EP3759643A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und ein autonomes oder teilautonomes fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und ein autonomes oder teilautonomes fahrzeug

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Publication number
EP3759643A1
EP3759643A1 EP19709857.7A EP19709857A EP3759643A1 EP 3759643 A1 EP3759643 A1 EP 3759643A1 EP 19709857 A EP19709857 A EP 19709857A EP 3759643 A1 EP3759643 A1 EP 3759643A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
fahrbahngstelle
autonomous
calculated
stop line
Prior art date
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Pending
Application number
EP19709857.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Mielenz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
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    • G05D1/0214—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory in accordance with safety or protection criteria, e.g. avoiding hazardous areas
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    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an autonomous or semi-autonomous vehicle and an autonomously or partially autonomously operable vehicle having a sensor device for detecting a vehicle environment, with a scattering unit for evaluating data of the sensor device and for controlling the vehicle based on the evaluated data of the vehicle
  • Such methods are used in particular to comply with infrastructural stop lines.
  • the stop lines are
  • stop lines For example, stop lines, stop lines of traffic lights, crosswalks and the like.
  • the mentioned stop lines are permanently positioned holding positions and can thus be integrated as fixed reference points in a digital map. Furthermore, these fixed stop lines can be perceived by optical sensors, such as Lidar- or video sensors, or by a so-called “onboard perception" of the automated vehicle and perceived as potential stop positions.
  • the object underlying the invention can be seen to propose a method for determining and driving stops for driving situations without a significant infrastructure. Furthermore, the object of the invention is to propose an autonomous or partially autonomous vehicle for carrying out the method.
  • a method for operating an autonomous or semi-autonomous vehicle is provided.
  • an arranged in front of the autonomous or semi-autonomous vehicle is provided.
  • Fahrbahngstelle least one vehicle participating in the traffic is calculated.
  • the possible and differing trajectories of the vehicles participating in the traffic are estimated on the basis of a width of the Fahrbahngstelle and classified a possible drivable area before or after the bottleneck as relevant.
  • a stop line for the vehicle is determined based on the at least one calculated trajectory of the at least one traffic-participating vehicle and used for at least temporary stopping.
  • the method may preferably by a control unit or a
  • Control unit of the autonomous or semi-autonomous vehicle are executed.
  • the control unit can access data from the vehicle sensor system and use the data for evaluation.
  • the vehicle may include communication devices for establishing assistive wireless communication links.
  • an autonomous or partially autonomous vehicle can have its planned target position or a temporary stop position during adapting to driving on a route in such a way that these perceived and possible traffic-blocking vehicles which can be blocked by the autonomous or semi-autonomous vehicle are not obstructed at temporary bottlenecks.
  • the vehicles participating in the journey do not necessarily have to be determined by the vehicle sensors of the autonomous or semi-autonomous vehicle.
  • the calculation of the trajectories can be as a
  • Vehicle can be determined by the method such that
  • oncoming traffic has sufficient maneuvering area in an exit area of the lane for passing the autonomous or semi-autonomous vehicle.
  • Vehicle size determined As a result, in calculating the possible trajectories certain vehicle sizes can be excluded and a
  • the autonomous or semi-autonomous vehicles can be assigned to the automation levels 2 to 5 according to the SAE J3016 standard.
  • vehicle trajectories for entering or leaving the Fahrbahngstelle be calculated based on model libraries.
  • the model library can be provided in-vehicle or vehicle-external and, for example, have possible vehicle-size-dependent steering radii and corresponding space requirements. This allows an estimate of the by the
  • Fahrbahngstelle calculated before the Fahrbahngstelle maximum passable area and used to set the stop line.
  • a restricted zone can be calculated by the control unit, which is unsuitable for holding the autonomous or semi-autonomous vehicle, whereby the stop line can be laid in front of the Fahrbahngstelle or behind the Fahrbahngstelle.
  • the stop line is determined by including a security buffer.
  • the adjustment of the position of the stop line for the autonomous or semi-autonomous vehicle can be further optimized by providing an additional safety margin to the so-called
  • Vehicle sizes and the resulting trajectories less precise and fail to increase the computing speed.
  • the stop line may be classified as a new temporary or permanent target position of the autonomous or semi-autonomous vehicle.
  • the route planning of the vehicle can therefore adapt the previous route accordingly, as a result of which the vehicle can reliably come to a stop at the newly determined stop line.
  • Such traffic-regulating object may be, for example, a traffic signal, a traffic sign, a signpost and the like.
  • the stop line or the stop position of the vehicle is moved in front of or behind the Fahrbahngstelle at a planned stop position of the vehicle in the Fahrbahngstelle. It can thus be a blockage of traffic by the autonomous or
  • an autonomously or partially autonomously operable vehicle in particular for carrying out the method according to the invention, is provided.
  • the autonomous or teilautonome vehicle has a sensor device for detecting a vehicle environment, which may also consist of a variety of sensors, such as cameras, LIDAR sensors, radar sensors and the like.
  • the autonomous or teilautonome vehicle has a scattering unit for evaluating data of the sensor device and for controlling the
  • Vehicle based on the evaluated data of the sensor device.
  • lane pitches and a cleared area in front of the lane location for enabling one Passing by the vehicle by the sensor device and the control unit determined.
  • the area to be kept free can be determined on the basis of data from a vehicle-internal or a vehicle-external model library.
  • the autonomous or partially autonomous vehicle can determine flexibly based on a simulation, which area can be traveled in front of or behind the Fahrbahngstelle passable by the Fahrbahngstelle vehicles.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a vehicle environment with a determined by the inventive method and controlled holding position
  • FIG. 2 is a schematic flow diagram of a method according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 3 is a schematic representation of a Fahrbahngstelle from the
  • Fig. 4 is a schematic representation of the Fahrbahngstelle from the
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle environment with a determined by the inventive method 1 and controlled holding position.
  • a Fahrbahngstelle 4 was determined in the form of a construction site, in which only one lane is released.
  • a traffic-regulating object 6 in the form of a mobile traffic light 6 is positioned in front of the Fahrbahngstelle 4.
  • the Fahrbahngstelle 4 is shown from the perspective of an autonomous vehicle 8. Based on the vehicle sensor system 10 and the corresponding
  • the stop line 2 can be adapted to the Fahrbahngstelle 4 and moved in front of the traffic light 6.
  • the vehicle 8 can be optimally braked in front of the traffic light 8.
  • the vehicle sensor system 10 may include a plurality of sensors, such as
  • LIDAR sensors For example, LIDAR sensors, radar sensors, cameras, laser or infrared distance, ultrasonic distance sensors and the like exist.
  • the control unit 12 of the vehicle 8 can be configured as a control unit or as a computer and connected in a data-conducting manner to the vehicle sensor system 10.
  • the control unit 12 may comprise an integrated memory for storing data.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a method 1 according to an embodiment of the invention.
  • a first step 14 is arranged in front of the vehicle 8
  • Fahrbahngstelle 4 and a width of Fahrbahngstelle 4 detected This can be done by the vehicle sensor system 10 or by an infrastructure, not shown. Sensors are made. Based on the determined sensor measurement data, a measurement of the width of the Fahrbahngstelle 4 can be made by the control unit 12.
  • a vehicle trajectory for driving on or leaving the Fahrbahngstelle 4 is calculated at least one vehicle participating in the traffic. This step is explained in more detail in the other figures. In this case, trajectories of the other road users are calculated or estimated by potential road users, who by the
  • the stop line 2 may be defined as a stop position of the vehicle 8 and used as a last step 17 for at least temporary stopping by the vehicle 8. Subsequently, the vehicle 8 can calculate a trajectory for stopping at the stop line 2 by an internal vehicle control and then follow it.
  • FIG 3 shows a schematic representation of a Fahrbahngstelle 4 from a bird's eye view illustrating the method 1 according to an embodiment of the invention.
  • the Fahrbahngstelle 4 is formed here by parked on the roadside vehicles 18.
  • the autonomous vehicle 8 can determine and measure the Fahrbahngstelle 4 based on the sensor measurement data here. Furthermore, the autonomous vehicle 8 can detect an oncoming vehicle 20.
  • the trajectories can be calculated within the scope of simulations by the control unit 12. This can do that autonomous vehicle 8 notice that it must stop in front of the Fahrbahngstelle 4, to allow the traffic-participating vehicle 20.
  • FIG. 4 illustrates a bird's eye view of the Fahrbahngstelle 4 with a calculated holding position 4 for illustrating the method 1 according to an embodiment of the invention.
  • the area 22 must keep the autonomous vehicle 8 free, so that the
  • Oncoming vehicle 20 can pass unhindered.
  • the area 22 can be regarded as a stop zone for a stop position, so that a stop line 2 is positioned by the control unit 12 with a defined safety distance to the calculated stop zone 22.
  • One possible trajectory of the vehicle 22 is indicated by an arrow and the
  • the autonomous or semi-autonomous vehicle 8 stops, at least temporarily, at the fixed stop line 2, whereby the oncoming stop
  • Vehicle 20 can leave the Fahrbahngstelle 4 unhindered.

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Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs, wobei eine vor dem Fahrzeug angeordnete Fahrbahnengstelle und eine Breite der Fahrbahnengstelle erfasst werden,eine Fahrzeugtrajektorie zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahnengstelle mindestens eines verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs berechnet wird,eine Haltelinie für das Fahrzeug basierend auf der berechneten Trajektorie des mindestens einen verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs festgelegt und zum zumindest temporären Anhalten verwendet wird. Des Weiteren ist ein autonom oder teilautonom betreibbares Fahrzeug offenbart.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und ein autonomes oder
teilautonomes Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs sowie ein autonom oder teilautonom betreibbares Fahrzeug mit einer Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung, mit einer Streueinheit zum Auswerten von Daten der Sensoreinrichtung und zum Steuern des Fahrzeugs basierend auf den ausgewerteten Daten der
Sensoreinrichtung.
Stand der Technik
Es sind bereits Verfahren zum Ermitteln von Haltepunkten bzw. Haltepositionen von automatisiert fahrenden Fahrzeugen bekannt. Nach einer Ermittlung derartiger Haltepositionen kann eine assoziierte Trajektorie bis zu der
Halteposition berechnet und von dem Fahrzeug selbstständig angesteuert werden. Derartige Verfahren werden insbesondere zum Einhalten von infrastrukturell bedingten Haltelinien eingesetzt. Die Haltelinien sind
beispielsweise Stopp-Linien, Haltelinien von Lichtsignalanlagen, Zebrastreifen und dergleichen.
Die genannten Haltelinien sind permanent positionierte Haltepositionen und können somit als feste Bezugspunkte in eine digitale Karte integriert werden. Des Weiteren können diese festen Haltelinien durch optische Sensoren, wie beispielsweise Lidar- oder Videosensoren, bzw. durch eine sogenannte„onboard Perception“ des automatisierten Fahrzeugs wahrgenommen und als potentielle Haltepositionen wahrgenommen werden.
Offenbarung der Erfindung Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren zum Bestimmen und Ansteuern von Haltepunkten für Fahrsituationen ohne eine bezeichnende Infrastruktur vorzuschlagen. Des Weiteren ist Aufgabe der Erfindung ein autonomes oder teilautonomes Fahrzeug zum Durchführen des Verfahrens vorzuschlagen.
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs bereitgestellt. In einem Schritt werden eine vor dem autonomen oder teilautonomen Fahrzeug angeordnete
Fahrbahnengstelle und eine Breite der Fahrbahnengstelle erfasst.
Mindestens eine Fahrzeugtrajektorie zum Befahren oder Verlassen der
Fahrbahnengstelle mindestens eines verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs wird berechnet. Insbesondere werden die möglichen und voneinander abweichenden Trajektorien der verkehrsteilnehmenden Fahrzeuge anhand einer Breite der Fahrbahnengstelle abgeschätzt und ein möglicher befahrbarer Bereich vor oder hinter der Engstelle als relevant eingestuft.
Anschließend wird eine Haltelinie für das Fahrzeug basierend auf der mindestens einen berechneten Trajektorie des mindestens einen verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs festgelegt und zum zumindest temporären Anhalten verwendet.
Das Verfahren kann vorzugsweise von einer Steuereinheit bzw. einem
Steuergerät des autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs ausgeführt werden. Hierfür kann die Steuereinheit Zugriff auf Daten der Fahrzeugsensorik aufweisen und die Daten zum Auswerten einsetzen. Des Weiteren kann das Fahrzeug Kommunikationsvorrichtungen zum Herstellen von unterstützenden drahtlosen Kommunikationsverbindungen aufweisen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein autonomes oder teilautonomes Fahrzeug seine geplante Zielposition oder eine zeitweise Halteposition während einem Befahren einer Route derart anpassen, dass an temporären Engstellen diese Wahrgenommen und mögliche durch das autonome oder teilautonome Fahrzeug blockierbare verkehrsteilnehmende Fahrzeuge nicht behindert werden.
Die verkehrsteilnehmenden Fahrzeuge müssen nicht zwangsweise von der Fahrzeugsensorik des autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs ermittelt worden sein. Die Berechnung der Trajektorien kann als eine
Sicherheitsmaßnahme durchgeführt werden und sowohl einem
entgegenkommenden Verkehr als auch einem hinter dem autonomen oder teilautonomen Fahrzeug angeordneten Verkehr eine Vorbeifahrt ermöglichen.
Hierdurch können Fahrsituationen verhindert werden, durch welche unauflösbare Verkehrsstauungen entstehen können oder durch welche komplexe
Fahrmanöver zum Auflösen der Verkehrsstauungen notwendig werden.
Der Haltelinie bzw. die Halteposition des autonomen oder teilautonomen
Fahrzeugs kann durch das Verfahren derart festgelegt werden, dass
beispielsweise entgegenkommender Verkehr ausreichend Manövrierfläche in einem Ausfahrtbereich der Fahrbahnengstelle zum Passieren des haltenden autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs aufweist.
Darüber hinaus kann durch das Verfahren eine Einbeziehung eines
Teleoperators zum Auflösen eines Verkehrsstaus oder einer komplexen
Fahrsituation vermieden werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird basierend auf der Breite der Fahrbahnengstelle eine maximale die Fahrbahnengstelle passierbare
Fahrzeuggröße ermittelt. Hierdurch können bei einer Berechnung der möglichen Trajektorien bestimmte Fahrzeuggrößen ausgeschlossen und ein
Berechnungsaufwand verringert werden.
Insbesondere kann hierdurch eine präzisere Einschätzung des notwendigen Bereichs zum Passieren des autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs durch geführt werden. Die autonomen oder teilautonomen Fahrzeuge können gemäß der SAE J3016 Norm in die Automatisierungsstufen 2 bis 5 zugeordnet werden. Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden Fahrzeugtrajektorien zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahnengstelle basierend auf Modellbibliotheken berechnet. Die Modellbibliothek kann fahrzeugintern oder fahrzeugextern bereitgestellt sein und beispielsweise mögliche von einer Fahrzeuggröße abhängige Lenkradien und entsprechenden Platzbedarf aufweisen. Hierdurch kann eine Abschätzung der durch das
Fahrzeug freihaltbaren Fläche zum Ermöglichen einer störungsfreien Vorbeifahrt anderer Verkehrsteilnehmer erfolgen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird anhand der möglichen Fahrzeugtrajektorien zum Befahren oder Verlassen der
Fahrbahnengstelle ein vor der Fahrbahnengstelle maximal befahrbarer Bereich berechnet und zum Festlegen der Haltelinie verwendet. Hierdurch kann eine Sperrzone durch die Steuereinheit berechnet werden, welche für ein Halten des autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs ungeeignet ist, wodurch die Haltelinie vor die Fahrbahnengstelle oder hinter die Fahrbahnengstelle verlegt werden kann.
Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird die Haltelinie unter Einrechnung eines Sicherheitspuffers festgelegt. Die Anpassung der Position der Haltelinie für das autonome oder teilautonome Fahrzeug kann weiter optimiert werden, indem ein zusätzlicher Sicherheitsabstand zu der sogenannten
Sperrzone addiert wird. Hierdurch kann die Berechnung der möglichen
Fahrzeuggrößen und der daraus resultierten Trajektorien weniger präzise und dafür unter einer Steigerung der Rechengeschwindigkeit ausfallen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird anhand der festgelegten Haltelinie eine Anhaltetrajektorie für das autonome oder
teilautonome Fahrzeug berechnet und durch das Fahrzeug befahren. Nach einer erfolgreichen Ermittlung der Haltelinie kann die Haltelinie als eine neue temporäre oder dauerhafte Zielposition des autonomen oder teilautonomen Fahrzeugs eingestuft werden. Die Routenplanung des Fahrzeugs kann daher die bisherige Route entsprechend anpassen, wodurch das Fahrzeug an der neu ermittelten Haltelinie zuverlässig zum Stehen kommen kann.
Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird ein vor der
Fahrbahnengstelle angeordnetes verkehrsregelndes Objekt bei der Festlegung der Haltelinie in Form eines Mindestabstands zu der Fahrbahnengstelle berücksichtigt. Ein derartiges verkehrsregelndes Objekt kann beispielsweise eine Lichtsignalanlage, ein Verkehrszeichen, ein Wegweiser und dergleichen sein.
Hierdurch können gesetzlich vorgeschrieben Haltelinien in der Berechnung der optimalen hinderungsfreien Halteposition berücksichtigt werden. Insbesondere kann hierdurch ein Anhalten auf einer Kreuzung oder auf einem Bahnübergang und dergleichen verhindert werden, indem die neue Halteposition vor die entsprechenden verkehrsregelnden Objekte vorverlegt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird bei einer geplanten Halteposition des Fahrzeugs in der Fahrbahnengstelle die Haltelinie oder die Halteposition des Fahrzeugs vor oder hinter die Fahrbahnengstelle verlegt. Es kann somit eine Blockierung des Verkehrs durch das autonome oder
teilautonome Fahrzeug verhindert werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein autonom oder teilautonom betreibbares Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, bereitgestellt.
Das autonome oder teilautonome Fahrzeug weist eine Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung auf, welche auch aus einer Vielzahl an Sensoren, wie beispielsweise Kameras, LIDAR-Sensoren, Radar-Sensoren und dergleichen bestehen kann.
Des Weiteren weist das autonome oder teilautonome Fahrzeug eine Streueinheit zum Auswerten von Daten der Sensoreinrichtung und zum Steuern des
Fahrzeugs basierend auf den ausgewerteten Daten der Sensoreinrichtung auf. Erfindungsgemäß sind zum Halten des Fahrzeugs Fahrbahnengstellen und ein freizuhaltender Bereich vor der Fahrbahnengstelle zum Ermöglichen einer Vorbeifahrt an dem Fahrzeug durch die Sensoreinrichtung und die Steuereinheit ermittelbar.
Hierdurch können anhand der Breite der Fahrbahnengstellen virtuelle Haltelinien durch die Steuereinheit generiert und zum entsprechenden Anhalten des Fahrzeugs, beispielsweise zum Vorbeilassen eines Gegenverkehrs oder zum Ermöglichen eines Ausstiegs durch einen Fahrgast, verwendet werden. Somit können blockierte Fahrbahnengstellen durch das autonome oder teilautonome Fahrzeug vermieden werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Fahrzeugs ist der freizuhaltende Bereich basierend auf Daten einer fahrzeuginternen oder einer fahrzeugexternen Modellbibliothek ermittelbar. Hierdurch kann das autonome oder teilautonome Fahrzeug flexibel anhand einer Simulation ermitteln, welche Fläche vor oder hinter der Fahrbahnengstelle von durch die Fahrbahnengstelle passierbaren Fahrzeugen befahren werden kann.
Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen
Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugumgebung mit einer durch das erfindungsgemäße Verfahren ermittelten und angesteuerten Halteposition,
Fig. 2 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Fahrbahnengstelle aus der
Vogelperspektive zum Veranschaulichen des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 4 eine schematische Darstellung der Fahrbahnengstelle aus der
Vogelperspektive mit einer berechneten Halteposition zum
Veranschaulichen des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils dieselben Bezugsziffern auf.
De Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrzeugumgebung mit einer durch das erfindungsgemäße Verfahren 1 ermittelten und angesteuerten Halteposition 2.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wurde eine Fahrbahnengstelle 4 in Form einer Baustelle ermittelt, bei welcher nur eine Fahrspur freigegeben ist.
Zusätzlich zu der Fahrbahnengstelle 4 ist hier ein verkehrsregelndes Objekt 6 in Form einer mobilen Ampel 6 vor der Fahrbahnengstelle 4 positioniert.
Die Fahrbahnengstelle 4 ist aus der Perspektive eines autonomen Fahrzeugs 8 dargestellt. Anhand der Fahrzeugsensorik 10 und der entsprechenden
Auswertung der Sensormessdaten durch die Steuereinheit 12 des Fahrzeugs 8 kann die Haltelinie 2 an die Fahrbahnengstelle 4 angepasst und vor die Ampel 6 verschoben werden. Hierdurch kann das Fahrzeug 8 optimal vor der Ampel 8 abgebremst werden.
Die Fahrzeugsensorik 10 kann aus einer Vielzahl an Sensoren, wie
beispielsweise LIDAR-Sensoren, Radar-Sensoren, Kameras, Laser- oder Infrarotabstandsmesser, Ultraschallabstandssensoren und dergleichen bestehen.
Die Steuereinheit 12 des Fahrzeugs 8 kann als ein Steuergerät oder als ein Rechner ausgestaltet und mit der Fahrzeugsensorik 10 datenleitend verbunden sein. Vorzugsweise kann die Steuereinheit 12 einen integrierten Speicher zum Speichern von Daten aufweisen.
In der Figur 2 ist ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt.
In einem ersten Schritt 14 wird eine vor dem Fahrzeug 8 angeordnete
Fahrbahnengstelle 4 und eine Breite der Fahrbahnengstelle 4 erfasst. Dies kann durch die Fahrzeugsensorik 10 oder durch eine nicht dargestellte Infrastruktur- Sensorik erfolgen. Anhand der ermittelten Sensormessdaten kann eine Messung der Breite der Fahrbahnengstelle 4 durch die Steuereinheit 12 vorgenommen werden.
In einem weiteren Schritt 15 wird eine Fahrzeugtrajektorie zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahnengstelle 4 mindestens eines verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs berechnet. Dieser Schritt wird in den weiteren Figuren näher erläutert. Es werden hierbei Trajektorien der weiteren Verkehrsteilnehmer berechnet oder von potentiellen Verkehrsteilnehmern abgeschätzt, welche durch die
vorausliegende Engstelle fahren können.
Anschließend wird in einem weiteren Schritt 16 eine Haltelinie für das Fahrzeug 8 basierend auf der berechneten Trajektorie des mindestens einen
verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs festgelegt.
Nach dem Festlegen der Haltelinie 2 kann die Haltelinie 2 als eine Halteposition des Fahrzeugs 8 definiert und als ein letzter Schritt 17 zum zumindest temporären Anhalten durch das Fahrzeug 8 verwendet werden. Anschließend kann das Fahrzeug 8 durch eine interne Fahrzeugsteuerung eine Trajektorie für das Anhalten an der Haltelinie 2 berechnen und anschließend befolgen.
Die Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrbahnengstelle 4 aus der Vogelperspektive zum Veranschaulichen des Verfahrens 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Die Fahrbahnengstelle 4 ist hier durch am Straßenrand parkende Fahrzeuge 18 gebildet.
Das autonome Fahrzeug 8 kann hierbei anhand der Sensormessdaten die Fahrbahnengstelle 4 ermitteln und ausmessen. Des Weiteren kann das autonome Fahrzeug 8 ein entgegenkommendes Fahrzeug 20 wahrnehmen.
Damit die Fahrbahnengstelle 4 durch das autonome Fahrzeug 8 nicht blockiert wird, erfolgt eine Abschätzung der möglichen Trajektorien des
entgegenkommenden Fahrzeugs. Die Trajektorien können im Rahmen von Simulationen von der Steuereinheit 12 berechnet werden. Hierdurch kann das autonome Fahrzeug 8 feststellen, dass es vor der Fahrbahnengstelle 4 anhalten muss, um das verkehrsteilnehmende Fahrzeug 20 vorzulassen.
In der Figur 4 ist eine schematische Darstellung der Fahrbahnengstelle 4 aus der Vogelperspektive mit einer berechneten Halteposition 4 zum Veranschaulichen des Verfahrens 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Anhand der berechneten möglichen Trajektorien kann ein zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahnengstelle 4 ein vor der Fahrbahnengstelle 4 maximal befahrbarer Bereich 22 berechnet werden.
Den Bereich 22 muss das autonome Fahrzeug 8 freihalten, damit das
entgegenkommende Fahrzeug 20 ungehindert vorbeifahren kann. Damit kann der Bereich 22 als eine Sperrzone für eine Halteposition gewertet werden, sodass eine Haltelinie 2 mit einem definierten Sicherheitsabstand zu der berechneten Sperrzone 22 von der Steuereinheit 12 positioniert wird. Eine mögliche Trajektorie des Fahrzeugs 22 wird durch einen Pfeil und die
vorlaufende Linie angedeutet.
Das autonome oder teilautonome Fahrzeug 8 kommt zumindest zeitweise an der festgelegten Haltelinie 2 zum Stehen, wodurch das entgegenkommende
Fahrzeug 20 ungehindert die Fahrbahnengstelle 4 verlassen kann.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (1 ) zum Betreiben eines autonomen oder teilautonomen
Fahrzeugs (8), wobei
eine vor dem Fahrzeug (8) angeordnete Fahrbahnengstelle (4) und eine Breite der Fahrbahnengstelle (4) erfasst werden, mindestens eine Fahrzeugtrajektorie zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahnengstelle (4) mindestens eines verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs (20) berechnet wird,
eine Haltelinie (2) für das Fahrzeug (8) basierend auf der mindestens einen berechneten Trajektorie des mindestens einen verkehrsteilnehmenden Fahrzeugs (20) festgelegt und zum zumindest temporären Anhalten verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei basierend auf der Breite der
Fahrbahnengstelle (4) eine maximale die Fahrbahnengstelle (4) passierbare Fahrzeuggröße ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Fahrzeugtrajektorien zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahnengstelle (4) basierend auf Modelbibliotheken berechnet werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei anhand der möglichen Fahrzeugtrajektorien zum Befahren oder Verlassen der Fahrbahn- engsteile (4) ein vor der Fahrbahnengstelle (4) maximal befahrbarer
Bereich (22) berechnet und zum Festlegen der Haltelinie (2) verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Haltelinie (2) unter Einrechnung eines Sicherheitspuffers zum maximal befahrbaren Bereich (22) festgelegt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei anhand der festgelegten Haltelinie (2) eine Anhaltetrajektorie für das autonome oder teilautonome Fahrzeug (8) berechnet und durch das Fahrzeug (8) befahren wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein vor der
Fahrbahnengstelle (4) angeordnetes verkehrsregelndes Objekt (6) bei der Festlegung der Haltelinie (2) in Form eines Mindestabstands zu der
Fahrbahnengstelle (4) berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei bei einer geplanten Halteposition des Fahrzeugs in der Fahrbahnengstelle (4) die Haltelinie (2) oder die Halteposition des Fahrzeugs (8) vor oder hinter die
Fahrbahnengstelle (4) verlegt wird.
9. Autonom oder teilautonom betreibbares Fahrzeug (8) mit einer
Sensoreinrichtung (10) zum Erfassen einer Fahrzeugumgebung, mit einer Streueinheit (12) zum Auswerten von Daten der Sensoreinrichtung (10) und zum Steuern des Fahrzeugs (8) basierend auf den ausgewerteten Daten der Sensoreinrichtung (10), dadurch gekennzeichnet, dass zum Halten des Fahrzeugs (8) Fahrbahnengstellen (4) und ein freizuhaltender Bereich (22) vor der Fahrbahnengstelle (4) zum Ermöglichen einer Vorbeifahrt an dem Fahrzeug (8) durch die Sensoreinrichtung (10) und die Steuereinheit (12) ermittelbar sind.
10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der freizuhaltende Bereich (22) basierend auf Daten einer fahrzeuginternen oder einer fahrzeugexternen
Modellbibliothek ermittelbar ist.
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