-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen, eine Ladebordwand für Lastkraftwagen und Verfahren zu deren Herstellung.
-
STAND DER TECHNIK
-
Im Allgemeinen haben Ladebordwände für LKWs eine doppelte Struktur, bei welcher Stahl- und Holzteile kombiniert werden. Ladebordwände werden unter Umständen eingesetzt, in welchen sie Regen oder Schnee ausgesetzt sind, so dass es zu Fehfunktionen kommen kann. Um diese Nachteile zu überwinden, wurden Ladebordwände aus Aluminium entwickelt. Aufgrund der hohen Kosten bestand jedoch ein Bedarf für Ladebordwände, die mit geringen Kosten hergestellt werden konnten. Außerdem besteht aufgrund der geringen erreichten Gewichtsreduzierung zusätzlich die Notwendigkeit, das Gewicht zu reduzieren.
-
Dementsprechend ist in den letzten Jahren bei den Ladebordwänden für LKW mit verbesserter Festigkeit, Korrosionsbeständigkeit, Abriebfestigkeit, Ermüdungsbeständigkeit, Stoßfestigkeit, Gewichtserleichterung, Tieftemperaturbeständigkeit, Hitzebeständigkeit usw. ein Anstieg zu verzeichnen.
-
[Stand der Technik]
-
[Patentdokument]
-
(Patentdokument) Veröffentlichte
Koreanische Patentanmeldung Nr. 10-2014-0063041 -
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
-
Es ist daher ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung einer Ladebordwand für Lastkraftwagen anzugeben, umfassend das Bilden eines Körpers mit einer Kernschicht und einer Hautschicht zum Schutz der Kernschicht, das Anordnen einer Abschlusseinheit am Umfang des Körpers und das Anordnen einer Scharniereinheit in dem Körper.
-
Es ist ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Ladebordwand für Lastkraftwagen vorzusehen, die einen Körper umfasst, der sich außerhalb einer Ladefläche eines Ladebereichs befindet. Der Körper umfasst eine Kernschicht aus Harzen und eine Hautschichtschicht aus einer verstärkten Faser und Harzen, die jeweils auf der einen und der anderen Oberfläche der Kernschicht angeordnet sind.
-
Ein weiterer erfindungsgemäßer Gegenstand besteht darin, einen LKW mit der Ladebordwand für einen LKW bereitzustellen, der einen Fahrzeugkarosserierahmen, ein Führerhaus an einem Ende des Fahrzeugkarosserierahmens und einen Ladebereich am anderen Ende des Fahrzeugkarosserierahmens umfasst. In diesem Fall umfasst der Ladebereich eine Ladefläche, eine Heckklappe, die dem Führerhaus in einem vorbestimmten Abstand gegenüberliegt und an der Ladefläche angebracht ist, und ein paar Seitenklappen umfasst, die sich in einem vorbestimmten Abstand zwischen dem Führerhaus und der Heckklappe gegenüberliegen.
-
Erfindungsgemäße Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zur Herstellung einer Ladebordwand für Lastkraftwagen, umfassend das Formen eines Körpers mit einer Kernschicht und einer Hautschicht zum Schutz der Kernschicht, das Anordnen einer Abschlusseinheit am Umfang des Körpers und das Anordnen einer Scharniereinheit in dem Körper, zur Verfügung.
-
Gemäß den erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst das Formen des Körpers ferner das Bereitstellen einer verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz in einer Form, das Stapeln der Kernschicht mit Schaumstoff auf einem oberen Abschnitt der verstärkten Faser, das Stapeln der verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz auf einem oberen Abschnitt der Kernschicht und das Imprägnieren des Harzes der verstärkten Faser, um die auf dem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt der Kernschicht gehärtete Hautschicht zu bilden. In diesem Fall werden die äußere Schicht, die Kernschicht und die innere Schicht aufeinander folgend gestapelt.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen beträgt ein Dickenverhältnis der äußeren Schicht, der Kernschicht und der inneren Schicht 1:5 bis 7:1.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen besteht die verstärkte Faser aus einer oder mehreren, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Glasfaser, Kohlefaser und Aramidfaser.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen ist das Harz eines oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Epoxy, Cyanatester, Vinylester und ungesättigtem Polyester.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen weisen die äußere Schicht und die innere Schicht 40 bis 70 Gew.-% der verstärkten Faser bzw. 30 bis 60 Gew.-% des Harzes auf.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst die Kernschicht eines oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Polyvinylchloridharz, Polyurethanharz, Acrylharz, Polystyrolharz, Polyetherimidharz und Styrol-Acrylnitril-Copolymer.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst die Kernschicht eines oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Polyvinylchloridharz, Polyurethanharz, Acrylharz, Polystyrolharz, Polyetherimidharz und Styrol-Acrylnitril-Copolymer.
-
Entsprechend erfindungsgemäßen Ausführungsformen wird die Ladebordwand für LKW im VA-RTM-Verfahren hergestellt.
-
Erfindungsgemäße Ausführungsformen bilden eine Ladebordwand für Lastkraftwagen, die einen Körper umfasst, der sich außerhalb einer Ladefläche eines Ladebereichs befindet. Der Körper umfasst eine Kernschicht aus Harzen und eine Hautschicht aus einer verstärkten Faser und Harzen, die jeweils auf der einen und der anderen Oberfläche der Kernschicht angeordnet sind.
-
Gemäß erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst die Ladebordwand für Lastkraftwagen ferner eine Abschlusseinheit, die entlang eines äußeren Umstandes des Körpers angeordnet ist, und eine Vielzahl von Scharniereinheiten zum Verbinden des Körpers mit der Ladefläche.
-
Gemäß erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst die Hautschicht eine innere Schicht, die auf einer Oberfläche der Kernschicht angeordnet ist, und eine äußere Schicht, die auf der anderen Oberfläche der Kernschicht angeordnet ist, wobei die Vielzahl der Scharniereinheiten in einem vorbestimmten Abstand angeordnet ist, eine Vielzahl von verstärkten Stäben in einem vorbestimmten Abstand in der Innere Schicht angeordnet sind und die verstärkten Stäbe mit der Scharniereinheit verbunden sind.
-
Gemäß erfindungsgemäßen Ausführungsformen ist die verstärkte Faser eine oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Glasfaser, Kohlenstofffaser und Aramidfaser, und das Harz eine oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Epoxy, Cyanatester, Vinylester und ungesättigtem Polyester.
-
Gemäß erfindungsgemäßen Ausführungsformen weisen die äußere Schicht und die innere Schicht 40 bis 70 Gew.-% der verstärkten Faser bzw. 30 bis 60 Gew.-% des Harzes auf.
-
Gemäß erfindungsgemäßen Ausführungsformen umfasst die Kernschicht ein oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Polyvinylchloridharz, Polyurethanharz, Acrylharz, Polystyrolharz, Polyetherimidharz und Styrol-Acrylnitril-Copolymer.
-
Erfindungsgemäße Ausführungsformen bilden einen Lastkraftwagen mit der Ladebordwand für Lastkraftwagen, der einen Fahrzeugkarosserierahmen, ein Führerhaus an einem Ende des Fahrzeugkarosserierahmens und einen Ladebereich am anderen Ende des Fahrzeugkarosserierahmens umfasst. In diesem Fall umfasst der Ladebereich eine Ladefläche, eine Heckklappe, die dem Führerhaus in einem vorbestimmten Abstand gegenüberliegt und an der Ladefläche angebracht ist, und ein paar Seitenklappen, die einander in einem vorbestimmten Abstand zwischen dem Führerhaus und der Heckklappe gegenüberliegen.
-
Die vorstehende Zusammenfassung dient nur zur Veranschaulichung und soll in keiner Weise einschränkend sein. Zusätzlich zu den oben beschriebenen anschaulichen Aspekten, Ausführungsformen und Merkmalen werden weitere Aspekte, Ausführungsformen und Merkmale anhand der Zeichnungsfiguren und der folgenden detaillierten Beschreibung deutlich.
-
Figurenliste
-
Eine umfassendere Würdigung der Erfindung und vieler der damit verbundenen Vorteile wird anhand der folgenden detaillierte Beschreibung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren betrachtet wird, in denen gleichartige Bezugszeichen die gleichen oder ähnliche Komponenten anzeigen, wobei
- 1 eine schematische Ansicht ist, die einen LKW gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt;
- 2 eine perspektivische Ansicht einer Ladebordwand aus der 1 ist;
- 3 eine perspektivische Explosionsansicht einer Ladebordwand aus der 2 ist;
- 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linien IV-IV aus der 2 ist;
- 5 einen Herstellungsprozess einer Ladebordwand in Sandwichplattenform für Lastkraftwagen im VA-RTM-Verfahren zeigt;
- 6 eine schematische Ansicht ist, die eine Ladebordwand für Lastkraftwagen zeigt, die nach dem Verfahren aus der 5 hergestellt wurden;
- 7 Daten zeigt, die vergleichen, ob eine Ladebordwand für einen LKW der Ausführungsform 4 als ein analysiertes Modell identifiziert werden kann;
- 8 Daten zur Belastbarkeit der Produkte und zur plastischen Verformungsrate in Ausführungsform 4 zeigt;
- 9 ein Blockdiagramm des Herstellungsprozesses aus der 5 ist;
- 10 ein Blockdiagramm, das Schritte zeigt, in denen ein Körper aus der 9 gebildet wird;
- 11 ein Messergebnis der Eigenschaften der Hautschicht und der Kernschicht ist;
- 12 ein Schlagprüfverfahren zeigt;
- 13 die Ergebnisse der Schlagprüfung zeigt;
- 14 das Ergebnis der Messung des Biegemoduls und der Biegebeanspruchung der Ladebordwand zeigt; und
- 15 das Prüfverfahren für die Gewichtsreduktion und die Testergebnisse zeigt.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungsfiguren ausführlich beschrieben. Bei der Beschreibung der vorliegenden Erfindung entfallen detaillierte Beschreibungen öffentlich bekannter Funktionen oder Konfigurationen, um den Kern der vorliegenden Erfindung nicht zu verschleiern.
-
Die vorliegende Erfindung kann sich jedoch in verschiedenen Ausführungsformen darstellen und sollte nicht als auf die hier gezeigten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden.
-
Verschiedene Abwandlungen an den bevorzugten Ausführungsformen sind für Fachleute einfach ersichtlich, und die allgemeinen Grundsätze können auf andere Ausführungsformen angewendet werden. Die vorliegende Erfindung ist daher nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt, sondern hat soweit im Einklang mit den hierin beschriebenen Prinzipien und Merkmalen den größtmöglichen Schutzumfang.
-
Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen ausgeführt werden und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Es wird zum Verweise auf ähnliche Elemente stets das gleiche Bezugszeichen verwendet.
-
In der Beschreibung sind Begriffe wie „umfassen“ oder „haben“ so zu verstehen, dass sie das Vorhandensein von Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Teilen oder Kombinationen von diesen bezeichnen, und nicht etwa so, dass sie das Vorhandensein oder die Möglichkeit ausschließen, ein oder mehrere andere Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Teile oder Kombinationen von diesen im Voraus hinzuzufügen.
-
Die gewöhnlich verwendete Terminologie wird zur Beschreibung und nicht zur Einschränkung verwendet. Darüber hinaus können von der Anmelderin verwendete Begriffe und Wörter für Sonderfälle verwendet werden. In diesem Fall soll die Bedeutung von Begriffen oder Wörtern unter Berücksichtigung der in der Beschreibung ausgedrückten Bedeutung verstanden werden, anstatt nur die grundlegende Bedeutung der jeweiligen Begriffe und Wörter zu berücksichtigen.
-
Im Folgenden wird der technische Aufbau der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die in den beigefügten Zeichnungsfiguren dargestellten bevorzugten Ausführungsformen ausführlich beschrieben.
-
Eine Ladebordwand für einen LKW gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform kann an einem LKW als Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht werden. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf Lkw mit LKW-Ladebordwänden.
-
Ein LKW gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird mit Blick auf die 1 beschrieben.
-
1 ist eine schematische Ansicht, die einen LKW gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt.
-
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein LKW T gemäß der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeugkarosserierahmen 100, ein Führerhaus 200 und einen Ladebereich 300, um die Haltbarkeit und Stoßfestigkeit des Ladebereichs zu verbessern.
-
Der Karosserierahmen 100 bildet die Grundstruktur des LKW T, es werden verschiedene Arten von Elementen zum Fahren eingebaut. Das Führerhaus 200 ist an einem Ende des Karosserierahmens 100 angeordnet und verfügt über einen Raum, in dem der Fahrer fahren kann. Die detaillierte Struktur des Karosserierahmens 100 und des Führerhauses 200 können herkömmlich ausgebildet sein, so dass auf deren Erläuterung verzichtet wird, um Doppelbeschreibungen zu vermeiden.
-
Der Ladebereich 300 ist am anderen Ende des Karosserierahmens 100 positioniert und schafft einen Raum, in dem Pakete transportiert werden. Der Ladebereich 300 umfasst eine Ladefläche 310, die am Fahrzeugkarosserierahmen 100 angeordnet ist, um einen Raum zu haben, in dem Pakete transportiert werden, eine Heckklappe 320, die an einem hinteren Ende der Ladefläche 310 und in einem vorbestimmten Abstand gegenüber dem Führerhaus 200 angeordnet ist, und ein paar Seitenklappen 330, die zwischen dem Führerhaus 200 und der Heckklappe 320 angeordnet sind. Die Seitenklappen 330 sind zu beiden Seiten der Ladefläche 310 in Breitenrichtung angeordnet. Der Ladebereich 300 umfasst weiterhin eine vordere Klappe 340, welche am vorderen Ende der Ladefläche 310 positioniert ist, um mit den Seitenklappen 330 verbunden zu werden. Die Seitenklappen 330 und die Heckklappe 320 verhindern, dass Pakete von der Ladefläche 310 herunterfallen.
-
Die unteren Bereiche der Heckklappe 320 sind gelenkig mit der Ladefläche 310 verbunden, und die oberen Bereiche der Heckklappe 320 sind über ein Verbindungselement mit den Seitenklappen 330 verbunden (nicht dargestellt). Die Heckklappe 320 wird geöffnet, wenn das Verbindungselement von der Seitenklappe 330 getrennt ist. Die detaillierte Struktur der Ladefläche 310 sowie der Heckklappe 320 kann wie wohlbekannte Ladebereiche für LKW ausgelegt sein, so dass die detaillierte Struktur entfallt.
-
In der vorliegenden Erfindung ist die Ladefläche 310 gleichbedeutend mit einem Teil, das ein Brett eines Ladebereichs eines Lastwagens bildet. Die Ladebordwände 350 umfassen die Heckklappe 320, die Seitenklappen 330 oder die vordere Klappe 340 des Ladebereichs des Lkw. Im Folgenden wird eine Seitenklappe 330 näher beschrieben.
-
Unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 sind die Seitenklappen 330 unter den Ladebordwänden 350 dargestellt. Das Seitentor 330 umfasst den Körper 331.
-
Der Körper 331 hat eine Kernschicht 20 und eine Hautschicht 1. Die Kernschicht wird aus geschäumten und gehärteten Harzen mit Hilfe eines einem Schäumungsmittels gebildet. Die Hautschicht 1 umfasst eine verstärkte Faser und Harze und ist auf der einen und der anderen Oberfläche der Kernschicht 20 angeordnet. Der Körper 331 bildet eine Grundform der Seitenklappe 330.
-
Die Kernschicht 20 hält die Festigkeit des Körpers 331 aufrecht. Die Kernschicht 20 umfasst eines oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Polyvinylchloridharz, Polyurethanharz, Acrylharz, Polystyrolharz, Polyetherimidharz und Styrol-Acrylnitril-Copolymer.
-
Die Hautschicht 1 umfasst eine innere Schicht 10, die auf einer Oberfläche der Kernschicht 20 angeordnet ist, und eine äußere Schicht 30, die auf der anderen Oberfläche der Kernschicht 20 angeordnet ist. Die innere und die äußere Schicht 10 und 30 schützen die Kernschicht 20 vor äußeren Einflüssen wie Stößen, Schadstoffen etc.
-
Die innere und die äußere Schicht 10 und 30 werden durch Imprägnierung von Harz zu verstärkten Fasern gebildet. Das Harz ist eines oder mehrere ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Epoxy, Cyanatester, Vinylester und ungesättigtem Polyester.
-
Der Körper 331 hat eine Sandwichplattenform in der die äußere Schicht 30, die Kernschicht 20 und die innere Schicht 10 aufeinander folgend angeordnet sind. Aus diesem Grund verfügt die Ladebordwand über eine ausgezeichnete Schlagfestigkeit und eine geringe Dauerverformungsrate. Darüber hinaus wird das die Kernschicht 20 bildende Harz schaumartig gebildet, so dass das Gewicht des Körpers 331 reduziert werden kann. Der Körper 331 ist aus der äußeren Schicht 30, der Kernschicht 20 und der inneren Schicht 10 und aus Verbundwerkstoffen gebildet, was die strukturellen Eigenschaften der Ladebordwand 350 ausmacht.
-
Die Ladebordwand 350 kann ferner eine Abschlusseinheit 332 und eine Scharniereinheit 333 umfassen.
-
Die Abschlusseinheit 332 ist entlang des Umfangs des Körpers 331 angeordnet, um mit den Kanten der Hautschicht 1 verbunden zu werden. Die Abschlusseinheit 332 besteht aus einer oberen Abschlusseinheit, einer unteren Abschlusseinheit und einer seitlichen Abschlusseinheit. In diesem Fall kann auf die untere Abschlusseinheit oder die seitliche Abschlusseinheit verzichtet werden.
-
Die Abschlusseinheit 332 schützt den Umfang der Kernschicht 20 zusammen mit den Kanten der Hautschicht 1 vor äußeren Einflüssen wie Stößen. Darüber hinaus schützt die Abschlusseinheit 332 die Kernschicht 20, indem sie Fremdstoffe wie Regenwasser, Schnee, Staub usw. abhält. Durch Verstärkung gegenüber Stoßbelastung kann die Dicke des Körpers 331 reduziert werden. Die Abschlusseinheit 332 besteht aus Aluminium zur Steuerung der Belastbarkeit und des Dauerverformungsumfangs eines Produkts. Die Abschlusseinheit 332 wird mit dem Körper 331 über ein Kopplungsmittel wie Nieten oder Schrauben unter Überlappung mit der Hautschicht 1 verbunden.
-
Die Scharniereinheit 333 umfasst ein erstes Element 333a und ein zweites Element 333b. Die Scharniereinheit 333 ist in der äußeren Schicht 30 positioniert, die in Längsrichtung des Körpers 331 anzuordnen ist.
-
Das erste Element 333a ist in Kontakt mit der äußeren Schicht 30, und das zweite Element 333b ist mit dem Umfang der Ladefläche 310 gekoppelt. Das erste Element 333a ist mit dem zweiten Element 333b scharnierverbunden. Das erste Element 333a ist anhand des Scharniers beweglich. Die Scharniereinheit 333 ist aus Stahl gefertigt.
-
Durch die Scharniereinheit 333 kann beim Entladen und Beladen von Paketen von der Ladefläche 310 der Körper 331 zusammen mit der Heckklappe 320 geöffnet werden, von dem das Verbindungselement der Seitenklappe 330 getrennt wird.
-
Die Seitenklappe 330 umfasst weiterhin einen Bewehrungsstab 334.
-
Der Bewehrungsstab 334 wird in der anzuordnenden inneren Schicht 10 positioniert und berührt den Körper 331 in Längsrichtung. Der Bewehrungsstab 334 und das erste Element 333a sind durch ein Verbindungsmittel, wie beispielsweise Nieten, die in den Körper 331 eindringen, miteinander verbunden. Der Bewehrungsstab 334 verstärkt die innere Schicht 10 und verbessert die Verbindung des ersten Elements 333a. Der Bewehrungsstab 334 und das erste Element 333a sind unabhängig voneinander mit dem Körper 331 verbunden.
-
Die Seitenklappe 330 umfasst weiterhin ein Bindungselement 336.
-
Das Bindungselement 336 ist auf der einen Seite und der anderen Seite der oberen Teile der äußeren Schicht 30 angeordnet. In den Bindungselementen 336a und 336b sind Befestigungsnuten (nicht dargestellt) ausgebildet. Die Befestigungsnut an einem Ende des Bindungselements 336a ist mit dem Verbindungselement (nicht dargestellt) verbunden, das mit dem Führerhaus 200 oder der vorderen Klappe 340 verbunden ist. Die Befestigungsnut am anderen Ende des Bindungselements 336b ist mit dem Verbindungselement (nicht dargestellt) der Heckklappe 320 verbunden. Das Bindungselement 336 ist aus Stahl gefertigt.
-
Die vorliegende Erfindung zielt im Wesentlichen auf die Seitenklappe 330, die auf beiden Seiten der Ladefläche 310 in Breitenrichtung angeordnet ist, ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann auch bei der vorderen Klappe 340 oder der Heckklappe 320 verwendet werden.
-
Eine Vielzahl von Ladebordwänden 350 kann in der Längsrichtung des Ladefläche 310 entsprechend deren Länge angeordnet werden.
-
Da die Kernschicht 20 und die Hautschicht 1 des Körpers 331 in der erfindungsgemäßen Ladebordwand 350 aus Harzen bestehen, sind sie leichter als bei einer herkömmlichen Ladebordwand, das aus Stahl oder Holz gefertigt ist. Darüber hinaus zersetzt sich die Ladebordwand 350 nicht und hat eine ausgezeichnete Haltbarkeit und Schlagfestigkeit sowie verschiedene ausgezeichnete Wirkungen wie Korrosionsbeständigkeit, Abriebfestigkeit, Ermüdungsbeständigkeit, Schlagfestigkeit, Gewichtsaufhellung, Tieftemperaturbeständigkeit und Hitzebeständigkeit.
-
Als nächstes wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die 5 bis 10 ein Verfahren zur Herstellung einer Ladebordwand für LKWs beschrieben.
-
5 zeigt einen Herstellungsprozess einer Ladebordwand in Sandwichplattenform für Lastkraftwagen im VA-RTM-Verfahren. 6 ist eine schematische Ansicht, die eine Ladebordwand für Lastkraftwagen zeigt, die nach dem Verfahren der 5 hergestellt wurde. 7 zeigt Daten, die vergleichen, ob eine Ladebordwand für einen LKW der Ausführungsform 4 ein analysiertes Modell identifiziert. 8 zeigt Daten über die Belastbarkeit der Produkte und die plastische Verformungsrate in Ausführungsform 4 und Vergleichsausführung 1. 9 ist ein Blockdiagramm des Herstellungsprozesses aus der 5. 10 ist ein Blockdiagramm, das Schritte bei der Bildung des Körpers aus der 9 zeigt.
-
Unter Bezugnahme auf die 5 bis 10 umfasst ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Herstellung einer Ladebordwand für LKW die Bildung eines Körpers mit einer Kernschicht und einer Hautschicht zum Schutz der Kernschicht S10, das Anordnen einer Abschlusseinheit am Umfang des Körpers S20 und das Anordnen einer Scharniereinheit in dem Körper S30.
-
Das Bilden des Körpers S10 umfasst das Herstellen einer verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz in einer Form S11, das Stapeln der schaumartigen Kernschicht auf einem oberen Abschnitt der verstärkten Faser S12, das Stapeln der verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz auf einem oberen Abschnitt der Kernschicht S13 und das Imprägnieren des Harzes der verstärkten Faser, um die auf dem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt der Kernschicht S14 gehärtete Hautschicht zu bilden. In diesem Fall werden die äußere Schicht 30, die Kernschicht 20 und die innere Schicht 10 aufeinander folgend gestapelt.
-
Die erfindungsgemäße Ladebordwand wird durch VA-RTM (Vacuum Assisted Resin Transfer Molding), Pressformen, Vakuumformen usw. hergestellt, ist aber nicht darauf beschränkt. Das VA-RTM-Verfahren ist ein Prozess, bei dem nach sanftem Einlegen einer verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz in eine Form das Harz imprägniert wird, wobei das Harz durch Ansaugen von Innenluft mittels einer Vakuumpumpe imprägniert wird. Um einem Gießprodukt beim Entformen zu helfen, werden eine Trennfolie 40 und eine Abzugslage 50 verwendet. Ein Entlüfter wird verwendet, um Restharze aufzunehmen, und eine Beutelfolie 70 wird zum Verschließen und Saugen verwendet. Das VA-RTM-Verfahren zur Herstellung der Ladebordwand für LKW ist in 5 dargestellt.
-
Zunächst umfasst die vorliegende Erfindung die Herstellung einer verstärkten Faser 31 mit nicht imprägniertem Harz in einer Form.
-
Wie in 5 dargestellt, wird die Trennfolie 40 auf der Form gestapelt, so dass die äußere Schicht, die sich an den unteren Teilen eines Ladebordwand-Formteils für LKW befindet, leicht getrennt werden kann. Zur Herstellung der äußeren Schicht 30 wird dann in einer Form eine verstärkte Faser mit nicht imprägniertem Harz 31 hergestellt.
-
Die verstärkte Faser 31 ist eine oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Glasfaser, Kohlefaser und Aramidfaser. Die verstärkte Faser 31 ist ein Gewebe, in dem Schuss- und Kettfäden gekreuzt sind, oder ein Gewebe, bei dem Garne nur in eine Richtung angeordnet sind, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Glasfaser ist entweder Glas NCF (Non-Crimp Fabric), UD (Uni-Directional), Towpreg, oder gewebtes Vorgarn.
-
Das Harz ist eines oder mehrere ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Epoxy, Cyanatester, Vinylester und ungesättigtem Polyester. Ohne hierauf beschränkt zu sein können DCPD (Dicyclopentadien) oder IPA (Isopropylalkohol) als ungesättigter Polyester verwendet werden.
-
Anschließend wird die schaumartige Kernschicht 20 auf den oberen Abschnitten der verstärkten Faser 31 gestapelt.
-
In der vorliegenden Erfindung umfasst die Kernschicht 20 eines oder mehrere, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Polyvinylchloridharz, Polyurethanharz, Acrylharz, Polystyrolharz, Polyetherimidharz und Styrol-Acrylnitril-Copolymer. In der vorliegenden Erfindung wird der Begriff „Schaum“ als Material verwendet, das durch Aufschäumen und Härten von Harzen mittels eines Schäumungsmittels gebildet wird.
-
Anschließend wird die verstärkte Faser mit nicht imprägniertem Harz 11 auf dem oberen Abschnitt der Kernschicht 20 gestapelt, um eine nacheinander gestapelte Struktur der verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz 31, der Kernschicht 20 und der verstärkten Faser mit nicht imprägniertem Harz 11 zu bilden.
-
Dementsprechend ist, wie in 5 dargestellt, die gestapelte Struktur zwischen der Trennfolie 40 und der Abzugslage 50 positioniert, wobei die verstärkte Faser mit nicht imprägniertem Harz 31, die Kernschicht 20 und die verstärkte Faser mit nicht imprägniertem Harz 11 aufeinander folgend gestapelt werden.
-
Um die Form leicht trennen zu können, wird die Abzugslage 50 auf die Stapelstruktur gestapelt und ein Entlüfter 60 auf die Abzugslage gestapelt, wodurch überschüssiges Harz absorbiert wird. Zum Versiegeln und Absaugen wird eine Beutelfolie 70 (schwarz markiert) gestapelt.
-
Die verstärkten Fasern 11 und 31 werden im Harz imprägniert, um die gehärtete innere und äußere Schicht 30 am oberen und unteren Abschnitt der Kernschicht 20 zu bilden.
-
Das Vakuum wird durch Ansaugen von Innenluft unter Verwendung einer Vakuumpumpe zum Imprägnieren von Harz auf den verstärkten Fasern 11 und 31 gebildet. Die verstärkten Fasern 11 und 31 mit imprägniertem Harz werden zu den inneren und äußeren Schichten 10 und 30 ausgehärtet, und sind an oberen und unteren Abschnitten der Kernschicht 20 ausgehärtet. Im Ergebnis wird, wie in 6 dargestellt, die Ladebordwand für LKW mit der sequentiell gestapelten Struktur der äußeren Schicht 30, der Kernschicht 20 und der inneren Schicht 30 hergestellt.
-
Die zuvor hergestellte Ladebordwand für Lastkraftwagen umfasst die äußere Schicht 30, die schaumartige Kernschicht auf dem oberen Abschnitt der äußeren Schicht 30 und die innere Schicht 10 mit der verstärkten Faser und dem Harz an dem oberen Abschnitt der Kernschicht 20, die nacheinander gestapelt sind.
-
Mit Blick auf die Hautschicht und die Kernschicht liegt die Dichte der Hautschicht im Bereich von 2.000 kg/m3 bis 3.000 kg/m3, der Zugmodul der Hautschicht im Bereich von 2.000 MPa bis 3.000 MPa und die Zugfestigkeit der Hautschicht im Bereich von 300 MPa bis 500 MPa. Die Dichte der Kernschicht liegt zwischen 50 kg/m3 und 150 kg/m3, der Zugmodul der Kernschicht zwischen 50 MPa und 100 MPa und die Zugfestigkeit der Hautschicht zwischen 1,5 MPa und 2,0 MPa.
-
Darüber hinaus liegen der Biegemodul und die Biegebeanspruchung der Ladebordwand für LKW zwischen 2 GPa und 3 GPa bzw. 25 MPa und 35 MPa.
-
Mit Blick auf die äußere Schicht 30, die Kernschicht 20 und die innere Schicht 10 kann das Dickenverhältnis der äußeren Schicht 30, der Kernschicht 20 und der inneren Schicht 10 1:5 bis 7:1 betragen, wobei, wie in Tabelle 2 dargestellt, das Dickenverhältnis 3,5:19:3,5, 3,05:19:3,5 oder 3,25:19:3,25 betragen kann.
-
Die äußere Schicht 30 und die innere Schicht 10 umfassen die verstärkte Faser und das Harz. Konkret werden Harze auf der verstärkten Faser imprägniert, um die gehärteten äußere und innere Schicht 30 und 10 am unteren und oberen Abschnitt der Kernschicht 20 zu bilden. Es ist auch möglich, dass die äußere Schicht 30 am oberen Abschnitt der Kernschicht 30 und die innere Schicht 10 am unteren Abschnitt der Kernschicht 30 ausgebildet ist.
-
Die äußere Schicht 30 und die innere Schicht 10 umfassen die verstärkte Faser mit 40 Gew.-% bis 70 Gew.-% und das Harz mit 30 Gew.-% bis 60 Gew.-%. Überschreitet der Gehalt der verstärkten Faser 70 Gew.-%, kann es zu einer Neigung des Gewebes kommen. Im Neigungsabschnitt des Gewebes wird das Harz nicht auf dem Gewebe imprägniert, so dass die Grenzflächenhaftung zwischen dem Gewebe und dem Harz reduziert wird. Beträgt der Gehalt der verstärkten Faser weniger als 40 Gew.-%, so sind die Gewebeanteile, die der Hauptfaktor für die Eigenschaft der Hautschicht sind, klein, und es ist schwierig, die geforderten Eigenschaften zu erfüllen, wobei entsprechend der strukturellen Steifigkeit nicht genügt wird.
-
Die erfindungsgemäße Ladebordwand in Sandwichplattenform für den Lkw hat Vorteile wie hervorragende Schlagfestigkeit und geringe bleibende Verformungsrate und verwendet schaumartige Harze, um das Gewicht zu reduzieren. Die Ladebordwand für LKW ist leicht und zersetzt sich über einen längeren Zeitraum nicht, wodurch eine ausgezeichnete Haltbarkeit und Schlagfestigkeit gewährleistet ist. Darüber hinaus verfügt die Ladebordwand für LKW über eine ausgezeichnete Abriebfestigkeit, Ermüdungsbeständigkeit, Stoßfestigkeit, Gewichtserleichterung, Tieftemperaturbeständigkeit und Hitzebeständigkeit.
-
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die gezeigten bevorzugten Ausführungsformen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen ausgeführt sein und sollte nicht als auf die hier gezeigten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. In allen Bereichen wird, um auf ähnliche Elemente zu verweisen, die gleiche Bezugsziffer verwendet.
-
BEISPIEL 1. Herstellung von Ladebordwänden in Sandwichplattenform für LKW einschließlich Hautschicht und Kernschicht
-
Ausführungsform 1
-
Es wurde eine Hautschicht aus Vinylester von 60 Gew.-% als Harz und gewebtes Vorgarn von 40 Gew.-% als Glasfaser gebildet. Eine Kernschicht mit Schaumstoff umfasst PVC (Polyvinylchlorid).
-
Zunächst wurde eine gewebte Glasfaser mit nicht imprägniertem Vinylester nach einem Muster geschnitten und dann in einer Form angeordnet. Anschließend wurde eine schaumartige Kernschicht mit PVC auf einem oberen Abschnitt der Glasfaser gestapelt. Die gewebte Glasfaser mit nicht imprägniertem Vinylester wurde auf einem oberen Abschnitt der Kernschicht gestapelt. Danach wurde der Vinylester auf der Glasfaser durch Ansaugen von Innenluft mit einer Vakuumpumpe imprägniert und dann gehärtet, um eine Ladebordwand in Sandwichplattenform für LKW herzustellen, bei dem sich an einer äußeren Schicht mit der Kernschicht auf einem oberen Abschnitt der äußeren Schicht und eine innere Schicht auf dem oberen Abschnitt der Kernschicht (siehe 5 und 6) befindet.
-
Ausführungsform 2
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 1 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien), ein ungesättigter Polyester mit 60 Gew.-%, als Harz verwendet wurde und ein gewebtes Vorgarn mit 40 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Ausführungsform 3
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 1 hergestellt, mit der Ausnahme, dass IPA (Isopropylalkohol), bei dem es sich um einen ungesättigten Polyester mit 60 Gew.-% handelt, als Harz und ein gewebtes Vorgarn mit 40 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Ausführungsform 4
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 1 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien) als ungesättigter Polyester mit 30 Gew.-% als Harz und ein gewebtes Vorgarn mit 70 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Ausführungsform 5
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 4 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien), ein ungesättigter Polyester mit 40 Gew.-%, als Harz verwendet wurde und ein gewebtes Vorgarn mit 60 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Ausführungsform 6
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 4 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien), ein ungesättigter Polyester mit 45 Gew.-%, als Harz verwendet wurde und ein gewebtes Vorgarn mit 55 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Ausführungsform 7
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 4 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien), ein ungesättigter Polyester mit 50 Gew.-%, als Harz verwendet wurde und ein gewebtes Vorgarn mit 50 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Ausführungsform 8
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 4 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien) als ungesättigter Polyester mit 55 Gew.-% als Harz und ein gewebtes Vorgarn mit 45 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Vergleichs-Ausführungsform 1
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 4 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien), ein ungesättigter Polyester mit 80 Gew.-%, als Harz verwendet wurde und ein gewebtes Vorgarn mit 20 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Vergleichs-Ausführungsform 2
-
Eine Ladebordwand für Lastkraftwagen wurde auf die gleiche Weise wie in Ausführungsform 4 hergestellt, mit der Ausnahme, dass DCPD (Dicyclopentadien), bei dem es sich um einen ungesättigten Polyester mit 20 Gew.-% handelt, als Harz und ein gewebtes Vorgarn mit 80 Gew.-% als Glasfaser verwendet wurde.
-
Die folgende Tabelle zeigt die Menge und Art des Harzes und der Glasfaser sowie die Fertigungsergebnisse.
[Tabelle 1]
| | Art und Gehalt an Harzes | Art und Gehalt an Glassfaser | Ergebnis |
| Ausführung 1 | Vinylester mit 60 Gew.% | GewebtesVorgarn mit 40 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 2 | DCPD mit 60 Gew.% | Gewebtes Vorgarn mit 40 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 3 | IPA mit 60 Gew.% | Gewebtes Vorgarn mit 40 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 4 | DCPD mit 30 Gew.% | GewebtesVorgarn mit 70 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 5 | DCPD mit 40 Gew.% | Gewebtes Vorgarn mit 60 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 6 | DCPD mit 45 Gew.% | GewebtesVorgarn mit 55 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 7 | DCPD mit 50 Gew.% | GewebtesVorgarn mit 50 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| Ausführung 8 | DCPD mit 55 Gew.% | Gewebtes Vorgarn mit 45 Gew.% | ■ Keine Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
| ■ genügende Struktursteifigkeit |
| VergleichsAusführung 1 | DCPD mit 80 Gew.% | Gewebtes Vorgarn mit 20 Gew.% | ■ Keine genügende Struktursteifigkeit |
| VergleichsAusführung 2 | DCPD mit 20 Gew.% | GewebtesVorgarn mit 80 Gew.% | ■ Nichtimpägnierung des Harzes durch Gewebeneigung |
-
Wie in der obigen Tabelle 1 dargestellt, wurde in der Ausführungsform 1 bis 8 das Harz gleichmäßig auf dem Gewebe imprägniert, und es kam nicht zu einer Neigung des Gewebes. Darüber hinaus wurde der für die Ladebordwand erforderlichen Struktursteifigkeit genügt. In der Vergleichs-Ausführungsform 1 wurde jedoch der für die Ladebordwand erforderlichen Struktursteifigkeit nicht genügt, da der Gehalt der Glasfaser zu gering war. In der Vergleichs-Ausführungsform 2 ist ein Abschnitt aufgetreten, in dem das Harz durch die Neigung des Gewebes nicht imprägniert wurde.
-
BEISPIEL 2. Messeigenschaft der Hautschicht und der Kernschicht der Ladebordwand für LKWs
-
Die Eigenschaften der Hautschicht und der Kernschicht der Ladebordwand für LKW wurden in der Ausführungsform 4 gemessen. Demzufolge betrug die Dichte der Hautschicht und der Kernschicht 2.275 kg/m3 bzw. 60 kg/m3. Der Zugmodul der Hautschicht und der Kernschicht betrug 21.000 MPa bzw. 75 MPa. Die Zugfestigkeit der Hautschicht und der Kernschicht betrug 400 MPa bzw. 1,8 MPa.
-
BEISPIEL 3. Steifigkeitsprüfung der Ladebordwand in Sandwichplattenform für Lastkraftwagen
-
Die Steifigkeitsprüfung der Ladebordwand in Sandwichplattenform für LKW wurde in den Ausführungsformen 1 bis 4 durchgeführt mit dem Ergebnis, dass die Ladebordwand in Sandwichplattenform für LKW die Vorgaben erfüllt.
[Tabelle 2]
| VA-RTM Process | Material | Werkstückmaße | Formbarkeit |
| Haut | Kern | Dicke (2*Haut/Kern) | Schicht (oberer Abschnitt /Kern/unterer Abschnitt) | Größe (mm) | Gewicht (kg) | Gewicht /m3 (kg/m3) |
| Harz | Faser | Schaum |
| Ausführung 1 | Vinylester | gewebt. Vorgarn | PVC | 26(7/19) | 4/1/4 | 400×300 | 2.0 | 15.2 | OK |
| Ausführung 2 | Ungesättigt. Polyester (DCPD Schlag widerstand) | gewebt Vorgarn | PVC | 26 (7/19) | 4/1/4 | 400×300 | 2.0 | 15.2 | OK |
| Ausführung 3 | Ungesättigt. Polyester (DCPD Schlag widerstand) | gewebt Vorgarn | PVC | 25.2(6.1/19) | 6/1/6 | 300×500 | 2.0 | 13.5 | OK |
| Ausführung 4 | Ungesättigt. Polyester (DCPD Schlag widerstand) | gewebt Vorgarn | PVC | 25.2 (6.5/19) | 6/1/6 | 300×500 | 2.0 | 13.5 | OK |
-
BEISPIEL 4. Aufpralltest
-
Um die Eigenschaft eines Materials einer herkömmlichen Ladebordwand für LKW und der Ladebordwand für LKW gemäß der Ausführungsform 4 zu überprüfen, wurde der Aufpralltest bezüglich Aluminiumplatten und FRP (Fiber Reinforced Plastics) zur Überprüfung einer Materialeigenschaft einer Hautschicht durchgeführt, was ein sehr wichtiger Faktor ist. Die Prüfmethoden und -ergebnisse sind in 12 und 13 dargestellt.
-
Wie in der folgenden 13 dargestellt, war es die Ladebordwand für den LKW in der Ausführungsform 4, die bei Raumtemperatur und niedriger Temperatur sowie hoher Belastung eine ähnlich hohe Energieaufnahme aufweist. Andererseits konnte die Energieaufnahme einer Ladebordwand für LKW vom Aluminiumplattentyp bei niedrigen Temperaturen nicht gemessen werden und die Belastung war im Vergleich zur Ausführungsform 4 gering. Darüber hinaus war die Energieaufnahme einer Ladebordwand für LKW mit GFK-Plattentyp dramatisch gering und die Belastung viel geringer als bei der Ausführungsform 4. Die erfindungsgemäße Ladebordwand für LKW hatte eine ausgezeichnete Energieabsorption, hohe Belastbarkeit und eine ausgezeichnete Kälte- und Wärmeformbeständigkeit, da ihre Eigenschaftsverschlechterung in Abhängigkeit von der Temperaturschwankung gering ist.
-
BEISPIEL 5. Messung des Biegemoduls und der Biegebeanspruchung der Ladebordwand in Sandwichplattenform für Lastkraftwagen
-
Gemäß den Bedingungen der folgenden 14 wurden der Biegemodul und die Biegebeanspruchung der Ladebordwand für LKW der Ausführungsform 4 gemessen. Der Biegemodul und die Biegebeanspruchung der Ladebordwand für LKW betrugen 2,17 GPa bzw. 29,54 MPa.
-
BEISPIEL 6. Statische Belastungsprüfung
-
Ein statischer Belastungstest wurde durchgeführt, um die Belastbarkeit und eine permanente Verformungsrate zu messen.
-
Als Testbedingung wurde eine Geschwindigkeit von 1 mm/sec, eine maximale Verschiebung von 140 mm (nach dem Entfernen der Last für eine 10 mm Einheit, wurde die permanente Verformungsrate eines Produkts gemessen), die statische Prüfung wurde anhand einer Vorrichtung mit der gleichen Form wie eine Fahrzeuganordnung durchgeführt, und es war die maximale Belastung von 1.300 kg erforderlich, um die maximale Verschiebung von 140 mm auf eine Mitte des Produkts anhand gleicher Randbedingungen wie bei der Fahrzeuganordnung aufzubringen.
-
Als Prüfergebnis wurden die Biegesteifigkeit und Festigkeit der Ladebordwand in Sandwichplattenform für LKW mit Hilfe des Biegeversuchs gemessen, wie in 7 dargestellt. Um ein Gewichtsreduktionsmodell durch interpretative Verifikation abzuleiten, wurde die Korrelation des Biegeprüfergebnisses der Ladebordwand für LKW der Ausführungsform 4 mit einem interpretativen Modell bewertet. Demzufolge stimmt das Biegeprüfungsergebnis der Ladebordwand für LKW der Ausführungsform 4 mit dem Interpretationsmodell überein, was bestätigt, dass die Ladebordwand für LKW geeignet war.
-
Darüber hinaus wurde der Aufpralltest eines konventionellen Produkts, bei dem eine Hautschicht aus Stahl und eine Kernschicht aus Holz sowie die erfindungsgemäße Ladebordwand für LKW geprüft und verglichen, wie in 8 dargestellt. Als Ergebnis konnte gezeigt werden, dass die Ladebordwand für LKW der Ausführungsform 4 über alle Prüfverschiebungen hinweg eine höhere Belastbarkeit aufweist als das konventionelle Produkt. Bei der Verschiebung von 140 mm betrug die maximale Belastung 1.380 kg, so dass die Leistung gegenüber dem konventionellen Produkt um ca. 5 % gesteigert werden konnte. Darüber hinaus konnte gezeigt werden, dass ein bleibender Verformungsbetrag maximal 22 mm betrug, was bedeutet, dass die Leistung um ca. 40 % gegenüber dem konventionellen Produkt gesteigert werden konnte.
-
Dementsprechend hat die erfindungsgemäße Ladebordwand für LKW viele Vorteile, da die Belastbarkeit hoch und die bleibende Verformung gering war.
-
BEISPIEL 7. Gewichtsreduktionsprüfung
-
Im Vergleich zu einem konventionellen Produkt, bei dem eine Hautschicht aus Stahl und eine Kernschicht aus Holz hergestellt wurde, wurde das Gewicht der Ladebordwand für LKW der Ausführungsform 4 gemessen. Die Prüfmethode und die Ergebnisse sind in 15 dargestellt.
-
Infolgedessen wurde ein Satz von Ladebordwänden für LKW zu beiden Seiten von zwei Arten von Seitenklappen montiert, und eine Heckklappe wurde montiert. Das Gesamtgewicht betrug 200 kg, was bedeutet, dass das Gewicht um ca. 23 % im Vergleich zur herkömmlichen Ladebordwand für LKW von 258 kg reduziert wurde.
-
Erfindungsgemäß werden also ein Lastkraftwagen, eine Ladebordwand für Lastkraftwagen und ein Verfahren zu deren Herstellung, umfassend die Bildung eines Körpers mit einer Kernschicht und einer Hautschicht zum Schutz der Kernschicht, das Anordnen einer Abschlusseinheit am Umfang des Körpers und das Anordnen einer Scharniereinheit im Körper angegeben. Die Ladebordwand für LKW ist leicht und zersetzt sich über einen längeren Zeitraum nicht, wodurch eine ausgezeichnete Haltbarkeit und Schlagfestigkeit gewährleistet wird. Darüber hinaus verfügt die Ladebordwand für LKW über eine ausgezeichnete Abriebfestigkeit, Ermüdungsbeständigkeit, Stoßfestigkeit, Gewichtserleichterung, Tieftemperaturbeständigkeit und Hitzebeständigkeit.
-
Alle Änderungen, Modifikationen, Variationen und sonstigen Verwendungen und Anwendungen, die nicht vom Geist und Umfang der Erfindung abweichen, gelten als durch die Erfindung abgedeckt, die lediglich durch die folgenden Ansprüche begrenzt ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
