aufgezeichnet, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs, wie eine Geschwindigkeit, eine Position, ein Lenkeinschlag und dergleichen, möglichst eindeutig charakterisieren. Während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs wird insbesondere ein Fahrzustand des Fahrzeugs zeitlich synchron abgespielt, also wiederholt. Beispielsweise somit kann die trainierte Trajektorie nachgefahren werden.
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Gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren wird bestimmt, ob wenigstens eine gültige Trajektorie vorliegt, und wird entlang der Trajektorie autonom gefahren. Falls die Bestimmung ergibt, dass mehr als eine gültige Trajektorie vorliegt, enthält das Verfahren vorzugsweise ein Auswählen einer der gültigen Trajektorien und ein autonomes Fahren entlang der ausgewählten gültigen Trajektorie. Das Auswählen kann beispielsweise auf einer Statistik und/oder einer aktuellen Auslastung basieren und/oder
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Die Zielposition kann beispielsweise ein Parkplatz sein. Die Zielposition kann beispielsweise eine Ausfahrt aus dem Parkbereich sein. Die Zielposition kann beispielsweise eine Übergabeposition sein. Eine Übergabeposition kann beispielsweise eine definierte Position zur Übergabe einer Kontrolle über das Fahrzeug an einen Insassen sein. Eine Übergabeposition kann beispielsweise eine definierte Position zur Übergabe einer Kontrolle über das Fahrzeug an einen Fahrassistenten zum teilautonomen Fahren des Fahrzeugs außerhalb des Parkbereichs und/oder zum autonomen Fahren des Fahrzeugs außerhalb des Parkbereichs sein.
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Unter einem teilautonomen Fahren wird beispielsweise ein Steuern einer Lenkvorrichtung und/oder einer Fahrstufenautomatik verstanden. Unter einem autonomen oder vollautonomem Fahren wird beispielsweise zusätzlich auch ein Steuern einer Antriebseinrichtung und einer Bremseinrichtung verstanden.
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Ein Automatisierungsgrad des Fahrzeugs weist beispielsweise eine Automatisierungsstufe gemäß dem SAE-Klassifikationssystem auf. Das SAE-Klassifikationssystem wurde 2014 von SAE International, einer Standardisierungsorganisation für Kraftfahrzeuge, als J3016, „Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems“ veröffentlicht. Es basiert auf sechs verschiedenen Automatisierungsgraden und berücksichtigt das Maß des erforderlichen Eingreifens des Systems und der erforderlichen Aufmerksamkeit des Fahrers. Die SAE-Automatisierungsgrade reichen von Stufe 0, die einem vollständig manuellen System entspricht, über Fahrerassistenzsysteme in Stufe 1 bis 2 bis hin zu teil-autonomen (Stufe 3 und 4) und vollautonomen (Stufe 5) Systemen, bei der kein Fahrer mehr erforderlich ist. Ein autonomes Fahrzeug (auch als fahrerloses Auto, selbstfahrendes Auto und robotisches Auto bekannt) ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und ohne menschliche Eingabe zu navigieren und es entspricht dem SAE-Automatisierungsgrad 5.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist das Fahrzeug insbesondere dazu in der Lage, mithilfe einer Trajektorie in dem Parkbereich vollautonom zu fahren. Weil die Menge unvorhersehbarer Szenarien in einem Parkbereich typisch geringer als im Straßenverkehr ist, bedeutet dies aber nicht zwingend, dass das Fahrzeug auch zum vollautonomen Fahren im Straßenverkehr geeignet sein muss.
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Unter der Fernsteuerung wird insbesondere eine Fernsteuerung über ein Netzwerk verstanden. Die Fernsteuerung enthält vorzugsweise ein Richtungssignal, ein Lenksignal, ein Geschwindigkeitssignal und/oder ein Beschleunigungssignal. Die Fernsteuerung kann optional eine Übermittlung der Positionsbeschreibung enthalten.
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Unter dem „Netzwerk“ kann jede Art der Datenübermittlung verstanden werden, insbesondere eine WLAN-Technologie und/oder eine Mobilfunk-Technologie. Vorzugsweise wird eine standardisierte Technologie verwendet.
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Vorzugsweise enthält das autonome Fahren ein Erzeugen von Fahrsignalen auf Grundlage der Trajektorie und/oder des Vergleichs der in der Trajektorie enthaltenen Beschreibung der Umgebung mit der durch die Sensoreinheit erzeugten Beschreibung der Umgebung.
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Optional kann vorgesehen sein, bei dem autonomen Fahren und bei dem Aufzeichnen mittels einer Sensoreinheit und/oder einer Steuervorrichtung einen Fahrzustands des Fahrzeugs zu erfassen. Bei dem Aufzeichnen wird dann die aufgezeichnete Trajektorie auch mittels des erfassten Fahrzustands definiert. Das autonome Fahren enthält dann beispielsweise ein Abspielen des aufgezeichneten Fahrzustands, beispielsweise als einen Schritt zur Erzeugung von Steuersignalen.
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Unter einer Beschreibung der Umgebung der Ist-Position wird insbesondere eine digitale Repräsentation der Umgebung der Ist-Position zu einem Erfassungszeitpunkt durch die wenigstens eine Sensoreinheit verstanden.
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Vorzugsweise enthält die wenigstens eine Sensoreinheit eine bildaufnehmenden Sensoreinheit. Dabei enthält das Erzeugen der Beschreibung der Umgebung der Ist-Position ein Speichern eines Bildes, das mit der Sensoreinheit an der Position aufgenommen ist. Bildaufnehmende Sensoreinheiten sind weit verbreitet, und daher in vielen modernen Fahrzeugen verfügbar. Unterschiedliche bildaufnehmende Sensoreinheiten führen bei demselben Motiv häufig zu sehr ähnlichen aufgenommenen Bildern. Das Verfahren kann somit auf viele unterschiedliche Fahrzeuge angewendet und übertragen werden. Hierbei enthält die Beschreibung der Ist-Position das aufgenommene Bild.
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Vorzugsweise enthält die wenigstens eine Sensoreinheit eine bildaufnehmenden Sensoreinheit und/oder eine Entfernung-messende Sensoreinheit, insbesondere eine mittels Schallwellen, elektromagnetischen Wellen und/oder Licht Entfernung-messende Sensoreinheit, und eine Erkennungseinrichtung. Die Erkennungseinrichtung kann auch Teil einer Steuervorrichtung sein. Die Erkennungseinrichtung kann als Hardware und/oder als Software und/oder als Dienst auf einem über ein Netzwerk angeschlossener Server implementiert sein. Die Erkennungseinrichtung ist vorzugsweise dazu eingerichtet, aus einem Signal der Sensoreinheit wenigstens einen Abstand und/oder einen Winkel der Sensoreinheit und/oder des Fahrzeugs zu einer Umgebungskontur zu erkennen. Das Erzeugen der Beschreibung der Ist-Position enthält vorzugsweise ein Erkennen und ein Speichern des wenigstens eines Abstands und/oder Winkels zu einer Umgebungskontur. Die Beschreibung der Umgebung der Ist-Position enthält vorzugsweise den wenigstens einen Abstand und/oder Winkel zu der Umgebungskontur.
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Der Begriff „Umgebungskontur“ kann insbesondere breit verstanden werden und einen Verlauf des Fahrwegs, eine Kontur einer Fahrwegsbegrenzung, ein Hindernis, eine Säule, eine Wand, eine Schranke, einen Poller, ein Schild, eine Kette und dergleichen umfassen. Die Art der erfassbaren Umgebungskontur kann in Abhängigkeit des Typs und/oder der Leistungsfähigkeit der Sensoreinheit vorgesehen sein.
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Zum Erhöhen der Zuverlässigkeit des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass eine Trajektorie dann gültig ist, falls eine Beschreibung der Ist-Position des Fahrzeugs unter Berücksichtigung eines Toleranzkriteriums mit einer in der Trajektorie enthaltenen Beschreibung einer Position übereinstimmt.
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Als das Toleranzkriterium kommen beispielsweise eine geometrische Toleranz und/oder eine zeitliche Toleranz in Betracht. Das Toleranzkriterium kann insbesondere eine maximal zulässige Abweichung enthalten, um eine Beschreibung der Ist-Position noch nicht als nicht übereinstimmend mit einer in der Trajektorie enthaltenen Positionsbeschreibung zu bestimmen. Unter der geometrischen Toleranz kann insbesondere eine Längenabweichung, wie eine Abweichung in Metern, und/oder eine Winkelabweichung, wie eine Abweichung in Grad, verstanden werden.
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Das Verfahren ist für viele Fahrzeuge anwendbar. Effizient ist es, wenn eine durch ein Fahrzeug aufgezeichnete Trajektorie durch ein anderes Fahrzeug verwendbar ist. Weil das vorgeschlagene Verfahren zur Verwendung in einem Parkbereich vorgesehen ist, und ein Parkbereich üblicherweise durch enge Räume und Wege gekennzeichnet ist, ist folgende optionale Weiterbildung von Vorteil: Eine Trajektorie ist gültig bzw. gilt als gültig, falls diese Trajektorie eine Fahrzeugangabe zu wenigstens einem Aufnahmefahrzeug enthält und die enthaltene Fahrzeugangabe und eine entsprechende Fahrzeugangabe des eigenen Fahrzeugs einem vorgegebenen Übereinstimmungskriterium genügen.
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Vorzugsweise enthält die Fahrzeugangabe eine Angabe, welche das jeweilige Fahrzeug beschreibt, insbesondere eine Länge, eine Breite, eine Höhe, einen Radstand, einen vorderen und/oder hinteren Überstand, einen Wenderadius, und/oder eine Modellbezeichnung. Mit diesen Fahrzeugangaben kann jeweils eine Eignung des eigenen Fahrzeugs für ein autonomes Fahren entlang der Trajektorie abgeschätzt werden.
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Vorzugsweise enthält die Fahrzeugangabe eine Angabe, welche das Fahrzeug identifiziert, insbesondere eine Fahrgestellnummer, eine Typbezeichnung und/oder einen Identifikationscode. Unter einer Fahrgestellnummer wird üblicherweise eine eindeutige und einmalig vergebene Kennnummer für ein einzelnes Fahrzeug verstanden. Unter einer Typbezeichnung wird üblicherweise eine eindeutige Bezeichnung eines Fahrzeugtyps durch einen Hersteller verstanden, welche beispielsweise eine Karosseriebauform, einen Antriebstyp und/oder ein Modelljahr benennt. Unter einem Identifikationscode wird beispielsweise eine eindeutige Bezeichnung im Rahmen eines Systems zum Zur-Verfügung-Stellen und/oder Beziehen von Trajektorien verstanden. Ein Identifikationscode kann gegenüber der Fahrgestellnummer beispielsweise aus Datenschutzgründen bevorzugbar sein. Mit diesen Fahrzeugangaben kann jeweils ein Fahrzeug individuell beschrieben werden, sodass eine mittelbare Fahrzeugeigenschaftsbeschreibung möglich wird. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass aus der individuellen Beschreibung im Nachhinein weitere Eigenschaften ableitbar sind, beispielsweise mittels einer Datenbank.
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Vorzugsweise enthält die Fahrzeugangabe eine Angabe, welche die Sensoreinheit identifiziert, insbesondere eine Seriennummer, eine Typbezeichnung, eine Sensoreigenschaftsbezeichnung und/oder einen Identifikationscode. Die Seriennummer und der Identifikationscode können eindeutige Bezeichner sein. Die Typbezeichnung kann eine Bauart, ein Format und/oder dergleichen bezeichnen. Die Sensoreigenschaftsbezeichnung kann insbesondere eine Sensoreigenschaft qualitativ oder quantitativ angeben. Als Beispiel sei die Sensoreigenschaft „Wirkprinzip“ angenommen, wobei diese Sensoreigenschaft qualitativ beispielsweise als „bildaufnehmende Sensoreinheit“ oder quantitativ beispielsweise als „bildaufnehmende Sensoreinheit, sichtbares Licht“ bezeichnet sein kann. Mit diesen Fahrzeugangaben kann auf eine Vergleichbarkeit einer Positionsbeschreibung und damit auf eine Aussagekraft einer in der Trajektorie enthaltenen Positionsbeschreibung für das eigene Fahrzeug geschlossen werden.
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Vorzugsweise enthält die Fahrzeugangabe eine Angabe, welche eine Einbaulage der jeweiligen Sensoreinheit bezogen auf das Fahrzeug beschreibt. Mit dieser Fahrzeugangabe kann ebenfalls auf eine Vergleichbarkeit einer Positionsbeschreibung und damit auf eine Aussagekraft einer in der Trajektorie enthaltenen Positionsbeschreibung für das eigene Fahrzeug geschlossen werden.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Übereinstimmungskriterium eine Ähnlichkeit der Betrags-bezogen und/oder Katalog-basiert beschreibt.
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„Betrags-bezogen“ bedeutet dabei „auf einen Wert einer Zahl bezogen“ und kann beispielsweise einen absoluten Wert, eine relative Abweichung und/oder eine Klassierung beinhalten. Am Beispiel eines Radstands verdeutlicht, kann als Übereinstimmung beispielsweise gelten, falls die Radstände beider Fahrzeuge um beispielsweise höchstens 30 cm und/oder um beispielsweise höchstens 20% voneinander abweichen und/oder falls beide Radstände in dieselbe Klasse, beispielsweise „Radstand 2,5 bis 3 Meter“, fallen.
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„Katalog-basiert“ kann bedeuten, dass eine Datenbank in dem eigenen Fahrzeug vorliegt und/oder über ein Netzwerk erreichbar ist, welche anhand der Fahrzeugangabe eine Übereinstimmung angeben kann. Sind mehrere Fahrzeugangaben vorhanden, ist für jede Fahrzeugangabe beispielsweise ein getrenntes Übereinstimmungskriterium vorsehbar.
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Das vorgeschlagene Verfahren ist besonders für geschlossene Parkbereiche, wie Parkhäuser, vorgesehen. Gerade in Parkhäusern gibt es häufig Fahrwege und/oder Zielpositionen, wie insbesondere Parkplätze, welche nur für bestimmte Fahrzeuge zugelassen sind. Beispielsweise kann eine unter einer Decke verlaufende Leitung eine maximal zulässige Fahrzeughöhe bestimmen. Das Verfahren ist daher zur Anwendung in geschlossenen Parkbereichen besonders geeignet, falls es eine Bestimmung enthält, dass eine Trajektorie gültig ist, falls die Zielposition für das eigene Fahrzeug zugelassen ist. Weiters ist das Verfahren daher zur Anwendung in geschlossenen Parkbereichen besonders geeignet, falls eine Trajektorie gültig ist, falls jeder in der Trajektorie enthaltene Fahrweg für das Prüffahrzeug zugelassen ist.
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Es kann vorgesehen sein, dass dem Fahrzeug eine Zielposition zugewiesen wird, beispielsweise von einem Verwaltungssystem des Parkbereichs. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Fahrzeug von dem Verwaltungssystem nur Trajektorien erhält, die zu bestimmten Zielpositionen führen. In beiden Fällen kann durch das Verwaltungssystem sichergestellt werden, dass dem Fahrzeug nur eine unbesetzte Zielposition zugewiesen wird. Es kann auch vorgehsehen sein, dass sich ein Fahrzeug selbstständig eine Zielposition in dem Parkbereich sucht, ähnlich einem menschlichen Fahrer. Daher ist es von Vorteil, falls eine Trajektorie gültig ist, falls die Zielposition unbesetzt ist.
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Zur verbesserten Autonomie enthält das Verfahren: Feststellen mittels einer Sensoreinheit, ob die Zielposition unbesetzt ist. Beispielsweise ist die betreffende Sensoreinheit eine Lidar-Sensoreinheit, die dann, wenn das Fahrzeug vor der Zielposition steht, die Zielposition in Gänze abtasten und als unbesetzt erkennen kann.
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Das autonome Fahren enthält vorzugsweise: Bestimmen mittels einer Sensoreinheit, ob ein Fahrweg entlang der Trajektorie nicht blockiert ist. Somit kann eine Autonomie des Verfahrens verbessert werden.
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Zum Verbessern der Zuverlässigkeit sieht das Verfahren vorzugsweise vor, dass eine Trajektorie gültig ist, falls der Fahrweg nicht blockiert ist bzw. falls bestimmt ist, dass der Fahrweg nicht blockiert ist.
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Das Bestimmen, ob eine gültige Trajektorie vorliegt, enthält vorzugsweise ein Durchsuchen eines Speichers des eigenen Fahrzeugs nach einer Trajektorie, welche die Ist-Position mit der Zielposition verbindet. Zusätzlich oder alternativ enthält das Bestimmen, ob eine gültige Trajektorie vorliegt, vorzugsweise ein Anfragen eines Servers über ein bzw. das Netzwerk nach einer Trajektorie, welche die Ist-Position mit der Zielposition verbindet.
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Eine Trajektorie ist insbesondere dann gültig, falls sie in dem Speicher und/oder auf dem Server aktuell verfügbar bzw. zugreifbar vorliegt. Liegt die Trajektorie in dem Speicher des Fahrzeugs vor, ist sie mit höchster Zuverlässigkeit zugreifbar. Liegt die Trajektorie auf dem Server vor, ist eine höchste Aktualität sichergestellt. Es gehört außerdem zu den Eigenheiten eines Parkbereichs, insbesondere Parkhauses, dass mit relativ geringem Aufwand eine zuverlässige und/oder stabile Datenverbindung einrichtbar ist. Daher kann es sein, dass es bei dem Verfahren zum autonomen Fahren in einem Parkbereich aus Verfahrenssicht nahezu gleichwertig ist, ob die Trajektorie in dem Speicher vorliegt oder auf dem Server vorliegt.
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Im Rahmen dieser Erfindung werden verschiedene Gültigkeitskriterien vorgestellt, nach denen eine Trajektorie gültig sein kann, beispielsweise:
- - falls die Trajektorie in dem Parkbereich die beschriebene Ist-Position des Fahrzeugs mit einer Zielposition des Fahrzeugs verbindet,
- - falls eine Beschreibung der Umgebung der Ist-Position des Fahrzeugs unter Berücksichtigung eines Toleranzkriteriums mit einer in der Trajektorie enthaltenen Beschreibung der Umgebung einer Position übereinstimmt,
- - falls diese Trajektorie eine Fahrzeugangabe zu wenigstens einem Aufnahmefahrzeug enthält und die enthaltene Fahrzeugangabe und eine entsprechende Fahrzeugangabe des Prüffahrzeugs einem vorgegebenen Übereinstimmungskriterium genügen,
- - falls die Zielposition für das Prüffahrzeug zugelassen ist,
- - falls die Zielposition unbesetzt ist,
- - falls bestimmt ist, dass der Fahrweg nicht blockiert ist, und/oder
- - falls die Trajektorie in dem Speicher und/oder auf dem Server verfügbar bzw. zugreifbar ist.
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Es kann insbesondere nur ein Teil dieser Gültigkeitskriterien vorgesehen sein.
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Die vorgesehenen Gültigkeitskriterien sind vorzugsweise kumulativ anzuwenden. Werden die vorgesehenen Gültigkeitskriterien kumulativ angewendet, ist eine Trajektorie nur gültig, falls alle vorgesehenen bzw. zwingend vorgesehenen Gültigkeitskriterien erfüllt sind.
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Das Zur-Verfügung-Stellen enthält vorzugsweise ein anforderungsloses Übermitteln der Trajektorie an einen Server, sodass auf dem Server eine aktuelle Trajektorie vorhanden ist.
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Das Zur-Verfügung-Stellen enthält vorzugsweise ein angefordertes Übermitteln der Trajektorie an den Server, sodass der Server bspw. priorisieren kann, welche Trajektorien trainiert oder gelernt werden. Dies kann beispielsweise vor dem Hintergrund des Energieverbrauchs computergestützter Trainingsverfahren von Vorteil sein.
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Das Zur-Verfügung-Stellen enthält vorzugsweise ein anforderungsloses und/oder angefordertes Übermitteln der Trajektorie an ein anderes Fahrzeug, sodass beispielsweise eine Redundanz zu einem Server geschaffen wird.
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Eine Kombination vorstehender Möglichkeiten zum Zur-Verfügung-Stellen erhöht die Zuverlässigkeit.
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Die vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen des Verfahrens zum autonomen Fahren in einem Parkbereich beschreiben ein bedarfsgesteuertes Fernsteuern des Fahrzeugs. Dies führt in effizienter Weise dazu, dass nach und nach alle Trajektorien für den Parkbereich erfasst und zur Verfügung gestellt werden. Weil die Fernsteuerung zumindest häufig durch einen Menschen durchgeführt werden muss, kann auf diese Weise eine gleichmäßige Auslastung des Personals zum Fernsteuern erreicht werden.
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Wird ein Parkbereich neu erschlossen, beispielsweise nach einer Baumaßnahme oder für einen neuen Fahrzeugtyp, kann das vorstehend beschriebene Verfahren zum systematischen Erfassen des Parkbereichs angepasst werden. Hierzu sieht das Verfahren vorzugsweise vor, mehrere Zielpositionen in dem Parkbereich zu definieren und dann die vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte wiederholt für jede der Zielpositionen auszuführen.
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Beispielsweise wird ein neuer Fahrzeugtyp in einer Einfahrt eines Parkhauses platziert. Als die Zielpositionen werden dann beispielsweise ein erster Parkplatz, eine Übergabeposition, eine Ausfahrt, die Einfahrt, ein zweiter Parkplatz, und so weiter, ein n-ter Parkplatz, die Übergabeposition und die Ausfahrt definiert.
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Weiterhin wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das vorstehend beschriebene Verfahren auszuführen.
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Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
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Vorgeschlagen wird weiters eine Steuervorrichtung zum Ausführen des vorgeschlagenen Verfahrens und/oder zum Ausführen des vorgeschlagenen Computerprogrammprodukts.
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Außerdem wird ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung und vorzugsweise wenigstens einer zum Beschreiben einer Umgebung einer Ist-Position des Fahrzeugs in dem Parkbereich geeigneten Sensoreinheit vorgeschlagen.
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Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen.
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Die für das vorgeschlagene Verfahren beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten entsprechend für eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche Steuervorrichtung zum Ausführen des vorgeschlagenen Verfahrens und/oder zum Ausführen des vorgeschlagenen Computerprogrammprodukts.
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Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
- 1 zeigt ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 zeigt in einer schematischen Draufsicht einen Parkbereich und das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform;
- 3 zeigt ein Ablaufdiagram eines Verfahrens zum Fahren des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform, wobei das Verfahren als ein Computerprogrammprodukt auf einer Steuervorrichtung in dem Fahrzeug der 1 implementiert ist;
- 4 zeigt in einer schematischen Draufsicht den Parkbereich der 3 und das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform in einem ersten Szenario;
- 5 zeigt in einer schematischen Draufsicht den Parkbereich der 3 und das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform in einem zweiten Szenario;
- 6 zeigt in einer schematischen Draufsicht den Parkbereich der 3 und das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform in einem dritten Szenario;
- 7 zeigt in einer schematischen Draufsicht den Parkbereich der 3 und das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform in einem vierten Szenario; und
- 8 zeigt in einer schematischen Draufsicht den Parkbereich der 3 und das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform in einem fünften Szenario.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
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1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 100 aus einer Vogelperspektive. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Auto, das in einer Umgebung 200 angeordnet ist. Das Auto 100 weist eine Steuervorrichtung 110 auf. Zudem sind an dem Auto 100 eine Mehrzahl an Umgebungssensoreinrichtungen 120, 130 angeordnet, wobei es sich beispielhaft um optische Sensoren 120 und Ultraschallsensoren 130 handelt. Die optischen Sensoren 120 umfassen beispielsweise visuelle Kameras, ein Radar und/oder ein Lidar. Die optischen Sensoren 120 können jeweils ein Bild eines jeweiligen Bereichs aus der Umgebung 200 des Autos 100 erfassen und als optisches Sensorsignal ausgeben. Die Ultraschallsensoren 130 sind zum Erfassen eines Abstands zu in der Umgebung 200 angeordneten Objekten und zum Ausgeben eines entsprechenden Sensorsignals eingerichtet. Mittels der von den Sensoren 120, 130 erfassten Sensorsignale ist die Steuervorrichtung 110 in der Lage, das Auto 100 teilautonom oder auch vollautonom zu fahren. Außer den in der 1 dargestellten optischen Sensoren 120 und Ultraschallsensoren 130 kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 100 verschiedene weitere Sensoreinrichtungen 120, 130 aufweist. Beispiele hierfür sind ein Mikrofon, ein Beschleunigungssensor, und dergleichen mehr.
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Außerdem hat das Fahrzeug 100 eine Schnittstelle 140, die zur kabellosen bidirektionalen Kommunikation in einem Parkbereich 220 ausgebildet ist. Die Schnittstelle 140 ist beispielsweise als WLAN-Modul ausgebildet. Die Steuervorrichtung 110 ist mit der Schnittstelle 140 verbunden. Somit kann die Steuervorrichtung 110 mittels der Schnittstelle 140 über ein nicht figürliches Netzwerk mit einem Server 210 kommunizieren. Die Schnittstelle 140 ist vorzugsweise nach einem Kommunikationsstandard ausgeführt, der zur Datenübertragung in geschlossenen Räumen geeignet ist.
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Anhand der 2 wird die Umgebung erläutert. Der Begriff „Umgebung“ ist relativ zu dem eigenen Fahrzeug 100 zu verstehen. In der 3 gezeigt sind verschiedene Elemente, welche die Umgebung jeweils bilden können. Dargestellt ist ein Parkhaus 220. Zu dem Parkhaus 220 gehören eine Einfahrtposition 230, eine Einfahrt 240, Parkplätze 250, eine Ausfahrt 260, eine Übergabeposition 270 und Fahrwege 280, welche die vorgenannten Teile befahrbar verbinden. Die Einfahrtposition 230 ist beispielsweise außerhalb des Parkhauses 220 angeordnet und mit dem Parkhaus 220 über die Einfahrt 240 verbunden. Die Übergabeposition 270 ist beispielsweise ebenfalls außerhalb des Parkhauses 220 angeordnet und mit dem Parkhaus 220 über die Ausfahrt 260 verbunden. Beispielsweise definieren die Einfahrtposition 230, die Einfahrt 240, das Parkhaus 220, die Ausfahrt 260 und die Übergabeposition 270 baulich einen Parkbereich 290. Mit anderen Worten: Der Parkbereich 290 wird baulich definiert durch die Abschnitte, in welchen sich das Parken einschließlich einer Parkplatzsuche vollzieht. Der Parkbereich 290 ist vorzugsweise durch konstruktive Maßnahmen, wie Wände, Fahrspuren oder Bodenmarkierungen erkennbar. Der Parkbereich 290 grenzt vorzugsweise an ein öffentliches Straßenverkehrsnetz an, ist aber vorzugsweise nicht Teil des öffentlichen Straßenverkehrsnetzes, insbesondere ist der Parkbereich 290 einschließlich insbesondere der Fahrwege 280 vorzugsweise nicht geeignet, um Teil einer Strecke zu einem Fahrtziel zu sein.
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Das Steuervorrichtung 110 ist dazu eingerichtet, ein Verfahren 300 zum autonomen Fahren des Fahrzeugs 100 auszuführen. Das Verfahren 300 wird nachfolgend anhand der 3 erläutert.
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Das Verfahren beginnt mit einem Schritt S1. In dem Schritt S1 erkennt das Fahrzeug 100, dass als es die Aufgabe hat, in dem Parkbereich 290 automatisch zu parken. Beispiele für diese Situation umfassen: Ein Auto, das in ein öffentliches Parkhaus parken soll, etwa nachdem die Passagiere an einem Flughafen ausgestiegen sind. Ein Auto, das in ein nicht öffentliches Parkhaus parken soll, etwa nachdem die Passagiere an einem Hotel oder in einer Wohnanlage ausgestiegen sind. Ein Auto, das einem Verleihunternehmen abgegeben worden ist. Ein Firmenwagen, der in ein Firmengelände einfährt.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 100 in dem Schritt S1 eine Erlaubnis dafür anfordert, in den Parkbereich 290 einfahren zu dürfen.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 100 in dem Schritt S1 um eine Zuweisung einer Zielposition 320 bittet. Beispielsweise fordert das Fahrzeug 100 über das Netzwerk von dem Server 210 ein Zuweisen einer Zielposition 320 an.
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In einem nächsten Schritt S2 erfassen die Sensoreinheiten 120, 130 die Umgebung 200 und erzeugen eine Beschreibung der Umgebung 200.
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In einem nächsten Schritt S3 prüft die Steuervorrichtung 110, ob eine gültige Trajektorie 310 vorliegt. Der Schritt S3 teilt sich in mehrere nicht figürlich dargestellte Teilschritte auf. In jedem der Teilschritte wird eine Voraussetzung dafür geprüft, dass eine gültige Trajektorie vorliegt.
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So wird beispielsweise geprüft, ob eine Trajektorie 310 in einem Speicher der Steuervorrichtung 110 und/oder auf dem Server 210 zugreifbar vorliegt, und ob diese in dem Parkbereich 290 die Ist-Position Fahrzeugs 100 mit einer Zielposition 320 des Fahrzeugs 100 verbindet.
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Liegen in einem Speicher der Steuervorrichtung 110 oder zugreifbar auf dem Server 210 mehrere Trajektorien 310 vor, so wird vorzugsweise jede dieser Trajektorien 310 in den folgenden Teilschritten geprüft. Weiterbildend kann vorgesehen sein, die nachfolgenden Trajektorien 310 kaskadierend oder rekursiv zu prüfen, um unnötigen Prüfaufwand zu vermeiden.
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Ein kaskadierendes Prüfen der Trajektorien 310 kann bedeuten, dass jeder Teilschritt erst für alle nicht ungültigen Trajektorien 310 ausgeführt wird, ehe der nächste Teilschritt für alle diejenigen Trajektorien 310 ausgeführt wird, für welche nicht bestimmt ist, dass sie jeweils nicht gültig ist.
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Ein rekursives Prüfen der Trajektorien 310 kann bedeuten, dass eine Trajektorie 310 nach der anderen jeweils alle Teilschritte durchläuft, solange nicht bestimmt ist, dass sie nicht gültig ist.
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In einem nächsten Teilschritt wird geprüft, ob eine bestimmte Trajektorie 310 in dem Parkbereich 290 die Ist-Position mit einer Zielposition 320 verbindet.
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In einem weiteren Teilschritt wird geprüft, ob eine Beschreibung der Umgebung 200 der Ist-Position des Fahrzeugs 100 unter Berücksichtigung eines Toleranzkriteriums mit einer in der Trajektorie 310 enthaltenen Beschreibung einer Umgebung eine Position übereinstimmt. Mit anderen Worten, es wird geprüft, ob die Steuervorrichtung 110 die Position des Fahrzeugs 110 auf der Trajektorie 310 bestimmen kann.
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Dabei kann insbesondere zwischen zwei Genauigkeiten unterschieden werden. Zum einen sind in einem Parkbereich 290 enge Toleranzen an ein Verhindern einer Kollision mit Hindernissen, wie Wänden, Säulen, Pollern, Ketten, Schranken und dergleichen, zu stellen. Dies rührt aus den häufig beengten Verhältnissen in einem Parkbereich 290 her. Zum anderen sind in einem Parkbereich 290 weitere Toleranzen an ein Orientieren in dem Parkbereich 290 zu stellen. Indem in dem Verfahren 300 beispielsweise vorgegeben wird, dass die Toleranzanforderung einem Niveau zum Orientieren in dem Parkbereich 290 entspricht, sind weniger Beschreibungen einer Umgebung einer Position in der Trajektorie 310 notwendig, sodass eine Datenmenge reduziert sein kann. Das Toleranzkriterium in diesem Teilschritt betrifft vorzugsweise nur das Orientieren in dem Parkbereich 290 durch Vergleich der erfassten Beschreibung der Umgebung der Ist-Position mit gespeicherten Beschreibungen jeweils einer Umgebung einer Position.
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In einem weiteren Teilschritt wird geprüft, ob die Trajektorie 310 eine Fahrzeugangabe zu wenigstens einem Aufnahmefahrzeug enthält und die enthaltene Fahrzeugangabe und eine entsprechende Fahrzeugangabe des eigenen Fahrzeugs 100 einem vorgegebenen Übereinstimmungskriterium genügen.
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Diese Prüfung wird vorzugsweise kumulativ angewendet, sodass nur eine Trajektorie 310 gültig ist, bei der das Übereinstimmungskriterium erfüllt ist.
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Alternativ kann vorgesehen sein, die Prüfung optional anzuwenden, sodass eine Trajektorie 310 gültig ist, falls eine Fahrzeugangabe nicht enthalten ist oder falls das Übereinstimmungskriterium erfüllt ist. Diese Option führt zwar zu mehr Fernsteuerungen je Zeiteinheit, aber auch in kürzerer Zeit zu einen hohen Dichte an gültigen Trajektorien 310.
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In einem weiteren Teilschritt wird geprüft, ob die Zielposition 320 für das eigene Fahrzeug 100 zugelassen ist. Beispielsweise kann es sein, dass bestimmte Zielpositionen 320 zum Laden eines Elektrofahrzeugs mit einer bestimmten Schnittstelle ausgestattet und für Fahrzeuge mit passender Schnittstelle reserviert sind. Beispielsweise kann es sein, dass eine Zielposition 320 als Fahrzeugwaschanlage ausgeführt ist, und diese Zielposition 320 nur für ein Fahrzeug zugelassen ist, für welches eine Fahrzeugwäsche gebucht ist. Beispielsweise kann es sein, dass aus Brandschutzgründen bestimmte Zielpositionen 320 für verbrennungsmotorisch angetriebene Fahrzeuge und/oder für Fahrzeuge mit einer Kraftstoffbetriebenen Standheizung nicht zugelassen sind. Beispielsweise kann es sein, dass ein Fahrzeug zu breit, zu hoch und/oder zu lang für eine Zielposition 320 ist. Es sind weitere Kriterien und/oder Kombination ohne weiteres denkbar.
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In einem weiteren Teilschritt wird geprüft, ob die Zielposition 320 unbesetzt ist.
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In einem weiteren Teilschritt wird geprüft, ob der Fahrweg 280 entlang der Trajektorie 310 nicht blockiert ist.
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In jedem der vorliegenden Teilschritte kann es sein, dass das Verfahren 300 bestimmt, dass eine gültige Trajektorie 310 nicht vorliegt. Im Fall der Ausführungsform liegt eine gültige Trajektorie 310 nur vor, falls dieselbe Trajektorie 310:
- - in dem Speicher in dem Fahrzeug 100 und/oder auf dem Server 210 verfügbar ist,
- - in dem Parkbereich 290 die beschriebene Ist-Position des Fahrzeugs 110 mit einer Zielposition 320 des Fahrzeugs 100 verbindet,
- - eine mit der Beschreibung der Umgebung der Ist-Position des Fahrzeugs 100 unter Berücksichtigung eines Toleranzkriteriums übereinstimmende Beschreibung einer Umgebung einer Position enthält,
- - eine Fahrzeugangabe zu wenigstens einem Aufnahmefahrzeug enthält, welche mit eine entsprechende Fahrzeugangabe des Fahrzeugs 100 hinreichend übereinstimmt,
- - eine zugelassene und unbesetzte Zielposition 320 enthält, und/oder
- - einen nicht blockierten Fahrweg 280 enthält.
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Falls in dem Schritt S3 bestimmt wird, dass eine gültige Trajektorie 310 vorliegt, fährt das Fahrzeug 100 in einem Schritt S4 autonom zu der Zielposition 320.
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Während des autonomen Fahrens, d.h. während des Schritts S4, wird regelmäßig, anlassbezogen und/oder kontinuierlich bestimmt, ob eine gültige Trajektorie 310 noch vorliegt. Diese Regelmäßigkeit und/oder Gleichzeitigkeit wird in der 2 durch einen Pfeil von S4 zurück zu S2 dargestellt.
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Ist das Fahrzeug 100 durch das autonome Fahren in Schritt S4 an der Zielposition 320 angekommen, wird das Verfahren 300 in einem Schritt S8 beendet.
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Falls in dem Schritt S3 zu einem beliebigen Zeitpunkt bestimmt wird, dass eine gültige Trajektorie 310 nicht vorliegt, wechselt das Verfahren 300 zu einem ferngesteuerten Fahren des Fahrzeugs 100.
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Konkret wechselt das Verfahren 300 von dem Bestimmen in Schritt S3 zu einem Schritt S5. In diesem Verfahrensschritt wird eine Fernsteuerung angefordert. Dabei kann es je nach Auslastung zu einem Warten auf einen fernsteuernden Fahrer kommen.
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In einem nächsten Schritt S6 wird das Fahrzeug 100 durch einen fernsteuernden Fahrer zu der Zielposition 320 gefahren. Dabei erfassen die Sensoreinheiten 120, 130 regelmäßig und/oder kontinuierlich Sensorsignale, die als eine Beschreibung der Umgebung der jeweiligen Ist-Position in einem Schritt S6 aufgezeichnet werden. Auf diese Wiese kann eine bestehende Trajektorie 310 beispielsweise aktualisiert und/oder erweitert werden. Auf diese Weise kann beispielsweise eine neue Trajektorie 310 erzeugt werden.
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In dem Schritt S6 erzeugt die Steuervorrichtung 110 oder ein anderes Gerät die Trajektorie 310, sodass diese von demselben oder einem anderen Fahrzeug verwendbar ist. Gemäß einer Variante wird die Trajektorie 310 in Echtzeit erzeugt. Gemäß einer Variante wird die Trajektorie 310 von der Steuervorrichtung 110 mit Verzögerung erzeugt, um eine Steuervorrichtung 110 niedrigerer Leistungsfähigkeit vorsehen zu können.
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In einem nächsten Schritt S7 wird die Trajektorie 310 zur Verfügung gestellt. Beispielsweise wird die während des ferngesteuerten Fahrens in Schritt S6 erzeugte Trajektorie 310 über die Schnittstelle 140 auf den Server 210 hochgeladen, sodass andere Fahrzeuge auf einfache Weise diese Trajektorie 310 zum autonomen Fahren in dem Parkbereich 290 nutzen können.
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Im Folgenden wird das Verhalten des Verfahrens 300 anhand mehrerer beispielhafter Szenarien beschrieben.
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Die 4 zeigt ein Szenario, in welchem das Fahrzeug 100 sich anfangs auf der Einfahrtposition 230 befindet. Dort prüft die Steuervorrichtung 110 in Schritt S3, ob eine gültige Trajektorie 310 vorliegt. Weil in diesem Szenario eine gültige Trajektorie 310 vorliegt, fährt das Fahrzeug 100 dann in Schritt S4 autonom auf eine Zielposition 320, die in diesem Fall ein Parkplatz ist. Dort wird in Schritt S8 das Verfahren 300 beendet.
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Die 5 zeigt ein Szenario, in welchem das Fahrzeug 100 sich anfangs auf der Einfahrtposition 230 befindet. Dort prüft die Steuervorrichtung 110 in Schritt S3, ob eine gültige Trajektorie 310 vorliegt. Weil in diesem Szenario keine gültige Trajektorie 310 vorliegt, wechselt das Verfahren zu Schritt S5. Somit wird eine Fernsteuerung angefordert, noch während sich das Fahrzeug 100 auf der Einfahrtposition 230 befindet. Ein Fernsteuerer steuert das Fahrzeug 100 von der Einfahrtposition 230 zu der Zielposition 320. Unterdessen wird in Schritt S6 die Trajektorie 310 aufgezeichnet. Nachdem das Fahrzeug 100 an der Zielposition 320 angelangt ist, wird die Trajektorie 310 in Schritt S7 anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt, indem die Trajektorie über die Schnittstelle 140 auf den Server 210 hochgeladen wird.
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Die 6 zeigt ein Szenario, in welchem das Fahrzeug 100 zunächst von der Einfahrtposition 230 aus autonom entlang einer Trajektorie 310 zu einer Zielposition 320 fährt. Unterwegs wird in einer Wiederholung des Schritts S3 festgestellt, dass eine gültige Trajektorie 310 nicht vorliegt. Beispielsweise ist der Parkbereich 290 durch eine Baumaßnahme geändert worden, sodass eine gespeicherte Beschreibung einer Umgebung einer Position von einer Beschreibung der Umgebung 200 der Ist-Position zu sehr abweicht. Das Verfahren 300 wechselt unterwegs von dem autonomen Fahren in Schritt S4 zu einer Anforderung nach einer Fernsteuerung in Schritt S5. Dann wird das Fahrzeug 100 unter Fernsteuerung zu der Zielposition 320 gefahren. Dabei wird die restliche Trajektorie 310' aufgezeichnet. Die gefahrene Trajektorie 310, 310' wird dann, wenn das Fahrzeug 100 die Zielposition 320 erreicht und das Aufzeichnen beendet hat, in Schritt S7 zur Verfügung gestellt.
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Die 7 zeigt ein Szenario, in welchem das Fahrzeug 100 während des autonomen Fahrens in Schritt S3 feststellt, dass die Zielposition 320 durch ein anderes Fahrzeug besetzt ist. Das Fahrzeug 100 kennt also seine Ist-Position und kann diese mittels der Sensoreinheiten 120, 130 beschreiben. Dem Fahrzeug 100 wird eine neue Zielposition 320' zugewiesen. Das Fahrzeug 100 hat in diesem Szenario beispielhaft keinen Zugriff auf eine Trajektorie 310, welche diese Ist-Position und die Zielposition 320' verbindet. Weil das Fahrzeug 100 dann in Schritt S3 bestimmt, dass eine gültige Trajektorie 310 nicht vorliegt, wechselt das Verfahren zu Schritt S5. Es wird also eine Fernsteuerung angefordert. Daraufhin fährt das Fahrzeug 100 unter Fernsteuerung zu einer anderen Zielposition 320'. Währenddessen wird die Trajektorie 310' aufgezeichnet. Nachdem das Fahrzeug 100 die neue Zielposition 320' erreicht hat, wird die gefahrene Trajektorie 310, 310' in Schritt S7 zur Verfügung gestellt.
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Die 8 zeigt ein Szenario, in welchem das Verfahren 300 genutzt wird, um einen neuen Parkbereich 290 zu kartieren. Dazu wird zunächst eine Liste mit Zielpositionen 320-1, 320-2, ... 320-14 erstellt. Danach wird das Verfahren 300 für jede der Zielpositionen 320-1 bis 320-14 durchlaufen. Es wird hierbei jeweils an der Einfahrtposition 230 eine Fernsteuerung angefordert (Schritt S5), eine Fahrt entlang der jeweiligen Trajektorie 310-1 bis 310-14 aufgezeichnet, und die jeweilige Trajektorie 310-1 bis 310-14 hochgeladen und so zur Verfügung gestellt. Weil dieses Szenario planbar ist, kann dieses Szenario in eine Zeit niedriger Auslastung geplant werden. Somit können einerseits eine Auslastung in der Zeit niedriger Auslastung erhöht und eine spätere Auslastungsspitze vermeiden werden.
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Im Rahmen dieser Beschreibung sind dem Fahrzeug 100 und/oder der Steuervorrichtung 110 zugeordnete Verfahrenshandlungen auch dem Verfahren 300 zuordenbar.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100
- Fahrzeug
- 110
- Steuervorrichtung
- 120
- optischer Sensor
- 130
- Ultraschallsensor
- 140
- Schnittstelle
- 200
- Umgebung
- 210
- Server
- 220
- Parkhaus
- 230
- Einfahrtposition
- 240
- Einfahrt
- 250
- Parkplatz
- 260
- Ausfahrt
- 270
- Übergabeposition
- 280
- Fahrweg
- 290
- Parkbereich
- 300
- Verfahren
- 310
- Trajektorie
- 320
- Zielposition
- S1
- Schritt
- S2
- Schritt
- S3
- Schritt
- S4
- Schritt
- S5
- Schritt
- S6
- Schritt
- S7
- Schritt
- S8
- Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3347887 B1 [0002]
- US 2020/0192351 A1 [0003]
