WO2023135196A1 - Verfahren zum betreiben eines parkassistenzsystems, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und verfahren zum betreiben einer produktionsstätte - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines parkassistenzsystems, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und verfahren zum betreiben einer produktionsstätte Download PDF

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WO2023135196A1
WO2023135196A1 PCT/EP2023/050607 EP2023050607W WO2023135196A1 WO 2023135196 A1 WO2023135196 A1 WO 2023135196A1 EP 2023050607 W EP2023050607 W EP 2023050607W WO 2023135196 A1 WO2023135196 A1 WO 2023135196A1
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WO
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vehicle
assistance system
parking assistance
trajectory
predetermined trajectory
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/050607
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English (en)
French (fr)
Inventor
Joerg Schrepfer
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
    • G08G1/096811—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed offboard

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a parking assistance system, a computer program product, a parking assistance system and a method for operating a production facility.
  • DE 10 2016 004 204 B4 discloses a method for automated maneuvering of a motor vehicle during production and/or development of the motor vehicle, in which maneuvering data are determined by means of a master computer external to the motor vehicle and are transmitted to a control device of the motor vehicle, by means of the control device a control signal for automated maneuvering of the motor vehicle is determined on the basis of the maneuvering data, environmental data are determined using at least one motor vehicle-internal sensor and the control signal is additionally determined using the control device using the environmental data, characterized in that the maneuvering data and the environmental data are merged to determine the control signal.
  • a method for operating a parking assistance system of a vehicle during manufacture of the vehicle in a production facility is proposed.
  • the parking assistance system is designed to follow a predetermined autonomously Trajectory set up with the vehicle depending on received sensor signals.
  • the procedure includes the steps:
  • This method has the advantage that a vehicle that has already been manufactured to such an extent that the parking assistance system can follow the predetermined trajectory with the vehicle no longer needs to be controlled manually and also does not need to be controlled remotely.
  • the method thus contributes to significantly reducing the resources required in the manufacture of the vehicle, in particular human labor and computing power for a remote control and a data volume to be transmitted via a wireless network for the remote control.
  • no additional infrastructure such as sensors for detecting a position of the vehicle and for monitoring the movement of the vehicle in the production facility, is necessary, since the vehicle's own sensors and logic are used.
  • the fact that the parking assistance system is set up to autonomously follow the predetermined trajectory with the vehicle as a function of received sensor signals means that the parking assistance system controls the different vehicle systems, such as a drive including engine, transmission and clutch, a brake and/or steering, controlled in such a way that the vehicle moves along the predetermined trajectory away.
  • Autonomous means that the parking assistance system carries out this control without the influence of an operator.
  • the control takes place on the basis of received sensor signals, the sensor signals originating in particular from the vehicle's own sensors.
  • the sensor signals are particularly suitable for the parking assistance system to be able to localize the vehicle in relation to the predetermined trajectory.
  • the parking assistance system can determine the position and orientation of the vehicle relative to the predetermined trajectory.
  • the parking assistance system can thus determine a deviation of the vehicle from the trajectory and can take measures that lead the vehicle back to the trajectory.
  • the predetermined trajectory is made available to the parking assistance system by an external unit.
  • the predetermined trajectory is transmitted from the external unit to the parking assistance system using data technology, with both wired transmission and wireless transmission being possible. Wired transmission can take place, for example, via the vehicle's OBD interface.
  • Wired transmission can take place, for example, via the vehicle's OBD interface.
  • the external unit is external to the parking assistance system and in particular also external to the vehicle, ie neither a part of the parking assistance system nor a part of the vehicle.
  • the external unit is, for example, a server or a control computer in the production facility where the vehicle is manufactured.
  • a data connection between the external unit and the parking assistance system is preferably established wirelessly, for example via a WLAN or a cellular network, in particular a 3G, 4G or 5G cellular network.
  • the fact that the parking assistance system is activated means in particular that the autonomous follow-up function is started.
  • the parking assistance system can be activated as part of step A), for example the parking assistance system can be activated automatically when the predetermined trajectory has been completely received. Alternatively, the parking assistance system can be activated when the trajectory has not yet been completely received. This is possible in particular in cases in which the trajectory is transmitted wirelessly to the parking assistance system, since the transmission can also be continued when the vehicle is already driving autonomously along the predetermined trajectory.
  • the parking assistance system receives a sensor signal indicative of the surroundings of the vehicle from a sensor arranged on the vehicle.
  • Indicative of an environment of the vehicle means that the parking assistance system can determine an aspect of the environment of the vehicle based on the sensor signal, such as an object or obstacle in the environment, as well as a distance and a direction of the object relative to the vehicle.
  • the sensor signal is, for example, an ultrasonic sensor signal, a radar sensor signal, a lidar sensor signal and/or a camera image of surroundings of the vehicle.
  • the parking assistance system can determine different aspects of the environment.
  • a received camera image is particularly suitable for locating the vehicle in relation to previously stored positions, for example positions of the predetermined trajectory, as part of a VSLAM (Visual Simultaneous Localization and Mapping) method.
  • VSLAM Visual Simultaneous Localization and Mapping
  • step D) of the method causing the vehicle to travel along the predetermined trajectory as a function of the received sensor signal, the parking assistance system uses the received sensor signal to determine, for example, the position and alignment of the vehicle in relation to the predetermined trajectory and controls the vehicle in such a way that a deviation of the vehicle from the predetermined trajectory is minimized.
  • steps of the method do not necessarily have to be carried out in the order given. Rather, the order may change and/or the execution of individual steps can overlap in time and/or one or more of the steps are carried out more than once.
  • the vehicle is only partially completed when the method is carried out.
  • Partially completed means in particular that the vehicle is not yet fully completed. Relevant production steps still have to be carried out before the vehicle is fully manufactured and ready for delivery.
  • a relevant production step is in particular a production step that is not only carried out upon delivery, such as removing a paint protection film from the vehicle and/or carrying out a quality control.
  • the only partially completed vehicle may have fewer functions than the fully manufactured vehicle.
  • a sensor system that is intended for the vehicle is not yet installed and/or not yet ready for operation.
  • the vehicle preferably has a degree of automation according to automation level 3, 4 or 5 of the SAE classification system.
  • the SAE classification system was published in 2014 by SAE International, an automotive standards organization, as J3016, "Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems". It is based on six different levels of automation and takes into account the level of system intervention and driver attention required.
  • the SAE automation levels range from level 0, which corresponds to a fully manual system, through driver assistance systems in levels 1 and 2 to semi-autonomous (levels 3 and 4) and fully autonomous (level 5) systems, where no driver is required .
  • An autonomous vehicle also known as a driverless car, self-driving car, and robotic car
  • the predetermined trajectory is determined for a plurality of vehicles during the production of the respective vehicle.
  • the predetermined trajectory is determined for all vehicles that are manufactured in a specific production period in the production facility or a production facility in the production facility.
  • the manufacture of the respective vehicle includes in particular only a partial completion of the respective vehicle.
  • the predetermined trajectory is one of a plurality of different predetermined trajectories. It is not necessarily the case that every vehicle receives the same predetermined trajectory, rather trajectories for different vehicles can differ from one another. For example, depending on characteristics of the respective vehicle, such as a model, an ordered equipment and/or special equipment and/or depending on the utilization of a production line following a current production line, a certain predetermined trajectory of the plurality can be selected and transmitted to the respective parking assistance system. Different predetermined trajectories have, in particular, different target positions. In this way, it is possible to react dynamically to a backlog or other problems that can occur during production in the production facility.
  • the plurality of predetermined trajectories can include a respective predetermined trajectory for each of these parking spaces, which is provided in accordance with the respective vehicle.
  • the predetermined trajectory connects an output of a first production line of the production facility with an input a second production line of the production facility and/or with an intermediate position on a site of the production facility.
  • the first production line is in particular that production line at the exit of which the vehicle has been completed to such an extent that the parking assistance system can carry out the autonomous driving with the vehicle.
  • the respective production line can also be referred to as a production hall, workshop, production cell or the like.
  • the intermediate position can be a parking lot, but it can also be a position on a means of transport such as a train, truck or ship.
  • the predetermined trajectory runs in sections within a number of production sites, with a transport route by train, truck and/or ship lying in between.
  • the parking assistance system would, for example, first complete the first section of the predetermined trajectory and then, for example, deactivate itself. After renewed activation, for example when the vehicle has been transported to the next transport location, the parking assistance system continues the autonomous journey with the second section of the predetermined trajectory.
  • step A) is carried out while the vehicle is in the first production line.
  • the predetermined trajectory is defined by a sequence of specific positions, with each of the specific positions being assigned an arrangement of optical features of the surroundings of the respective specific position.
  • the determined positions are arranged, for example, at regular intervals along the trajectory, for example at a distance of 0.5 m, 1 m, 2 m or even 3 m.
  • the distances do not have to be regular, but can depend on the complexity of the trajectory. theory, such as a radius of curvature, and/or on a complexity of the environment and/or a distance of the trajectory to stationary objects in the environment.
  • the respective arrangement of optical features is determined in particular on the basis of a received camera image of the surroundings when the camera or a vehicle with the camera is located at the respective specific position.
  • the arrangement of optical features is sufficiently clear that the parking assistance system can carry out localization by later comparing the arrangement of optical features with determined optical features that were determined on the basis of a received camera image.
  • the term "optical feature" is understood to mean, in particular, contrasts and/or structures in the respective camera image.
  • a contrast can refer to the brightness and/or a color.
  • a structure is, for example, a geometric structure such as a line and/or an arrangement of multiple lines and the like.
  • an optical feature can be a specific object, for example if the parking assistance system is set up to carry out object recognition based on the camera image.
  • a classification can also be provided here.
  • step C) a camera image from a camera arranged on the vehicle is received, and step D) is carried out using a VSLAM algorithm on the basis of the received camera image.
  • step D) comprises: determining optical features in the received camera image, comparing the determined optical features with the arrangement of optical features assigned to a particular specific position of the trajectory, and
  • the completed vehicle includes a plurality of sensor systems, the vehicle during the implementation of the method is in a manufacturing state in which only a subset of the sensor systems is operational.
  • only the sensor system needed to run the VSLAM algorithm is operational. These are, for example, a front camera and the logic required to process the captured images.
  • this includes:
  • step D taking into account the information received.
  • the information can include a change in the trajectory, for example.
  • the data signal can include a further predetermined trajectory.
  • the information can also prompt the parking assistance system to interrupt autonomous driving for a specific period of time and/or to stop the vehicle.
  • this includes detecting the predetermined trajectory using a manually controlled and/or remote-controlled test vehicle.
  • This step is carried out in particular before step A).
  • the predetermined trajectory is determined and, in particular, trained by this step.
  • the test vehicle is driven manually or by remote control and the driven trajectory is recorded and stored, in particular by means of sensors in the test vehicle.
  • the test vehicle uses the same technology that the vehicles to be manufactured will later use to follow the trajectory.
  • step B) includes transmitting an activation signal to the parking assistance system from a unit external to the vehicle.
  • the activation signal can be provided in the form of a traffic light signal, for example, with the parking assistance system detecting the traffic light signal on the basis of a camera image from a front camera. As soon as the traffic light turns green, the parking assistance system starts autonomous driving.
  • further data comprising environmental information is received from the external unit.
  • a point cloud and/or a map is received from the external unit.
  • the point cloud and/or map is determined by sensors of the test vehicle.
  • the sensors are in the form of radar and/or ultrasound and/or lidar, for example.
  • the point cloud is formed from coordinates at which signals from the sensors are reflected.
  • the cloud of points therefore includes, in particular, reflection points of objects and/or obstacles.
  • the map can, for example, be a 2D map be formed in which objects and/or obstacles and/or impassable areas and/or passable areas are specified.
  • a computer program product which comprises instructions which, when the program is executed by a computer, cause the latter to carry out the method according to the first aspect.
  • a computer program product such as a computer program means
  • a server in a network, for example, as a storage medium such as a memory card, USB stick, CD-ROM, DVD, or in the form of a downloadable file. This can be done, for example, in a wireless communication network by transferring a corresponding file with the computer program product or the computer program means.
  • the computer is in particular a control computer of the vehicle, which forms the parking assistance system, for example.
  • a parking assistance system for a vehicle is proposed.
  • the parking assistance system is set up to autonomously follow a predetermined trajectory with the vehicle as a function of received sensor signals.
  • the parking assistance system includes a receiving unit for receiving a predetermined trajectory from a unit external to the parking assistance system and for receiving a sensor signal indicative of the surroundings of the vehicle from a sensor arranged on the vehicle, and a control unit for causing the vehicle to travel along the received predetermined trajectory depending on the received sensor signal.
  • the parking assistance system is set up to carry out the method according to the first aspect.
  • the respective unit can be implemented in terms of hardware and/or software.
  • the respective unit can be embodied, for example, as a computer or as a microprocessor.
  • the respective unit can be designed as a computer program product, as a function, as a routine, as an algorithm, as part of a program code or as an executable object.
  • each of the units mentioned here can also be designed as part of a higher-level control system of the vehicle, such as a central electronic control device and/or an engine control unit (ECU: Electronic Control Unit).
  • ECU Engine Control Unit
  • a method for operating a production facility for manufacturing vehicles comprises a number of production lines, with a respective vehicle passing through at least a first production line during the manufacture of the respective vehicle.
  • the procedure includes the steps:
  • the production site can include one production line or several production lines, for example two, three, four, five or more than five production lines. Difference- Some production lines can differ in which manufacturing steps are carried out in them.
  • the determined trajectory runs exclusively on the premises of the production site.
  • the built-in parking assistance system can be that of the third aspect.
  • the determined trajectory corresponds to the predetermined trajectory in the method according to the first aspect.
  • FIG. 1 shows a first schematic representation of a production facility for the manufacture of vehicles
  • FIG. 2 shows a second schematic representation of a production facility for the manufacture of vehicles
  • 3 schematically shows a trajectory with an obstacle
  • 4 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a parking assistance system
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a parking assistance system
  • FIG. 6 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a production facility.
  • the production facility 200 comprises two production lines 210, 220, which are spatially separated from one another on a site of the production facility 200.
  • the production lines 210, 220 are each only partially shown, in particular, the first production line 210 essentially shows an end or an exit of the production line, and the second production line 220 essentially shows a beginning or an entrance.
  • a respective assembly line 212, 222 is shown as an example, on which the vehicles 100 to be manufactured are guided through the respective production line 210, 220. It should be noted that the production lines 210, 220 do not necessarily have to have assembly lines 212, 222.
  • the first production line 210 also has a server 214 (an example of a unit external to the parking assistance system 110), which is set up to store at least one predetermined trajectory TR and to provide the predetermined trajectory TR to a parking assistance system 110 of the vehicles 100 to be manufactured. Providing means, for example, transmitting the predetermined trajectory TR to the parking assistance system 110 via a data network.
  • a vehicle 100 to be manufactured is shown at the end of the assembly line 212 of the first production line 210 .
  • the vehicle 100 to be manufactured is only partially manufactured, for example.
  • the vehicle 100 is manufactured to the point where it can already be driven, that is, it has wheels, a drive and a steering.
  • vehicle 100 already includes a parking assistance system 110 and a sensor 120 that is set up to detect an area surrounding vehicle 100 and to output a corresponding sensor signal to parking assistance system 110 .
  • the sensor 120 is designed in particular as a front camera.
  • the front camera 120 is preferably the final front camera that is provided in the vehicle 100 for the operative operation of the vehicle 100 .
  • the parking assistance system 110 does not yet have to be fully operational; it can be sufficient if it has the functionality that it requires for following the predetermined trajectory TR.
  • the vehicle 100 to be produced is, for example, a passenger car or a truck or another commercial vehicle.
  • the predetermined trajectory TR runs from the exit of the first production line 210 to the entry of the second production line 220.
  • the trajectory TR was recorded, for example, in a manual drive with a test vehicle.
  • the test vehicle is specifically adapted to record and store the manually driven trajectory.
  • a VSLAM method is used.
  • camera images of the vehicle's surroundings are recorded.
  • optical features such as brightness contrasts, color contrasts, geometric structures and/or objects are determined and, together with their respective position, stored in the respective camera image. An arrangement of optical features is thus obtained which is indicative of the position in which the vehicle was located when the respective camera image was captured.
  • the trajectory TR is defined by a sequence of specific positions, the specific positions being those at which a respective camera image was captured and the respective position being characterized by the arrangement of optical features.
  • the arrangement of optical features of each particular position is stored.
  • Optical features and their arrangement can also be determined in camera images that are recorded at a later point in time. If the vehicle 100 was in the vicinity of one of the specific positions of the trajectory TR, a comparison of the determined arrangement with the arrangements stored for the trajectory TR can be determined. A relative position and orientation of the vehicle in relation to the specific position can also be determined on the basis of the comparison. This enables the vehicle to be successfully localized in relation to the trajectory TR.
  • the server 214 transmits the predetermined trajectory TR to the parking assistance system 110, for example by means of WLAN.
  • the parking assistance system 110 receives the predetermined trajectory TR from the server 214.
  • the parking assistance system 110 is then activated, that is, following the predetermined trajectory TR is initiated. This can be done via a corresponding signal that is transmitted to parking assistance system 110 .
  • Parking assistance system 110 now controls front camera 120, for example, so that it captures an image of the area surrounding vehicle 100 and outputs it to parking assistance system 110.
  • front camera 120 can also be operated independently of parking assistance system 110; for example, front camera 120 provides parking assistance system 110 with an image stream of captured images, which parking assistance system 110 receives as required.
  • the parking assistance system 110 now ascertains optical features in the received image and compares their arrangement with the arrangements of optical features stored with the predetermined trajectory, the ones of a particular one Position are assigned.
  • the parking assistance system 110 thus carries out a localization of the vehicle 100 . If the localization is successful, the parking assistance system 110 causes the vehicle 100 to drive along the trajectory TR, the localization being carried out regularly as described on the basis of new camera images in each case. In this way, the vehicle 100 drives under autonomous control by the parking assistance system 110 to the second production line 220 where the manufacture of the vehicle 100 continues.
  • the localization is carried out using VSLAM.
  • the present invention is not limited to this type of localization; localization can also be carried out using ultrasonic sensor signals, radar sensor signals and/or lidar sensor signals.
  • the sensor 120 can be an ultrasonic sensor array, a radar sensor and/or a lidar sensor.
  • the first production line 210 includes a server 214 which is set up to store and provide a plurality of predetermined trajectories TR1 , TR2 .
  • Conveyor belts 212, 222 (see FIG. 1) and details of vehicles 101, 102 are not shown for reasons of clarity.
  • two vehicles 101, 102 approach the exit of the first production line 210. For example, they are vehicles 101, 102, which after the first production line 210 will go through different further production steps that are provided in different further production lines 220, 230.
  • the server 214 transmits to the first vehicle 101 a first predetermined trajectory TR1 by means of a first data connection DTR1 leading to the entrance of the second production line 220 and transmits to the second vehicle 102 a second predetermined one Trajectory TR2 by means of a second data connection DTR2, which leads to the entrance of the third production line 230.
  • the respective parking assistance system 110 (see FIG. 1 or 4) of the respective vehicle 101, 102 thus receives an individual, predetermined trajectory TR1, TR2.
  • the respective predetermined trajectory TR, TR1, TR2 does not necessarily have to lead to a further production line 220, 230, but can also lead to an intermediate position, such as a parking space (not shown).
  • FIG. 3 schematically shows a predetermined trajectory TR on which an obstacle OBJ is arranged.
  • the vehicle 100 under manufacture, which is under autonomous control by the parking assistance system 110 (see FIG. 1 or 4), drives along the predetermined trajectory TR.
  • the parking assistance system 110 does not simply abort the autonomous journey or waits until the obstacle OBJ is removed from the trajectory TR, but instead determines an avoidance trajectory ATR along which the vehicle 100 can avoid the obstacle OBJ.
  • the avoidance trajectory ATR runs, for example, within a predetermined maximum distance from the predetermined trajectory TR. This has the advantage that while vehicle 100 is traveling along avoidance trajectory ATR, parking assistance system 110 can continue to localize with respect to predetermined trajectory TR and can therefore find its way back to predetermined trajectory TR without any problems.
  • Fig. 4 shows a schematic block diagram of an embodiment of a parking assistance system 1 10 for a vehicle 100, 101, 102 (see Fig. 1 or 2).
  • the parking assistance system 110 is set up to autonomously follow a predetermined trajectory TR, TR1, TR2 (see FIGS. 1-3) with the vehicle 100, 101, 102 as a function of received sensor signals.
  • TR1, TR2 see FIGS. 1-3
  • the parking assistance system 1 10 includes a receiving unit 112 for receiving a predetermined trajectory TR from one to the parking assistance system 110 external unit 214 (see Fig. 1) and for receiving a sensor signal indicative of an environment of the vehicle 100 from a sensor 120 arranged on the vehicle 100 (see Fig.
  • the parking assistance system 110 is also set up to carry out the method explained with reference to FIG. 5 .
  • the parking assistance system 110 can be set up to carry out the processing and/or control steps explained with reference to FIGS. 1-3.
  • Fig. 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a parking assistance system 110 (see Fig. 1 or 4) of a vehicle 100, 101, 102 (see Fig. 1 - 3) during manufacture of the vehicle 100, 101, 102 in a production facility 200 (see FIG. 1 or 2), wherein the parking assistance system 110 is set up to autonomously follow a predetermined trajectory TR, TR1, TR2 (see FIGS. 1-3) with the vehicle 100 as a function of received sensor signals.
  • the parking assistance system 110 receives a predetermined trajectory TR, TR1, TR2 from a unit 214 that is external to the parking assistance system 110 (see FIG. 1 or 2).
  • a second step S1 the parking assistance system 1 10 is activated.
  • the parking assistance system 110 receives a sensor signal indicative of the surroundings of the vehicle 100, 101, 102 from a sensor 120 arranged on the vehicle 100, 101, 102 (see FIG. 1).
  • parking assistance system 110 causes vehicle 100 to travel along predetermined trajectory TR, TR1, TR2 as a function of the sensor signal received.
  • Fig. 6 shows a schematic block diagram of an embodiment of a method for operating a production facility 200, for example the production facility of Fig. 1 of Fig. 2.
  • the production facility 200 is for the manufacture of vehicles 100, 101, 102 (see Fig. 1 - 3 ) set up and includes a number of production lines 220, 230 (see Fig. 1 or 2).
  • a respective vehicle 100, 101, 102 to be manufactured runs through at least one first production line 210 during manufacture.
  • a trajectory TR, TR1, TR2 is determined from an output of the first production line 210 to an input of a second production line 220, 230 and/or an intermediate position on a site of the production facility 200. This is done in particular by manually driving along the trajectory and storing the driven trajectory.
  • a parking assistance system 110 (see FIG. 1 or 4) is installed in the respective vehicle 100, 101, 102 located in the first production line 210.
  • the parking assistance system 110 of FIG. 4 which is set up to carry out the method of FIG.
  • the determined trajectory TR, TR1, TR2 is transmitted to the parking assistance system 110 of the respective vehicle 100, 101, 102.
  • the parking assistance system 110 is activated so that it carries out an autonomous drive with the vehicle 100, 101, 102 along the transmitted trajectory TR, TR1, TR2.
  • Further steps of the method can include receiving the vehicle 100, 101, 102 at the end of the trajectory TR, TR1, TR2 and, for example, introducing the vehicle 100, 101, 102 to a further production line 220, 230 or loading and transporting the vehicle 100, 101, 102 to a customer or other manufacturing facility.

Landscapes

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Abstract

Es ist ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (110) eines Fahrzeugs (100, 101, 102) während einer Herstellung des Fahrzeugs (100, 101, 102) in einer Produktionsstät-te (200) vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem (110) ist zum autonomen Nachfahren ei-ner vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1, TR2) mit dem Fahrzeug (100, 101, 102) in Abhän-gigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte: A) Empfangen (S10) einer vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1, TR2) von einer zu dem Parkassistenzsystem (100) externen Einheit (217), B) Aktivieren (S11) des Parkassistenzsystems (110), C) Empfangen (S12) eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (100, 101, 102) indikati-ven Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordneten Sensor (120), und D) Veranlassen (S13) einer Fahrt des Fahrzeugs (100, 101, 102) entlang der vorbe-stimmten Trajektorie (TR, TR1, TR2) in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals.

Description

VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES PARKASSISTENZSYSTEMS, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT, PARKASSISTENZSYSTEM UND VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER PRODUKTIONSSTÄTTE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte.
Bei der Herstellung eines Fahrzeugs ist es häufig notwendig, das Fahrzeug während des Herstellungsprozesses an unterschiedliche Orte, wie verschiedene Werkstätten, zu befördern. Herkömmlicherweise erfolgt dies durch Fahrer, die das Fahrzeug manuell steuern. Speziell bei der Massenfertigung von Fahrzeugen ist dies ein erheblicher Aufwand, der eine hohe Menge von Ressourcen benötigt.
DE 10 2016 004 204 B4 offenbart ein Verfahren zum automatisierten Manövrieren eines Kraftfahrzeugs während einer Produktion und/oder Entwicklung des Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels eines kraftfahrzeugexternen Leitrechners Manövrierdaten bestimmt werden und an eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs übertragen werden, mittels der Steuereinrichtung ein Steuersignal zum automatisierten Manövrieren des Kraftfahrzeugs anhand der Manövrierdaten bestimmt wird, Umgebungsdaten mit zumindest einem kraftfahrzeuginternen Sensor bestimmt werden und das Steuersignal mittels der Steuereinrichtung zusätzlich anhand der Umgebungsdaten bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Manövrierdaten und die Umgebungsdaten zum Bestimmen des Steuersignals fusioniert werden.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Herstellung eines Fahrzeugs zu verbessern.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines Fahrzeugs während einer Herstellung des Fahrzeugs in einer Produktionsstätte vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie mit dem Fahrzeug in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte:
A) Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie von einer zu dem Parkassistenzsystem externen Einheit,
B) Aktivieren des Parkassistenzsystems,
C) Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, und
D) Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs entlang der vorbestimmten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals.
Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass ein Fahrzeug, das bereits so weit hergestellt ist, dass das Parkassistenzsystem die vorbestimmte Trajektorie mit dem Fahrzeug nachfahren kann, nicht mehr manuell gesteuert werden muss und auch nicht ferngesteuert zu werden braucht. Damit trägt das Verfahren dazu bei, benötigte Ressourcen bei der Herstellung des Fahrzeugs, insbesondere menschliche Arbeitskraft sowie Rechenleistung für eine Fernsteuerung und eine über ein drahtloses Netzwerk für die Fernsteuerung zu übertragende Datenmenge, erheblich zu reduzieren. Zudem ist keine zusätzliche Infrastruktur, wie eine Sensorik zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs und zum Überwachen der Fahrt des Fahrzeugs in der Produktionsstätte notwendig, da die fahrzeugeigene Sensorik und Logik genutzt wird. Während der Fahrt entlang der vorbestimmten Trajektorie besteht insbesondere keine dauerhafte oder regelmäßige Datenverbindung mit einer externen Einheit, über die Steuerdaten betreffend die Steuerung des Fahrzeugs durch das Parkassistenzsystem übermittelt werden. Hierauf kann verzichtet werden, da das Parkassistenzsystem das Fahrzeug autonom auf Basis der empfangenen Sensorsignale steuert.
Darunter, dass das Parkassistenzsystem zum autonomen Nachfahren der vorbestimmten Trajektorie mit dem Fahrzeug in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist, wird verstanden, dass das Parkassistenzsystem die unterschiedlichen Fahrzeugsysteme, wie ein Antrieb umfassend Motor, Getriebe und Kupplung, eine Bremse und/oder eine Lenkung, derart ansteuert, dass das Fahrzeug sich entlang der vorbestimmten Trajektorie be- wegt. Autonom bedeutet, dass das Parkassistenzsystem diese Steuerung ohne Einflussnahme durch einen Operator durchführt. Die Steuerung erfolgt auf Basis empfangener Sensorsignale, wobei die Sensorsignale insbesondere von fahrzeugeigenen Sensoren stammen. Die Sensorsignale sind insbesondere dazu geeignet, dass das Parkassistenzsystem eine Lokalisierung des Fahrzeugs in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie durchführen kann. Das heißt, dass das Parkassistenzsystem die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zu der vorbestimmten Trajektorie ermitteln kann. Damit kann das Parkassistenzsystem eine Abweichung des Fahrzeugs von der Trajektorie feststellen und kann Maßnahmen ergreifen, die das Fahrzeug zurück auf die Trajektorie führen.
Die vorbestimmte Trajektorie wird dem Parkassistenzsystem von einer externen Einheit zur Verfügung gestellt. Beispielsweise wird die vorbestimmte Trajektorie von der externen Einheit an das Parkassistenzsystem datentechnisch übertragen, wobei sowohl eine kabelgebundene Übertragung als auch eine drahtlose Übertragung möglich ist. Eine kabelgebundene Übertragung kann beispielsweise über das OBD-Interface des Fahrzeugs erfolgen. In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Trajektorie bereits bei der Programmierung des Parkassistenzsystems an das Parkassistenzsystem übertragen wird.
Die externe Einheit ist extern zu dem Parkassistenzsystem und insbesondere auch extern zu dem Fahrzeug, also weder ein Bestandteil des Parkassistenzsystem noch ein Bestandteil des Fahrzeugs. Es handelt sich bei der externen Einheit beispielsweise um einen Server oder einen Steuerrechner der Produktionsstätte, in der das Fahrzeug hergestellt wird. Eine datentechnische Verbindung zwischen der externen Einheit und dem Parkassistenzsystem wird vorzugsweise drahtlos, beispielsweise über ein WLAN oder ein Mobilfunknetzwerk, insbesondere ein 3G, 4G oder 5G Mobilfunknetzwerk, hergestellt.
Darunter, dass das Parkassistenzsystem aktiviert wird, wird insbesondere verstanden, dass die autonome Nachfahrfunktion gestartet wird. Das Aktivieren des Parkassistenzsystems kann als ein Teil von Schritt A) erfolgen, beispielsweise kann das Parkassistenzsystem automatisch aktiviert werden, wenn die vorbestimmte Trajektorie vollständig empfangen wurde. Alternativ kann die Aktivierung des Parkassistenzsystems bereits erfolgen, wenn die Trajek- torie noch nicht vollständig empfangen wurde. Dies ist insbesondere in Fällen möglich, in denen die Trajektorie drahtlos an das Parkassistenzsystem übertragen wird, da die Übertragung auch dann fortgesetzt werden kann, wenn das Fahrzeug bereits autonom entlang der vorbestimmten Trajektorie fährt.
Spätestens, wenn das Fahrzeug losgefahren ist, empfängt das Parkassistenzsystem ein für eine Umgebung des Fahrzeugs indikatives Sensorsignal von einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor. Indikativ für ein Umgebung des Fahrzeugs bedeutet, dass das Parkassistenzsystem auf Basis des Sensorsignals einen Aspekt der Umgebung des Fahrzeugs ermitteln kann, wie beispielsweise ein Objekt oder Hindernis in der Umgebung, sowie ein Abstand und eine Richtung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug. Es handelt sich bei dem Sensorsignal beispielsweise um ein Ultraschall-Sensorsignal, ein Radar-Sensorsignal, ein Lidar- Sensorsignal und/oder um ein Kamerabild einer Umgebung des Fahrzeugs. Je nach Art des Sensorsignals kann das Parkassistenzsystem unterschiedliche Aspekte der Umgebung ermitteln. So eignet sich ein empfangenes Kamerabild insbesondere dazu, im Rahmen eines VSLAM-Verfahrens (engl. visual simultaneous localization and mapping) eine Lokalisierung des Fahrzeugs in Bezug auf zuvor gespeicherte Positionen durchzuführen, wobei es sich beispielsweise um Positionen der vorbestimmten Trajektorie handelt.
In dem Schritt D) des Verfahrens, Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs entlang der vorbestimmten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals, ermittelt das Parkassistenzsystem auf Basis des empfangenen Sensorsignals beispielsweise die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie und steuert das Fahrzeug so, dass eine Abweichung des Fahrzeugs von der vorbestimmten Trajektorie minimiert wird.
Es sei angemerkt, dass die Schritte des Verfahrens nicht zwingend in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden müssen. Vielmehr kann sich die Reihenfolge ändern und/oder die Durchführung einzelner Schritte kann sich zeitlich überschneiden und/oder einzelne oder mehrere der Schritte werden mehrfach durchgeführt.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist das Fahrzeug bei der Durchführung des Verfahrens nur teilweise fertiggestellt.
Teilweise fertiggestellt bedeutet insbesondere, dass das Fahrzeug noch nicht vollständig fertiggestellt ist. Es sind also noch relevante Produktionsschritte durchzuführen, bis das Fahrzeug vollständig hergestellt und bereit für eine Auslieferung ist. Ein relevanter Produktionsschritt ist insbesondere ein Produktionsschritt, der nicht erst bei der Auslieferung durchgeführt wird, wie beispielsweise ein Abziehen einer Lackschutzfolie von dem Fahrzeug und/oder das Durchführen einer Qualitätskontrolle.
Das nur teilweise fertiggestellte Fahrzeug kann insbesondere weniger Funktionen aufweisen als das vollständig hergestellte Fahrzeug. Beispielsweise ist ein Sensorsystem, das für das Fahrzeug vorgesehen ist, noch nicht eingebaut und/oder noch nicht betriebsbereit.
In einem fertiggestellten Zustand weist das Fahrzeug vorzugsweise einen Automatisierungsgrad gemäß der Automatisierungsstufe 3, 4 oder 5 des SAE-Klassifikationssystem auf. Das SAE-Klassifikationssystem wurde 2014 von SAE International, einer Standardisierungsorganisation für Kraftfahrzeuge, als J3016, "Taxonomy and Definitions for Terms Related to On- Road Motor Vehicle Automated Driving Systems" veröffentlicht. Es basiert auf sechs verschiedenen Automatisierungsstufen und berücksichtigt das Maß des erforderlichen Eingreifens des Systems und der erforderlichen Aufmerksamkeit des Fahrers. Die SAE- Automatisierungsstufen reichen von Stufe 0, die einem vollständig manuellen System entspricht, über Fahrerassistenzsysteme in Stufe 1 bis 2 bis hin zu teil-autonomen (Stufe 3 und 4) und vollautonomen (Stufe 5) Systemen, bei der kein Fahrer mehr erforderlich ist. Ein autonomes Fahrzeug (auch als fahrerloses Auto, selbstfahrendes Auto und robotisches Auto bekannt) ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und ohne menschliche Eingabe zu navigieren und es entspricht dem SAE-Automatisierungsgrad 5. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist die vorbestimmte Trajektorie für eine Mehrzahl von Fahrzeugen während der Herstellung des jeweiligen Fahrzeugs bestimmt.
Beispielsweise ist die vorbestimmte Trajektorie für alle Fahrzeuge, die in einem bestimmten Produktionszeitraum in der Produktionsstätte oder eine Produktionsanlage in der Produktionsstätte hergestellt werden, bestimmt. Das Herstellen der jeweiligen Fahrzeug umfasst insbesondere lediglich eine Teilfertigstellung des jeweiligen Fahrzeugs.
In Ausführungsformen ist die vorbestimmte Trajektorie eine aus einer Mehrzahl verschiedener vorbestimmter Trajektorien. Es ist nicht zwingend so, dass jedes Fahrzeug die gleiche vorbestimmte Trajektorie empfängt, vielmehr können sich Trajektorien für verschiedene Fahrzeug voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von Merkmalen des jeweiligen Fahrzeugs, wie einem Modell, einer bestellten Ausstattung und/oder Sonderausstattung und/oder in Abhängigkeit einer Auslastung einer auf eine aktuelle Produktionslinie folgenden Produktionslinie eine bestimmte vorbestimmte Trajektorie der Mehrzahl ausgewählt und an das jeweilige Parkassistenzsystem übertragen werden. Unterschiedliche vorbestimmte Trajektorien weisen insbesondere verschiedene Zielpositionen auf. Somit kann dynamisch auf einen Rückstau oder andere Probleme, die während einer Produktion in der Produktionsstätte auftreten können, reagiert werden. Beispielsweise ist eine Weiterverarbeitung des Fahrzeugs nicht sofort möglich, weshalb das Fahrzeug zunächst geeignet abgestellt werden muss, bis die Weiterverarbeitung erfolgen kann. Dies kann für eine Vielzahl von Fahrzeugen der Fall sein, die dann jeweils auf unterschiedlichen Stellplätzen abgestellt werden müssen. Die Mehrzahl vorbestimmter Trajektorien kann für jeden dieser Stellplätze eine jeweilige vorbestimmte Trajektorie umfassen, die dem jeweiligen Fahrzeug entsprechend bereitgestellt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens verbindet die vorbestimmte Trajektorie einen Ausgang einer ersten Produktionslinie der Produktionsstätte mit einem Eingang einer zweiten Produktionslinie der Produktionsstätte und/oder mit einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte.
Die erste Produktionslinie ist insbesondere diejenige Produktionslinie, an deren Ausgang das Fahrzeug so weit fertiggestellt ist, dass das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt mit dem Fahrzeug durchführen kann. Die jeweilige Produktionslinie kann auch als Produktionshalle, Werkstatt, Produktionszelle oder dergleichen bezeichnet werden.
Die Zwischenposition kann ein Parkplatz sein, es kann sich aber auch eine Position auf einem Transportmittel, wie einem Zug, einem LKW oder einem Schiff handeln. In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Trajektorie abschnittsweise innerhalb mehrerer Produktionsstätten verläuft, wobei dazwischen ein Transportweg mittels Zug, LKW und/oder Schiff liegt. In diesem Fall würde das Parkassistenzsystem beispielsweise zunächst den ersten Abschnitt der vorbestimmten Trajektorie absolvieren und sich dann beispielsweise selbst deaktivieren. Nach einer erneuten Aktivierung, beispielsweise wenn das Fahrzeug zu der nächsten Transportstätte transportiert wurde, setzt das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt mit dem zweiten Abschnitt der vorbestimmten Trajektorie fort.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt A) durchgeführt, während sich das Fahrzeug in der ersten Produktionslinie befindet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist die vorbestimmte Trajektorie durch eine Abfolge von bestimmten Positionen festgelegt, wobei jeder der bestimmten Positionen eine Anordnung optischer Merkmale der Umgebung der jeweiligen bestimmten Position zugeordnet ist.
Die bestimmten Positionen sind beispielsweise mit regelmäßigen Abständen entlang der Trajektorie angeordnet, beispielsweise im Abstand von 0,5 m, 1 m, 2 m, oder auch 3 m. Die Abstände müssen nicht regelmäßig sein, sondern können von einer Komplexität der Trajek- torie, wie einem Krümmungsradius, und/oder von einer Komplexität der Umgebung und/oder einem Abstand der Trajektorie zu feststehenden Objekten in der Umgebung abhängen.
Die jeweilige Anordnung optischer Merkmale wird insbesondere auf Basis eines empfangenen Kamerabilds der Umgebung, wenn sich die Kamera oder ein Fahrzeug mit der Kamera an der jeweiligen bestimmten Position befindet, ermittelt. Die Anordnung optischer Merkmale ist insbesondere hinreichend eindeutig, so dass das Parkassistenzsystem durch einen späteren Vergleich der Anordnung optischer Merkmale mit ermittelten optischen Merkmalen, die auf Basis eines empfangenen Kamerabilds ermittelt wurden, eine Lokalisierung durchführen kann. Unter dem Begriff "optisches Merkmal" werden insbesondere Kontraste und/oder Strukturen in dem jeweiligen Kamerabild verstanden. Ein Kontrast kann sich auf die Helligkeit und/oder eine Farbe beziehen. Eine Struktur ist beispielsweise eine geometrische Struktur, wie eine Linie und/oder eine Anordnung mehrere Linien und dergleichen. Ferner kann ein optisches Merkmal ein bestimmtes Objekt sein, beispielsweise wenn das Parkassistenzsystem zum Durchführen einer Objekterkennung auf Basis des Kamerabilds eingerichtet ist. Es kann hierbei zudem eine Klassifikation vorgesehen sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt C) ein Kamerabild einer an dem Fahrzeug angeordneten Kamera empfangen, und der Schritt D) wird unter Verwendung eines VSLAM-Algorithmus auf Basis des empfangenen Kamerabildes durchgeführt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt D): Ermitteln von optischen Merkmalen in dem empfangenen Kamerabild, Vergleichen der ermittelten optischen Merkmale mit der einer jeweiligen bestimmten Position der Trajektorie zugeordneten Anordnung optischer Merkmale, und
Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Vergleichs.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst das fertiggestellte Fahrzeug eine Mehrzahl an Sensorsystemen, wobei das Fahrzeug während der Durchführung des Verfahren in einem Herstellungszustand ist, in dem nur eine Teilmenge der Sensorsysteme betriebsbereit ist.
Das heißt insbesondere, dass wenigstens eines der vorgesehenen Sensorsysteme nicht betriebsbereit ist.
In Ausführungsformen ist nur das Sensorsystem, das zur Ausführung des VSLAM- Algorithmus benötigt wird, betriebsbereit. Es handelt sich dabei beispielsweise um eine Frontkamera und die für die Verarbeitung der erfassten Bilder notwendige Logik.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Empfangen eines eine Information zu der vorbestimmten Trajektorie und/oder die Umgebung des Fahrzeugs umfassenden Datensignals von einer extern zu dem Fahrzeug angeordneten Einheit während der Durchführung von Schritt D), und
Durchführen von Schritt D) unter Berücksichtigung der empfangenen Information.
Die Information kann beispielsweise eine Änderung der Trajektorie umfassen. Insofern kann das Datensignal eine weitere vorbestimmte Trajektorie umfassen. Die Information kann das Parkassistenzsystem auch dazu veranlassen, die autonome Fahrt für einen bestimmten Zeitraum zu unterbrechen und/oder das Fahrzeug zu stoppen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses das Erfassen der vorbestimmten Trajektorie mittels eines manuell gesteuerten und/oder ferngesteuerten Testfahrzeugs.
Dieser Schritt wird insbesondere vor dem Schritt A) durchgeführt. Man kann auch sagen, dass die vorbestimmte Trajektorie durch diesen Schritt bestimmt und insbesondere trainiert wird. Mit anderen Worten wird das Testfahrzeug manuell oder ferngesteuert gefahren und die gefahrene Trajektorie, insbesondere mittels Sensoren des Testfahrzeugs, erfasst und gespeichert. Das Testfahrzeug nutzt zum Erfassen der Trajektorie insbesondere die gleiche Technologie, die die herzustellenden Fahrzeuge später ebenfalls nutzen, um die Trajektorie nachzufahren.
Man kann auch sagen, dass ein "Trained Parking"-Verfahren genutzt wird, wobei das Fahrzeug, das die Trajektorie trainiert, und das Fahrzeug, das die Trajektorie nachfährt, nicht identisch sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt B) ein Übertragen eines Aktivierungssignals an das Parkassistenzsystem von einer zu dem Fahrzeug externen Einheit.
Das Aktivierungssignal kann beispielsweise in Form eines Ampelsignals bereitgestellt werden, wobei das Parkassistenzsystem das Ampelsignal auf Basis eines Kamerabildes einer Frontkamera erfasst. Sobald die Ampel grün wird, startet das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden weitere Daten, die Umgebungsinformationen umfassen, von der externen Einheit empfangen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird eine Punktwolke und/oder eine Karte von der externen Einheit empfangen.
Damit werden zusätzlich zu der Trajektorie spezielle Daten, die Umgebungsinformationen umfassen, übermittelt. Beispielsweise wird die Punktwolke und/oder Karte von Sensoren des Testfahrzeugs ermittelt. Die Sensoren sind beispielsweise als Radar und/oder Ultraschall und/oder Lidar ausgebildet. Die Punktwolke ist aus Koordinaten gebildet, an denen Signale der Sensoren reflektiert werden. Die Punktewolke umfasst daher insbesondere Reflexionspunkte von Objekten und/oder Hindernissen. Die Karte kann beispielswese als eine 2D Karte ausgebildet sein, in der Objekte und/oder Hindernisse und/oder nicht befahrbare Bereiche und/oder befahrbare Bereiche angegeben sind.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
Der Computer ist insbesondere ein Steuerrechner des Fahrzeugs, der beispielsweise das Parkassistenzsystem ausbildet.
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie mit dem Fahrzeug in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Empfangseinheit zum Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie von einer zu dem Parkassistenzsystem externen Einheit und zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, und eine Steuereinheit zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem ist zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt eingerichtet.
Die für die das vorgeschlagene Verfahren beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend. Die jeweilige Einheit kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung und/oder einem Motorsteuergerät (ECU: Electronic Control Unit), ausgebildet sein.
Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen vorgeschlagen. Die Produktionsstätte umfasst eine Anzahl von Produktionslinien, wobei ein jeweiliges Fahrzeug zumindest eine erste Produktionslinie während der Herstellung des jeweiligen Fahrzeugs durchläuft. Das Verfahren umfasst die Schritte:
Ermitteln einer Trajektorie von einem Ausgang einer ersten Produktionslinie zu einem Eingang einer zweiten Produktionslinie und/oder einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte,
Einbauen eines Parkassistenzsystems in das jeweilige sich in der ersten Produktionslinie befindliche Fahrzeug, wobei das Parkassistenzsystem zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt eingerichtet ist,
Übertragen der ermittelten Trajektorie an das Parkassistenzsystem des jeweiligen Fahrzeugs, und
Aktivieren des Parkassistenzsystems zum Veranlassen einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs entlang der übertragenen Trajektorie.
Die Produktionsstätte kann eine Produktionslinie oder auch mehrere Produktionslinien, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf oder mehr als fünf Produktionslinien umfassen. Unterschied- liehe Produktionslinien können sich darin unterscheiden, welche Herstellungsschritte in diesen durchgeführt werden.
Die ermittelte Trajektorie verläuft insbesondere ausschließlich auf dem Gelände der Produktionsstätte.
Das eingebaute Parkassistenzsystem kann insbesondere jenes des dritten Aspekts sein. Die ermittelte Trajektorie entspricht der vorbestimmten Trajektorie in dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine erste schematische Darstellung einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen;
Fig. 2 zeigt eine zweite schematische Darstellung einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen;
Fig. 3 zeigt schematisch eine Trajektorie mit einem Hindernis; Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für eines Parkassistenzsystems;
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben eines Parkassistenzsystems; und
Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben einer Produktionsstätte.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
Fig. 1 zeigt eine erste schematische Darstellung einer Produktionsstätte 200 zur Herstellung von Fahrzeugen 100. In diesem Beispiel umfasst die Produktionsstätte 200 zwei Produktionslinien 210, 220, die räumlich voneinander getrennt auf einem Gelände der Produktionsstätte 200 stehen. Die Produktionslinien 210, 220 sind jeweils nur teilweise dargestellt, insbesondere ist von der ersten Produktionslinie 210 im Wesentlichen ein Ende oder ein Ausgang der Produktionslinie dargestellt, und von der zweiten Produktionslinie 220 ist im Wesentlichen ein Anfang oder ein Eingang dargestellt. Beispielhaft ist in jeder der Produktionslinien 210, 220 ein jeweiliges Fließband 212, 222 dargestellt, auf welchem die herzustellenden Fahrzeuge 100 durch die jeweilige Produktionslinie 210, 220 geführt werden. Es sei angemerkt, dass die Produktionslinien 210, 220 nicht zwingend Fließbänder 212, 222 aufweisen müssen.
Die erste Produktionslinie 210 weist zudem einen Server 214 (ein Beispiel für eine zu dem Parkassistenzsystem 110 externe Einheit) auf, der zum Speichern wenigstens einer vorbestimmten Trajektorie TR und zum Bereitstellen der vorbestimmten Trajektorie TR an ein Parkassistenzsystem 110 der herzustellenden Fahrzeuge 100 eingerichtet ist. Bereitstellen bedeutet beispielsweise ein Übertragen der vorbestimmten Trajektorie TR an das Parkassistenzsystem 110 über ein Datennetzwerk. Es ist ein herzustellendes Fahrzeug 100 am Ende des Fließbands 212 der ersten Produktionslinie 210 dargestellt. Das herzustellende Fahrzeug 100 ist beispielsweise erst teilweise hergestellt. Das Fahrzeug 100 ist so weit hergestellt, dass es bereits fahren kann, das heißt, es weist Räder, einen Antrieb und eine Lenkung auf. Ferner umfasst das Fahrzeug 100 bereits ein Parkassistenzsystem 110 und einen Sensor 120, der dazu eingerichtet ist, eine Umgebung des Fahrzeugs 100 zu erfassen und ein entsprechendes Sensorsignal and das Parkassistenzsystem 110 auszugeben. Der Sensor 120 ist insbesondere als eine Frontkamera ausgebildet. Die Frontkamera 120 ist vorzugsweise bereits die endgültige Frontkamera, die im Fahrzeug 100 für den operative Betrieb des Fahrzeugs 100 vorgesehen ist. Das Parkassistenzsystem 110 muss noch nicht vollständig betriebsbereit sein, es kann ausreichen, wenn es die Funktionalität aufweist, die es für das Nachfahren der vorbestimmten Trajektorie TR benötigt. Dafür ist beispielsweise ein Logik notwendig, die dazu eingerichtet ist, auf Basis empfangener Sensorsignale eine Lokalisierung des Fahrzeugs 100 in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie TR durchzuführen und in Abhängigkeit der relativen Lage des Fahrzeugs 100 zu der Trajektorie TR entsprechende Steuerbefehle an die Fahrzeugsysteme, wie den Antrieb und die Lenkung, auszugeben, so dass das Fahrzeug 100 entlang der Trajektorie TR fährt.
Das herzustellende Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen oder ein anderes Nutzfahrzeug.
Die vorbestimmte Trajektorie TR verläuft in diesem Beispiel von dem Ausgang der ersten Produktionslinie 210 zu dem Eingang der zweiten Produktionslinie 220. Die T rajektorie TR wurde beispielsweise in einer manuellen Fahrt mit einem Testfahrzeug erfasst. Das Testfahrzeug ist beispielsweise spezifisch darauf angepasst, die manuell gefahrene Trajektorie zu erfassen und zu speichern. Beispielswiese wird ein VSLAM-Verfahren angewendet. Bei der manuellen Fahrt werden Kamerabilder der Umgebung das Fahrzeugs erfasst. In den erfassten Kamerabildern werden optische Merkmale, wie Helligkeitskontraste, Farbkontraste, geometrische Strukturen und/oder Objekte ermittelt und gemeinsam mit deren jeweiliger La- ge in dem jeweiligen Kamerabild gespeichert. So wird eine Anordnung optischer Merkmale erhalten, die indikativ für die Position ist, in der sich das Fahrzeug beim Erfassen des jeweiligen Kamerabilds befand. Man kann daher sagen, dass die Trajektorie TR durch eine Abfolge von bestimmten Positionen festgelegt ist, wobei die bestimmten Positionen diejenigen sind, an denen ein jeweiliges Kamerabild erfasst wurde, und wobei die jeweilige Position durch die Anordnung optischer Merkmale charakterisiert ist. Die Anordnung optischer Merkmale einer jeweilige bestimmten Position wird gespeichert. In Kamerabildern, die zu einem späteren Zeitpunkt erfasst werden, lassen sich ebenfalls optische Merkmale sowie deren Anordnung ermitteln. Wenn sich das Fahrzeug 100 in der Nähe einer der bestimmten Positionen der Trajektorie TR befand, so lässt sich dies einen Vergleich der ermittelten Anordnung mit den für die Trajektorie TR gespeicherten Anordnungen ermitteln. Auf Basis des Vergleichs lässt sich ferner eine relative Position und Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die bestimmte Position ermitteln. Damit ist eine erfolgreiche Lokalisierung des Fahrzeugs in Bezug auf die Trajektorie TR möglich.
Sobald das Fahrzeug 100 am Ende des Förderbands 212 angelangt ist, wird beispielsweise das anhand der Fig. 5 erläuterte Verfahren durchgeführt. Zunächst überträgt der Server 214 die vorbestimmte Trajektorie TR an das Parkassistenzsystem 110, beispielsweise mittels WLAN. Das Parkassistenzsystem 110 empfängt die vorbestimmte Trajektorie TR von dem Server 214. Dann wird das Parkassistenzsystem 110 aktiviert, das heißt, das Nachfahren der vorbestimmten Trajektorie TR wird veranlasst. Dies kann über ein entsprechendes Signal erfolgen, das an das Parkassistenzsystem 110 übertragen wird. Das Parkassistenzsystem 110 steuert nun beispielsweise die Frontkamera 120 an, so dass diese ein Bild der Umgebung des Fahrzeugs 100 erfasst und an das Parkassistenzsystem 110 ausgibt. Es sei angemerkt, dass das der Betrieb der Frontkamera 120 auch unabhängig von dem Parkassistenzsystem 110 erfolgen kann, beispielsweise stellt die Frontkamera 120 dem Parkassistenzsystem 110 einen Bilderstrom von erfassten Bildern bereit, die das Parkassistenzsystem 110 nach Bedarf empfängt. Das Parkassistenzsystem 110 ermittelt nun optische Merkmale in dem empfangenen Bild und vergleicht deren Anordnung mit den mit der vorbestimmten Trajektorie gespeicherten Anordnungen optischer Merkmale, die einer jeweiligen bestimmten Position zugeordnet sind. Somit führt das Parkassistenzsystem 1 10 eine Lokalisierung des Fahrzeugs 100 durch. Bei erfolgreicher Lokalisierung veranlasst das Parkassistenzsystem 110, dass das Fahrzeug 100 entlang der Trajektorie TR fährt, wobei die Lokalisierung regelmäßig wie beschreiben auf Basis von jeweils neuen Kamerabildern durchgeführt wird. Auf diese Weise fährt das Fahrzeug 100 unter autonomer Steuerung durch das Parkassistenzsystem 110 zu der zweiten Produktionslinie 220, wo die Herstellung des Fahrzeugs 100 fortgesetzt wird.
In dem beschriebenen Beispiel erfolgt die Lokalisierung mittels VSLAM. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Art der Lokalisierung beschränkt, sondern es kann auch eine Lokalisierung anhand von Ultraschall-Sensorsignalen, Radar-Sensorsignalen und/oder Lidar-Sensorsignalen durchgeführt werden. Ferner können mehrere dieser Technologien im Rahmen einer Sensorfusion kombiniert genutzt werden. Entsprechend kann es sich bei dem Sensor 120 um ein Ultraschall-Sensorarray, einen Radar-Sensor und/oder einen Lidar- Sensor handeln.
Fig. 2 zeigt eine zweite schematische Darstellung einer Produktionsstätte 200 zur Herstellung von Fahrzeugen 101 , 102. In diesem Beispiel sind drei Produktionslinien 210, 220, 230 teilweise dargestellt. Die erste Produktionslinie 210 umfasst, wie in dem Beispiel der Fig. 1 , einen Server 214, der zum Speichern und Bereitstellen mehrerer vorbestimmter Trajektorien TR1 , TR2 eingerichtet ist. Auf die Darstellung von Förderbändern 212, 222 (siehe Fig. 1 ) sowie Details der Fahrzeuge 101 , 102 wurde aus Gründen der Übersicht verzichtet. In diesem Beispiel nähern sich zwei Fahrzeug 101 , 102 dem Ausgang der ersten Produktionslinie 210. Beispielsweise handelt es sich um Fahrzeuge 101 , 102, die nach der ersten Produktionslinie 210 unterschiedliche weitere Produktionsschritte durchlaufen werden, die in unterschiedlichen weiteren Produktionslinien 220, 230 bereitgestellt werden.
Daher überträgt der Server 214 an das erste Fahrzeug 101 eine erste vorbestimmte Trajektorie TR1 mittels einer ersten Datenverbindung DTR1 , die zu dem Eingang der zweiten Produktionslinie 220 führt, und überträgt an das zweite Fahrzeug 102 eine zweite vorbestimmte Trajektorie TR2 mittels einer zweiten Datenverbindung DTR2, die zu dem Eingang der dritten Produktionslinie 230 führt. Somit empfängt das jeweilige Parkassistenzsystem 110 (siehe Fig. 1 oder 4) des jeweiligen Fahrzeugs 101 , 102 eine individuelle vorbestimmte Trajektorie TR1 , TR2.
Es sei angemerkt, dass die jeweilige vorbestimmte T rajektorie TR, TR1 , TR2 nicht zwingend zu einer weiteren Produktionslinie 220, 230 führen muss, sondern beispielsweise auch zu einer Zwischenposition, wie einem Stellplatz, führen kann (nicht dargestellt).
Fig. 3 zeigt schematisch eine vorbestimmte Trajektorie TR, auf der ein Hindernis OBJ angeordnet ist. Das in Herstellung befindliche Fahrzeug 100, das sich unter autonomer Steuerung durch das Parkassistenzsystem 1 10 (siehe Fig. 1 oder 4) befindet, fährt entlang der vorbestimmten Trajektorie TR. Wenn sich das Fahrzeug 100 dem Hindernis OBJ annähert und diese erfasst, kann vorgesehen sein, dass das Parkassistenzsystem 1 10 die autonome Fahrt nicht einfach abbricht oder zuwartet, bis das Hindernis OBJ von der Trajektorie TR entfernt ist, sondern eine Ausweichtrajektorie ATR ermittelt, entlang der das Fahrzeug 100 das Hindernis OBJ umfahren kann. Die Ausweichtrajektorie ATR verläuft beispielsweise innerhalb einer vorbestimmten Maximaldistanz zu der vorbestimmten Trajektorie TR. Dies hat den Vorteil, dass das Parkassistenzsystem 110, während das Fahrzeug 100 entlang der Ausweichtrajektorie ATR fährt, weiterhin eine Lokalisierung in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie TR durchführen kann und daher wieder ohne Probleme auf die vorbestimmte Trajektorie TR zurückfindet.
Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Parkassistenzsystem 1 10 für ein Fahrzeug 100, 101 , 102 (siehe Fig. 1 oder 2). Das Parkassistenzsystem 110 ist zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten T rajektorie TR, TR1 , TR2 (siehe Fig. 1 - 3) mit dem Fahrzeug 100, 101 , 102 in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Beispielsweise handelt es sich um das Parkassistenzsystem 110 des Fahrzeugs 100 der Fig. 1 . Das Parkassistenzsystem 1 10 umfasst eine Empfangseinheit 112 zum Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie TR von einer zu dem Parkassistenzsystem 110 externen Einheit 214 (siehe Fig. 1 ) und zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs 100 indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug 100 angeordneten Sensor 120 (siehe Fig. 1 ), und umfasst eine Steuereinheit 114 zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs 100 entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie TR in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem 110 ist zudem zum Durchführen des anhand der Fig. 5 erläuterten Verfahrens eingerichtet. Insbesondere kann das Parkassistenzsystem 1 10 zum Durchführen der anhand der Fig. 1 - 3 erläuterten Verarbeitungs- und/oder Steuerungsschritte eingerichtet sein.
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben eines Parkassistenzsystems 110 (siehe Fig. 1 oder 4) eines Fahrzeugs 100, 101 , 102 (siehe Fig. 1 - 3) während einer Herstellung des Fahrzeugs 100, 101 , 102 in einer Produktionsstätte 200 (siehe Fig. 1 oder 2), wobei das Parkassistenzsystem 110 zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie TR, TR1 , TR2 (siehe Fig 1 - 3) mit dem Fahrzeug 100 in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist. In einem ersten Schritt S10 empfängt das Parkassistenzsystem 1 10 eine vorbestimmte Trajektorie TR, TR1 , TR2 von einer zu dem Parkassistenzsystem 110 externen Einheit 214 (siehe Fig. 1 oder 2). In einem zweiten Schritt S1 1 wird das Parkassistenzsystem 1 10 aktiviert. In einem dritten Schritt S12 empfängt das Parkassistenzsystem 1 10 ein für eine Umgebung des Fahrzeugs 100, 101 , 102 indikatives Sensorsignal von einem an dem Fahrzeug 100, 101 , 102 angeordneten Sensor 120 (siehe Fig. 1 ). In einem vierten Schritt S13 veranlasst das Parkassistenzsystem 1 10 eine Fahrt des Fahrzeugs 100 entlang der vorbestimmten Trajektorie TR, TR1 , TR2 in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals..
Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben einer Produktionsstätte 200, beispielsweise der Produktionsstätte der Fig. 1 der Fig. 2. Die Produktionsstätte 200 ist zur Herstellung von Fahrzeugen 100, 101 , 102 (siehe Fig. 1 - 3) eingerichtet und umfasst hierzu eine Anzahl von Produktionslinien 220, 230 (siehe Fig. 1 oder 2). Ein jeweiliges herzustellendes Fahrzeug 100, 101 , 102 durchläuft während der Herstellung wenigstens eine erste Produktionslinie 210. In einem ersten Schritt S20 wird eine T rajektorie TR, TR1 , TR2 von einem Ausgang der ersten Produktionslinie 210 zu einem Eingang einer zweiten Produktionslinie 220, 230 und/oder einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte 200 ermittelt. Dies erfolgt insbesondere durch manuelles Fahren entlang der Trajektorie und Speichern der gefahrenen Trajektorie. In einem zweiten Schritt S21 wird ein Parkassistenzsystem 110 (siehe Fig. 1 oder 4) in das jeweilige sich in der ersten Produktionslinie 210 befindliche Fahrzeug 100, 101 , 102 eingebaut. Beispielsweise handelt es sich um das Parkassistenzsystem 110 der Fig. 4, welches zum Durchführen des Verfahrens der Fig. 5 eingerichtet ist. In einem dritten Schritt S22 wird die ermittelte Trajektorie TR, TR1 , TR2 an das Parkassistenzsystem 110 des jeweiligen Fahrzeugs 100, 101 , 102 übertragen. In einem vierten Schritt S23 wird das Parkassistenzsystem 110 aktiviert, so dass dieses eine autonome Fahrt mit dem Fahrzeug 100, 101 , 102 entlang der übertragenen Trajektorie TR, TR1 , TR2 durchführt.
Weitere Schritte des Verfahrens (nicht dargestellt) können ein entgegennehmen des Fahrzeugs 100, 101 , 102 am Ende der Trajektorie TR, TR1 , TR2 umfassen und beispielsweise ein zuführen des Fahrzeugs 100, 101 , 102 zu einer weiteren Produktionslinie 220, 230 oder auch ein Verladen und Transportieren des Fahrzeugs 100, 101 , 102 zu einem Kunden oder einer anderen Produtkionsstätte.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
BEZUGSZEICHENLISTE
100 Fahrzeug
101 Fahrzeug
102 Fahrzeug
110 Parkassistenzsystem
120 Sensor
200 Produktionsstätte
210 Produktionslinie
212 Förderband
214 externe Einheit
220 Produktionslinie
222 Förderband
230 Produktionslinie
ATR Ausweichtrajektorie
DTR1 Datenverbindung
DTR2 Datenverbindung
OBJ Hindernis
510 Verfahrensschritt
511 Verfahrensschritt
512 Verfahrensschritt
513 Verfahrensschritt
520 Verfahrensschritt
521 Verfahrensschritt
522 Verfahrensschritt
523 Verfahrensschritt
TR Trajektorie
TR1 Trajektorie
TR2 Trajektorie

Claims

22 PATENTANSPRÜCHE
1 . Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (110) eines Fahrzeugs (100, 101 , 102) während einer Herstellung des Fahrzeugs (100, 101 , 102) in einer Produktionsstätte (200), wobei das Parkassistenzsystem (110) zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) mit dem Fahrzeug (100, 101 , 102) in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist, das Verfahren umfassend die Schritte:
A) Empfangen (S10) einer vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) von einer zu dem Parkassistenzsystem (100) externen Einheit (217),
B) Aktivieren (S1 1 ) des Parkassistenzsystems (110),
C) Empfangen (S12) eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (100, 101 , 102) indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug (100, 101 , 102) angeordneten Sensor (120), und
D) Veranlassen (S13) einer Fahrt des Fahrzeugs (100, 101 , 102) entlang der vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (100, 101 , 102) bei der Durchführung des Verfahrens nur teilweise fertiggestellt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte T rajektorie (TR, TR1 , TR2) für an eine Mehrzahl von Fahrzeugen (100, 101 , 102) während der Herstellung des jeweiligen Fahrzeugs (100, 101 , 102) bestimmt ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Trajektorie (TR, TR1 , TR2) einen Ausgang einer ersten Produktionslinie (210) der Produktionsstätte (200) mit einem Eingang einer zweiten Produktionslinie (220, 230) der Produktionsstätte und/oder mit einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte (200) verbindet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt A) durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug (100, 101 , 102) in der ersten Produktionslinie (210) befindet.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Trajektorie (TR, TR1 , TR2) durch eine Abfolge von bestimmten Positionen festgelegt ist, wobei jeder der bestimmten Positionen eine Anordnung optischer Merkmale der Umgebung der jeweiligen bestimmten Position zugeordnet ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt C) ein Kamerabild einer an dem Fahrzeug (100, 101 , 102) angeordneten Kamera (120) empfangen wird, wobei der Schritt D) unter Verwendung eines VSLAM-Algorithmus auf Basis des empfangenen Kamerabildes durchgeführt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt D) umfasst: Ermitteln von optischen Merkmalen in dem empfangenen Kamerabild, Vergleichen der ermittelten optischen Merkmale mit der einer jeweiligen bestimmten
Position der Trajektorie (TR, TR1 , TR2) zugeordneten Anordnung optischer Merkmale, und Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs (100, 101 , 102) in Abhängigkeit des
Vergleichs.
9. Verfahren Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das fertiggestellte Fahrzeug (100, 101 , 102) eine Mehrzahl an Sensorsystemen umfasst, wobei das Fahrzeug (100, 101 , 102) während der Durchführung des Verfahren in einem Herstellungszustand ist, in dem nur eine Teilmenge der Sensorsysteme betriebsbereit ist.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch: Empfangen eines eine Information zu der vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) und/oder die Umgebung des Fahrzeugs (100, 101 , 102) umfassenden Datensignals von ei- ner extern zu dem Fahrzeug (100, 101 , 102) angeordneten Einheit während der Durchführung von Schritt D), und
Durchführen von Schritt D) unter Berücksichtigung der empfangenen Information.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch: Erfassen der vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) durch ein manuell gesteuertes und/oder ferngesteuertes Testfahrzeug.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt B) ein Übertragen eines Aktivierungssignals an das Parkassistenzsystem (110) von einer zu dem Fahrzeug (100, 101 , 102) externen Einheit (214) umfasst.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Empfangen einer Punktwolke und/oder Karte von der externen Einheit (217).
14. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 13 auszuführen.
15. Parkassistenzsystem (1 10) für ein Fahrzeug (100, 101 , 102), wobei das Parkassistenzsystem (110) zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) mit dem Fahrzeug (100, 101 , 102) in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist, mit: einer Empfangseinheit (112) zum Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) von einer zu dem Parkassistenzsystem (110) externen Einheit (214) und zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (100, 101 , 102) indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug (100, 101 , 102) angeordneten Sensor (120), und einer Steuereinheit (1 14) zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs (100, 101 , 102) entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals, 25 wobei das Parkassistenzsystem (1 10) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 13 eingerichtet ist.
16. Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte (200) zur Herstellung von Fahrzeu- gen (100, 101 , 102), wobei die Produktionsstätte (200) eine Anzahl von Produktionslinien (210, 220, 230) umfasst, wobei ein jeweiliges Fahrzeug (100, 101 , 102) wenigstens eine erste Produktionslinie (210) während der Herstellung des jeweiligen Fahrzeugs (100, 101 , 102) durchläuft, das Verfahren umfassend die Schritte:
Ermitteln (S20) einer Trajektorie (TR, TR1 , TR2) von einem Ausgang der ersten Pro- duktionslinie (210) zu einem Eingang einer zweiten Produktionslinie (220, 230) und/oder einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte (200),
Einbauen (S21 ) eines Parkassistenzsystems (110) in das jeweilige sich in der ersten Produktionslinie (210) befindliche Fahrzeug (100, 101 , 102), wobei das Parkassistenzsystem (100) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 12 eingerichtet ist, Übertragen (S22) der ermittelten Trajektorie (TR, TR1 , TR2) an das Parkassistenzsystem (1 10) des jeweiligen Fahrzeugs (100, 101 , 102), und
Aktivieren (S23) des Parkassistenzsystems (1 10) zum Veranlassen einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs (100, 101 , 102) entlang der übertragenen Trajektorie (TR, TR1 , TR2).
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