DE102022133658A1 - Verfahren zum betreiben eines parkassistenzsystems, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem, fahrzeug mit einem parkassistenzsystem und verfahren zum betreiben einer produktionsstätte - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines parkassistenzsystems, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem, fahrzeug mit einem parkassistenzsystem und verfahren zum betreiben einer produktionsstätte Download PDF

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Luc Jansseune
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Valeo Schalter und Sensoren GmbH
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Abstract

Es ist ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte:a) Empfangen eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems von einer zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung,b) Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen ersten Sensorsignals von zumindest einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor,c) Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs von einer Startposition zu einer Zielposition auf oder neben einem Gelände einer Produktionsstätte zur Herstellung des Fahrzeugs und/oder einer Fahrzeugservicestätte und/oder eines Fahrzeugumschlagsplatzes in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals,d) Empfangen eines für das Erreichen der Zielposition indikativen zweiten Sensorsignals von dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, unde) Stoppen des Fahrzeugs an der Zielposition in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem, ein Fahrzeug mit einem Parkassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte.
  • Nach einer teilweisen oder vollständigen Herstellung eines Fahrzeugs in einer Produktionsstätte wird das Fahrzeug in der Regel von einer Montagehalle zu einem Sammelparkplatz gefahren, an welchem das Fahrzeug für den weiteren Transport, beispielsweise zu Kunden, zwischengeparkt wird. Herkömmlicherweise erfolgt dies durch Fahrer, die das Fahrzeug manuell steuern. Speziell bei der Massenfertigung von Fahrzeugen ist dies ein erheblicher Aufwand, der eine hohe Menge von Ressourcen benötigt.
  • DE 10 2016 004 204 B4 offenbart ein Verfahren zum automatisierten Manövrieren eines Fahrzeugs während einer Herstellung des Fahrzeugs, bei welchem mittels eines fahrzeugexternen Leitrechners Manövrierdaten bestimmt werden und an eine Steuereinrichtung des Fahrzeugs übertragen werden, mittels der Steuereinrichtung ein Steuersignal zum automatisierten Manövrieren des Fahrzeugs anhand der Manövrierdaten bestimmt wird, Umgebungsdaten mit zumindest einem fahrzeuginternen Sensor bestimmt werden und das Steuersignal mittels der Steuereinrichtung zusätzlich anhand der Umgebungsdaten bestimmt wird, wobei die Manövrierdaten und die Umgebungsdaten zum Bestimmen des Steuersignals fusioniert werden.
  • Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Betrieb eines Parkassistenzsystems eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte:
    1. a) Empfangen eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems von einer zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung,
    2. b) Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen ersten Sensorsignals von zumindest einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor,
    3. c) Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs von einer Startposition zu einer Zielposition auf oder neben einem Gelände einer Produktionsstätte zur Herstellung des Fahrzeugs und/oder einer Fahrzeugservicestätte und/oder eines Fahrzeugumschlagsplatzes in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals,
    4. d) Empfangen eines für das Erreichen der Zielposition indikativen zweiten Sensorsignals von dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, und
    5. e) Stoppen des Fahrzeugs an der Zielposition in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals, wobei beispielsweise die Zielposition eine Parkposition auf einem Sammelparkplatz auf oder neben dem Gelände ist.
  • Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass ein Fahrzeug, das bereits so weit hergestellt ist, dass das Parkassistenzsystem eine Fahrt des Fahrzeugs von einer Startposition, beispielsweise einem Ausgang einer Produktionsstätte, zu einer Zielposition, beispielsweise eine Parkposition auf einem Sammelparkplatz, veranlassen kann, die gesamte Fahrt nicht mehr manuell gesteuert werden muss und auch nicht ferngesteuert zu werden braucht. Damit trägt das Verfahren dazu bei, benötigte Ressourcen bei der Herstellung des Fahrzeugs, insbesondere menschliche Arbeitskraft sowie Rechenleistung für eine Fernsteuerung und eine über ein drahtloses Netzwerk für die Fernsteuerung zu übertragende Datenmenge, erheblich zu reduzieren. Zudem kann eine zusätzliche fahrzeugexterne Infrastruktur, wie eine fahrzeugexterne Sensorik zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs und zum Überwachen der veranlassten Fahrt des Fahrzeugs in der Produktionsstätte ebenfalls deutlich reduziert werden, da zumindest in bestimmten Bereichen die fahrzeugeigene Sensorik und Logik genutzt wird. Während der veranlassten Fahrt von der Startposition zu der Zielposition besteht insbesondere keine dauerhafte oder regelmäßige Datenverbindung mit einer externen Steuereinrichtung, über die Steuerdaten betreffend die Steuerung des Fahrzeugs durch das Parkassistenzsystem übermittelt werden. Hierauf kann verzichtet werden, da das Parkassistenzsystem das Fahrzeug autonom auf Basis der empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignale steuert. Insbesondere ist es hierbei nicht erforderlich, dass sich das Parkassistenzsystem mit einer digitalen Karte der Umgebung synchronisiert, was weitere Ressourcen einspart.
  • Die Zielposition kann damit auf oder neben einem Gelände der Fahrzeugservicestätte und/oder des Fahrzeugumschlagsplatzes sein. „Fahrzeugservicestätte“ mein beispielsweise eine Waschanlage oder eine Werkstatt, die für eine Vielzahl von Fahrzeugen vorgesehen ist. Alternativ oder zusätzlich kann „Fahrzeugservicestätte“ auch ein Fahrzeugaufbereitungsgelände einer Autovermietung sein. „Fahrzeugumschlagsplatzes“ meint beispielswese ein Distributionscenter für Fahrzeuge. Dies kann beispielsweise ein Hafen oder ein Fahrzeugdepot sein. Die Fahrzeuge sind vorzugsweise neue und insbesondere noch nicht für den Straßenverkehr zugelassene Fahrzeuge.
  • Ein weiterer Vorteil des Verfahrens ist, dass sich das Fahrzeug zumindest an der Zielposition selbstständig mittels des Parkassistenzsystems und des empfangenen zweiten Sensorsignals in Abhängigkeit einer Anzahl von in der Umgebung angeordneten Lokalisierungspunkten ausrichten kann. Das Ausrichten erfolgt autonom ohne menschliche Arbeitskraft lediglich mittels dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor und erfordert keine Infrastruktursensoren in der Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere keine Mehrzahl von Infrastruktursensoren auf einem großen Sammelparkplatz. Somit werden die benötigten Ressourcen weiter reduziert.
  • Darunter, dass das Parkassistenzsystem zum autonomen Steuern des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignalen eingerichtet ist, wird verstanden, dass das Parkassistenzsystem die unterschiedlichen Fahrzeugsysteme, wie einen Antrieb umfassend Motor, Getriebe und Kupplung, eine Bremse und/oder eine Lenkung, derart ansteuert, dass eine Fahrt des Fahrzeugs zumindest von einer Startposition zu einer Zielposition veranlasst wird.
  • Autonom bedeutet, dass das Parkassistenzsystem die Steuerung ohne Einflussnahme durch einen Operator durchführt. Die Steuerung erfolgt auf Basis empfangener Sensorsignale, wobei die Sensorsignale insbesondere von dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor stammen. Beispielsweise weist das Parkassistenzsystem einen Automatisierungsgrad der Stufe 4 oder 5, vorzugsweise Stufe 4, gemäß dem SAE-Klassifikationssystem auf. Das SAE-Klassifikationssystem wurde 2014 von SAE International, einer Standardisierungsorganisation für Kraftfahrzeuge, als J3016, „Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems“ veröffentlicht. Es basiert auf sechs verschiedenen Automatisierungsstufen und berücksichtigt das Maß des erforderlichen Eingreifens des Systems und der erforderlichen Aufmerksamkeit des Fahrers. Die SAE-Automatisierungsstufen reichen von Stufe 0, die einem vollständig manuellen System entspricht, über Fahrerassistenzsysteme in Stufe 1 bis 2 bis hin zu teil-autonomen (Stufe 3 und 4) und vollautonomen (Stufe 5) Systemen, bei der kein Fahrer mehr erforderlich ist. Ein autonomes Fahrzeug (auch als fahrerloses Auto, selbstfahrendes Auto und robotisches Auto bekannt) ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und ohne menschliche Eingabe zu navigieren und es entspricht dem SAE-Automatisierungsgrad 5. Bei dem Automatisierungsgrad der Stufe 4 überwacht und erfasst das Fahrassistenzsystem die Umgebung und navigiert zumindest teilautonom das Fahrzeug ohne menschliches Eingreifen in der Umgebung.
  • Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen oder ein anderes Nutzfahrzeug.
  • Die externe Steuereinrichtung ist extern zu dem Fahrzeug als auch dem Parkassistenzsystem, also weder ein Bestandteil des Parkassistenzsystems noch ein Bestandteil des Fahrzeugs. Es handelt sich bei der externen Steuereinrichtung beispielsweise um einen Server oder einen Steuerrechner der Produktionsstätte, in der das Fahrzeug hergestellt wird. Eine datentechnische Verbindung zwischen der externen Steuereinrichtung und dem Parkassistenzsystem wird vorzugsweise drahtlos, beispielsweise über ein WLAN oder ein Mobilfunknetzwerk, insbesondere ein 3G, 4G oder 5G Mobilfunknetzwerk, hergestellt.
  • Beispielsweise werden von dem Fahrzeug erfasste Sensorsignale, von dem Fahrzeug an die externe Steuereinrichtung übermittelt. Beispielsweise können gefilterte Sensordaten an die externe Steuereinrichtung übermittelt werden, wobei beispielsweise Störsignale gefiltert werden. Insbesondere kann ein Umgebungsmodel an die externe Steuereinrichtung übermittelt werden. Beispielsweise kann die Trajektorienplanung von der externen Steuereinrichtung mit Hilfe der von dem Fahrzeug erfassten und an die externe Steuereinrichtung übermittelten Sensorsignale durchgeführt werden. Insbesondere wird bei einer Fahrt auf einem Transportzug die Steuerung vom Fahrzeug selbst durchgeführt. Dies hat den Vorteil, dass eine Abschirmung von Signalen durch Stahlbauteile des Zugs keine Auswirkung auf die Steuerung des Fahrzeugs hat.
  • Darunter, dass ein autonomer Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems aktiviert wird, wird insbesondere verstanden, dass das Parkassistenzsystem in den autonomen Fahrbetriebsmodus wechselt. In diesem Fahrbetriebsmodus steuert das Parkassistenzsystem das Fahrzeug autonom, so dass das Fahrzeug die veranlasste Fahrt von der Startposition zu der Zielposition durchführt. Bevorzugt fährt das Fahrzeug in dem autonomen Fahrbetriebsmodus autonom von einer Zwischenposition an einem Eingangsbereich des Sammelparkplatzes zu der Zielposition. Der autonome Fahrbetriebsmodus ist insbesondere ein sogenannter End-of-Line-Parkmodus. End-of-Line bezeichnet das Ende einer Produktionslinie, in der das Fahrzeug hergestellt wird.
  • Das Parkassistenzsystem empfängt ein für eine Umgebung des Fahrzeugs indikatives erstes Sensorsignal von dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor. Indikativ für eine Umgebung des Fahrzeugs bedeutet, dass das Parkassistenzsystem auf Basis des empfangenen ersten Sensorsignals einen Aspekt der Umgebung des Fahrzeugs ermitteln kann, wie beispielsweise einen Lokalisierungspunkt, ein Objekt oder ein Hindernis in der Umgebung, sowie gegebenenfalls zusätzlich einen Abstand und eine Richtung des Lokalisierungspunktes, des Objekts oder des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug.
  • Ferner empfängt das Parkassistenzsystem ein für das Erreichen der Zielposition indikatives zweites Sensorsignal von dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor. Indikativ für ein Erreichen der Zielposition bedeutet, dass das Parkassistenzsystem auf Basis des empfangenen zweiten Sensorsignals in der Lage ist, einen Abstand des Fahrzeugs von der Zielposition, insbesondere das Erreichen der Zielposition, zu ermitteln. Somit kann das Parkassistenzsystem das Fahrzeug stoppen, wenn es die Zielposition erreicht hat. Beispielsweise ist die Zielposition durch in der Umgebung des Fahrzeugs in einer bestimmten Anordnung angeordnete Lokalisierungspunkte definiert, welche das Parkassistenzsystem in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals ermittelt.
  • Die Startposition ist insbesondere ein Ausgang einer (ersten) Produktionslinie der Produktionsstätte oder eine beliebige Position auf dem Gelände der Produktionsstätte. Die erste Produktionslinie ist insbesondere eine Produktionslinie, an deren Ausgang das Fahrzeug so weit fertiggestellt ist, dass das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt des Fahrzeugs gemäß Schritt c) veranlassen kann. Auch ist das Fahrzeug so weit fertigstellt, dass das Parkassistenzsystem das Fahrzeug derart ansteuern kann, dass dieses insbesondere eine Fahrt von einer Ausgangsposition auf dem Gelände zu der Startposition autonom durchführt. In einem fertiggestellten Zustand weist das Fahrzeug vorzugsweise einen Automatisierungsgrad gemäß der Automatisierungsstufe 4 oder 5 des SAE-Klassifikationssystem auf.
    Die Produktionsstätte umfasst insbesondere mehrere Produktionslinien, in welchen einzelne Produktionsschritte zur Herstellung oder Fertigstellung des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die jeweilige Produktionslinie kann auch als Produktionshalle, Werkstatt, Produktionszelle oder dergleichen bezeichnet werden. Es kann sich insbesondere um eine automatisierte Fabrik, die auch als Roboterfabrik bezeichnet werden kann, handeln. Die Produktionslinie kann insbesondere Teststationen umfassen, an denen z.B. Funktionstests der Fahrzeuge durchgeführt werden.
  • Das Gelände ist insbesondere ein Firmen- oder Betriebsgelände, bei welchem es sich um ein privates Gelände und somit einen nicht-öffentlichen Bereich handelt. Auf dem Firmen- oder Betriebsgelände befindet sich insbesondere zumindest die Produktionsstätte eines Unternehmens.
  • Der Sammelparkplatz ist insbesondere ein Parkplatz zum Sammeln der in einem Produktionszeitraum hergestellten Fahrzeuge vor einem Verladen der Fahrzeuge zu deren Abtransport oder Weitertransport mit einem geeigneten Transportmittel an einen Endkunden oder einer anderen Produktionsstätte. Der Sammelparkpatz kann aber auch eine Position auf einem Transportmittel, wie einem Zug, einem LKW oder einem Schiff ausgebildet sein. In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die veranlasste Fahrt abschnittsweise zwischen mehreren Produktionslinien einer oder mehrerer Produktionsstätten verläuft.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Zielposition eine Parkposition an einer Montagestation oder an einer Teststation in der Produktionsstätte.
  • Beispielsweise kann das Fahrzeug einige Fertigungsschritte ohne Einsatz eines Fahrers selbst anfahren. Insbesondere fährt das Fahrzeug mehrere Montagestationen sequenziell an. Vorzugsweise fährt das Fahrzeug eine Teststation an, an der eine Funktionsprüfung und/oder Qualitätsprüfung zumindest eines Teils des Fahrzeugs durchgeführt wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Zielposition eine Parkposition auf einem Transportzug oder Transportschiff ist.
  • Beispielsweise wird ein Güterwagen von hinten nach vorne oder umgekehrt mit einer Vielzahl von Fahrzeugen aufgefüllt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt c):
    • Ermitteln von zumindest einem in der Umgebung des Fahrzeugs angeordneten Lokalisierungspunkt in Abhängigkeit des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals, und
  • Steuern des Fahrzeugs, so dass dieses eine vorbestimmte Relativbewegung relativ zu dem zumindest einen ermittelten Lokalisierungspunkt ausführt.
  • In dieser Ausführungsform ermittelt das Parkassistenzsystem in Abhängigkeit des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals in der Umgebung des Fahrzeugs angeordnete Lokalisierungspunkte. Auf Basis der ermittelten Lokalisierungspunkte steuert das Parkassistenzsystem das Fahrzeug anschließend derart an, dass es eine jeweilige vorbestimmte Relativbewegung relativ zu dem jeweiligen ermittelten Lokalisierungspunkt durchführt. Beispielsweise steuert das Parkassistenzsystem das Fahrzeug entlang der ermittelten Lokalisierungspunkte.
  • Ein Lokalisierungspunkt kann als ein Pfosten, insbesondere als ein reflektierender Leitpfosten oder als ein Poller, vorzugsweise als ein Kunststoffpoller mit Reflektoren, als eine Fahrwegmarkierung, als eine Leitplanke, als ein Teil einer Leitplanke und/oder als ein in der Umgebung des Fahrzeugs angeordnetes weiteres Fahrzeug oder sonstiges Objekt ausgebildet sein.
  • Der Pfosten ist insbesondere aus Kunststoff ausgebildet. Er weist vorzugsweise einen Durchmesser von 50 Millimeter bis 100 Millimeter auf. Er kann ferner eine Höhe zwischen 70 Centimeter bis 100 Centimeter aufweisen. Mittels dieser Ausgestaltung des Pfostens kann der an dem Fahrzeug angeordnete Sensor, insbesondere ein Ultraschallsensor, besonders exakt den Pfosten mittels eines Ultraschallsensorsignals erfassen. Der Pfosten kann auch zumindest teilweise aus Metall ausgebildet sein. Wenn der Pfosten zumindest in Teilen aus Metall ausgebildet ist, kann der an dem Fahrzeug angeordnete Sensor, wenn dieser beispielsweise als ein Radarsensor ausgebildet ist, den Pfosten mittels eines Radarsensorsignals erfassen.
  • Eine vorbestimmte Relativbewegung ist insbesondere eine Bewegung des Fahrzeugs relativ zu dem zumindest einen ermittelten Lokalisierungspunkt. Die Bewegung umfasst insbesondere eine Bewegung des Fahrzeugs in einem definierten Abstand zu dem ermittelten Lokalisierungspunkt. Beispielsweise ist die vorbestimmte Relativbewegung eine geradlinige Vorbeifahrt an dem Lokalisierungspunkt in einem bestimmten Abstand, oder sie umfasst eine Kurvenfahrt mit einem bestimmten Radius oder dergleichen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist die Zielposition eine Parkposition aus einer Mehrzahl von in einer Reihe hintereinander angeordneten Parkpositionen des Sammelparkplatzes, und wobei der Schritt e) umfasst:
    • Ermitteln, auf Basis des empfangenen zweiten Sensorsignals, dass das Fahrzeug ein in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug angeordnetes Objekt erreicht hat und/oder dass in einem vorbestimmten Bereich um das Fahrzeug mehrere Lokalisierungspunkte in einer bestimmten Anordnung angeordnet sind und/oder dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Anzahl von Lokalisierungspunkten passiert hat.
  • Eine Parkposition ist insbesondere eine Position, an welcher das Fahrzeug abgestellt wird und sich nicht mehr bewegt. Der Sammelparkplatz weist insbesondere zumindest eine Parkspur auf. Innerhalb einer Parkspur sind die Mehrzahl von in einer Reihe hintereinander angeordneten Parkpositionen angeordnet. Man kann auch sagen, dass die Reihe von hintereinander angeordneten Parkpositionen die Parkspur ausbildet. Vorzugsweise ist eine Parkspur bis zu 10, 20, 30, 40, 50, 75, 100, 150, 200 Meter lang. Beispielsweise sind in einer Parkspur in einem Abstand von 10 Metern Lokalisierungspunkte angeordnet, insbesondere ab einer Zwischenposition des Sammelparkplatzes bis zur Zielposition. Entlang der Strecke der veranlassten Fahrt können in Abhängigkeit der Reichweite des an dem Fahrzeug angeordneten Sensors, beispielsweise ein Ultraschallsensor oder ein Radarsensor, die Lokalisierungspunkte geeignet beabstandet werden, so dass der an dem Fahrzeug angeordnete Sensor die Lokalisierungspunkte noch ermitteln kann.
  • Ein in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug angeordnetes Objekt ist vorzugsweise ein weiteres (parkendes) Fahrzeug in der Parkspur. Sobald das Parkassistenzsystem das Objekt vor dem Fahrzeug ermittelt, stoppt das Parkassistenzsystem das Fahrzeug, da sich das Fahrzeug dann an seiner Ziel- bzw. Parkposition befindet.
  • Der vorbestimmte Bereich ist beispielsweise der Bereich um das Fahrzeug innerhalb eines bestimmten Abstands, insbesondere bis zu 10 Meter, vorzugsweise 8 Meter, bevorzugt 5 Meter. Die bestimmte Anordnung umfasst insbesondere zumindest zwei Lokalisierungspunkte, die in einem bestimmten ersten Abstand, vorzugsweise 1 Meter zueinander, an einer äußeren Seite einer Parkspur, insbesondere an einem Ende der Parkspur in Fahrtrichtung, angeordnet sind. Das Fahrzeug hat seine Zielposition insbesondere dann erreicht, wenn es die zwei Lokalisierungspunkte in der bestimmten Anordnung ermittelt hat und sich in einer bestimmten Position relativ zu den Lokalisierungspunkten befindet.
  • Ferner kann das Parkassistenzsystem, nachdem das Fahrzeug eine bestimmte Anzahl von Lokalisierungspunkten passiert hat, das Fahrzeug stoppen. Aufgrund des Passierens der bestimmten Anzahl von Lokalisierungspunkten, beispielsweise zwei, drei, vier oder mehr, erkennt das Parkassistenzsystem, dass das Fahrzeug die Zielposition erreicht hat. Diese bestimmte Anzahl kann in einem Speicher des Parkassistenzsystems im Voraus abgelegt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt c):
    • Veranlassen einer ersten Fahrt von der Startposition zu einer Zwischenposition an einem Eingangsbereich des Sammelparkplatzes, und
    • Veranlassen einer zweiten Fahrt von der Zwischenposition zu der Zielposition.
  • Die veranlasste Fahrt von der Startposition zu der Zielposition kann sich zumindest in eine erste und in eine zweite Fahrt unterteilen, wobei sowohl die erste als auch die zweite Fahrt gerade und/oder kurvenförmige Streckenabschnitte aufweisen können.
  • Die erste Fahrt kann sich von der zweiten Fahrt ferner durch die Art der Steuerung des Fahrzeugs unterscheiden. Eine Steuerung des Fahrzeugs umfasst insbesondere eine autonome Fahrt des Fahrzeugs durch das Parkassistenzsystem gemäß Stufe 4 oder 5 des Automatisierungsgrades des SAE-Klassifikationssystems, eine Fernsteuerung einer Fahrt des Fahrzeugs oder auch eine manuelle Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs mittels eines menschlichen Fahrers. Vorzugsweise unterscheidet sich die erste Fahrt von der zweiten Fahrt dahingehend, dass die erste Fahrt mittels einer Fernsteuerung zumindest in Abhängigkeit eines Fernsteuerbefehls von der zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung durchgeführt wird, während die zweite Fahrt autonom gemäß Stufe 4 oder 5 des Automatisierungsgrades mittels des Parkassistenzsystems und der von dem Parkassistenzsystem empfangenen Sensorsignale durchgeführt wird. Auch kann die erste Fahrt mittels des Parkassistenzsystems autonom durchgeführt werden.
  • Die Zwischenposition kennzeichnet einen Bereich, an welchem eine jeweilige Parkspur beginnt. Insbesondere ist die Strecke ab dem Beginn der Parkspur, also der Zwischenposition, bis zu der Zielposition gerade ausgebildet.
  • Die Zwischenposition ist insbesondere durch zumindest zwei Lokalisierungspunkte gekennzeichnet, welche in einem bestimmten zweiten Abstand zueinander an einer äußeren Seite einer Parkspur im Eingangsbereich angeordnet sind. Der bestimmte zweite Abstand beträgt vorzugsweise zwischen 2 Meter - 5 Meter. Vorzugsweise erkennt das Parkassistenzsystem, dass das Fahrzeug an der Zwischenposition angelangt ist und damit die erste Fahrt abgeschlossen ist, wenn es erste und/oder zweite Sensorsignale empfangen hat, welche zwei Lokalisierungspunkte mit dem bestimmten zweiten Abstand indizieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt c):
    • Ausrichten des Fahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Orientierung relativ zu einer durch eine Anzahl von in der Umgebung angeordneten Lokalisierungspunkten bestimmte Vorzugsrichtung.
  • Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass das Parkassistenzsystem das Fahrzeug selbstständig mittels dem empfangenen zweiten Sensorsignal in Abhängigkeit von einer Anzahl von in der Umgebung des Fahrzeugs angeordneten Lokalisierungspunkten in Abhängigkeit der bestimmten Vorzugsrichtung ausrichten kann.
  • Die vorbestimmte Orientierung ist insbesondere eine Richtung des Fahrzeugs, in welche sich das Fahrzeug relativ zu der bestimmten Vorzugsrichtung bei der veranlassten Fahrt bewegen soll.
  • Die Vorzugsrichtung wird insbesondere auf Basis des ersten und/oder zweiten empfangenen Sensorsignals bestimmt. Die bestimmte Vorzugsrichtung kann aus zwei oder mehr ermittelten Lokalisierungspunkten abgeleitet werden.
  • Das Ausrichten umfasst ein Ausrichten des Fahrzeugs insbesondere während der gesamten Fahrt, an der Startposition, der Zwischenposition und/oder der Zielposition. Das Parkassistenzsystem steuert das Fahrzeug so an, dass es sich vorzugsweise an den an der Zielposition ermittelten Lokalisierungspunkten ausrichtet, welche in dem bestimmten ersten Abstand angeordnet sind. Auch kann das Parkassistenzsystem das Fahrzeug so ansteuern, dass es sich an der Zwischenposition im Eingangsbereich des Sammelparkplatzes am Ende der ersten Fahrt anhand der in der Umgebung des Fahrzeugs ermittelten zwei Lokalisierungspunkte ausrichten kann, welche in dem bestimmten zweiten Abstand zueinander angeordnet sind, so dass das Fahrzeug anschließend auf Befehl des Parkassistenzsystems die zweite Fahrt beginnen kann.
  • Vorzugsweise sind entlang der Strecke der veranlassten Fahrt im Abstand von 10 Metern Lokalisierungspunkte angeordnet. Insbesondere sind in einem Streckenabschnitt der zweiten Fahrt, beginnend ab der Zwischenposition bis zu der Zielposition, Lokalisierungspunkte, insbesondere in einem Abstand von 10 Metern, an der äußeren Seite der Parkspur angeordnet. Mittels der empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignale ermittelt das Parkassistenzsystem die angeordneten Lokalisierungspunkte, damit das Parkassistenzsystem eine autonome Fahrt des Fahrzeugs von der Zwischenposition zu der Zielposition veranlassen kann. Auch kann das Parkassistenzsystem entlang der Strecke der ersten Fahrt, beginnend ab der Startposition bis zu der Zwischenposition, beispielsweise in einem Abstand von 10 Metern angeordnete Lokalisierungspunkte mittels dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor ermitteln.
  • Das Ausrichten kann auch als ein Korrigieren der Ausrichtung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung verstanden werden, bei welchem das Parkassistenzsystem die Ausrichtung des Fahrzeugs anhand der ermittelten Lokalisierungspunkte während der Fahrt fortlaufend korrigiert. Somit führt das Parkassistenzsystem zur Ausrichtung des Fahrzeugs, sofern während der veranlassten Fahrt, insbesondere der zweiten Fahrt, erforderlich, Lenkbewegungen durch, und steuert damit das Fahrzeug derart an, dass das Fahrzeug autonom die veranlasste Fahrt entlang der bestimmten Vorzugsrichtung bis zum Erreichen der Zielposition durchführen kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt c):
    • Empfangen von Odometriedaten des Fahrzeugs während der Fahrt, und
    • Steuern des Fahrzeugs in Abhängigkeit der empfangenen Odometriedaten.
  • Das Parkassistenzsystem empfängt insbesondere Odometriedaten von einer Verarbeitungseinheit des Fahrzeugs. Odometriedaten werden vorzugsweise von Odometriesensoren des Fahrzeugs, wie Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkelsensoren, Beschleunigungssensoren und dergleichen erfasst.
  • Solange das Parkassistenzsystem während der veranlassten Fahrt Lokalisierungspunkte ermittelt, kann es das Fahrzeug entlang der ermittelten Lokalisierungspunkte steuern, insbesondere bis zu der Zielposition. Wenn das Parkassistenzsystem in der Umgebung des Fahrzeugs keine Lokalisierungspunkte ermitteln kann, also wenn der vorbestimmte Bereich um das Fahrzeug frei von Lokalisierungspunkten ist, steuert das Parkassistenzsystem das Fahrzeug anhand der Odometriedaten. Dies führt dazu, dass das Fahrzeug autonom mittels der Odometriedaten weiterfahren kann, bis es wieder einen Lokalisierungspunkt in der Umgebung ermitteln kann.
  • Mit anderen Worten wird das Steuern des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Odometriedaten insbesondere dann durchgeführt, wenn in Abhängigkeit des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals ermittelt wird, dass ein vorbestimmter Bereich um das Fahrzeug frei von Lokalisierungspunkten ist.
  • Ein Beispiel der autonomen Steuerung des Fahrzeugs anhand von Odometriedaten mittels des Parkassistenzsystems umfasst beispielsweise: Fahre 40 Meter geradeaus, dann fahre eine Rechtskurve im Winkel von 45 Grad mit einem Radius von 50 Metern, dann fahre wieder weiter 35 Meter geradeaus und dann ist das Fahrzeug an der Zielposition angekommen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt a) ferner:
    • Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie von der zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung, wobei der Schritt c) umfasst:
      • Steuern des Fahrzeugs derart, dass sich das Fahrzeug entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie bewegt.
  • Ferner kann die vorbestimmte und/oder über einen Steuerbefehl empfangene Trajektorie auch eine Trajektorie umfassen, welche eine vorbestimmte Abfolge von Lokalisierungspunkten aufweist.
  • Die vorbestimmte Abfolge ist beispielsweise wie folgt ausgebildet: Fahre fünf Lokalisierungspunkte ab, dann führe eine Rechtskurve im Winkel von 70 Grad mit einem Radius von 75 Meter durch, dann fahre vier Lokalisierungspunkte ab, dann führe eine Linkskurve im Winkel von 40 Grad mit einem Radius von 100 Meter durch, dann fahre sechs weitere Lokalisierungspunkten ab. Weitere vorbestimmte Abfolgen in dieser Art und Weise sind möglich. Die vorbestimmte Trajektorie kann auch umfassen, dass das Parkassistenzsystem das Fahrzeug anweist, nach drei ermittelten Lokalisierungspunkten zu stoppen. Die vorbestimmte Trajektorie wird dem Parkassistenzsystem von einer zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung zur Verfügung gestellt. Beispielsweise wird die vorbestimmte Trajektorie von der externen Steuereinrichtung an das Parkassistenzsystem datentechnisch übertragen, wobei sowohl eine kabelgebundene Übertragung als auch eine drahtlose Übertragung möglich ist.
  • In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Trajektorie bereits bei der Programmierung des Parkassistenzsystems an das Parkassistenzsystem übertragen wird. Insbesondere kann die vorbestimmte und/oder über den Steuerbefehl empfangene Trajektorie dem autonomen Fahrbetriebsmodus hinzugefügt werden oder in einen Speicher des Fahrzeugs, welcher mit dem Parkassistenzsystem verbunden ist, hineingeladen werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses ferner:
    • Fernsteuern des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug von einer Ausgangsposition auf dem Gelände zu der Startposition fährt.
  • Die Ausgangsposition umfasst insbesondere einen Ausgang einer Produktionslinie der Produktionsstätte oder eine beliebige Position auf dem Gelände.
  • Das Fernsteuern umfasst insbesondere ein Empfangen eines Fernsteuerbefehls von der zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung und ein Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs von der Ausgangsposition zu der Startposition in Abhängigkeit des empfangenen Fernsteuerbefehls. Das Fernsteuern kann ein Übertragen von Steuerbefehlen, insbesondere eines Fernsteuerbefehls, an das Parkassistenzsystem, welches das Fahrzeug zum Fahren gemäß der empfangenen Steuerbefehle veranlasst, umfassen.
  • Vorzugsweise erfolgt die erste Fahrt des Fahrzeugs ferngesteuert, wobei das Parkassistenzsystem den Fernsteuerbefehl von der zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung, insbesondere einer Steuereinrichtung der Produktionsstätte, empfängt und in Abhängigkeit dessen die erste Fahrt des Fahrzeugs ferngesteuert durchgeführt wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst das empfangene erste und/oder zweite Sensorsignal ein Ultraschallsensorsignal, ein Radarsensorsignal, ein Lidarsensorsignal und/oder ein optisches Sensorsignal.
  • Ein optisches Sensorsignal umfasst beispielsweise ein Kamerabild, welches eine Umgebung des Fahrzeugs zeigt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
  • Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen. Der Computer ist insbesondere ein Steuerrechner des Fahrzeugs, der beispielsweise das Parkassistenzsystem ausbildet.
  • Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Empfangseinheit zum Empfangen eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems von einer zu dem Fahrzeug externen Steuereinrichtung, zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen ersten Sensorsignals von zumindest einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor und zum Empfangen eines für das Erreichen einer Zielposition des Fahrzeugs indikativen zweiten Sensorsignals von dem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, und eine Steuereinheit zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs von einer Startposition zu der Zielposition auf einem Gelände einer Produktionsstätte zur Herstellung des Fahrzeugs in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals und zum Stoppen des Fahrzeugs an der Zielposition in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals, wobei die Zielposition eine Parkposition auf einem Sammelparkplatz auf dem Gelände ist.
  • Die im Zuge des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt aufgeführten technischen Wirkungen und Vorteile gelten in gleicher Weise für das Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt.
  • Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung und/oder einem Motorsteuergerät (ECU: Electronic Control Unit), ausgebildet sein.
  • Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Fahrzeug mit einem Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt und einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, welcher zum Erfassen und Ausgeben eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen Sensorsignals ausgebildet ist, vorgeschlagen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der an dem Fahrzeug angeordnete Sensor als ein Ultraschallsensor, als ein Radarsensor, als ein Lidarsensor und/oder als ein optischer Sensor ausgebildet.
  • Ein optischer Sensor umfasst beispielsweise eine Kamera. Die Kamera ist insbesondere als eine Frontkamera, als eine Heckkamera oder als eine 360 Grad-Kamera ausgebildet.
  • Gemäß einem fünften Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen vorgeschlagen. Auf einem Gelände der Produktionsstätte ist ein Sammelparkplatz zum Zwischenparken einer Mehrzahl von in der Produktionsstätte hergestellten Fahrzeugen angeordnet. Das Verfahren umfasst die Schritte:
    • Herstellen eines Fahrzeugs, welches gemäß dem vierten Aspekt ausgebildet ist, und
    • Übertragen eines Steuerbefehls von einer Steuereinrichtung der Produktionsstätte an das Parkassistenzsystem des hergestellten Fahrzeugs, so dass das Parkassistenzsystem das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchführt.
  • Die Steuereinrichtung der Produktionsstätte ist insbesondere ein Computer oder ein Server.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren:
    • Anordnen einer Anzahl von Lokalisierungspunkten auf dem Gelände in einer bestimmten Anordnung, wobei die Lokalisierungspunkte auf dem Sammelparkplatz angeordnet werden, insbesondere zum Bereitstellen einer bestimmten Vorzugsrichtung und/oder zum Kennzeichnen der Zielposition, und
    • Übertragen einer für die bestimmte Anordnung indikativen Information an das Parkassistenzsystem des hergestellten Fahrzeugs.
  • Mittels der übertragenen indikativen Information erhält das Parkassistenzsystem beispielsweise Informationen darüber, an welcher Position auf dem Sammelparkplatz sich die Zielposition befindet, da die bestimmte Anordnung vorzugsweise zumindest die Zielposition kennzeichnet.
  • Die bestimmte Anordnung umfasst beispielsweise zwei Lokalisierungspunkte, welche in dem bestimmten ersten oder zweiten Abstand zueinander angeordnet sind. Die bestimmte Anordnung kann auch zumindest drei Lokalisierungspunkte umfassen, welche auf dem Gelände in einer bestimmten Anordnung, beispielsweise in einem Abstand von 10 Metern zueinander, angeordnet sind.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren:
    • Empfangen einer Anzahl von Sensorsignalen von in einer Infrastruktur der Produktionsstätte angeordneten Umgebungssensoren durch die Steuereinrichtung,
    • Ermitteln einer aktuellen Position des hergestellten Fahrzeugs in Abhängigkeit der empfangenen Sensorsignale,
    • Ermitteln einer Trajektorie für das Fahrzeug, welche die aktuelle Position mit der Startposition verbindet, und
    • Fernsteuern des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug entlang der ermittelten Trajektorie zu der Startposition fährt.
  • Die aktuelle Position umfasst insbesondere eine Position auf dem Gelände der Produktionsstätte oder im Inneren einer Produktionslinie der Produktionsstätte.
  • Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Produktionsstätte mit einem Sammelparkplatz;
    • 2A-D zeigen eine schematische Darstellung einer Parkspur des Sammelparkplatzes der 1;
    • 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs;
    • 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Parkassistenzsystem;
    • 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems; und
    • 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte.
  • In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Produktionsstätte 200 zur Herstellung von Fahrzeugen 100, 101, 102 mit einem Sammelparkplatz 150. Alternativ oder zusätzlich kann die Darstellung auch eine Fahrzeugservicestätte und/oder eine Fahrzeugumschlagsplatze sein. Der Sammelparkplatz 150 kann auch sinngemäß auf einem Transportzug oder Transportschiff vorgesehen sein. Der Sammelparkplatz 150 weist in 1 beispielhaft vier parallele Parkspuren 180 auf, in welchen teilweise Fahrzeuge 101, 102 geparkt sind. Eine jeweilige Parkspur 180 weist beispielsweise eine Breite von 3,6 Meter auf. In diesem Beispiel umfasst die Produktionsstätte 200 eine Produktionslinie 210, die auf einem Gelände der Produktionsstätte 200 steht. Die Produktionslinie 210 ist nur teilweise dargestellt, insbesondere ist von der Produktionslinie 210 im Wesentlichen ein Ende oder ein Ausgang der Produktionslinie 210 dargestellt. Beispielhaft ist in der Produktionslinie 210 ein Fließband 212 dargestellt, auf welchem die herzustellenden Fahrzeuge 100 (die Fahrzeuge 101, 102 sind nicht in der Produktionslinie dargestellt) durch die Produktionslinie 210 geführt werden. Es sei angemerkt, dass die Produktionslinie 210 nicht zwingend ein Fließband 212 aufweist.
  • Die Produktionslinie 210 weist zudem einen Server 214 (ein Beispiel für eine zu dem Fahrzeug 100, 101, 102 externe Steuereinrichtung) auf, der zum Speichern zumindest eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus eines Parkassistenzsystems 110 der herzustellenden Fahrzeuge 100, 101, 102 und zum Speichern einer vorbestimmten Trajektorie TR und zum Bereitstellen der vorbestimmten Trajektorie TR an das Parkassistenzsystem 110 eingerichtet ist. Die vorbestimmte Trajektorie TR weist insbesondere eine vorbestimmte Abfolge von Lokalisierungspunkten LP auf.
  • Es ist ein herzustellendes Fahrzeug 100 am Ende des Fließbands 212 der Produktionslinie 210 dargestellt. Das herzustellende Fahrzeug 100 ist beispielsweise erst teilweise hergestellt. Das Fahrzeug 100 ist so weit hergestellt, dass es bereits fahren kann, das heißt, es weist insbesondere Räder, einen Antrieb und eine Lenkung auf. Ferner umfasst das Fahrzeug 100 bereits das Parkassistenzsystem 110 und einen Sensor 120, der dazu eingerichtet ist, eine Umgebung des Fahrzeugs 100 zu erfassen und ein entsprechendes erstes und/oder zweites Sensorsignal an das Parkassistenzsystem 110 auszugeben.
  • Sobald das Fahrzeug 100 am Ende des Förderbands 212 angelangt ist, wird beispielsweise das anhand der 5 erläuterte Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 110 durchgeführt.
  • Zunächst empfängt das Parkassistenzsystem 110 einen Steuerbefehl zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems 110 von der externen Steuereinrichtung 214 und ein für eine Umgebung des Fahrzeugs 100, 101, 102 indikatives erstes Sensorsignal von dem Sensor 120. Als nächstes veranlasst das Parkassistenzsystem 110 eine Fahrt DRV des Fahrzeugs 100, 101, 102 von einer Startposition 130 zu einer Zielposition 160 auf dem Gelände der Produktionsstätte 200 in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals. Die Fahrt DRV erfolgt insbesondere entlang eines oder mehrerer von dem Parkassistenzsystem ermittelter Lokalisierungspunkte LP. Hierbei wird im Detail von dem Parkassistenzsystem zuerst zumindest ein in der Umgebung des Fahrzeugs 100, 101, 102 angeordneter Lokalisierungspunkt LP in Abhängigkeit des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals ermittelt. Anschließend wird das Fahrzeug 100, 101, 102 so mittels des Parkassistenzsystems 110 angesteuert, so dass dieses eine vorbestimmte Relativbewegung relativ zu dem zumindest einen ermittelten Lokalisierungspunkt ausführt und somit die Fahrt DRV durchführt. Sofern ein vorbestimmter Bereich um das Fahrzeug 100, 101, 102 frei von Lokalisierungspunkten LP ist, was in Abhängigkeit des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals von dem Parkassistenzsystem 110 ermittelt wird, steuert das Parkassistenzsystem 110 das Fahrzeug 100, 101, 102 in Abhängigkeit von von dem Fahrzeug 100, 101, 102 während der Fahrt DRV empfangenen Odometriedaten. Die veranlasste Fahrt DRV erfolgt insbesondere von der Startposition 130 zu einer Zielposition 160, wobei die Zielposition 160 in 1 in der zweiten Parkspur 180 von links angeordnet ist. Die Zielposition 160 kann auch in der dritten Parkspur 180 von links unterhalb eines Eingangs des Sammelparkplatzes 150 bereitgestellt sein. Weiter empfängt das Parkassistenzsystem 110 als Nächstes ein für das Erreichen der Zielposition 160 indikatives zweites Sensorsignal von dem Sensor 120. Danach stoppt das Parkassistenzsystem 110 das Fahrzeug 100, 101, 102 an der Zielposition 160 in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals.
  • In Ausführungsformen der 1 wird das Fahrzeug 100, 101, 102 derart ferngesteuert, dass es von einer Ausgangsposition 170 auf dem Gelände in die Nähe der Startposition 130, insbesondere an den Eingang der Produktionslinie 210, fährt. Hierfür sind fahrzeugexterne Infrastruktursensoren (nicht dargestellt), beispielsweise in der Umgebung der Ausgangsposition 170 und in regelmäßigen Abständen zwischen der Ausgangsposition 170 und der Startposition 130, angeordnet. Die Steuereinrichtung der Produktionsstätte 200 kann Sensorsignale von den fahrzeugexternen Infrastruktursensoren empfangen. Auf Basis dieser empfangenen Sensorsignale bildet die Steuereinrichtung der Produktionsstätte 200 insbesondere einen Fernsteuerbefehl zum Fernsteuern des Fahrzeugs 100, 101, 102 aus, welcher an das Parkassistenzsystem 110 übertragen wird. Anschließend kann das Parkassistenzsystem 110 das Fahrzeug 100, 101, 102 mittels des empfangenen Fernsteuerbefehls dazu veranlassen, ferngesteuert von der Ausgangsposition 170 in die Nähe der Startposition 130 zu fahren. Eine nicht dargestellte ferngesteuerte Fahrt von der Startposition 130 zu der Zwischenposition 140 ist alternativ mit obiger fahrzeugexternen Sensorik an geeigneten Stellen zwischen der Startposition 130 und der Zwischenposition 140 möglich.
  • 2A-D zeigen eine schematische Darstellung einer Parkspur 180 des Sammelparkplatzes 150 der 1. Die in den 2A-D gezeigte Parkspur 180 entspricht der zweiten Parkspur 180 von links in der 1.
  • In den 2A-D werden die einzelnen Positionen des Fahrzeugs 100 oder auch der in 2A-D nicht dargestellten Fahrzeuge 101, 102 während der Fahrt DRV ab dem Erreichen der Zwischenposition 140 an einem Eingangsbereich des Sammelparkplatzes 150 (siehe 1) bis zu dem Erreichen der Zielposition 160 dargestellt. Wie in den 2A-D zu sehen, unterteilt sich die veranlasste Fahrt DRV in eine erste Fahrt DRV1 von der Startposition 130 (siehe 1) zu der Zwischenposition 140 und in eine zweite Fahrt DRV2 von der Zwischenposition 140 zu der Zielposition 160.
  • 2A zeigt das Fahrzeug 100 an der Zwischenposition 140. Dies wird von dem Parkassistenzsystem 110 (siehe 1, 3 oder 4) dadurch erkannt, dass dieses die in 2A in einer Gerade angeordneten zwei Lokalisierungspunkte LP mit einem bestimmten (zweiten) Abstand zueinander ermittelt. Innerhalb der Zwischenposition 140 kann sich das Fahrzeug 100 gemäß einer vorbestimmten Orientierung relativ zu einer durch eine Anzahl von in der Umgebung angeordneten Lokalisierungspunkten LP (die zwei Lokalisierungspunkte LP in 2A) bestimmte Vorzugsrichtung VR ausrichten. Nach dem Ausrichten kann die Fahrt DRV, vorzugsweise die zweite Fahrt DRV2, in Richtung der Zielposition 160 fortgesetzt werden. Die jeweiligen Lokalisierungspunkte LP in 2A sind beispielsweise in dem bestimmten zweiten Abstand, welcher vorzugsweise zwischen 2 Meter - 5 Meter beträgt, angeordnet.
  • Die zweite Fahrt DRV2 wird anhand der 2B-2D näher erläutert. In den 2B und 2C steuert das Parkassistenzsystem 110 das Fahrzeug 100 so an, dass es anhand der in der Umgebung des Fahrzeugs 100 ermittelten Lokalisierungspunkte LP (jeweils ein Lokalisierungspunkt LP in 2B und ein Lokalisierungspunkt LP in 2C) in Richtung der Zielposition 160 in der Parkspur 180 weiterfährt. Die jeweiligen Lokalisierungspunkte LP in den 2B und 2C sind beispielsweise 10 Meter voneinander entfernt. Die Abstände zwischen den jeweiligen Lokalisierungspunkten LP hängen insbesondere davon ab, bis zu welcher Entfernung der Sensor 120 (siehe 1 oder 3), insbesondere ein Ultraschallsensor, die Lokalisierungspunkte LP noch korrekt erkennen kann. Die zweite Fahrt DRV2 wird solange weiter auf Basis des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals durchgeführt, bis das Parkassistenzsystem 110 ermittelt hat, dass in einem vorbestimmten Bereich um das Fahrzeug 100 mehrere Lokalisierungspunkte LP in einer bestimmten Anordnung ANO angeordnet sind. Sobald das Parkassistenzsystem 110 die bestimmte Anordnung ANO ermittelt hat, ist das Fahrzeug 100 an seiner Zielposition 160 angekommen. In 2D ist die Zielposition 160 beispielsweise in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 am Ende der Parkspur 180 angeordnet. Das Fahrzeug 100 ist alternativ an seiner Zielposition 160 angekommen, wenn durch das Parkassistenzsystem 110 ermittelt wird, dass das Fahrzeug 100 ein in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordnetes Objekt O (siehe 1) erreicht hat oder dass das Fahrzeug 100 eine vorbestimmte Anzahl von Lokalisierungspunkten LP passiert hat. Das Objekt O ist beispielsweise in 1 ein in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 in der dritten Fahrspur 180 von links angeordnetes weiteres Fahrzeug.
  • Sobald das Fahrzeug 100 die Zielposition 160 in 2D erreicht hat, kann es sich erneut gemäß der vorbestimmten Orientierung relativ zu einer durch eine Anzahl von in der Umgebung angeordneten Lokalisierungspunkten LP (die zwei Lokalisierungspunkte LP in 2D) bestimmte Vorzugsrichtung VR ausrichten. Die zwei Lokalisierungspunkte LP in der 2D sind beispielsweise 1 Meter voneinander entfernt. Nach dem Ausrichten in 2D ist das Fahrzeug 100 dann insbesondere in seiner endgültigen Parkposition.
  • 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 100, 101, 102 (siehe 1 oder 2A-D) aus einer Vogelperspektive. Das Fahrzeug 100, 101, 102 ist beispielsweise ein Auto, wie ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen, oder ein anderes Nutzfahrzeug. Das Fahrzeug 100, 101, 102 weist ein Parkassistenzsystem 110 auf, das beispielsweise als ein Steuergerät ausgebildet ist. Zudem ist an dem Fahrzeug 100, 101, 102 ein Sensor 120 (in der 3 sind mehrere Sensoren 120 dargestellt) angeordnet, welcher zum Erfassen und Ausgeben eines für eine Umgebung des Fahrzeugs 100, 101, 102 indikativen ersten Sensorsignals und eines für ein Erreichen einer Zielposition 160 (siehe 1 oder 2D) indikatives zweites Sensorsignal ausgebildet ist. Beispielhaft handelt es sich bei den mehreren Sensoren 120 um Ultraschallsensoren und/oder optische Sensoren, wie Radarsensoren, Lidarsensoren und/oder visuelle Kameras. Die optischen Sensoren können jeweils ein Bild eines jeweiligen Bereichs aus der Umgebung des Fahrzeugs 100, 101, 102 erfassen und als optisches Sensorsignal ausgeben. Die Ultraschallsensoren sind zum Erfassen eines Abstands zu in der Umgebung angeordneten Objekten und Lokalisierungspunkten LP (siehe 1 oder 2A-D), und zum Ausgeben eines entsprechenden ersten und/oder zweiten Sensorsignals eingerichtet. Mittels der von den Sensoren 120 erfassten ersten und/oder zweiten Sensorsignale ist das Parkassistenzsystem 110 in der Lage, das Fahrzeug 100, 101, 102 teilautonom oder auch vollautonom zu fahren. Außer den in den 1 und 3 dargestellten Sensoren 120 kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 100, 101, 102 verschiedene weitere Sensoreinrichtungen aufweist. Beispiele hierfür sind ein Mikrofon, ein Beschleunigungssensor, eine Antenne mit gekoppeltem Empfänger zum Empfangen von elektromagnetisch übertragbarer Datensignale, und dergleichen mehr.
  • 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Parkassistenzsystem 110 für ein Fahrzeug 100, 101, 102 (siehe 1, 2A-D oder 3). Das Parkassistenzsystem 110 ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs 100, 101, 102 in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Beispielsweise handelt es sich um das Parkassistenzsystem 110 des Fahrzeugs 100 der 1, 2A-D oder 3. Das Parkassistenzsystem 110 umfasst eine Empfangseinheit 112 zum Empfangen eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems 110 von einer zu dem Fahrzeug 100, 101, 102 externen Steuereinrichtung 214 (siehe 1). Die Empfangseinheit 112 ist ferner zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs 100, 101, 102 indikativen ersten Sensorsignals von zumindest einem an dem Fahrzeug 100, 101, 102 angeordneten Sensor 120 (siehe 1 oder 3) eingerichtet. Die Empfangseinheit 112 ist weiter zum Empfangen eines für das Erreichen einer Zielposition 160 (siehe 1 und 2D) des Fahrzeugs 100, 101, 102 indikativen zweiten Sensorsignals von dem Sensor 120 eingerichtet. Das empfangene erste und/oder zweite Sensorsignal umfasst ein Ultraschallsensorsignal, ein Radarsensorsignal, ein Lidarsensorsignal und/oder ein optisches Sensorsignal. Das Parkassistenzsystem 110 umfasst ferner eine Steuereinheit 114 zum Veranlassen einer Fahrt DRV (siehe 1 oder 2A-D) des Fahrzeugs 100, 101, 102 von einer Startposition 130 (siehe 1) zu der Zielposition 160 auf einem Gelände einer Produktionsstätte 200 (siehe 1) zur Herstellung des Fahrzeugs 100, 101, 102 in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals und zum Stoppen des Fahrzeugs 100, 101, 102 an der Zielposition 160 in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals eingerichtet. Die Zielposition 160 ist hierbei eine Parkposition auf einem Sammelparkplatz 150 (siehe 1) auf dem Gelände. Genauer gesagt ist die Zielposition 160 eine Parkposition aus einer Mehrzahl von in einer Reihe hintereinander angeordneten Parkpositionen (siehe 1) des Sammelparkplatzes 150.
  • 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 110 (siehe 1, 3 oder 4) eines Fahrzeugs 100, 101, 102 (siehe 1, 2A-D oder 3), wobei das Parkassistenzsystem 110 zum autonomen Steuern des Fahrzeugs 100, 101, 102 in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist. In einem ersten Schritt S10 empfängt das Parkassistenzsystem 110 einen Steuerbefehl zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems 110 von einer zu dem Fahrzeug 100, 101, 102 externen Steuereinrichtung 214 (siehe 1). Der erste Schritt S10 kann noch umfassen, dass das Parkassistenzsystem 110 zusätzlich eine vorbestimmte Trajektorie TR (siehe 1) von der externen Steuereinrichtung 214 empfängt. Die vorbestimmte Trajektorie TR verläuft in dem Beispiel der 1 von dem Ausgang einer Produktionslinie 210 (siehe 1) zu der Zielposition 160 (siehe 1 oder 2D) auf einem Sammelparkplatz 150 (siehe 1). In einem zweiten Schritt S11 empfängt das Parkassistenzsystem 110 eines für eine Umgebung des Fahrzeugs 100, 101, 102 indikatives erstes Sensorsignal von zumindest einem an dem Fahrzeug 100, 101, 102 angeordneten Sensor 120 (siehe 1 oder 3). In einem dritten Schritt S12 veranlasst das Parkassistenzsystem 110 eine Fahrt DRV (siehe 1 oder 2A-D) des Fahrzeugs 100, 101, 102 von einer Startposition 130 (siehe 1) zu der Zielposition 160 auf dem Gelände einer Produktionsstätte 200 (siehe 1) zur Herstellung des Fahrzeugs 100, 101, 102 in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals. Alternativ umfasst der Schritt S12 ein Steuern des Fahrzeugs 100, 101, 102 derart, dass sich das Fahrzeug 100, 101, 102 entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie TR bewegt. In einem vierten Schritt S13 empfängt das Parkassistenzsystem 110 eines für das Erreichen der Zielposition 160 indikatives zweites Sensorsignal von dem Sensor 120. In einem fünften Schritt S14 stoppt das Parkassistenzsystem 110 das Fahrzeug 100, 101, 102 an der Zielposition 160 in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals.
  • 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte 200, beispielsweise der Produktionsstätte der 1. Die Produktionsstätte 200 ist zur Herstellung von Fahrzeugen 100, 101, 102 (siehe 1, 2A-D oder 3) eingerichtet und umfasst hierzu zumindest eine Produktionslinie 210 (siehe 1), welche von dem jeweiligen herzustellenden Fahrzeug 100, 101, 102 durchlaufen wird. Ferner ist auf einem Gelände der Produktionsstätte 200 ein Sammelparkplatz 150 (siehe 1) zum Zwischenparken der Mehrzahl von in der Produktionsstätte 200 hergestellten Fahrzeuge 100, 101, 102 angeordnet. In einem ersten Schritt S20 wird ein Fahrzeug 100, 101, 102 gemäß 1, 2A-D oder 3 in der Produktionsstätte 200 hergestellt. In einem zweiten Schritt S21 wird ein Steuerbefehl von einer Steuereinrichtung der Produktionsstätte 200 an das Parkassistenzsystem 110 (siehe 1, 3 oder 4) des hergestellten Fahrzeugs 100, 101, 102 übertragen, so dass das Parkassistenzsystem 110 der 4 das Verfahren der 5 durchführt.
  • Weitere Schritte (nicht dargestellt) des Verfahrens können ein Anordnen einer Anzahl von Lokalisierungspunkten LP (siehe 1 oder 2A-D) auf dem Gelände in einer bestimmten Anordnung ANO (siehe 1 oder 2D) sein. Die Lokalisierungspunkte LP werden hierbei auf dem Sammelparkplatz 150 angeordnet, insbesondere zum Bereitstellen einer bestimmten Vorzugsrichtung VR (siehe 1, 2A oder 2D) und/oder zum Kennzeichnen einer Zielposition 160 (siehe 1 und 2D). Ein weiterer Schritt des Verfahrens kann ein Übertragen einer für die bestimmte Anordnung ANO indikativen Information an das Parkassistenzsystem 110 des hergestellten Fahrzeugs 100, 101, 102 sein.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 100
    Fahrzeug
    101
    Fahrzeug
    102
    Fahrzeug
    110
    Parkassistenzsystem
    114
    Steuereinheit
    120
    Sensor
    130
    Startposition
    140
    Zwischenposition
    150
    Sammelparkplatz
    160
    Zielposition
    170
    Ausgangsposition
    180
    Parkspur
    200
    Produktionsstätte
    210
    Produktionslinie
    212
    Förderband
    214
    externe Steuereinrichtung
    ANO
    Anordnung
    DRV
    Fahrt
    DRV1
    erste Fahrt
    DRV2
    zweite Fahrt
    LP
    Lokalisierungspunkt
    O
    Objekt
    S10
    Verfahrensschritt
    S11
    Verfahrensschritt
    S12
    Verfahrensschritt
    S13
    Verfahrensschritt
    S14
    Verfahrensschritt
    S20
    Verfahrensschritt
    S21
    Verfahrensschritt
    TR
    Trajektorie
    VR
    Vorzugsrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016004204 B4 [0003]

Claims (20)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (110) eines Fahrzeugs (100, 101, 102), wobei das Parkassistenzsystem (110) zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (100, 101, 102) in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist, das Verfahren umfassend die Schritte: a) Empfangen (S10) eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems (110) von einer zu dem Fahrzeug (100, 101, 102) externen Steuereinrichtung (214), b) Empfangen (S11) eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (100, 101, 102) indikativen ersten Sensorsignals von zumindest einem an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordneten Sensor (120), c) Veranlassen (S12) einer Fahrt (DRV) des Fahrzeugs (100, 101, 102) von einer Startposition (130) zu einer Zielposition (160) auf oder neben einem Gelände einer Produktionsstätte (200) zur Herstellung des Fahrzeugs (100, 101, 102) und/oder einer Fahrzeugservicestätte und/oder eines Fahrzeugumschlagsplatzes in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals, d) Empfangen (S13) eines für das Erreichen der Zielposition (160) indikativen zweiten Sensorsignals von dem an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordneten Sensor (120), und e) Stoppen (S14) des Fahrzeugs (100, 101, 102) an der Zielposition (160) in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielposition (160) eine Parkposition auf einem Sammelparkplatz (150) auf oder neben dem Gelände ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielposition (160) eine Parkposition an einer Montagestation oder an einer Teststation in der Produktionsstätte ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielposition (160) eine Parkposition auf einem Transportzug oder Transportschiff ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt c) umfasst: Ermitteln von zumindest einem in der Umgebung des Fahrzeugs (100, 101, 102) angeordneten Lokalisierungspunkt (LP) in Abhängigkeit des empfangenen ersten und/oder zweiten Sensorsignals, und Steuern des Fahrzeugs (100, 101, 102), so dass dieses eine vorbestimmte Relativbewegung relativ zu dem zumindest einen ermittelten Lokalisierungspunkt ausführt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielposition (160) eine Parkposition aus einer Mehrzahl von in einer Reihe hintereinander angeordneten Parkpositionen ist, und wobei der Schritt e) umfasst: Ermitteln, auf Basis des empfangenen zweiten Sensorsignals, dass das Fahrzeug (100, 101, 102) ein in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordnetes Objekt (O) erreicht hat und/oder dass in einem vorbestimmten Bereich um das Fahrzeug (100, 101, 102) mehrere Lokalisierungspunkte (LP) in einer bestimmten Anordnung (ANO) angeordnet sind und/oder dass das Fahrzeug (100, 101, 102) eine vorbestimmte Anzahl von Lokalisierungspunkten (LP) passiert hat.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt c) umfasst: Veranlassen einer ersten Fahrt (DRV1) von der Startposition (130) zu einer Zwischenposition (140) an einem Eingangsbereich des Sammelparkplatzes (150), der Montagestation, der Teststation, des Transportzugs oder des Transportschiffs und Veranlassen einer zweiten Fahrt (DRV2) von der Zwischenposition (140) zu der Zielposition (160).
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt c) umfasst: Ausrichten des Fahrzeugs (100, 101, 102) gemäß einer vorbestimmten Orientierung relativ zu einer durch eine Anzahl von in der Umgebung angeordneten Lokalisierungspunkten (LP) bestimmte Vorzugsrichtung (VR).
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt c) umfasst: Empfangen von Odometriedaten des Fahrzeugs (100, 101, 102) während der Fahrt (DRV), und Steuern des Fahrzeugs (100, 101, 102) in Abhängigkeit der empfangenen Odometriedaten.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt a) ferner umfasst: Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie (TR) von der zu dem Fahrzeug (100, 101, 102) externen Steuereinrichtung (214), wobei der Schritt c) umfasst: Steuern des Fahrzeugs (100, 101, 102) derart, dass sich das Fahrzeug (100, 101, 102) entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie (TR) bewegt.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: Fernsteuern des Fahrzeugs (100, 101, 102), so dass das Fahrzeug (100, 101, 102) von einer Ausgangsposition (170) auf dem Gelände zu der Startposition (130) fährt.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das empfangene erste und/oder zweite Sensorsignal ein Ultraschallsensorsignal, ein Radarsensorsignal, ein Lidarsensorsignal und/oder ein optisches Sensorsignal umfasst.
  13. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-2 auszuführen.
  14. Parkassistenzsystem (110) für ein Fahrzeug (100, 101, 102), wobei das Parkassistenzsystem (110) zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (100, 101, 102) in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist, mit: einer Empfangseinheit (112) zum Empfangen eines Steuerbefehls zum Aktivieren eines autonomen Fahrbetriebsmodus des Parkassistenzsystems (110) von einer zu dem Fahrzeug (100, 101, 102) externen Steuereinrichtung (214), zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (100, 101, 102) indikativen ersten Sensorsignals von zumindest einem an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordneten Sensor (120) und zum Empfangen eines für das Erreichen einer Zielposition (160) des Fahrzeugs (100, 101, 102) indikativen zweiten Sensorsignals von dem an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordneten Sensor (120), und einer Steuereinheit (114) zum Veranlassen einer Fahrt (DRV) des Fahrzeugs (100, 101, 102) von einer Startposition (130) zu der Zielposition (160) auf oder neben einem Gelände einer Produktionsstätte (200) zur Herstellung des Fahrzeugs (100, 101, 102) und/oder einer Fahrzeugservicestätte und/oder eines Fahrzeugumschlagsplatzes in Abhängigkeit des empfangenen Steuerbefehls und des empfangenen ersten Sensorsignals und zum Stoppen des Fahrzeugs (100, 101, 102) an der Zielposition (160) in Abhängigkeit des empfangenen zweiten Sensorsignals,
  15. Parkassistenzsystem (110) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielposition (160) eine Parkposition auf einem Sammelparkplatz (150) auf oder neben dem Gelände ist oder die Zielposition (160) eine Parkposition an einer Montagestation oder an einer Teststation in der Produktionsstätte ist oder die Zielposition (160) eine Parkposition auf einem Transportzug oder Transportschiff ist.
  16. Fahrzeug (100, 101, 102) mit einem Parkassistenzsystem (110) nach Anspruch 14 oder 15 und einem an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordneten Sensor (120), welcher zum Erfassen und Ausgeben eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (100, 101, 102) indikativen Sensorsignals ausgebildet ist.
  17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der an dem Fahrzeug (100, 101, 102) angeordnete Sensor (120) als ein Ultraschallsensor, als ein Radarsensor, als ein Lidarsensor und/oder als ein optischer Sensor ausgebildet ist.
  18. Verwenden des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-12, des Computerprogrammprodukts nach Anspruch 13, des Parkassistenzsystems (110) nach Anspruch 14 oder 15 und/oder des Fahrzeugs nach Anspruch 16 oder 17 in einer Produktionsstätte (200) zur Herstellung des Fahrzeugs (100, 101, 102) und/oder einer Fahrzeugservicestätte und/oder eines Fahrzeugumschlagsplatzes.
  19. Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte (200) zur Herstellung von Fahrzeugen (100, 101, 102), wobei auf einem Gelände der Produktionsstätte (200) ein Sammelparkplatz (150) zum Zwischenparken einer Mehrzahl von in der Produktionsstätte (200) hergestellten Fahrzeugen (100, 101, 102) angeordnet ist, das Verfahren umfassend die Schritte: Herstellen (S20) eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 16 oder 17, und Übertragen (S21) eines Steuerbefehls von einer Steuereinrichtung der Produktionsstätte (200) an das Parkassistenzsystem (110) des hergestellten Fahrzeugs (100), so dass das Parkassistenzsystem (110) das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-12 durchführt.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch: Anordnen einer Anzahl von Lokalisierungspunkten (LP) auf dem Gelände in einer bestimmten Anordnung (ANO), wobei die Lokalisierungspunkte (LP) auf dem Sammelparkplatz (150) angeordnet werden, insbesondere zum Bereitstellen einer bestimmten Vorzugsrichtung (VR) und/oder zum Kennzeichnen der Zielposition (160), und Übertragen einer für die bestimmte Anordnung (ANO) indikativen Information an das Parkassistenzsystem (110) des hergestellten Fahrzeugs (100).
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