DE102021114624A1

DE102021114624A1 - Verfahren zum betreiben eines parkassistenzsystems, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem, verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems, fahrerassistenzsystem, fahrzeug und anordnung

Info

Publication number: DE102021114624A1
Application number: DE102021114624.0A
Authority: DE
Inventors: Nicolas Jecker; Lasse Schnepel; Fabian Fuchs; Malte Joos; Ludovic Mosnier-Thoumas; Thirumalai Kumarasamy Ayyappan
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2021-06-08
Filing date: 2021-06-08
Publication date: 2022-12-08

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (100) vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem (100) umfasst eine Mehrzahl (101) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern (ID1 - ID4) umfasst, wobei jedem der Marker (ID1 - ID4) eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug (200) vorbestimmten Fahrkorridors (121, 122; 121*) relativ zu dem jeweiligen Marker (ID1 - ID4) geeignet ist. Gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren empfängt das Parkassistenzsystem (100) ein Datensignal (DATA) von den autonomen Fahrzeugen (200), die das Parkassistenzsystem (100) nutzen, das indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug (200) ermittelte Abweichung (DEL) eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) für einen bestimmten Marker (ID1 - ID4) der Mehrzahl (101). Auf Basis der empfangenen Datensignale (DATA) lässt sich ermitteln, ob der vorbestimmte Fahrkorridor (121, 122) zutreffend ist oder angepasst werden sollte oder ob ein anderes Problem bezüglich des vorbestimmten Fahrkorridors (121, 122) vorliegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeug und eine Anordnung.
Es sind Fahrzeuge bekannt, die eine automatisierte Parkfunktion aufweisen, die insbesondere zum automatischen Parken des Fahrzeugs in einem geeigneten Parkhaus oder einem geeigneten Parkplatz geeignet sind. Derartige Systeme werden beispielsweise als automatisierte Valet-Parksysteme bezeichnet. Hierbei wird zwischen zwei Typen unterschieden. Bei einem ersten Typ steuert sich das Fahrzeug selbst, wobei das Parkhaus beispielsweise über geeignete Merkmale verfügt, die zur Orientierung des Fahrzeugs dienen, wie beispielsweise ARUCO-Codes. Bei einem zweiten Typ ist das Fahrzeug fernsteuerbar, wobei das Parkhaus beispielsweise über Sensorik und Pfadplanungsmittel verfügt, um das Fahrzeug zu steuern. Zwischen diesen beiden Typen kann es verschiedene Zwischenstufen geben, bei denen sich die Funktionen unterschiedlich auf Fahrzeug und Parkhaus verteilen.
Bei Typ-1 Valet-Parksystemen wird dem Fahrzeug beispielsweise vorab oder bei der Einfahrt in das jeweilige Parkhaus ein Datensatz übermittelt, der dem Fahrzeug die Orientierung anhand der verteilt angeordneten Merkmale, wie ARUCO-Codes, ermöglicht. Der Datensatz enthält beispielsweise eine Zuordnung einer jeweiligen Position des Merkmals und/oder Angaben zur Lage eines Fahrkorridors relativ zu dem Merkmal. Diese Informationen werden von dem Betreiber des Parkhauses beispielsweise bei Inbetriebnahme ermittelt und in dem Datensatz hinterlegt.
Allerdings kann es nach der Inbetriebnahme zu temporären oder auch dauerhaften Veränderungen der Infrastruktur kommen, wie beispielsweise temporäre Absperrungen oder permanente bauliche Veränderungen. Die Veränderungen können auch den Fahrkorridor betreffen, beispielsweise in diesen hineinragen. In diesem Fall ist der ursprünglich vorgesehene Fahrkorridor unsicher. Ein Anbieter oder Betreiber des Parkassistenzsystem sollte daher möglichst schnell auf derartige Ereignisse reagieren. Eine manuelle Anpassung des Fahrkorridors in jedem Fall ist aufwändig und zudem fehleranfällig.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Betrieb eines Parkassistenzsystem zu verbessern.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Mehrzahl von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern, wobei jedem der Marker eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug vorbestimmten Fahrkorridors relativ zu dem jeweiligen Marker geeignet ist. Das Verfahren umfasst die Schritte:

a) Empfangen einer Anzahl von Datensignalen von einer Anzahl autonom gesteuerter Fahrzeuge, die eine autonom gesteuerte Fahrt in dem vorbestimmten Bereich auf Basis der Mehrzahl von Markern mit den zugeordneten Fahrkorridorinformationen durchführen, wobei ein jeweiliges Datensignal der Anzahl indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug ermittelte Abweichung eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor für einen bestimmten Marker der Mehrzahl ist,
b) Ermitteln einer Häufung ermittelter Abweichungen für den bestimmten Marker in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale, und
c) Ausgeben eines Signals umfassend eine Indikation der ermittelten Häufung und/oder der ermittelten Abweichungen betreffend den bestimmten Marker in Abhängigkeit der ermittelten Häufung.

Dieses Verfahren weist den Vorteil auf, dass während der Nutzung des Parkassistenzsystems durch autonom gesteuerte Fahrzeug eine Rückmeldung der Fahrzeuge bezüglich des vorbestimmten Fahrkorridors für einen jeweiligen Marker empfangen wird, insbesondere dann, wenn das autonom gesteuerte Fahrzeug beispielsweise ein Hindernis oder Objekt erfasst, mit dem bei Nutzung des auf Basis der Fahrkorridorinformationen ermittelten vorbestimmten Fahrkorridors eine Kollisionsgefahr besteht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das Hindernis oder Objekt in dem vorbestimmten Fahrkorridor angeordnet ist. Auf Basis der empfangenen Rückmeldung kann eine geeignete Reaktion erfolgen, beispielsweise eine Anpassung der Fahrkorridorinformation für einen bestimmten Marker. Auf Basis der empfangenen Datensignale lässt sich ermitteln, ob der vorbestimmte Fahrkorridor zutreffend ist oder angepasst werden sollte, oder ob ein anderes Problem bezüglich des vorbestimmten Fahrkorridors vorliegt.
Es sei angemerkt, dass unter dem Begriff „Parkassistenzsystem“ vorliegend beispielsweise ein Typ-1 Valet-Parksystem verstanden wird. Das heißt, dass es sich um ein in der Infrastruktur angeordnetes System handelt, das es autonom oder teilautonom gesteuerten Fahrzeugen ermöglicht, einen Parkvorgang durchzuführen. Demgegenüber wird unter dem Begriff „Fahrerassistenzsystem“ vorliegend beispielsweise ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs verstanden, das beispielsweise dazu eingerichtet ist, einen automatisierten Parkvorgang unter Verwendung des Typ-1 Valet-Parksystems durchzuführen.
Das Parkassistenzsystem umfasst eine Mehrzahl der Marker, die in dem vorbestimmten Bereich, bei dem es sich beispielsweise um ein Parkhaus oder ein Betriebsgelände handelt, angeordnet sind. Ein jeweiliger Marker ist aufgrund seines Erscheinungsbilds innerhalb des Parkassistenzsystems eindeutig von den anderen Markern unterscheidbar. Beispielsweise handelt es sich um ARUCO-Codes, wobei jeder Code nur einmal in dem Parkassistenzsystem vorhanden ist. Ein jeweiliger Marker ist insbesondere eindeutig mit einer zugeordneten Identifikationsnummer (ID) verknüpft, wobei sich die Identifikationsnummer beispielsweise aus dem Erscheinungsbild des jeweiligen Markers ermitteln lässt.
Das Parkassistenzsystem umfasst beispielsweise einen Datensatz, der zu jedem der Marker zumindest die Fahrkorridorinformation umfasst, die Ermittlung des vorbestimmten Fahrkorridors relativ zu dem jeweiligen Marker geeignet ist. Das heißt, dass das Fahrzeug oder das Fahrerassistenzsystem auf Basis der Marker den vorbestimmten Fahrkorridor ermitteln kann und eine entsprechende Bahnplanung durchführen kann. Der vorbestimmte Fahrkorridor ist der beispielsweise derjenige Bereich, innerhalb dessen das Fahrzeug während der autonomen Fahrt fahren soll. Es sei angemerkt, dass ein autonom fahrendes Fahrzeug unter bestimmten Umständen auch von dem vorbestimmten Fahrkorridor abweichen kann, beispielsweise um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden. Ferner ist der vorbestimmte Fahrkorridor insbesondere derart vorbestimmt, dass etwas Spielraum für das Fahrzeug bleibt, beispielsweise ist der vorbestimmte Fahrkorridor breiter als das Fahrzeug. Der vorbestimmte Fahrkorridor wird beispielsweise von einem Anbieter oder Betreiber des Parkassistenzsystems beim Erreichten des Parkassistenzsystems festgelegt und die entsprechende Fahrkorridorinformation für jeden Marker wird in dem Datensatz gespeichert. Dieser Datensatz wird einem jeweiligen Fahrzeug, das das Parkassistenzsystem nutzt, bereitgestellt. Dies kann vorab erfolgen oder bei einer Einfahrt in den vorbestimmten Bereich. In Ausführungsformen kann ein Teil des Datensatzes für einen jeweiligen Teilbereich des vorbestimmten Bereichs, in dem sich das Fahrzeug gerade aufhält oder in den es einfährt, übertragen werden. Während einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Bereich erfasst das Fahrzeug die Marker und ermittelt beispielsweise eine jeweilige Marker-ID. Der Datensatz enthält eine Zuordnung der Marker-ID zu der entsprechenden Fahrkorridorinformation.
Fahrzeuge, die das Parkassistenzsystem für einen automatisierten Parkvorgang nutzen, weisen insbesondere eine optische Sensoreinheit auf, mit der die Marker während der Fahrt in dem vorbestimmten Bereich erfasst werden. Auf Basis des entsprechenden optischen Sensorsignals wird beispielsweise die jeweilige Marker-ID ermittelt und die zugehörigen Informationen aus dem Datensatz abgerufen. Auf Basis dieser Informationen kann der vorbestimmte Fahrkorridor ermittelt werden und es kann eine entsprechende Trajektorie geplant werden. Es sei angemerkt, dass es sich bei den Fahrzeugen insbesondere um autonome Fahrzeuge handelt, die den automatisierten Parkvorgang beispielsweise ohne eine Kontrolle oder Überwachung durch einen Nutzer durchführen. Das autonome Fahrzeug umfasst selbstfahrende Systeme.
Die autonom fahrenden Fahrzeuge umfassen beispielsweise eine Sensorik und Auswerteelektronik, die es ihnen ermöglicht, Objekte oder Hindernisse in ihrer Umgebung zu erfassen. Die Sensorik umfasst beispielsweise die optische Sensoreinheit, das heißt, es kann auf Basis des optischen Sensorsignals nicht nur ein jeweiliger Marker ermittelt werden, sondern auch ein Objekt in der Umgebung erfasst werden. Die Sensorik kann weiterhin ein Ultraschall-Array, ein Radar und/oder ein Lidar umfassen.
Wenn ein autonom fahrendes Fahrzeug nach der Ermittlung des vorbestimmten Fahrkorridors feststellt, dass ein Objekt oder ein Hindernis in dem vorbestimmten Fahrkorridor angeordnet ist oder derart nahe an dem vorbestimmten Fahrkorridor angeordnet ist, dass das Fahrzeug bei Ausnutzung des vorbestimmten Fahrkorridors einen vorbestimmten Sicherheitsabstand zu dem Objekt unterschreiten würde, so ermittelt es beispielsweise einen tatsächlich nutzbaren Fahrkorridor, der von dem vorbestimmten Fahrkorridor abweicht. Der tatsächlich nutzbare Fahrkorridor kann vollständig innerhalb des vorbestimmten Fahrkorridors verlaufen, aber abschnittsweise schmaler als der vorbestimmte Fahrkorridor sein. Wenn das erfasste Objekt oder Hindernis den vorbestimmten Fahrkorridor derart blockiert, dass das Fahrzeug aus dem vorbestimmten Fahrkorridor ausbrechen muss, um das Objekt zu umfahren, kann der tatsächlich nutzbare Fahrkorridor auch über den vorbestimmten Fahrkorridor hinausgehen.
Das von dem Parkassistenzsystem von einem autonom fahrenden Fahrzeug empfangene Datensignal ist indikativ für eine wie vorstehend beschrieben ermittelte Abweichung des tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor für den betreffenden Marker. Beispielsweise umfasst das Datensignal die ermittelte Abweichung. Es sei angemerkt, dass eine jeweilige Abweichung sich auf mehrere bestimmte Marker beziehen kann, beispielsweise wenn die Abweichung einen Bereich des vorbestimmten Fahrkorridors betrifft, der auf Basis mehrerer erfasster Marker ermittelt wird. Das Datensignal kann sofort, also noch während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs empfangen werden, und/oder es kann nach Abschluss der autonomen Fahrt empfangen werden. Das Datensignal wird insbesondere drahtlos an das Parkassistenzsystem übertragen und von diesem empfangen, beispielsweise mittels einer WLAN-Verbindung, mittels Bluetooth® und/oder über ein Mobilfunknetzwerk.
Das Parkassistenzsystem empfängt entsprechende Datensignale von einer Anzahl autonom fahrende Fahrzeuge. Auf Basis der Anzahl empfangener Datensignale wird eine Häufung ermittelter Abweichungen für den bestimmten Marker ermittelt. Das Ermitteln einer Häufung kann auch als Ermitteln einer Häufigkeitsverteilung bezeichnet werden. Beispielsweise wird eine Statistik auf Basis der ermittelten Abweichungen für den bestimmten Marker ermittelt, und/oder es wird eine Frequenz für das Auftreten einer Abweichung ermittelt oder dergleichen. Die Frequenz kann sich hierbei auf die Zeit und/oder auch auf die Anzahl an autonom gesteuerten Fahrzeugen, die an dem bestimmten Marker vorbeigefahren sind, beziehen.
Das Ermitteln einer Häufung ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil es im Betrieb des Parkassistenzsystems natürlicherweise zu Situationen kommen kann, in denen der vorbestimmte Fahrkorridor für einen bestimmten Marker temporär blockiert ist. Beispielsweise kann ein ausparkendes Fahrzeug kurzzeitig in den vorbestimmten Fahrkorridor hineinragen, oder ein Fußgänger bewegt sich durch den vorbestimmten Fahrkorridor. Ferner können von Zeit zu Zeit Instandhaltungsmaßnahmen an der Infrastruktur des Parkassistenzsystems fällig sein, so dass für einige Tage eine Baustelle oder dergleichen vorhanden sein kann, die nach absehbarer Zeit wieder verschwindet. Bei diesen Beispielen kann es vorteilhaft sein, nicht sofort nach dem Auftreten einer Abweichung Maßnahmen zu ergreifen, wie beispielsweise eine Anpassung des vorbestimmten Fahrkorridors für den bestimmten Marker. Andererseits kann es aufgrund von Modernisierungsmaßnahmen oder dergleichen auch zu permanenten Veränderungen kommen, die den vorbestimmten Fahrkorridor betreffen, wie beispielsweise baulichen Veränderungen im Bereich des bestimmten Markers. Bei persistent auftretenden Abweichungen für den bestimmten Marker kann somit entsprechend reagiert werden, insbesondere kann der vorbestimmte Fahrkorridor angepasst werden.
Auf Basis der ermittelten Häufung wird ein Signal ausgegeben, das eine Indikation der ermittelten Häufung und/oder der ermittelten Abweichungen betreffend den bestimmten Marker umfasst. Beispielsweise wird das Signal ausgegeben, wenn die ermittelte Häufung einen vorbestimmten Schwellwert für die Häufung überschreitet. Der vorbestimmte Schwellwert ist dabei insbesondere individuell für einen jeweiligen Marker vorbestimmt. Somit können unterschiedliche Randbedingungen für die einzelnen Marker berücksichtigt werden. Der jeweilige vorbestimmte Schwellwert kann hierbei dynamisch anpassbar sein, beispielsweise uhrzeitabhängig, wetterabhängig, jahreszeitabhängig oder dergleichen, so dass veränderliche Umgebungsbedingungen berücksichtigt werden können.
Die Indikation der ermittelten Häufung umfasst beispielsweise einen Absolutwert, wie eine Zahl, die beispielsweise angibt, wie viele Abweichungen innerhalb eines bestimmten zurückliegenden Zeitraums ermittelt wurden, und/oder umfasst einen Relativwert, beispielsweise einen Prozentwert oder auch eine Angabe wie „selten“, „mäßig“, „häufig“, die beispielsweise eine Anzahl aufgetretener Abweichungen innerhalb eines bestimmten zurückliegenden Zeitraums in Bezug auf eine Anzahl aufgetretener Abweichungen innerhalb eines Referenzzeitraums charakterisiert. Der Referenzzeitraum kann hierbei dynamisch anpassbar sein, beispielsweise uhrzeitabhängig, wetterabhängig, jahreszeitabhängig oder dergleichen, so dass veränderliche Umgebungsbedingungen berücksichtigt werden können.
Das Signal wird beispielsweise an einen Anbieter oder Betreiber des Parkassistenzsystems ausgegeben, so dass dieser in die Lage versetzt ist, einen aktuellen Zustand des Parkassistenzsystems zu überwachen und gegebenenfalls entsprechende Maßnahmen einzuleiten.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Ermitteln einer neuen Fahrkorridorinformation für den bestimmten Marker auf Basis der Anzahl empfangener Datensignale derart, dass der auf Basis der neuen Fahrkorridorinformation ermittelbare vorbestimmte Fahrkorridor derart verläuft, dass der tatsächlich nutzbare Fahrkorridor mit dem vorbestimmten Fahrkorridor übereinstimmt, und
Ersetzen der dem bestimmten Marker zugeordneten Fahrkorridorinformation durch die ermittelte neue Fahrkorridorinformation.

Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass der vorbestimmte Fahrkorridor auf Basis der Datensignale angepasst wird. Vorzugsweise erfolgt dies automatisch durch eine geeignete Ermittlungseinheit.
Es sei angemerkt, dass diese zusätzlichen Verfahrensschritte beispielsweise durch das ausgegebene Signal getriggert werden und/oder das Ermitteln der neuen Fahrkorridorinformation auf Basis des ausgegebenen Signals erfolgt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst ein jeweiliges Datensignal eine Information betreffend den bestimmten Marker, eine Information betreffend eine relative Lage der ermittelten Abweichung zu dem bestimmten Marker, eine Information betreffend eine Ursache für die ermittelte Abweichung, eine Information betreffend eine Art der ermittelten Abweichung, eine Information betreffend eine Kritikalität der ermittelten Abweichung und/oder eine Information betreffend eine gefahrene Ausweichtrajektorie .
Die Information betreffend den bestimmten Marker umfasst insbesondere die Marker-ID des Markers. Es sei angemerkt, dass eine ermittelte Abweichung mehrere der Marker betreffen kann, wobei die Information dann mehrere bestimmte Marker betrifft.
Die Information betreffend eine relative Lage der ermittelten Abweichung zu dem bestimmten Marker umfasst insbesondere eine relative Positionsangabe der Abweichung, beispielsweise umfassend einen Abstand und eine Richtung der Abweichung zu dem bestimmten Marker. Die Information kann auch eine absolute Positionsangabe der Abweichung umfassen, beispielsweise bezieht sich diese auf ein vorbestimmtes Koordinatensystem, das eine Karte für den vorbestimmten Bereich mit den darin angeordneten Markern bildet.
Die Information betreffend die Ursache umfasst beispielsweise eine Angabe zu dem Objekt, das erfasst wurde, beispielsweise „statisches Objekt“ oder „bewegliches Objekt“, eine Größe des Objekts, einer Position des Objekts relativ zu dem Marker und/oder dem vorbestimmten Fahrkorridor, und kann ferner eine Klassifikation des Objekts, wie „Fußgänger“, „Fahrzeug“ oder dergleichen umfassen.
Die Information betreffend die Art der ermittelten Abweichung umfasst beispielsweise die Angabe, ob das Objekt in den vorbestimmten Fahrkorridor hineinragt oder diesem zu nahe kommt, ohne hineinzuragen.
Die Information betreffend die Kritikalität der ermittelten Abweichung umfasst beispielsweise die Angabe, wie wahrscheinlich eine Kollision mit dem Objekt ist, ob ein Ausweichmanöver zum Umfahren des Objekts notwendig ist, und/oder ob ein Ausweichen über den vorbestimmten Fahrkorridor hinaus notwendig ist. Die Kritikalität kann auch als ein Zahlenwert angegeben werden, wobei bei hoher Kritikalität, beispielsweise 10 auf einer Skala von 0 - 10, eine sofortige Überprüfung der Situation vor Ort erfolgen sollte.
Die Information betreffend eine gefahrene Ausweichtrajektorie umfasst beispielsweise die Angabe eines Anfangspunkts, eines Endpunkts, einer Länge und/oder eines Versatzes einer von dem autonom gesteuerten Fahrzeug gefahrenen Ausweichtrajektorie relativ zu dem bestimmten Marker und/oder relativ zu dem vorbestimmten Fahrkorridor.
Diese Informationen sind nützlich für eine Einschätzung, ob eine ermittelte Abweichung lediglich vorübergehend ist oder ob diese dauerhaft bestehen könnte. Für jede der vorstehend genannten Angaben kann eine separate Häufigkeit für den bestimmten Marker ermittelt werden, was weitere Rückschlüsse zulässt, beispielsweise auf besondere Gefahrenbereiche, in denen häufig Fußgänger innerhalb des vorbestimmten Fahrkorridors erfasst werden. Auf Basis derartiger Statistiken kann das Parkassistenzsystem insgesamt verbessert und sicherer gemacht werden, indem der vorbestimmte Fahrkorridor angepasst wird und/oder indem andere Maßnahmen, wie Geländer oder Hinweise für Fußgänger oder dergleichen mehr angebracht werden.
Das ausgegebene Signal umfasst vorzugsweise Angaben zu den jeweiligen Informationen, die vorstehend erläutert sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Veranlassen einer Überprüfung des bestimmten Markers und/oder der zugeordneten Fahrkorridorinformation in Abhängigkeit des ausgegebenen Signals.

Es kann vorkommen, dass ein Marker fehlerhaft angeordnet ist, weshalb der relativ zu dem Marker ermittelte Fahrkorridor in Bezug auf die Umgebung nicht derart verläuft, wie von dem Anbieter des Parkassistenzsystems vorgehen ist. Dies kann durch ein Versetzen des betreffenden Markers an die korrekte Position behoben werden, ohne dass die Fahrkorridorinformation angepasst werden müsste.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist das jeweilige empfangene Datensignal der Anzahl indikativ für ein durch das jeweilige autonom gesteuerte Fahrzeug der Anzahl durchgeführtes Ausweichmanöver.
Die Schritte b) und c) werden insbesondere auch im Hinblick auf die zusätzliche Information des Datensignal betreffend das Ausweichmanöver durchgeführt. Ein erfolgreich durchgeführtes Ausweichmanöver kann beispielsweise hilfreich bei einer Neu-Ermittlung des Fahrkorridors sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem mit einer Mehrzahl von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern vorgeschlagen, wobei jedem der Marker eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug vorbestimmten Fahrkorridors relativ zu dem jeweiligen Marker geeignet ist, und mit:

einer Empfangseinheit zum Empfangen einer Anzahl von Datensignalen von einer Anzahl autonom gesteuerter Fahrzeuge, die eine autonom gesteuerte Fahrt in dem vorbestimmten Bereich auf Basis der Mehrzahl von Markern mit der zugeordneten Fahrkorridorinformation durchführen, wobei ein jeweiliges Datensignal der Anzahl indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug ermittelte Abweichung eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor für einen bestimmten Marker der Mehrzahl ist,
einer Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer Häufung ermittelter Abweichungen für den bestimmten Marker in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale, und
einer Ausgabeeinheit zum Ausgeben eines Signals (SIG) umfassend eine Indikation der ermittelten Häufung und/oder der ermittelten Abweichungen betreffend den bestimmten Marker in Abhängigkeit der ermittelten Häufung.

Dieses Parkassistenzsystem wird vorzugsweise mit einem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt betrieben. Die Merkmale und Ausführungsformen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend. Die zu dem Verfahren des ersten Aspekts genannten Vorteile und Definitionen gelten für das vorgeschlagenen Parkassistenzsystem entsprechend.
Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein.
Die optischen Marker sind insbesondere als ARUCO-Codes ausgebildet.
Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Fahrerassistenzsystem ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte:

Empfangen eines Datensatzes umfassend eine Zuordnung einer jeweiligen Fahrkorridorinformation für eine Mehrzahl von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern eines Parkassistenzsystems,
Empfangen eines optischen Sensorsignals von einer optischen Sensoreinheit des Fahrzeugs, das optische Sensorsignal umfassend wenigstens einen bestimmten Marker der Mehrzahl,
Ermitteln eines vorbestimmten Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen Datensatzes und des in dem optischen Sensorsignal enthaltenen bestimmten Markers,
Empfangen eines weiteren Sensorsignals, das indikativ für ein Hindernis ist, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist,
Ermitteln eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals, und
Ausgeben eines Datensignals, das indikativ für eine Abweichung des ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor ist.

Darunter, dass das Fahrerassistenzsystem zum autonomen Steuern des Fahrzeugs eingerichtet ist, wird beispielsweise verstanden, dass dieses einen Automatisierungsgrad gemäß dem SAE-Klassifikationssystem der Stufe 3 oder höher aufweist. Das SAE-Klassifikationssystem wurde 2014 von SAE International, einer Standardisierungsorganisation für Kraftfahrzeuge, als J3016, „Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems“ veröffentlicht. Es basiert auf sechs verschiedenen Automatisierungsgraden und berücksichtigt das Maß des erforderlichen Eingreifens des Systems und der erforderlichen Aufmerksamkeit des Fahrers. Die SAE-Automatisierungsgrade reichen von Stufe 0, die einem vollständig manuellen System entspricht, über Fahrerassistenzsysteme in Stufe 1 bis 2 bis hin zu teil-autonomen (Stufe 3 und 4) und vollautonomen (Stufe 5) Systemen, bei der kein Fahrer mehr erforderlich ist. Ein autonomes Fahrzeug (auch als fahrerloses Auto, selbstfahrendes Auto und robotisches Auto bekannt) ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und ohne menschliche Eingabe zu navigieren und es entspricht dem SAE-Automatisierungsgrad 5.
Die optische Sensoreinheit ist beispielsweise eine Kamera und das optische Sensorsignal ist ein Bild. Das Ermitteln des optischen Markers sowie das Ermitteln der Erkennungsgüte des Markers erfolgt beispielsweise auf Basis einer Bildanalyse, wobei unterschiedliche Verarbeitungs- und/oder Transformationsschritte durchgeführt werden. In Ausführungsformen kann eine künstliche Intelligenz oder ein Maschinenlernverfahren hierbei zum Einsatz kommen, wie beispielsweise ein trainiertes neuronales Netzwerk, insbesondere ein CNN (convolutional neural network).
Darunter, dass der optische Marker in dem empfangenen optischen Sensorsignal ermittelt wird, wird insbesondere verstanden, dass die dem Marker zugeordnete ID ermittelt wird.
Das Ermitteln des vorbestimmten Fahrkorridors erfolgt auf Basis der dem jeweiligen Marker zugeordneten Fahrkorridorinformation sowie beispielsweise einer relativen Position des Fahrzeugs zu dem Marker, die auf Basis des optischen Sensorsignals ermittelbar ist.
Das weitere empfangene Sensorsignal kann identisch zu dem optisch Sensorsignal sein, es kann aber auch unterschiedlich dazu sein. Insbesondere kann das weitere Sensorsignal von einer anderen Sensoreinheit des Fahrzeugs, wie einem Ultraschall-Array, einem Radar und/oder einem Lidar, empfangen werden. Das weitere Sensorsignal kann ferner von einer Sensor-Fusionseinheit empfangen werden, welche mehrere unterschiedliche Sensorsignale empfängt und gemeinsam verarbeitet. Das weitere Sensorsignal ist indikativ für ein Hindernis, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist. Der vorbestimmte Sicherheitsabstand kann für unterschiedliche Fahrzeuge unterschiedlich vorbestimmt sein. Wenn das Hindernis in dem vorbestimmten Fahrkorridor angeordnet ist, dann ist der Sicherheitsabstand in jedem Fall unterschritten.
Auf Basis des weiteren Sensorsignals wird beispielsweise das Hindernis ermittelt und es wird ermittelt, wie sehr das Hindernis den vorbestimmten Fahrkorridor beschränkt oder einschränkt. Man kann auch sagen, dass der tatsächlich nutzbare Fahrkorridor in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals ermittelt wird.
Das Fahrerassistenzsystem ist insbesondere dazu eingerichtet, das Fahrzeug auf Basis des optischen Sensorsignals und/oder auf Basis des weiteren Sensorsignals zu steuern, auch unabhängig von den Markern des Parkassistenzsystems. Das heißt, dass das Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug, wenn ein Objekt oder Hindernis den vorbestimmten Fahrkorridor blockiert, autonom um das Objekt oder Hindernis herumführen kann, indem es eine geeignete Ausweichtrajektorie ermittelt und das Fahrzeug entsprechend steuert.
Das Datensignal wird insbesondere drahtlos an das Parkassistenzsystem übertragen, beispielsweise mittels einer WLAN-Verbindung, mittels Bluetooth® und/oder über ein Mobilfunknetzwerk.
In Ausführungsformen ist vorgesehen, dass das Datensignal umfassend eine Information betreffend den bestimmten Marker, eine Information betreffend das ermittelte Objekt, insbesondere eine Größe, eine Art, eine Position, eine Klassifizierung des Objekts und dergleichen, eine Information betreffend eine Kritikalität des Objekts und/oder eine Information betreffend eine gefahrene Ausweichtrajektorie ausgegeben wird.
Gemäß einem fünften Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem vierten Aspekt auszuführen.
Gemäß einem sechsten Aspekt wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Fahrerassistenzsystem ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs eingerichtet. Das Fahrerassistenzsystem umfasst:

eine Empfangseinheit zum Empfangen eines Datensatzes umfassend eine Zuordnung einer jeweiligen Fahrkorridorinformation für eine Mehrzahl von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern eines Parkassistenzsystems, und zum Empfangen eines optischen Sensorsignals von einer optischen Sensoreinheit des Fahrzeugs, das optische Sensorsignal umfassend wenigstens einen bestimmten Marker der Mehrzahl,
eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines vorbestimmten Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen Datensatzes und des in dem optischen Sensorsignal enthaltenen bestimmten Markers, wobei
die Empfangseinheit ferner zum Empfangen eines weiteren Sensorsignals, das indikativ für ein Hindernis ist, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist, eingerichtet ist, und wobei
die Ermittlungseinheit ferner zum Ermitteln eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals, eingerichtet ist, und mit
eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben eines Datensignals, das indikativ für eine Abweichung des ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor ist.

Dieses Fahrerassistenzsystem wird vorzugsweise mit einem Verfahren gemäß dem vierten Aspekt betrieben. Die Merkmale und Ausführungsformen des Verfahrens gemäß dem vierten Aspekt gelten für das vorgeschlagene Fahrerassistenzsystem entsprechend. Die zu dem Verfahren des vierten Aspekts genannten Vorteile und Definitionen gelten für das vorgeschlagenen Fahrerassistenzsystem entsprechend.
Die jeweilige Einheit des Fahrerassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung und/oder einem Motorsteuergerät (ECU: Engine Control Unit), ausgebildet sein.
Gemäß einem siebten Aspekt wird ein Fahrzeug mit wenigstens einer optischen Sensoreinheit zum Erfassen und Ausgeben eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen optischen Sensorsignals und mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß dem sechsten Aspekt vorgeschlagen.
Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen. Das Fahrzeug umfasst vorzugsweise eine Anzahl an Sensoreinheiten, die zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs eingerichtet sind. Beispiele für derartige Sensoreinheiten des Fahrzeugs sind Bildaufnahmeeinrichtungen, wie eine Kamera, ein Radar (engl. radio detection and ranging) oder auch ein Lidar (engl. light detection and ranging), Ultraschallsensoren, Ortungssensoren, Radwinkelsensoren und/oder Raddrehzahlsensoren. Die Sensoreinheiten sind jeweils zum Ausgeben eines Sensorsignals eingerichtet, beispielsweise an das Fahrerassistenzsystem, welches das teilautonome oder vollautonome Fahren in Abhängigkeit der erfassten Sensorsignale durchführt.
Gemäß einem achten Aspekt wird eine Anordnung mit einem Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt und mit einem Fahrzeug gemäß dem siebten Aspekt vorgeschlagen. Das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs ist zum Ausgeben des Datensignals an das Parkassistenzsystem eingerichtet ist und das Parkassistenzsystem ist zum Empfangen des Datensignals von dem Fahrerassistenzsystem eingerichtet.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.

1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anordnung umfassend ein Parkassistenzsystem und Fahrzeuge;
2 zeigt schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel einer Anordnung umfassend ein Parkassistenzsystem und Fahrzeuge;
3 zeigt schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel einer Anordnung umfassend ein Parkassistenzsystem und Fahrzeuge;
4 zeigt ein Diagramm als ein Ausführungsbeispiel für ein Ermitteln einer Häufigkeit;
5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Parkassistenzsystems; und
6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anordnung 300 umfassend ein Parkassistenzsystem 100 und Fahrzeuge 200. In der 1 sind beispielhaft zwei Fahrzeuge 200 dargestellt, es sei jedoch angemerkt, dass die Anordnung 300 auch nur ein einziges Fahrzeug 200 umfassen kann. Die Fahrzeuge 200 umfassen jeweils ein Fahrerassistenzsystem 210, das zum autonomen Steuern des Fahrzeugs 200 eingerichtet ist.
Das Parkassistenzsystem 100 umfasst eine Mehrzahl 101 (siehe 5) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich 110 angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern ID1 - ID4. Es handelt sich beispielhaft um ARUCO-Codes. Anhand der ARUCO-Codes ID1 - ID4 können sich die Fahrzeuge 200 orientieren, insbesondere können diese einen vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 relativ zu den Markern ID1 - ID4 ermitteln. Hierzu erfassen die Fahrzeuge 200 mit einer jeweiligen optischen Sensoreinheit 220 während einer autonomen Fahrt innerhalb des vorbestimmten Bereichs 110 die ARUCO-Codes ID1 - ID4 optisch und ermitteln die jeweilige ARUCO-Code-ID. Auf Basis einer einem jeweiligen ARUCO-Code ID1 - ID4 zugeordneten Fahrkorridorinformation, die dem jeweiligen Fahrzeug 200 beispielsweise in Form eines Datensatzes bereitgestellt wird, ermittelt das Fahrerassistenzsystem 210 des jeweiligen Fahrzeugs 200 den vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122. Wie aus der 1 ersichtlich, können die Fahrkorridore 121, 122 für unterschiedliche Fahrtrichtungen DIR1, DIR2 unterschiedlich bestimmt sein. In diesem Beispiel ist ein jeweiliger Fahrkorridor 121, 122 durch seitliche Begrenzungen (in der 1 gestrichelt dargestellt) definiert. Das autonom gesteuerte Fahrzeug 200 sollte innerhalb dieser Begrenzungen fahren, wie beispielhaft durch die jeweilige Trajektorie TR1, TR2, die durch ein jeweiliges Fahrerassistenzsystem 210 geplant wird, dargestellt ist.
Das Parkassistenzsystem 100 umfasst ferner eine Empfangseinheit 102 zum Empfangen von Datensignalen DATA (siehe 2) von den Fahrzeugen 200, die das Parkassistenzsystem 100 nutzen, wobei ein jeweiliges Datensignal DATA indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug 200 ermittelte Abweichung DEL (siehe 2) eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor 121 für einen bestimmten ARUCO-Code ID1 - ID4 der Mehrzahl 101 ist. Weiterhin umfasst das Parkassistenzsystem 100 eine Ermittlungseinheit 104 zum Ermitteln einer Häufung H (siehe 4) ermittelter Abweichungen DEL für den bestimmten ARUCO-Code ID1 - ID4 in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale DATA. Das Ermitteln einer Häufung H ist beispielhaft anhand der 4 näher erläutert. Zudem umfasst das Parkassistenzsystem 100 eine Ausgabeeinheit 106 zum Ausgeben eines Signals SIG umfassend eine Indikation der ermittelten Häufung H und/oder der ermittelten Abweichungen DEL betreffend den bestimmten ARUCO-Code ID1 - ID4 in Abhängigkeit der ermittelten Häufung H.
Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug 200 sowie das Fahrerassistenzsystem 210 des Fahrzeugs 200 auch unabhängig von dem Parkassistenzsystem 100 betreibbar sind.
Das Fahrerassistenzsystem 210 ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs 200 eingerichtet. Es umfasst insbesondere eine Empfangseinheit zum Empfangen eines Datensatzes umfassend eine Zuordnung einer jeweiligen Fahrkorridorinformation für eine Mehrzahl 101 (siehe 5) von an bestimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich 110 angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern ID1 - ID4 des Parkassistenzsystems 100, und zum Empfangen eines optischen Sensorsignals von einer optischen Sensoreinheit 220 des Fahrzeugs 200, das optische Sensorsignal umfassend wenigstens einen bestimmten Marker ID1 - ID4 der Mehrzahl 101. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem 210 eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines vorbestimmten Fahrkorridors 121, 121*, 122 in Abhängigkeit des empfangenen Datensatzes und des in dem optischen Sensorsignal enthaltenen bestimmten Markers ID1 - ID4 auf. Die Empfangseinheit ist ferner zum Empfangen eines weiteren Sensorsignals eingerichtet, das indikativ für ein Hindernis 400 (siehe 2 oder 3) ist, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist. Das weitere Sensorsignal kann identisch zu dem optischen Sensorsignal sein. Die Ermittlungseinheit ist ferner zum Ermitteln eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals eingerichtet. Zudem umfasst das Fahrerassistenzsystem 210 eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben eines Datensignals DATA, das indikativ für eine Abweichung DEL (siehe 2) des ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 ist.
Das Fahrerassistenzsystem ist zum Durchführen des nachfolgenden Verfahrens eingerichtet:

Empfangen eines Datensatzes umfassend eine Zuordnung einer jeweiligen Fahrkorridorinformation für eine Mehrzahl 101 von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich 110 angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern ID1 - ID4 des Parkassistenzsystems 110,
Empfangen eines optischen Sensorsignals von einer optischen Sensoreinheit 220 des Fahrzeugs 200, das optische Sensorsignal umfassend wenigstens einen bestimmten Marker ID1 - ID4 der Mehrzahl 101,
Ermitteln eines vorbestimmten Fahrkorridors 121, 121*, 122 in Abhängigkeit des empfangenen Datensatzes und des in dem optischen Sensorsignal enthaltenen bestimmten Markers ID1 - ID4,
Empfangen eines weiteren Sensorsignals, das indikativ für ein Hindernis 400 ist, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist,
Ermitteln eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals, und
Ausgeben eines Datensignals DATA, das indikativ für eine Abweichung DEL des ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 ist.

Das Fahrzeug 200 ist beispielsweise ein Auto. Das Auto 200 weist das Fahrerassistenzsystem 210 auf, das beispielsweise als ein Steuergerät des Autos 200 ausgebildet ist. Zudem weist das Auto 200 zumindest eine optische Sensoreinheit 220 auf. Die optische Sensoreinheit 220 umfasst beispielsweise eine visuelle Kamera. Die optische Sensoreinheit 220 ist zum Erfassen eines Bildes eines jeweiligen Bereichs aus der Umgebung des Autos 200 und zum Ausgeben des erfassten Bildes als optisches Sensorsignal eingerichtet. Außer der in der 1 dargestellten optischen Sensoreinheit 220 kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 200 verschiedene weitere Sensoreinrichtungen aufweist. Beispiele hierfür sind Ultraschallsensoren, ein Radar, ein Lidar, Raddrehzahlsensoren, Radwinkelsensoren, ein Mikrofon, ein Beschleunigungssensor, eine Antenne mit gekoppeltem Empfänger zum Empfangen von elektromagnetisch übertragbarer Datensignale, und dergleichen mehr. Das Fahrerassistenzsystem 210 empfängt von den weiteren Sensoreinrichtungen beispielsweise jeweilige Sensorsignale und führt das autonome Steuern des Fahrzeugs 200 auf Basis einiger oder aller empfangenen Sensorsignale durch.
Nachfolgend ist anhand der 2 und 3 ein Beispiel beschrieben, bei dem eine Abweichung DEL des tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor 121 vorhanden ist. Die 2 und 3 basieren jeweils auf der Anordnung 300, die anhand der 1 erläutert wurde.
Die 2 zeigt schematisch die Anordnung 300 der 1, allerdings befindet sich zwischen den Markern ID2 und ID4 ein Objekt 400, beispielsweise eine Säule oder eine sonstige bauliche Veränderung des vorbestimmten Bereichs 110. Das Fahrzeug 200 erfasst das Objekt 400 mit seiner Sensorik, die beispielsweise die optische Sensoreinheit 220 umfasst, aber auch weitere Sensoreinheiten, wie Ultraschall-Sensoren und/oder ein Radar oder Lidar umfassen kann. Das Objekt 400 ragt in diesem Beispiel leicht in den vorbestimmten Fahrkorridor 121 hinein, was jedoch keine Voraussetzung für das Ermitteln einer Abweichung DEL ist. Vielmehr stellt das Fahrerassistenzsystem 210 fest, dass das Objekt 400 so nahe an dem vorbestimmten Fahrkorridor 121 angeordnet ist, dass das Fahrzeug 200, wenn es an dem rechten Rand des vorbestimmten Fahrkorridors 121 fahren würde, einen vorbestimmten Sicherheitsabstand zu dem Objekt 400 unterschreiten würde. Das Fahrerassistenzsystem 210 ermittelt die Abweichung DEL des tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor 121. Die Abweichung DEL wird beispielsweise derart ermittelt, dass das Fahrzeug 200 den vorbestimmten Sicherheitsabstand zu dem Objekt 400 einhält. Der vorbestimmte Fahrkorridor 121 abzüglich der ermittelten Abweichung DEL ergibt den tatsächlich nutzbaren Fahrkorridor für das Fahrzeug 200. Das Fahrerassistenzsystem 210 ermittelt beispielsweise eine Ausweichtrajektorie TR1*, die derart geplant ist, dass das Fahrzeug 200 beim Vorbeifahren an dem Objekt 400 den vorbestimmten Mindestabstand einhält. Die Ausweichtrajektorie TR1* ist vorzugsweise derart geplant, dass das Fahrzeug 200 trotz des Ausweichens innerhalb des vorbestimmten Fahrkorridors 121 fährt. Je nach dem jeweiligen Hindernis 400, insbesondere dessen Größe und Position, kann die Ausweichtrajektorie TR1* aber auch so verlaufen, dass das Fahrzeug 200 stellenweise den vorbestimmten Fahrkorridor 121 verlässt.
Das Fahrzeug 200 sendet ein Datensignal DATA an das Parkassistenzsystem 100, welches indikativ für die ermittelte Abweichung DEL ist. Beispielsweise enthält das Datensignal DATA eine Angabe zu wenigstens einem der Marker ID1 - ID4, in dessen Bereich die Abweichung DEL ermittelt wurde, sowie beispielsweise eine Angabe zu dem erfassten Objekt 400 und zu dem ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridor und/oder der ermittelten Abweichung DEL.
Das Parkassistenzsystem 100 empfängt beispielsweise von unterschiedlichen Fahrzeugen 200, die das Parkassistenzsystem 100 nutzen, zu unterschiedlichen Zeitpunkten entsprechende Datensignale DATA und ermittelt basierend auf diesen Datensignalen DATA eine Häufung H ermittelter Abweichungen DEL für den jeweiligen Marker ID1 - ID4.
Dies ist anhand der 4 beispielhaft erläutert. Die 4 zeigt ein Diagramm, welches eine Anzahl CNT ermittelter Abweichungen (y-Achse oder vertikale Achse des Diagramms) für einen Nutzungszeitraum umfassend mehrere Tage d (x-Achse oder horizontale Achse des Diagramms) in Form eines Balkendiagramms H darstellt. Das Diagramm bezieht sich insbesondere auf einen bestimmten Marker ID1 - ID4 (siehe 1 - 3) der Mehrzahl 101 (siehe 5). Das dargestellte Balkendiagramm H repräsentiert die ermittelte Häufung. Das Ermitteln der Häufung H kann somit beispielsweise das Ermitteln eines Balkendiagramms umfassen.
Es sind drei Zeiträume P1 - P3 gekennzeichnet. In dem ersten Zeitraum P1 werden sporadisch einzelne Abweichungen DEL (siehe 2) ermittelt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein Fußgänger neben dem vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 (siehe 1) und vor dem autonom gesteuerten Fahrzeug 200 (siehe 1 - 3) läuft oder wenn ein rangierendes Fahrzeug 200 in den vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 hineinragt. Es kann sich auch um eine Fehlerfassung handeln.
In dem zweiten Zeitraum P2 treten sehr viele Abweichungen DEL für den bestimmten Marker ID1 - ID4 auf. Dies deutet darauf hin, dass ein dauerhaftes Problem vorliegt, wie beispielsweise ein stationäres Objekt 400 (siehe 2 oder 3), das den vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 einschränkt. Das Auftreten einer solchen hohen Anzahl oder Frequenz von Abweichungen DEL kann als Anlass genommen werden, die Lage vor Ort zu überprüfen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, auf Basis der ermittelten Abweichungen DEL den vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 neu zu ermitteln und anzupassen. Dies ist nachfolgend anhand der 3 näher erläutert. Nachdem der vorbestimmte Fahrkorridor 121 durch einen neu ermittelten Fahrkorridor 121* ersetzt wurde, treten die Abweichungen DEL wieder nur sporadisch auf, wie in dem dritten Zeitraum P3 dargestellt.
Je nach ermittelter Häufung H gibt die Ausgabeeinheit 106 (siehe 1 - 3) beispielsweise ein Signal SIG (siehe 1 - 3) aus, das indikativ für die ermittelte Häufung H für den bestimmten Marker ID1 - ID4 ist. In dem Zeitraum P1 wird beispielsweise gar kein Signal SIG ausgegeben, oder aber es wird ein Signal SIG ausgegeben, das angibt, dass Abweichungen DEL nur sporadisch auftreten und/oder mit einer Frequenz auftreten, die kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder dergleichen. In dem Zeitraum P2 wird entsprechend ein Signal SIG ausgegeben, das angibt, dass sehr viele Abweichungen DEL ermittelt werden, insbesondere treten diese mit einer Frequenz auf, die größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Beispielsweise ermitteln mehr als 90% aller Fahrzeuge 200, dass eine Abweichung DEL vorliegt.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel dafür, wie auf Basis einer ermittelten Häufung H (siehe 4) von Abweichungen DEL (siehe 2) für einen bestimmten Marker ID1 - ID4 durch das Parkassistenzsystem 100 eine neue Fahrkorridorinformation für den bestimmten Marker ID1 - ID4 auf Basis empfangenen Datensignale DATA, auf deren Basis die Häufung H ermittelt wurde, derart ermittelt wird, dass der auf Basis der neuen Fahrkorridorinformation ermittelbare neue vorbestimmte Fahrkorridor 121* derart verläuft, dass der tatsächlich nutzbare Fahrkorridor mit dem neuen vorbestimmten Fahrkorridor 121* übereinstimmt. Der neue vorbestimmte Fahrkorridor 121* stellt insbesondere sicher, dass autonom gesteuerte Fahrzeuge 200 einen vorbestimmten Sicherheitsabstand zu dem Objekt 400, das dauerhaft in dem vorbestimmten Bereich 110 verbleibt, einhalten. Die dem bestimmten Marker ID1 - ID4 zugeordnete Fahrkorridorinformation wird durch die ermittelte neue Fahrkorridorinformation ersetzt, so dass die Fahrzeuge 200 in der Lage sind, den neuen vorbestimmten Fahrkorridor 121* zu ermitteln und dementsprechend ihre Trajektorie TR1 zu planen.
5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Parkassistenzsystems 100, beispielsweise des Parkassistenzsystems der 1 - 3. Das Parkassistenzsystem 100 umfasst eine Mehrzahl 101 von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich 110 (siehe 1 - 3) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern ID1 - ID4, wobei jedem der Marker eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug 200 (siehe 1 - 3) vorbestimmten Fahrkorridors 121, 121*, 122 (siehe 1 - 3) relativ zu dem jeweiligen Marker ID1 - ID4 geeignet ist. Weiterhin weist das Parkassistenzsystem 100 eine Empfangseinheit 102 zum Empfangen einer Anzahl von Datensignalen DATA (siehe 1) von einer Anzahl autonom gesteuerter Fahrzeuge 200, die eine autonom gesteuerte Fahrt in dem vorbestimmten Bereich 110 auf Basis der Mehrzahl 101 von Markern ID1 - ID4 mit den zugeordneten Fahrkorridorinformationen durchführen, auf, wobei ein jeweiliges Datensignal DATA der Anzahl indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug 200 ermittelte Abweichung DEL (siehe 2) eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 für einen bestimmten Marker ID1 - ID4 der Mehrzahl 101 ist. Ferner umfasst das Parkassistenzsystem 100 eine Ermittlungseinheit 104 zum Ermitteln einer Häufung H ermittelter Abweichungen DEL für den bestimmten Marker ID1 - ID4 in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale DATA und eine Ausgabeeinheit 106 zum Ausgeben eines Signals SIG umfassend eine Indikation der ermittelten Häufung H und/oder der ermittelten Abweichungen DEL betreffend den bestimmten Marker ID1 - ID4 in Abhängigkeit der ermittelten Häufung H.
Dieses Parkassistenzsystem 100 wird vorzugsweise gemäß dem anhand der 6 beschriebenen Verfahren betrieben.
6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 100, beispielsweise des Parkassistenzsystems der 1 oder der 5 .
Das Parkassistenzsystem 100 umfasst eine Mehrzahl 101 (siehe 5) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich 110 (siehe 1 - 3) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern ID1 - ID4, wobei jedem der Marker ID1 - ID4 eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug 200 (siehe 1 - 3) vorbestimmten Fahrkorridors 121, 122 (siehe 1) relativ zu dem jeweiligen Marker ID1 - ID4 geeignet ist. In einem ersten Schritt S1 empfängt das Parkassistenzsystem 100 eine Anzahl von Datensignalen DATA (siehe 1) von einer Anzahl autonom gesteuerter Fahrzeuge 200, die eine autonom gesteuerte Fahrt in dem vorbestimmten Bereich 110 auf Basis der Mehrzahl 101 von Markern ID1 - ID4 mit den zugeordneten Fahrkorridorinformationen durchführen. Ein jeweiliges Datensignal DATA der Anzahl ist indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug 200 ermittelte Abweichung DEL (siehe 2) eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor 121, 122 für einen bestimmten Marker ID1 - ID4 der Mehrzahl 101. In einem zweiten Schritt S2 ermittelt das Parkassistenzsystems 100 eine Häufung H (siehe 4) ermittelter Abweichungen DEL für den bestimmten Marker ID1 - ID4 in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale DATA. Man kann auch sagen, dass das Parkassistenzsystem 100 die empfangenen Datensignale DATA analysiert und für jeden der Marker ID1 - ID4 eine Statistik betreffend die ermittelten Abweichungen DEL ermittelt. In einem dritten Schritt S3 gibt das Parkassistenzsystem 100 in Abhängigkeit der ermittelten Häufung H ein Signals SIG aus, das eine Indikation der ermittelten Häufung H und/oder der ermittelten Abweichungen DEL betreffend den bestimmten Marker ID1 - ID4 umfasst.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
Bezugszeichenliste

100: Parkassistenzsystem
101: Mehrzahl
102: Empfangseinheit
104: Ermittlungseinheit
106: Ausgabeeinheit
110: vorbestimmter Bereich
121: Fahrkorridor
121*: Fahrkorridor
122: Fahrkorridor
200: Fahrzeug
210: Fahrerassistenzsystem
220: optische Sensoreinheit
300: Anordnung
400: Objekt
CNT: Anzahl
d: Tage
DATA: Datensignal
DEL: Abweichung
DIR1: Richtung
DIR2: Richtung
ID1 - ID4: Marker
H: Häufung
P1 - P3: Zeiträume
S1 - S3: Verfahrensschritte
SIG: Signal
TR1: geplante Trajektorie
TR1*: Ausweichtrajektorie
TR2: geplante Trajektorie

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (100) wobei das Parkassistenzsystem (100) eine Mehrzahl (101) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern (ID1 - ID4) umfasst, wobei jedem der Marker (ID1 - ID4) eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug (200) vorbestimmten Fahrkorridors (121, 122; 121*) relativ zu dem jeweiligen Marker (ID1 - ID4) geeignet ist, das Verfahren umfassend die Schritte: a) Empfangen (S1) einer Anzahl von Datensignalen (DATA) von einer Anzahl autonom gesteuerter Fahrzeuge (200), die eine autonom gesteuerte Fahrt in dem vorbestimmten Bereich (110) auf Basis der Mehrzahl (101) von Markern (ID1 - ID4) mit den zugeordneten Fahrkorridorinformationen durchführen, wobei ein jeweiliges Datensignal (DATA) der Anzahl indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug (200) ermittelte Abweichung (DEL) eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) für einen bestimmten Marker (ID1 - ID4) der Mehrzahl (101) ist, b) Ermitteln (S2) einer Häufung (H) ermittelter Abweichungen (DEL) für den bestimmten Marker (ID1 - ID4) in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale (DATA), und c) Ausgeben (S3) eines Signals (SIG) umfassend eine Indikation der ermittelten Häufung (H) und/oder der ermittelten Abweichungen (DEL) betreffend den bestimmten Marker (ID1 - ID4) in Abhängigkeit der ermittelten Häufung (H).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: Ermitteln einer neuen Fahrkorridorinformation für den bestimmten Marker (ID1 - ID4) auf Basis der Anzahl empfangener Datensignale (DATA) derart, dass der auf Basis der neuen Fahrkorridorinformation ermittelbare vorbestimmte Fahrkorridor (121*) derart verläuft, dass der tatsächlich nutzbare Fahrkorridor mit dem vorbestimmten Fahrkorridor (121*) übereinstimmt, und Ersetzen der dem bestimmten Marker (ID1 - ID4) zugeordneten Fahrkorridorinformation durch die ermittelte neue Fahrkorridorinformation.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges Datensignal (DATA) eine Information betreffend den bestimmten Marker (ID1 - ID4), eine Information betreffend eine relative Lage der ermittelten Abweichung (DEL) zu dem bestimmten Marker (ID1 - ID4), eine Information betreffend eine Ursache für die ermittelte Abweichung (DEL), eine Information betreffend eine Art der ermittelten Abweichung (DEL), eine Information betreffend eine Kritikalität der ermittelten Abweichung (DEL) und/oder eine Information betreffend eine gefahrene Ausweichtrajektorie (TR1*) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch: Veranlassen einer Überprüfung des bestimmten Markers (ID1 - ID4) und/oder der zugeordneten Fahrkorridorinformation in Abhängigkeit des ausgegebenen Signals (SIG).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige empfangene Datensignal (DATA) der Anzahl indikativ für ein durch das jeweilige autonom gesteuerte Fahrzeug (200) der Anzahl durchgeführtes Ausweichmanöver ist.
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5 auszuführen.
Parkassistenzsystem (100) mit einer Mehrzahl (101) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern (ID1 - ID4) umfasst, wobei jedem der Marker (ID1 - ID4) eine jeweilige Fahrkorridorinformation zugeordnet ist, die zum Ermitteln eines für ein autonom gesteuertes Fahrzeug (200) vorbestimmten Fahrkorridors (121, 122; 121*) relativ zu dem jeweiligen Marker (ID1 - ID4) geeignet ist, und mit: einer Empfangseinheit (102) zum Empfangen einer Anzahl von Datensignalen (DATA) von einer Anzahl autonom gesteuerter Fahrzeuge (200), die eine autonom gesteuerte Fahrt in dem vorbestimmten Bereich (110) auf Basis der Mehrzahl (101) von Markern (ID1 - ID4) mit den zugeordneten Fahrkorridorinformationen durchführen, wobei ein jeweiliges Datensignal (DATA) der Anzahl indikativ für eine von dem jeweiligen autonom gesteuerten Fahrzeug (200) ermittelte Abweichung (DEL) eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) für einen bestimmten Marker (ID1 - ID4) der Mehrzahl (101) ist, einer Ermittlungseinheit (104) zum Ermitteln einer Häufung (H) ermittelter Abweichungen (DEL) für den bestimmten Marker (ID1 - ID4) in Abhängigkeit der Anzahl empfangener Datensignale (DATA), und einer Ausgabeeinheit (106) zum Ausgeben eines Signals (SIG) umfassend eine Indikation der ermittelten Häufung (H) und/oder der ermittelten Abweichungen (DEL) betreffend den bestimmten Marker (ID1 - ID4) in Abhängigkeit der ermittelten Häufung (H).
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (210) für ein Fahrzeug (200), wobei das Fahrerassistenzsystem (210) zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (200) eingerichtet ist, das Verfahren umfassend die Schritte: Empfangen eines Datensatzes umfassend eine Zuordnung einer jeweiligen Fahrkorridorinformation für eine Mehrzahl (101) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern (ID1 - ID4) eines Parkassistenzsystems (100), Empfangen eines optischen Sensorsignals von einer optischen Sensoreinheit (220) des Fahrzeugs (200), das optische Sensorsignal umfassend wenigstens einen bestimmten Marker (ID1 - ID4) der Mehrzahl (101), Ermitteln eines vorbestimmten Fahrkorridors (121, 122; 121*) in Abhängigkeit des empfangenen Datensatzes und des in dem optischen Sensorsignal enthaltenen bestimmten Markers (ID1 - ID4), Empfangen eines weiteren Sensorsignals, das indikativ für ein Hindernis (400) ist, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist, Ermitteln eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals, und Ausgeben eines Datensignals (DATA), das indikativ für eine Abweichung (DEL) des ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) ist.
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach Anspruch 8 auszuführen.
Fahrerassistenzsystem (210) für ein Fahrzeug (200), wobei das Fahrerassistenzsystem (210) zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (200) eingerichtet ist, mit: einer Empfangseinheit zum Empfangen eines Datensatzes umfassend eine Zuordnung einer jeweiligen Fahrkorridorinformation für eine Mehrzahl (101) von an bestimmten Positionen in einem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten, optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern (ID1 - ID4) eines Parkassistenzsystems (100), und zum Empfangen eines optischen Sensorsignals von einer optischen Sensoreinheit (220) des Fahrzeugs (200), das optische Sensorsignal umfassend wenigstens einen bestimmten Marker (ID1 - ID4) der Mehrzahl (101), einer Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines vorbestimmten Fahrkorridors (121, 122; 121*) in Abhängigkeit des empfangenen Datensatzes und des in dem optischen Sensorsignal enthaltenen bestimmten Markers (ID1 - ID4), wobei die Empfangseinheit ferner zum Empfangen eines weiteren Sensorsignals, das indikativ für ein Hindernis (400) ist, dessen Abstand zu dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) kleiner als ein vorbestimmter Sicherheitsabstand ist, eingerichtet ist, und wobei die Ermittlungseinheit ferner zum Ermitteln eines tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors in Abhängigkeit des empfangenen weiteren Sensorsignals, eingerichtet ist, und mit einer Ausgabeeinheit zum Ausgeben eines Datensignals (DATA), das indikativ für eine Abweichung (DEL) des ermittelten tatsächlich nutzbaren Fahrkorridors von dem ermittelten vorbestimmten Fahrkorridor (121, 122; 121*) ist.
Fahrzeug (200) mit wenigstens einer optischen Sensoreinheit (220) zum Erfassen und Ausgeben eines für eine Umgebung des Fahrzeugs (200) indikativen optischen Sensorsignals, und mit einem Fahrerassistenzsystem (210) nach Anspruch 10.
Anordnung (300) mit einem Parkassistenzsystem (100) nach Anspruch 7 und mit einem Fahrzeug (200) nach Anspruch 11, wobei das Fahrerassistenzsystem (210) des Fahrzeugs (200) zum Ausgeben des Datensignals (DATA) an das Parkassistenzsystem (100) eingerichtet ist und das Parkassistenzsystem (100) zum Empfangen des Datensignals (DATA) von dem Fahrerassistenzsystem (210) eingerichtet ist.