DE102019207026A1

DE102019207026A1 - Verbinderverbindungsstruktur und Vorrichtungsverbund

Info

Publication number: DE102019207026A1
Application number: DE102019207026.4A
Authority: DE
Inventors: Akira Sato; Akihiro Tsuruta; Akihiro Yamada; Riku Kambe
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Yazaki Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Yazaki Corp
Priority date: 2018-06-19
Filing date: 2019-05-15
Publication date: 2019-12-19
Also published as: US20190386431A1; JP2019220311A; CN110620314A

Abstract

Bereitgestellt wird eine Verbinderverbindungsstruktur und ein Vorrichtungsverbund, die in der Lage sind, ein Reißen eines Anschlusses zu verhindern und gleichzeitig eine Zunahme der Größe und der Fertigungskosten zu verhindern. Die Verbinderverbindungsstruktur 1 beinhaltet einen AT-Verbinder (100) (einen ersten Verbinder) und einen ECU-Verbinder (200) (einen zweiten Verbinder), das ECU-seitige Gehäuse (210) das (zweite Gehäuse) ist mit einem Vorsprung (215) ausgestattet, der sich in einer Verbinderverbindungsrichtung, das heißt, der Richtung (D11) der Anschlussverbindung eines Buchsenanschlusses (120) (eines ersten Anschlusses) und eines Steckanschlusses (220) (eines zweiten Anschlusses) erstreckt, der vor einer Anschlussverbindung in das AT-seitige Gehäuse (110) (das erste Gehäuse) eindringt, wobei das AT-seitige Gehäuse (110) (das erste Gehäuse) mit einer Führungsvertiefung (11) zum Führen der Anschlussverbindung durch Einführen des Vorsprungs (215) ausgestattet ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbinderverbindungsstruktur zum elektrischen Verbinden zweier Vorrichtungen und auf einen Vorrichtungsverbund, in dem zwei Vorrichtungen durch eine solche Verbinderverbindungsstruktur verbunden sind.
Beschreibung der verwandten Technik
Herkömmlich sind die meisten Automatikgetriebe eines Fahrzeugs durch einen Typ einer Verbinderverbindungsstruktur mit einer Steuervorrichtung oder dergleichen elektrisch verbunden (siehe zum Beispiel die Patentliteratur 1).
In der in der Patentliteratur 1 offenbarten Verbinderverbindungsstruktur werden ein an einem Gehäuse eines Automatikgetriebes zu befestigender Verbinder und ein an einer Steuervorrichtung zu befestigender Verbinder miteinander verbunden. Wenn zwei Verbinder verbunden werden und ein Verbinder im Hinblick auf den anderen Verbinder schräg kippt, würde in diesem Fall ein Steckanschluss in einen Buchsenanschluss eingesetzt, und der Anschluss würde beschädigt. Aus diesem Grund ist es erforderlich, den Verbinder sorgfältig zu verbinden, um zu verhindern, dass der eine Verbinder im Hinblick auf den anderen Verbinder kippt, wodurch die Belastung eines Arbeiters abhängig von der Form der Vorrichtung oder des Verbinders erhöht wird.
Als ein Verfahren zum Verhindern eines solchen Reißens eines Anschlusses und zum Verringern der Belastung eines Arbeiters wird daher zum Beispiel eine Kante des Gehäuses eines Verbinders bis zu einem Gegenverbinder über die Anschlussspitze hinaus so verlängert, dass eine lange Blende ausgebildet wird, und dergleichen. Dementsprechend dringt der Gegenverbinder zuerst in die lange Blende ein, danach werden die Verbindungen zwischen den Anschlüssen die lange Blende entlang geführt, wodurch ermöglicht wird, ein Reißen eines Anschlusses zu verhindern.
Als weiteres Verfahren zum Verhindern eines Reißens eines Anschlusses wird angesehen, dass zum Beispiel mithilfe einer Führungsstange als Vorrichtung zum Führen der Verbindung zweier Verbinder Verbinder so gestaltet werden, dass sie entlang dieser Führungsstange zu verbinden sind. Dementsprechend wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen auch entlang der Führungsstange durchgeführt, wodurch das Reißen eines Anschlusses verhindert werden kann.
Liste der Zitate
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2002-174331
Übersicht über die Erfindung
Technisches Problem
Bei dem Verfahren zum Bereitstellen der langen Blende ist die Größe des Verbinders jedoch tendenziell groß, das heißt, die Verbinderverbindungsstruktur nimmt tendenziell in der Größe zu, und es besteht Verbesserungspotenzial im Hinblick auf die Größe. Bei dem Verfahren unter Verwendung der Führungsstange zum Verbinden eines Verbinders ist es darüber hinaus erforderlich, eine solche Führungsstange zu fertigen, und es besteht Verbesserungspotenzial im Hinblick auf die Montagekosten.
Es ist zu beachten, dass die Verbinderverbindungsstruktur zum elektrischen Verbinden des Automatikgetriebes und der Steuervorrichtung bisher als Beispiel gewählt worden ist und die Umstände, dass Entwicklungspotenzial besteht, erläutert werden. Solche Themen sind jedoch nicht auf die Verbinderverbindungsstruktur in der Verbindung zwischen dem Automatikgetriebe und der Steuervorrichtung beschränkt und können allgemein bei einer Verbinderverbindungsstruktur zum elektrischen Verbinden zweier Vorrichtungen auftreten.
Dementsprechend legt die vorliegende Erfindung den Schwerpunkt auf das Verbesserungspotenzial, wie oben beschrieben, und zielt darauf ab, eine Verbinderverbindungsstruktur und einen Vorrichtungsverbund bereitzustellen, die in der Lage sind, ein Reißen eines Anschlusses zu verhindern und gleichzeitig eine Zunahme der Größe und der Fertigungskosten zu verhindern.
Lösung des Problems
Um die oben genannten Probleme zu lösen, beinhaltet eine Verbinderverbindungsstruktur der vorliegenden Erfindung: einen ersten Verbinder, in dem ein erster Anschluss in einem ersten Gehäuse untergebracht ist, das an einem ersten Vorrichtungsgehäuse zu befestigen ist; und einen zweiten Verbinder, in dem ein zweiter Anschluss, der mit dem ersten Anschluss in einer vorgegebenen Richtung verbindbar ist, in einem zweiten Gehäuse untergebracht ist, das in der vorgegebenen Richtung an das erste Gehäuse passbar ist und an einem zweiten Vorrichtungsgehäuse zu befestigen ist, wobei das zweite Gehäuse an das erste Gehäuse gepasst wird, der zweite Anschluss mit dem ersten Anschluss verbunden wird und der zweite Verbinder daher mit dem ersten Verbinder verbunden wird, wobei das zweite Gehäuse mit einem Vorsprung ausgestattet ist, der sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und um vor einer Anschlussverbindung des ersten Anschlusses und des zweiten Anschlusses in das erste Gehäuse einzudringen, und das erste Gehäuse mit einer Führungsvertiefung zum Führen der Anschlussverbindung durch Ermöglichen, dass der Vorsprung eindringt, ausgestattet ist.
Um die oben genannten Probleme zu lösen, beinhaltet der Vorrichtungsverbund der vorliegenden Erfindung des Weiteren eine erste Vorrichtung, in der ein erstes Gehäuse eines ersten Verbinders an einem ersten Vorrichtungsgehäuse befestigt ist, wobei der erste Verbinder einen ersten in dem ersten Gehäuse untergebrachten Anschluss bildet; und eine zweite Vorrichtung, in der ein zweites Gehäuse an einem zweiten Vorrichtungsgehäuse eines zweiten Verbinders befestigt ist, wobei ein zweiter Anschluss, der in einer vorgegebenen Richtung an den ersten Anschluss passbar ist, in dem zweiten Gehäuse untergebracht ist, das in der vorgegebenen Richtung an das erste Gehäuse passbar ist, wobei das zweite Gehäuse an das erste Gehäuse gepasst wird, der zweite Anschluss mit dem ersten Anschluss verbunden wird und der zweite Verbinder daher mit dem ersten Verbinder verbunden wird und die erste Vorrichtung und die zweite Vorrichtung durch die Verbinderverbindungsstruktur der oben genannten vorliegenden Erfindung elektrisch miteinander verbunden werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Verbinderverbindungsstruktur und dem Vorrichtungsverbund der vorliegenden Erfindung dringt vor einer Anschlussverbindung des ersten Verbinders und des zweiten Anschlusses des zweiten Verbinders der oben genannte Vorsprung in die Führungsvertiefung ein und wird die nachfolgende Anschlussverbindung geführt. Diese Führung verhindert ein Reißen eines Anschlusses. Dabei wird der Vorsprung in der Führungsvertiefung platziert, wenn die Anschlussverbindung fertiggestellt wird, so dass ein geringer Einfluss auf die Größe in der Verbindungsstruktur besteht. Da sonstige Konstruktionsteile in dem ersten Verbinder und dem zweiten Verbinder nicht zwangsläufig zum Verhindern des Reißens eines Anschlusses verwendet werden, können sie außerdem in geeigneter Weise miniaturisiert werden. Das heißt, gemäß der Verbinderverbindungsstruktur der vorliegenden Erfindung wird die Zunahme der Größe aufgrund eines Verhinderns eines Klemmens verringert. Des Weiteren ist gemäß der Verbinderverbindungsstruktur der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem Vorsprung und der Führungsvertiefung eine Vorrichtung oder dergleichen zum Verhindern eines Reißens eines Anschlusses unnötig. Infolgedessen werden die Montagekosten aufgrund des Verhinderns des Reißens eines Anschlusses gesenkt. Wie oben beschrieben, ist es gemäß der Verbinderverbindungsstruktur der vorliegenden Erfindung möglich, das Reißen eines Anschlusses zu verhindern und gleichzeitig die Zunahme der Größe und der Montagekosten zu verhindern.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung, die einen AT/ECU-Verbund gemäß einer Ausführungsform eines Vorrichtungsverbundes der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die in 1 dargestellte Verbinderverbindungsstruktur darstellt;
3 ist eine Querschnittansicht des in 2 dargestellten AT-Verbinders entlang einer Linie V11-V11 in 2;
4 ist eine Querschnittansicht des in 2 dargestellten ECU-Verbinders entlang einer Linie V12-V12 in 2;
5 ist eine Querschnittansicht, die darstellt, dass der ECU-Verbinder schräg geneigt mit dem AT-Verbinder in der in 1 bis 3 dargestellten Verbinderverbindungsstruktur verbunden wird,
6 stellt einen Zustand dar, der ein Bearbeiten der Verbinderverbindung darstellt, während diese in einer Verbindungsrichtung korrigiert wird, die als Verbindungsrichtung erwartet wird, wenn der ECU-Verbinder schräg geneigt mit dem AT-Verbinder verbunden wird, wie in 5 dargestellt;
7 stellt einen Zustand dar, der ein Bearbeiten der Verbinderverbindung nach dem in 6 dargestellten Zustand darstellt, bis die Verbindung endgültig fertiggestellt ist; und
8 ist ein Vergleichsbeispiel für die in 1 bis 7 dargestellte Verbinderverbindungsstruktur durch die Querschnittansicht ähnlich wie in 5 bis 7.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht, die einen AT/ECU-Verbund gemäß einer Ausführungsform des Vorrichtungsverbundes der vorliegenden Erfindung darstellt.
Der AT/ECU-Verbund 30 beinhaltet ein Automatikgetriebe (automatic transmission, AT) 10 (eine erste Vorrichtung), eine ECU (Engine Control Unit, Motorsteuereinheit) 20 (eine zweite Vorrichtung) zum Steuern des AT 10. Bei dem AT 10 handelt es sich um dasjenige, bei dem ein Schmieröl des Getriebes in dem AT-Gehäuse 11 (dem ersten Vorrichtungsgehäuse) zusammen mit internen Vorrichtungen wie zum Beispiel einem Getriebe und verschiedenen Sensoren eingeschlossen ist. Das AT 10 und die ECU 20 werden durch die Verbindungsstruktur 1 elektrisch miteinander verbunden. Die Verbinderverbindungsstruktur 1 beinhaltet einen AT-Verbinder 100 (einen ersten Verbinder) und einen ECU-Verbinder 200 (einen zweiten Verbinder). Der AT-Verbinder 100 ist an einem AT-Gehäuse 11 befestigt, und der ECU-Verbinder 200 ist an einem ECU-Gehäuse 21 (einem zweiten Vorrichtungsgehäuse) befestigt und wird mit dem AT-Verbinder 100 verbunden. Bei dieser Ausführungsform wird der ECU-Verbinder 200 an das AT-Gehäuse 11 in einer Verbindungsrichtung D11 (einer vorgegebenen Richtung) in der Zeichnung angenähert, wobei das ECU-Gehäuse 21 vollständig an diesem ECU-Verbinder 200 befestigt ist, und wird mit der AT-Verbindung 100 verbunden. Diese Verbindung ist lösbar gestaltet.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die in 1 dargestellte Verbinderverbindungsstruktur darstellt. 3 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie V11-V11 in 2 in dem in 2 dargestellten AT-Verbinder. 4 ist eine Querschnittansicht des in 2 dargestellten ECU-Verbinders entlang einer Linie V12-V12 in 2.
Der AT-Verbinder 100 wird an einem Endabschnitt der elektrischen Leitung bereitgestellt, die von einer internen Vorrichtung des AT-Gehäuses 11 herführt und auch an dem AT-Gehäuse 11 befestigt ist. Eine Öffnung 11a wird in dem AT-Gehäuse 11 bereitgestellt, wobei der AT-Verbinder 100 so befestigt ist, dass er die Öffnung 11a blockiert. Demgegenüber ist der ECU-Verbinder 200 mit einer in die ECU 20 eingebauten Leiterplatte verbunden und ist an dem ECU-Gehäuse 21 der ECU 20 befestigt. Darüber hinaus wird eine Öffnung 21a in dem ECU-Gehäuse 21 bereitgestellt, und der ECU-Verbinder 200 ist so befestigt, dass er die Öffnung 21a blockiert.
Hier wird in der perspektivischen Explosionsansicht der Verbinderverbindungsstruktur 1 von 2 der AT-Verbinder 100 so dargestellt, dass der AT-Verbinder 100 von der Innenseite des AT-Gehäuses 11 aus in die Öffnung 11a eingesetzt und an dieser angebracht wird, damit die Figur gut zu erkennen ist. Wie in 3 dargestellt, wird der AT-Verbinder 100 jedoch in der Praxis von der Außenseite des AT-Gehäuses 11 aus in die Öffnung 11a eingesetzt und an dieser angebracht. Der AT-Verbinder 100 ist mit einem Befestigungsflansch 114 zum Befestigen des AT-Verbinders 100 an dem AT-Gehäuse 11 ausgestattet. Beim Anbringen des AT-Verbinders 100 wird dieser Befestigungsflansch 114 von der Außenseite des AT-Gehäuses 11 aus in die Öffnung 11 a eingesetzt und so montiert, dass der AT-Verbinder 100 an der äußeren Fläche um die Öffnung 11a in dem Gehäuse 11 anliegt. Demgegenüber wird der ECU-Verbinder 200, wie sowohl in 2 als auch in 4 dargestellt, von der Innenseite des ECU-Gehäuses 21 aus in die Öffnung 21a eingesetzt.
Bei dem AT-Verbinder 100 handelt es sich um einen Buchsenverbinder, in dem eine Mehrzahl von Buchsenanschlüssen 120 (ersten Anschlüssen), die jeweils an ein Ende einer (nicht dargestellten) elektrischen Leitung gecrimpt sind, in einer Mehrzahl von Anschlussaufnahmekammern 111 untergebracht sind, die in einem AT-seitigen Gehäuse 110 (einem ersten Gehäuse) bereitgestellt werden, das an dem AT-Gehäuse 11 des AT 100 befestigt ist. Das AT-seitige Gehäuse 110 ist mit einem Vorsprung 112 ausgestattet, der als Abschnitt in dem AT-Verbinder 100 dient, der in den ECU-Verbinder 200 eindringt. An der Stirnfläche des ECU-Verbinders 200 an dem Vorsprung 112 ist eine Anschlusseinsetzöffnung für den Buchsenanschluss 120 offen, die mit der Anschlussaufnahmekammer 111 in Verbindung steht.
Darüber hinaus ist das AT-seitige Gehäuse 110 mit dem Befestigungsflansch 114 zum Befestigen des AT-Verbinders 100 an dem AT-Gehäuse 11 ausgestattet, wobei der Vorsprung 112 von dem AT-Gehäuse 11 nach außen vorspringt und der andere Teil 113 in das AT-Gehäuse 11 eindringt. Und der AT-Verbinder 100 wird von der Außenseite des AT-Gehäuses 11 in die Öffnung 11a eingesetzt, und der Befestigungsflansch 114 wird mit dem Umfang der Öffnung 11a in Kontakt stehend befestigt.
Bei dem ECU-Verbinder 200 handelt es sich um einen Steckverbinder, in dem eine Mehrzahl von Steckanschlüssen 220 (zweites Gehäuse), von denen jeder stiftartig geformt ist und mit dem Buchsenanschluss 120 in der Verbindungsrichtung D11 verbindbar ist, in dem ECU-seitigen Gehäuse 210 untergebracht ist. Das ECU-seitige Gehäuse 210 ist an dem ECU-Gehäuse 21 befestigt, das in der Verbindungsrichtung D11 im Hinblick auf das AT-seitige Gehäuse 110 gepasst werden kann. Das ECU-seitige Gehäuse 210 ist mit einer Vertiefung 211 zum Aufnehmen des Vorsprungs 112 des AT-Verbinders 100 ausgestattet. Ein stiftförmiger Steckanschluss 220 ist eine untere Wand 213 der Vertiefung 211 durchdringend angebracht. Die Seite gegenüber dem AT-Verbinder 100 in dem Steckanschluss 220 ist an eine (nicht dargestellte) Leiterplatte im Inneren der ECU 20 gelötet. Wenn der Vorsprung 112 des AT-Verbinders 100 in die Vertiefung 211 des ECU-Verbinders 200 eindringt, dringt der Steckanschluss 220 von der Anschlusseinsetzöffnung der Stirnfläche des Vorsprungs 112 aus ein und wird mit dem Buchsenanschluss 120 verbunden.
Des Weiteren ist das ECU-seitige Gehäuse 210 mit einem Befestigungsflansch 214 zum Befestigen des ECU-Verbinders 200 an dem ECU-Gehäuse 21 ausgestattet, wobei ein mit einem Boden versehener, röhrenförmiger Abschnitt 21, der an einer Blende anliegt, die mit der Vertiefung 211 ausgestattet ist, in das Innere der Öffnung 21a gepasst wird. Anschließend wird der ECU-Verbinder 200 von der Innenseite des ECU-Gehäuses 21 aus so in die Öffnung 21a eingesetzt, dass der Befestigungsflansch 214 an dem Umfang der Gehäuseinnenflächenseite der Öffnung 21a anliegt, und der Befestigungsflansch 214 wird an dem Umfang befestigt.
Des Weiteren werden bei der Verbinderverbindungsstruktur 1 der vorliegenden Ausführungsform ein erstes Dichtungselement 130 und ein zweites Dichtungselement 230, die im Folgenden beschrieben werden, bereitgestellt, um einen Ölaustritt aus dem AT-Gehäuse 11 zu verhindern.
Das erste Dichtungselement 130 ist eine aus Harz hergestellte Flachdichtung zum Abdichten eines Raums zwischen dem AT-Verbinder 100 und dem AT-Gehäuse 11. Dieses erste Dichtungselement 130 ist in einer Ringform ausgebildet und so angebracht, dass es die äußere Umfangsfläche des AT-seitigen Gehäuses 110 an einer Position umgibt, die dem Inneren des AT-Gehäuses 11 näher liegt als der Befestigungsflansch 114 in dem AT-seitigen Gehäuse des AT-Verbinders 100. Wenn der AT-Verbinder 100 von außen in die Öffnung 11a eingesetzt wird und der Befestigungsflansch 114 an der äußeren Fläche des AT-Gehäuses 11 befestigt wird, wird das erste Dichtungselement 13 sowohl an einem Stufenabschnitt 11b als auch an dem Befestigungsflansch 114 haftend zwischen die beiden gefügt. Und dadurch dichtet das erste Dichtungselement 130 den Raum zwischen dem AT-Verbinder 100 und dem AT-Gehäuse 11 ab. Anschließend verhindert dieses Dichtungselement 130 einen Ölaustritt zwischen dem AT-Verbinder 100 und dem AT-Gehäuse 11.
Das zweite Dichtungselement 230 ist ein Harzfüllstoff, der einen Raum zwischen dem ECU-seitigen Gehäuse 210 und dem Steckanschluss 220 in dem ECU-Verbinder 200 abdichtet. Das zweite Dichtungselement 230 wird auf der Seite gegenüber dem AT-Verbinder 100 in die untere Wand 213, die den Vorsprung 112 des AT-Verbinders 100 aufnimmt, in dem Seitengehäuse 210 gefüllt. Infolgedessen dichtet die zweite Dichtung 230 den Raum zwischen dem ECU-seitigen Gehäuse 210 und dem Steckanschluss 220 ab. Das zweite Dichtungselement 230 verhindert einen Austritt von Öl, das von dem Inneren des AT-Gehäuses 11 aus durch den Buchsenanschluss 120 in das ECU-Gehäuse 21 und den Steckanschluss 220 in dem ECU-Verbinder 200 fließt.
Des Weiteren wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein drittes Dichtungselement 140 so bereitgestellt, dass es die äußere Umfangsfläche des Vorsprungs 112 des AT-seitigen Gehäuses 110 des AT-Verbinders 100 umgibt. Das dritte Dichtungselement 140 ist ein in einer Ringform ausgebildeter und aus Harz hergestellter O-Ring zum Abdichten eines Raums zwischen dem AT-Verbinder 100 und dem ECU-Verbinder 200.
Die äußere Umfangsfläche des oben genannten Vorsprungs 112 ist mit einer vertieften Nut 112a um den Umfang in der Umfangsrichtung ausgestattet, in die das in einer Ringform ausgebildete dritte Dichtungselement 140 gepasst wird. Wenn der Vorsprung 112 des AT-Verbinders 100 in die Vertiefung 211 des ECU-Verbinders 200 eindringt, wird das dritte Dichtungselement 140 eng an der äußeren Umfangsfläche des Vorsprungs 112 und der inneren Umfangsfläche der Vertiefung 211 haftend zwischen diese gefügt. Infolgedessen dichtet das dritte Dichtungselement 140 den Raum zwischen dem AT-Verbinder 100 und dem ECU-Verbinder 200 hermetisch ab. Anschließend verhindert das dritte Dichtungselement 140, dass eine Flüssigkeit wie zum Beispiel Wasser von außerhalb des AT-Gehäuses 11 und des ECU-Gehäuses 21 einen Raum dazwischen entlang in das AT-Gehäuse 11 und das ECU-Gehäuse 21 eindringt.
Hier wird in der Verbinderverbindungsstruktur 1 der vorliegenden Ausführungsform die folgende Führungsstruktur zum Führen der Anschlussverbindung zwischen dem Buchsenanschluss 120 des AT-Verbinders 100 und dem Steckanschluss 220 des ECU-Verbinders 200 bereitgestellt. Das heißt, ein Vorsprung 215 wird in dem ECU-seitigen Gehäuse 210 bereitgestellt, und eine Führungsvertiefung 115 wird in dem AT-seitigen Gehäuse 110 bereitgestellt.
Die Spitze des Vorsprungs 215 erstreckt sich in der Verbinderverbindungsrichtung, das heißt, in der Verbindungsrichtung D11 der Anschlussverbindung über ein Ende des mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitts 212 des ECU-seitigen Gehäuses 210 und des Steckanschlusses 220 hinaus vorspringend. Infolgedessen dringt der Vorsprung 215 vor der Anschlussverbindung durch Einsetzen des Steckanschlusses 220 in den Buchsenanschluss 220 in das AT-seitige Gehäuse 110 ein. Da der Vorsprung 215 über das Ende des mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitts 212 hinaus vorspringt, dringt der Vorsprung 215 des Weiteren vor dem Passen des AT-seitigen Gehäuses 110 und des ECU-seitigen Gehäuses 210 außerdem in die Führungsvertiefung 115 ein.
Wie in 2 dargestellt, ist der Vorsprung 215 in einer Draufsicht von der Seite einer Verbindung mit dem AT-Verbinder 100 aus betrachtet des Weiteren in der Mitte des mit einem Boden versehenen, röhrenförmigen Abschnitts 212 angeordnet. Außerdem ist der Vorsprung 215 in dieser Draufsicht im Hinblick auf den Mittelpunkt 200a in dem ECU-Verbinder 200 in einer astigmatischen symmetrischen E-Form ausgebildet. Mehrere Steckanschlüsse 220 sind dem Vorsprung 215 ausweichend angeordnet. Der hier genannte Mittelpunkt 200a ist eine geometrische Mitte im Hinblick auf die Umrissform des ECU-Verbinders 200 in der oben genannten Draufsicht.
Es ist zu beachten, dass die astigmatische symmetrische Form des Vorsprungs 215 nicht auf die E-Form beschränkt ist, sondern dass es sich um andere Formen, zum Beispiel um eine F-Form handeln kann, sofern sie astigmatisch sind.
Demgegenüber wird die Führungsvertiefung 115, bei der es sich um einen Abschnitt handelt, der die Gehäusepassung und die Anschlussverbindung durch Einführen des Vorsprungs 215 führt, an dem Vorsprung 112 in dem AT-seitigen Gehäuse 110 bereitgestellt. Diese Führungsvertiefung 115 ist in einer Draufsicht, wenn der Vorsprung 112 von der Seite einer Verbindung mit dem ECU-Verbinder 200 aus betrachtet wird, in der Mitte des Vorsprungs 112 angeordnet. Außerdem weist die Führungsvertiefung 115 in dieser Draufsicht eine E-Form auf, die an den Vorsprung 215 zu passen ist. Die Mehrzahl der Anschlussaufnahmekammern 111 ist der Führungsvertiefung 115 ausweichend an dem Vorsprung 112 angeordnet.
In der Verbinderverbindungsstruktur 1 der vorliegenden Ausführungsform wird ein Reißen eines Anschlusses durch den Vorsprung 215 und die Führungsvertiefung 115 zum Führen der Anschlussverbindung zwischen dem AT-Verbinder 100 und dem ECU-Verbinder 200 als Führungsstruktur verhindert. Ein Klemmen eines Anschlusses, wie es hier verwendet wird, bezieht sich auf ein klemmendes Einsetzen des Steckanschlusses in den Buchsenanschluss, die miteinander verbunden sind, das auftritt, wenn einer der Verbinder schräg in einem Winkel mit dem anderen Verbinder verbunden wird.
5 ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem der ECU-Verbinder in der in 1 bis 3 dargestellten Verbinderverbindungsstruktur im Hinblick auf den AT-Verbinder schräg geneigt ist und mit diesem verbunden wird. In 5 und 6 und 7, die später genannt werden, wird der AT-Verbinder 100 in der Verbinderverbindungsstruktur 1 mit einem Querschnitt entlang V13-V13 in 3, der ECU-Verbinder 200 mit einem Querschnitt entlang V14-V14 in 4 dargestellt.
In einem Verbindungsvorgang des in 1 dargestellten AT/ECU-Verbundes 30 beginnt eine Verbindung, wie in 5 dargestellt, in einem Zustand, in dem die Verbindungsrichtung D12 gegenüber der Verbindungsrichtung D11, die ursprünglich beabsichtigt sein sollte, schräg geneigt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der ECU-Verbinder 200 mit dem AT-Verbinder 100 verbunden, wobei das gesamte ECU-Gehäuse 21 der ECU 20 in die Nähe des AT-Gehäuses 11 des AT 10 gebracht wird. Daher ist zum Zeitpunkt des Verbindungsvorgangs der ECU-Verbinder 200 durch das ECU-Gehäuse 21 verdeckt und für den Arbeiter schwer zu sehen, und, wie in 5 dargestellt, kann der ECU-Verbinder 200 in einigen Fällen verbunden werden, während die Verbindungsrichtung D12 schräg geneigt ist. Angenommen, diese schräge Verbindungsrichtung D12 ist vorangeschritten, ohne dass D12 in die zu erwartende Verbindungsrichtung D11 korrigiert worden ist. Dann werden das ECU-seitige Gehäuse 210 und das AT-seitige Gehäuse 110 in einem schrägen Zustand gepasst, und der Steckanschluss 220 wird anschließend in einer schräg eingesetzten Weise in den Buchsenanschluss 120 eingesetzt, was zu einer Gefahr eines Reißens eines Anschlusses führen kann.
Bei dieser Ausführungsform wirkt sich jedoch in einem solchen Fall der in dem ECU-Verbinder 200 bereitgestellte Vorsprung 215, der den AT-Verbinder 100 vor der Gehäusepassung und der Anschlussverbindung erreicht, störend auf die Öffnungskante der Führungsvertiefung 115 aus, die in dem AT-Verbinder 100 bereitgestellt wird. Aufgrund dieser störenden Auswirkung werden Umstände vermieden, unter denen ein Reißen eines Anschlusses auftritt, wenn der ECU-Verbinder 200 in der schrägen Verbindungsrichtung D12 verbunden wird.
Anschließend wird der ECU-Verbinder 200 durch den Vorsprung 215 und die Führungsvertiefung 115 geführt und bewegt sich, während er so korrigiert wird, dass er der Verbindungsrichtung D11 folgt, in Richtung des AT-Verbinders 100.
6 stellt einen Zustand dar, in dem, wenn der ECU-Verbinder zu dem AT-Verbinder geneigt ist, wie in 5 dargestellt, die Verbindungsrichtung in die zu erwartende Verbindungsrichtung korrigiert wird, während die Verbinderverbindung voranschreitet. Des Weiteren stellt 7 einen Zustand nach dem in 6 dargestellten Zustand und abschließend dar, wie die Verbinderverbindung fortschreitet, bis die Verbindung fertiggestellt ist.
In Schritt S11 von 6 bewegt sich der Vorsprung 215 des ECU-Verbinders 200 in der Verbinderverbindungsstruktur 1 ein wenig vorwärts in die Führungsvertiefung 115 des AT-Verbinders 100. Diese Annäherung ermöglicht, dass die geneigte Verbindungsrichtung D12a des ECU-Verbinders 200, die auch in 5 dargestellt wird, ein wenig aus der Richtung D12 in die zu erwartende Verbindungsrichtung D11 korrigiert wird. In Schritt 12 dringt der ECU-Verbinder 200 ein, bis der Vorsprung 112 des AT-Verbinders 100 mit der Kante der Vertiefung 211 des ECU-Verbinders 200 in Kontakt kommt, und der Vorsprung 215 dringt weiter in das Innere der Führungsvertiefung 115 des AT-Verbinders 100 ein. Infolgedessen wird die Verbindungsrichtung D12b des ECU-Verbinders 200 gegenüber der Verbindungsrichtung D12a in Schritt S11 weiter korrigiert.
In Schritt S13 von 7 wird ein Eingriff des ECU-seitigen Gehäuses 210 und des AT-seitigen Gehäuses 110 in der Verbinderverbindungsstruktur 1 in einem gewissen Ausmaß vorangetrieben. Der ECU-Verbinder 200 dringt ein, bis der Steckanschluss 220 des ECU-Verbinders 200 ein wenig in den Buchsenanschluss 120 des AT-Verbinders 100 eingesetzt ist, und der Vorsprung 215 dringt weiter in das Innere der Führungsvertiefung 115 ein. In dieser Phase wird die Verbindungsrichtung D12c des ECU-Verbinders 200 zu einem Zustand, der gegenüber der Richtung D12b in Schritt S11 weiter korrigiert ist, bis das klemmende Einsetzen des Steckanschlusses 220 in den Buchsenanschluss 120 in ausreichender Weise verhindert worden ist. Danach schreitet auch eine Korrektur in der Verbindungsrichtung des ECU-Verbinders 200 voran und wird abgeschlossen, bis sie mit der Verbindungsrichtung D11 übereinstimmt, die im Wesentlichen erwartet werden sollte, bis der ECU-Verbinder 200 in Schritt S14 mit dem AT-Verbinder 100 verbunden ist. In diesem Zustand befindet sich der Vorsprung 215 des ECU-Verbinders 200 im Wesentlichen im Inneren der Führungsvertiefung 115 des AT-Verbinders 100. Die Verbindung der ECU 20 mit dem AT 10 wird in diesem Schritt S14 fertiggestellt, und folglich wird der in 1 dargestellte AT/ECU-Verbund 30 fertiggestellt.
8 ist eine Ansicht, die ein Vergleichsbeispiel für die in 1 bis 7 dargestellte Verbinderverbindungsstruktur durch eine Querschnittansicht ähnlich wie in 5 bis 7 darstellt.
Zunächst wird in 8, im Gegensatz zu 1 und 5 bis 7, ein AT 50 auf der unteren Seite in der Figur dargestellt und wird eine ECU 60 auf der oberen Seite dargestellt. Und in der in 8 dargestellten Verbinderverbindungsstruktur 5 des Vergleichsbeispiels ist ein an einem ECU-Gehäuse 61 befestigter ECU-Verbinder 600 mit einem an einem AT-Gehäuse 51 befestigten Relaisverbinder 500 verbunden. Ein AT-Verbinder 700 ist im Inneren des AT-Gehäuses 51 so mit dem Relaisverbinder 500 verbunden, dass ein AT/ECU-Verbund 70 gebildet wird.
Hier wird in der Verbinderverbindungsstruktur 5 des Vergleichsbeispiels die Verbinderverbindung durch Anpassen der folgenden Führungsstruktur geführt, um ein Reißen eines Anschlusses in der Anschlussverbindung zwischen dem ECU-Verbinder 600 und dem Relaisverbinder 500 zu verhindern. Das heißt, in der Verbinderverbindungsstruktur 5 des Vergleichsbeispiels wird eine Mehrzahl von Führungsstangen 80 als Vorrichtung zum Führen der Verbinderverbindung verwendet. Ein Ende jeder Führungsstange 80 wird vor der Verbinderverbindung an einem Anbringungsloch 51a angebracht, das in dem AT-Gehäuse 51 bereitgestellt wird, und wird so an dem AT-Gehäuse 51 aufgebaut, dass sie sich entlang der zu erwartenden Verbindungsrichtung D51 des ECU-Verbinders 600 erstreckt.
Das ECU-Gehäuse 61 ist mit einem Durchgangsloch 61a an einer Position ausgestattet, die dem Anbringungsloch 51a des AT-Gehäuses 51 eins zu eins gegenüberliegt. Beim Verbinden des Verbinders wird der ECU-Verbinder 600 in Richtung des an dem AT-Gehäuse 51 befestigten Relaisverbinders 500 geschoben, wobei die Führungsstange 80 durch das Durchgangsloch 61a des ECU-Gehäuses 61 geführt wird. Die Bewegung des ECU-Verbinders 600 wird durch die Führungsstange 80 zusammen mit dem ECU-Gehäuse 61 so geführt, dass der ECU-Verbinder 600 in der zu erwartenden Verbindungsrichtung D51 mit dem Relaisverbinder 500 verbunden wird. Ein derartiges Führen der Führungsstange 80 verhindert ein Reißen eines Anschlusses in der Anschlussverbindung. Die Führungsstange 80 wird nach dem Fertigstellen der Verbinderverbindung entfernt.
In der Verbinderverbindungsstruktur 5 des Vergleichsbeispiels, die die Führungsstange 80 für eine Verbinderverbindung verwendet, sind jedoch eine Herstellung der Führungsstange 80 und ein Bearbeiten des AT-Gehäuses 51 und des ECU-Gehäuses 61 erforderlich, und es besteht Verbesserungspotenzial im Hinblick auf die Montagekosten.
Gemäß der Verbinderverbindungsstruktur 1 der in 1 bis 7 dargestellten Ausführungsform wird demgegenüber vor der Anschlussverbindung der Vorsprung 215 des ECU-Verbinders 200 in die Führungsvertiefung 115 des AT-Verbinders 100 eingesetzt, und wodurch die nachfolgende Anschlussverbindung geführt wird. Diese Führung verhindert ein Reißen eines Anschlusses. Dabei wird der Vorsprung 215 in der Führungsvertiefung 115 untergebracht, wenn die Anschlussverbindung fertiggestellt wird, und es besteht nahezu kein Einfluss auf die Größe der Verbindungsstruktur 1. Sonstige Konstruktionsteile des AT-Verbinders 100 und des ECU-Verbinders 200 werden in Hinblick auf die Größe nicht aktiv genutzt, und es ist daher möglich, sie in geeigneter Weise zu verkleinern. Darüber hinaus kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Zunahme der Größe aufgrund des Verhinderns des Reißens eines Anschlusses verringert werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist des Weiteren mit Ausnahme des Vorsprungs 215 des ECU-Verbinders 200 und der Führungsvertiefung 115 des AT-Verbinders 100 eine Vorrichtung oder dergleichen zum Verhindern eines Reißens eines Anschlusses unnötig. Aus diesem Grund werden die Montagekosten aufgrund des Verhinderns des Reißens eines Anschlusses gesenkt. Auf diese Weise kann bei der Verbinderverbindungsstruktur 1 gemäß der vorliegenden Erfindung bei gleichzeitigem Verhindern der Zunahme der Größe und der Montagekosten ein Reißen eines Anschlusses verhindert werden.
Hier wird bei der vorliegenden Ausführungsform mit Ausnahme der Passstruktur des ECU-seitigen Gehäuses 210 und des AT-seitigen Gehäuses 110 und des Vorsprungs 215 und der Führungsvertiefung 115 als Führungsstruktur zum Führen der Anschlussverbindung keine Struktur bereitgestellt, die eine Führungsstange beinhaltet. Es ist zu beachten, dass lediglich der Vorsprung 215 und die Führungsvertiefung 115 aktiv als Führungsstruktur verwendet werden. Die Passstruktur des ECU-seitigen Gehäuses 210 und des AT-seitigen Gehäuses 110 trägt dementsprechend durch die Form jedes Gehäuses zum Führen der Anschlussverbindung bei. Da bei der vorliegenden Ausführungsform neben diesen keine sonstige Struktur als Führungsstruktur bereitgestellt wird, können die Montagekosten aufgrund des Verhinderns eines Reißens eines Anschlusses weiter gesenkt werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist des Weiteren der Vorsprung 215 dazu bestimmt, vor dem Passen des AT-seitigen Gehäuses 110 und des ECU-seitigen Gehäuses 210 in die Führungsvertiefung 115 einzudringen. Diese kann nicht nur die Anschlussverbindung, sondern auch die Gehäusepassung führen, die ein wenig voranschreitet.
Des Weiteren weist bei der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprung 215 die astigmatische symmetrische Form mit dem Mittelpunkt 200a des ECU-Verbinders 200 in einer Draufsicht auf, wenn der AT-Verbinder 100 von der Seite der Verbindung des ECU-Verbinders 200 aus betrachtet wird. Außerdem weist die Führungsvertiefung 115 die mit dem Vorsprung 215 in Eingriff kommende Form auf.
Angenommen, der ECU-Verbinder 200 wird in einem Zustand verbunden, in dem er in der obigen Draufsicht in der umgekehrten Richtung um 180 ° um den Mittelpunkt 200a gedreht wird. Gemäß der Verbinderverbindungsstruktur 1 der vorliegenden Ausführungsform weist der Vorsprung 215 die astigmatische symmetrische Form auf, und die Führungsvertiefung 115 weist die zu dem Vorsprung 215 passende Form auf, der Vorsprung 215 kann folglich nicht in dem umgekehrten Zustand in die Führungsvertiefung 115 eindringen, wie oben beschrieben. Dies ermöglicht, eine Verbinderverbindung in der umgekehrten Richtung zu vermeiden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird des Weiteren der ECU-Verbinder 200 zusammen mit dem gesamten, an diesem ECU-Verbinder 200 befestigten ECU-Gehäuse 21 in die Nähe des AT-Gehäuses 11 gebracht und wird mit dem AT-Verbinder 100 verbunden. Anschließend wird der Vorsprung 215 in dem ECU-Verbinder 200 bereitgestellt, und die Führungsvertiefung 115 wird in dem AT-Verbinder 100 bereitgestellt.
Gemäß der Verbinderverbindungsstruktur 1, wie sie oben beschrieben worden ist, wird der Vorsprung 215 in dem ECU-Verbinder 200 bereitgestellt, der zusammen mit dem ECU-Gehäuse 21 in die Nähe des AT-Gehäuses 11 gebracht wird. Dies ermöglicht einem Bediener, der die Verbinderverbindung durchführt, die Positionen des Vorsprungs 215 und der Führungsvertiefung 115 beim Einführen des Vorsprungs 215 in die Führungsvertiefung 115, um die Verbinderverbindung zu bewirken, visuell wahrzunehmen. Im Fall der entgegengesetzten Positionsbeziehung wird die Führungsvertiefung durch das ECU-Gehäuse verdeckt, wodurch sie häufig für den Bediener schwer zu erkennen ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, die Verbinderverbindung bei einer guten Durchführbarkeit visuell zu bestätigen.
Des Weiteren wird in der Verbinderverbindungsstruktur 1 der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprung 215 in dem ECU-Verbinder 200 bereitgestellt, bei dem es sich um einen Steckverbinder handelt, und wird die Führungsvertiefung 115 in dem Buchsenverbinder-AT-Verbinder bereitgestellt, bei dem es sich um einen Buchsenverbinder handelt.
Gemäß der Verbinderverbindungsstruktur 1 kann der Bediener den Verbinderverbindungsvorgang mit einem guten Arbeitsgefühl durchführen, da die Einsetzrichtung des Steckanschlusses 220 in den Buchsenanschluss 120 und die Eindringrichtung des Vorsprungs 215 in die Führungsvertiefung 115 in derselben Richtung miteinander übereinstimmen.
Gemäß dem AT/ECU-Verbund 30 der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, ein Reißen eines Anschlusses zu verhindern und gleichzeitig eine Zunahme der Größe und der Montagekosten zu verhindern, da die oben beschriebene Verbinderverbindungsstruktur 1 für eine elektrische Verbindung des AT 10 und der ECU 20 verwendet wird.
Des Weiteren wird in dem AT/ECU-Verbund 30 der vorliegenden Ausführungsform eine elektrische Verbindung zwischen dem AT 10 und der ECU 20, die im Allgemeinen häufig durch Verbindungsverbinder durchgeführt wird, die an jeder Vorrichtung befestigt werden, mithilfe der Verbinderverbindungsstruktur 1 der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt. Infolgedessen können das AT 10 und die ECU 20 verbunden werden und gleichzeitig ein Reißen eines Anschlusses verhindert und eine Zunahme der Größe und der Fertigungskosten verringert werden.
Es ist zu beachten, dass die oben beschriebene Ausführungsform lediglich eine repräsentative Form der vorliegenden Erfindung darstellt und die vorliegende Erfindung darauf beschränkt ist. Das heißt, es können verschiedene Umgestaltungen innerhalb eines Bereichs ausgeführt werden, der nicht vom Kerngedanken der vorliegenden Erfindung abweicht. Eine solche Umgestaltung ist selbstverständlich im Umfang der vorliegenden Erfindung beinhaltet, sofern sie die Verbinderverbindungsstruktur oder die Ausgestaltung des Vorrichtungsverbundes der vorliegenden Erfindung aufweist.
Beispielsweise wird in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel für eine Verbinderverbindungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung die Verbinderverbindungsstruktur 1 zum elektrischen Verbinden des AT 10 und der ECU 20 miteinander veranschaulicht. Des Weiteren wird als Beispiel für den Vorrichtungsverbund, auf den in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, der AT/ECU-Verbund 30 veranschaulicht, mit dem das AT 10 und die ECU 20 verbunden sind. Die Verbinderverbindungsstruktur und der Vorrichtungsverbund, auf die in der Erfindung Bezug genommen wird, sind jedoch nicht auf diese beschränkt. Das heißt, ein spezifischer Aspekt ist annehmbar, sofern es sich um eine Verbinderverbindungsstruktur zum elektrischen Verbinden zweier Vorrichtungen oder um einen Vorrichtungsverbund handelt, in dem zwei Vorrichtungen durch die Verbinderverbindungsstruktur verbunden sind.
Des Weiteren wird in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel für die Verbinderverbindungsstruktur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, die Verbinderverbindungsstruktur 1 zum Verbinden des an dem AT-Gehäuse 11 befestigten AT-Verbinders 100 und des AT-Verbinders 100 und des ECU-Verbinders 200 beispielhaft beschrieben. Außerdem wird als Beispiel für den Vorrichtungsverbundkörper der AT/ECU-Verbund 30 veranschaulicht, in dem das AT 10 und die ECU 20 durch die Verbinderverbindungsstruktur 1 verbunden sind. Die Verbinderverbindungsstruktur und der Vorrichtungsverbund gemäß der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf diese beschränkt. Das heißt, die Verbinderverbindungsstruktur, zum Beispiel der Relaisverbinder, wie in einem Vergleichsbeispiel in 8 dargestellt, kann mit dem ECU-Verbinder 200 verbunden werden, der mit dem Vorsprung 215 ausgestattet ist. In diesem Fall wird eine Führungsvertiefung zum Aufnehmen des Vorsprungs 215 ausgebildet. Außerdem kann es sich bei der Verbundanordnung, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, um den AT/ECU-Verbund oder dergleichen handeln, wobei das AT und die ECU durch die Verbinderverbindungsstruktur verbunden sind, die einen solchen Relaisverbinder aufweist.
Des Weiteren wird in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel für die Verbinderverbindungsstruktur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, die Verbinderverbindungsstruktur 1 veranschaulicht, wobei der Vorsprung 215 in dem ECU-Verbinder 200 auf der Seite bereitgestellt wird, die sich der Passseite annähert, und wird die Führungsvertiefung 115 in dem AT-Verbinder 100 auf der Passseite bereitgestellt, die Verbinderverbindungsstruktur gemäß der Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Bei der Verbinderverbindungsstruktur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, kann es sich um diejenige handeln, in der der Vorsprung in dem AT-Verbinder der Passseite und der ECU-Verbinder auf der Seite bereitgestellt wird, die sich der Passseite annähert. Das Bereitstellen des Vorsprungs 215 in dem ECU-Verbinder 200 und der Führungsvertiefung 115 in dem AT-Verbinder 100 ermöglicht jedoch eine Verbinderverbindung bei einer visuell günstigen Durchführbarkeit, wie oben beschrieben.
Des Weiteren wird in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel die Verbinderverbindungsstruktur veranschaulicht, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, wobei der Vorsprung 215 in dem ECU-Verbinder 200 bereitgestellt wird, bei dem es sich um einen Steckverbinder handelt, und eine Führungsvertiefung 115 in dem AT-Verbinder 100 bereitgestellt wird, bei dem es sich um einen Buchsenverbinder handelt. Die Verbinderverbindungsstruktur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Bei der Verbindungsstruktur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird, kann es sich um diejenige handeln, bei der ein Vorsprung in dem Buchsenverbinder bereitgestellt wird und eine Führungsvertiefung in dem Steckverbinder bereitgestellt wird. Das Bereitstellen des Vorsprungs in dem Steckverbinder und der Führungsvertiefung in dem Buchsenverbinder ermöglicht Arbeitern jedoch, eine Verbinderverbindung mit einem guten Arbeitsgefühl zu bewirken, wie oben erwähnt.
Bezugszeichenliste

1: Verbinderverbindungsstruktur
10: AT (erste Vorrichtung)
11: AT-Gehäuse (erstes Vorrichtungsgehäuse)
20: ECU (zweite Vorrichtung)
21: ECU-Gehäuse (zweites Vorrichtungsgehäuse)
30: AT/ECU-Verbund (Vorrichtungsverbund)
100: AT-Verbinder (erster Verbinder)
110: AT-seitiges Gehäuse (erstes Gehäuse)
115: Führungsvertiefung
120: Buchsenanschluss (erster Anschluss)
200: ECU-Verbinder (zweiter Verbinder)
200: Mittelpunkt
210: ECU-seitiges Gehäuse (zweites Gehäuse)
215: Vorsprung
220: Steckanschluss (zweiter Anschluss)
D11, D12, D12a, D12b, D12c: Verbindungsrichtung (vorgegebene Richtung)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002174331 [0006]

Claims

Verbinderverbindungsstruktur, die aufweist: einen ersten Verbinder, in dem ein erster Anschluss in einem ersten Gehäuse untergebracht ist, das an einem ersten Vorrichtungsgehäuse zu befestigen ist; und einen zweiten Verbinder, in dem ein zweiter Anschluss, der mit dem ersten Anschluss in einer vorgegebenen Richtung verbindbar ist, in einem zweiten Gehäuse untergebracht ist, das in der vorgegebenen Richtung an das erste Gehäuse passbar ist und an einem zweiten Vorrichtungsgehäuse zu befestigen ist, wobei das zweite Gehäuse an das erste Gehäuse gepasst wird, der zweite Anschluss mit dem ersten Anschluss verbunden wird und der zweite Verbinder daher mit dem ersten Verbinder verbunden wird, wobei das zweite Gehäuse mit einem Vorsprung ausgestattet ist, der sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und um vor einer Anschlussverbindung des ersten Anschlusses und des zweiten Anschlusses in das erste Gehäuse einzudringen, und wobei das erste Gehäuse mit einer Führungsvertiefung zum Führen der Anschlussverbindung durch Ermöglichen, dass der Vorsprung eindringt, ausgestattet ist.
Verbinderverbindungsstruktur nach Anspruch 1, wobei von dem ersten Vorrichtungsgehäuse, dem zweiten Vorrichtungsgehäuse, dem ersten Verbinder und dem zweiten Verbinder keines/keiner eine andere Struktur als Führungsstruktur, die die Anschlussverbindung führt, die eine Führungsstange beinhaltet, als die Passstruktur des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses, des Vorsprungs und der Führungsvertiefung aufweist.
Verbinderverbindungsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Vorsprung außerdem vor einem Passen des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses in die Führungsvertiefung eindringt.
Verbinderverbindungsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Vorsprung in einer Draufsicht, in der der zweite Verbinder von einer Verbindungsseite mit dem ersten Verbinder aus betrachtet wird, im Hinblick auf einen Mittelpunkt des zweiten Verbinders in einer asymmetrischen Form ausgebildet ist.
Verbinderverbindungsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der zweite Verbinder so gestaltet ist, dass das zweite Vorrichtungsgehäuse, an dem das zweite Gehäuse befestigt ist, vollständig an das erste Vorrichtungsgehäuse angenähert wird, um mit dem ersten Verbinder verbunden zu werden.
Verbinderverbindungsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei es sich bei dem ersten Verbinder um einen Buchsenverbinder handelt, der einen Buchsenanschluss als ersten Anschluss aufweist, und es sich bei dem zweiten Verbinder um einen Steckverbinder handelt, der einen Steckanschluss als zweiten Anschluss aufweist.
Vorrichtungsverbund, der aufweist: eine erste Vorrichtung, in der ein erstes Gehäuse eines ersten Verbinders an einem ersten Vorrichtungsgehäuse befestigt ist, wobei der erste Verbinder einen ersten in dem ersten Gehäuse untergebrachten Anschluss bildet; und eine zweite Vorrichtung, in der ein zweites Gehäuse an einem zweiten Vorrichtungsgehäuse eines zweiten Verbinders befestigt ist, wobei ein zweiter Anschluss, der in einer vorgegebenen Richtung an den ersten Anschluss passbar ist, in dem zweiten Gehäuse untergebracht ist, das in der vorgegebenen Richtung an das erste Gehäuse passbar ist, wobei das zweite Gehäuse an das erste Gehäuse gepasst wird, der zweite Anschluss mit dem ersten Anschluss verbunden wird und der zweite Verbinder daher mit dem ersten Verbinder verbunden wird, wobei die erste Vorrichtung und die zweite Vorrichtung durch die Verbinderverbindungsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6 elektrisch miteinander verbunden werden.
Vorrichtungsverbund nach Anspruch 7, wobei es sich bei der ersten Vorrichtung um ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs handelt und es sich bei der zweiten Vorrichtung um eine Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe handelt.