-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1 Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Antriebssystem für Fahrzeuge.
-
2 Bisheriger Stand der Technik
-
Die Japanische Patenterstveröffentlichung Nr.
2000-104827 lehrt ein herkömmliches Antriebssystem für Fahrzeuge.
-
Als ein herkömmliches Antriebssystem für Fahrzeuge ist ein stufenloses Getriebe bekannt, wie in der Japanischen Patenterstveröffentlichung Nr.
2000-104827 gelehrt.
-
Das stufenlose Getriebe ist mit einem Parksperren-Mechanismus ausgestattet. Der Parksperren-Mechanismus weist ein Parksperrenrad auf, das an einer sekundären Riemenscheibe montiert ist. Ein Drehen des Parksperrenrads wird durch ein Eingreifen einer Klaue eines Parkriegels in das Parksperrenrad gestoppt.
-
Der Parkriegel wird durch einen an einer Spitze der Parkstange montierten Nocken nach oben angehoben, um einen Eingriff der Klaue in das Parksperrenrad zu erreichen. Die Parkstange wird im Anschluss an eine Drehung einer handbetätigten Welle zur Anhebung des Parkriegels nach oben in einer axialen Richtung derselben bewegt.
-
Die Parkstange und der Parkriegel erstrecken sich in einer Richtung senkrecht zu einer axialen Richtung einer sekundären Riemenscheibe und sind in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung der sekundären Riemenscheibe benachbart zu der sekundären Riemenscheibe angeordnet.
-
Der Parkriegel wird um eine Achse herum geschwenkt, die sich in der gleichen Richtung wie die axiale Richtung der sekundären Riemenscheibe erstreckt, so dass er sich zwischen einer Eingriffsposition, in der die Klaue in das Parksperrenrad eingreift, und einer Auskupplungsposition bewegt, in der die Klaue von dem Parksperrenrad gelöst ist.
-
Bei dem vorstehenden herkömmlichen Parksperren-Mechanismus erstrecken sich die Parkstange und der Parkriegel in einer Richtung senkrecht zu der axialen Richtung der sekundären Riemenscheibe und sind in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung der sekundären Riemenscheibe benachbart zu der sekundären Riemenscheibe angeordnet.
-
Das vorstehende Layout erfordert einen Raum für einen Einbau der Parkstange und des Parkriegels, was verursacht, dass das Parksperrenrad und die handbetätigte Welle in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung der sekundären Riemenscheibe entfernt voneinander angeordnet sind. Dies kann zu einer Vergrößerung der Abmessung eines Gehäuses des Getriebes führen.
-
Die
US 2011/0 005 891 A1 offenbart ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Gehäuse, das eine Wand aufweist und eine erste Drehwelle und eine zweite Drehwelle drehbar an der Wand hält, sowie einen Parksperren-Mechanismus, der in dem Gehäuse angeordnet ist. Die Wand beinhaltet eine vertiefte Wand, die in einem Bereich, in dem sich eine Betätigungswelle erstreckt, aus der Wand nach außen hervortritt, wobei zumindest ein Abschnitt des Parksperren-Mechanismus in einer durch die vertiefte Wand definierten Vertiefung angeordnet ist.
-
Die
CN 2 03 395 165 U offenbart eine Parkstangen-Begrenzungsvorrichtung für ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe. Am Ende einer Parkstange ist eine kreisförmige Nut vorgesehen und die Parkstange ist in einem Gehäuse angeordnet. Ein Begrenzungsbolzen ist am Gehäuse fixiert, wobei das vordere Ende des Begrenzungsbolzens eine Achsstruktur aufweist, die mit Spiel in der kreisförmigen Nut am Ende der Parkstange sitzt.
-
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
-
Die Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehende Problem konzipiert. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Antriebssystem für Fahrzeuge bereitzustellen, das in der Lage ist, einen Parksperren-Mechanismus effizient in einem Gehäuse einzubauen und eine Vergrößerung der Abmessung des Gehäuses zu minimieren.
-
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Antriebssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das umfasst: (a) ein Gehäuse, das eine Wand aufweist und eine erste Drehwelle und eine zweite Drehwelle drehbar an der Wand hält, wobei die erste Drehwelle ein erstes, an dieser montiertes Zahnradelement aufweist, wobei die zweite Drehwelle ein zweites, an dieser montiertes Zahnradelement aufweist, das in das erste Zahnradelement eingreift und auf das von dem ersten Zahnradelement eine Kraft übertragen wird; sowie (b) einen Parksperren-Mechanismus, der in dem Gehäuse angeordnet ist. Der Parksperren-Mechanismus beinhaltet: (a) ein Parksperrenrad, das mit Zähnen ausgestattet ist und an der zweiten Drehwelle so befestigt ist, dass es sich zusammen mit der zweiten Drehwelle drehen kann; (b) einen Parkriegel, der mit einer Klaue ausgestattet ist, die in die Zähne eingreifen kann und mittels des Gehäuses durch einen Stützschaft so gehalten wird, dass er geschwenkt werden kann; (c) eine Parkstange, die mit einem Nocken ausgestattet ist und in einer axialen Richtung bewegt werden kann; (d) ein Stützelement, das den Parkriegel in Reaktion auf eine Bewegung der Parkstange durch eine Bewegung des Nockens auf das Stützelement schwenkt, um einen Eingriff der Klaue in die Zähne zu erreichen; (e) eine Betätigungswelle, die sich senkrecht zu einer Richtung erstreckt, in der sich die erste Drehwelle erstreckt, sich auf einer zu der zweiten Drehwelle entgegengesetzten Seite der ersten Drehwelle befindet und mittels des Gehäuses so gehalten wird, dass sie sich drehen kann; (f) ein erstes Schwenkelement, das an dem einen Ende einer Länge der Betätigungswelle angeordnet ist und um die Betätigungswelle herum geschwenkt wird, um die Betätigungswelle in einer Drehrichtung derselben zu positionieren; sowie (g) ein zweites Schwenkelement, das an dem anderen Ende der Betätigungswelle angeordnet ist und um die Betätigungswelle herum geschwenkt wird, um eine Drehung der Betätigungswelle in eine Bewegung des Parkriegels in einer axialen Richtung umzuwandeln. Die Wand beinhaltet eine vertiefte Wand, die in einem Bereich, in dem sich die Betätigungswelle erstreckt, aus der Wand nach außen hervortritt. Die Parkstange erstreckt sich in einer axialen Richtung der ersten Drehwelle, so dass sie in der axialen Richtung der ersten Drehwelle bewegt werden kann. Die erste Drehwelle und das erste Zahnradelement sind in der axialen Richtung der Betätigungswelle zwischen dem ersten Schwenkelement und dem zweiten Schwenkelement angeordnet. Zumindest ein Abschnitt des Parksperren-Mechanismus ist in einer durch die vertiefte Wand definierten Vertiefung angeordnet. Die vertiefte Wand beinhaltet eine intermediäre vertiefte Wand und eine vertiefte Wand auf der Seite des ersten Schwenkelements, wobei die intermediäre vertiefte Wand eine Vertiefung definiert, in der ein mittlerer Abschnitt einer Länge der Betätigungswelle angeordnet ist, wobei die vertiefte Wand auf der Seite des ersten Schwenkelements in einer axialen Richtung der ersten Drehwelle weiter nach außen hervortritt als die intermediäre vertiefte Wand hervortritt und eine Vertiefung definiert, in der zumindest ein Abschnitt des ersten Schwenkelements angeordnet ist. Die vertiefte Wand weist auf der Seite des ersten Schwenkelements an einer inneren Oberfläche derselben eine Anschlagrippe auf, wobei die Anschlagrippe bündig mit dem ersten Schwenkelement liegt und bei einer Drehung der Betätigungswelle in Kontakt oder nicht in Kontakt mit dem ersten Schwenkelement angeordnet wird.
-
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Parksperren-Mechanismus effizient in dem Gehäuse einzubauen und eine Vergrößerung der Abmessung des Gehäuses zu vermeiden.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
- 1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Antriebssystem für ein Fahrzeug veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
- 2 ist eine seitliche Ansicht, die einen internen Aufbau eines Antriebssystems veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
- 3 ist eine Ansicht, die eine linke Seite eines linken Gehäuses darstellt;
- 4 ist eine perspektivische Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in 2, die einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Antriebswelle entfernt ist;
- 5 ist eine perspektivische Schnittansicht entlang der Linie V-V in 2;
- 6 ist eine seitliche Ansicht, die ein Antriebssystem für ein Fahrzeug veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, und die außerdem einen Einbauzustand eines zweiten Halters veranschaulicht;
- 7 ist eine seitliche Ansicht, die einen internen Aufbau eines Antriebssystems veranschaulicht, das mit einem Parksperren-Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, und die außerdem eine Positionsbeziehung zwischen Vorsprüngen zeigt, an denen ein erster Halter und ein zweiter Halter befestigt sind;
- 8 ist eine perspektivische Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 2;
- 9 ist eine perspektivische Schnittansicht entlang der Linie IX-IX in 7;
- 10 ist eine perspektivische Ansicht entlang der Linie X-X in 2, die einen Parksperren-Mechanismus veranschaulicht, der in einem Gehäuse eingebaut und in einem Parksperren-Modus angeordnet ist.
- 11 ist eine seitliche Ansicht, die eine linke Seite eines linken Gehäuses darstellt, an dem ein Montage-Element befestigt ist.
-
AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EIN AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
-
Ein Antriebssystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Gehäuse, das eine Wand aufweist und eine erste Drehwelle und eine zweite Drehwelle drehbar an der Wand hält, wobei die erste Drehwelle ein erstes, an dieser montiertes Zahnradelement aufweist, wobei die zweite Drehwelle ein zweites, an dieser montiertes Zahnradelement aufweist, das in das erste Zahnradelement eingreift und auf das von dem ersten Zahnradelement eine Kraft übertragen wird; sowie (b) einen Parksperren-Mechanismus, der in dem Gehäuse angeordnet ist. Der Parksperren-Mechanismus beinhaltet: (a) ein Parksperrenrad, das mit Zähnen ausgestattet ist und an der zweiten Drehwelle so befestigt ist, dass es sich zusammen mit der zweiten Drehwelle drehen kann; (b) einen Parkriegel, der mit einer Klaue ausgestattet ist, die in die Zähne eingreifen kann und mittels des Gehäuses durch einen Stützschaft so gehalten wird, dass er geschwenkt werden kann; (c) eine Parkstange, die mit einem Nocken ausgestattet ist und in einer axialen Richtung bewegt werden kann; (d) ein Stützelement, das den Parkriegel in Reaktion auf eine Bewegung der Parkstange durch eine Bewegung des Nockens auf das Stützelement schwenkt, um einen Eingriff der Klaue in die Zähne zu erreichen; (e) eine Betätigungswelle, die sich senkrecht zu einer Richtung erstreckt, in der sich die erste Drehwelle erstreckt, sich auf einer zu der zweiten Drehwelle entgegengesetzten Seite der ersten Drehwelle befindet und mittels des Gehäuses so gehalten wird, dass sie sich drehen kann; (f) ein erstes Schwenkelement, das an dem einen Ende einer Länge der Betätigungswelle angeordnet ist und um die Betätigungswelle herum geschwenkt wird, um die Betätigungswelle in einer Drehrichtung derselben zu positionieren; sowie (g) ein zweites Schwenkelement, das an dem anderen Ende der Betätigungswelle angeordnet ist und um die Betätigungswelle herum geschwenkt wird, um eine Drehung der Betätigungswelle in eine Bewegung des Parkriegels in einer axialen Richtung umzuwandeln. Die Wand beinhaltet eine vertiefte Wand, die in einem Bereich, in dem sich die Betätigungswelle erstreckt, aus der Wand nach außen hervortritt. Die Parkstange erstreckt sich in einer axialen Richtung der ersten Drehwelle, so dass sie in der axialen Richtung der ersten Drehwelle bewegt werden kann. Die erste Drehwelle und das erste Zahnradelement sind in der axialen Richtung der Betätigungswelle zwischen dem ersten Schwenkelement und dem zweiten Schwenkelement angeordnet. Zumindest ein Abschnitt des Parksperren-Mechanismus ist in einer durch die vertiefte Wand definierten Vertiefung angeordnet.
-
Die vorstehende Anordnung erzielt einen effizienten Einbau des Parksperren-Mechanismus in dem Gehäuse und vermeidet eine Vergrößerung der Abmessung des Gehäuses.
-
AUSFÜHRUNGSFORM
-
Nachstehend wird ein Antriebssystem für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben.
-
Die 1 bis 11 sind Ansichten, die das Antriebssystem für Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen. In den 1 bis 11 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf dem in einem Fahrzeug montierten Antriebssystem. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um eine laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Antriebssystems handelt es sich um eine vertikale Richtung.
-
Zunächst wird der Aufbau beschrieben.
-
In 1 ist ein Fahrzeugantriebssystem 1 (auf das nur als ein Antriebssystem 1 Bezug genommen wird) in einem Fahrzeug montiert und wirkt dahingehend, die Drehzahl eines nicht gezeigten Elektromotors für ein Antreiben des Fahrzeugs zu reduzieren und diese auf Antriebsräder zu übertragen. Das Antriebssystem 1 ist mit einem linken Gehäuse 2 ausgestattet.
-
Das linke Gehäuse 2 weist ein erstes Verbindungsstück 3A und ein zweites Verbindungsstück 3B auf, die an einem äußeren Umfangsrand desselben bereitgestellt sind. Das erste Verbindungsstück 3A und das zweite Verbindungsstück 3B sind an einem Verbindungsstück 4A an einem äußeren peripheren Rand eines rechten Gehäuses 4 befestigt (siehe die 4 und 8).
-
Das Verbindungsstück 4A erstreckt sich wie das erste Verbindungsstück 3A und das zweite Verbindungsstück 3B in der longitudinalen Richtung und der vertikalen Richtung des rechten Gehäuses 4. Das rechte Gehäuse 4 bildet bei dieser Ausführungsform ein Gehäusebauteil in dieser Ausführungsform.
-
Das linke Gehäuse 2 und das rechte Gehäuse 4 werden durch Positionieren des ersten Verbindungsstücks 3A und des zweiten Verbindungsstücks 3B zu dem Verbindungsstück 4A und anschließendes Befestigen des ersten Verbindungsstücks 3A und des zweiten Verbindungsstücks 3B unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an dem Verbindungsstück 4A miteinander verbunden.
-
Mit den vorstehenden Anordnungen ist in dem Antriebssystem 1 eine innere Kammer ausgebildet, die durch das linke Gehäuse 2 und das rechte Gehäuse 4 hermetisch abgeschlossen ist. Das linke Gehäuse 2 bildet bei dieser Ausführungsform ein Gehäuse. Das rechte Gehäuse 4 bildet bei dieser Ausführungsform ein Gehäusebauteil.
-
Das erste Verbindungsstück 3A erstreckt sich in der longitudinalen Richtung, bei der es sich um eine laterale Richtung des linken Gehäuses 2 handelt. Das zweite Verbindungsstück 3B erstreckt sich in der vertikalen Richtung, bei der es sich um die longitudinale Richtung des linken Gehäuses 2 handelt.
-
Das linke Gehäuse 2 weist auf einer Rückseite in der Tiefenrichtung (d.h. auf einer linken Seite) desselben eine linke vertikale Wand 5 auf. Das linke Gehäuse 2 weist außerdem eine rückwärtige vertikale Wand 7 auf, die sich von einem hinteren Ende der linken vertikalen Wand 5 in der Richtung nach rechts erstreckt (siehe 5). Das linke Gehäuse 2 weist eine vordere vertikale Wand 8 auf, die sich von einem vorderen Ende der linken vertikalen Wand 5 in der Richtung nach rechts erstreckt.
-
Das linke Gehäuse 2 weist außerdem eine obere Wand 9 auf (siehe 4). Die obere Wand 9 erstreckt sich von einem oberen Ende der linken vertikalen Wand 5 nach rechts und stellt eine Verbindung zwischen einem oberen Ende der rückwärtigen vertikalen Wand 7 und einem oberen Ende der vorderen vertikalen Wand 8 her.
-
Das linke Gehäuse 2 weist außerdem eine untere Wand 10 auf (siehe 4). Die untere Wand 10 erstreckt sich von einem unteren Ende der linken vertikalen Wand 5 nach rechts und stellt eine Verbindung zwischen einem unteren Ende der vertikalen rückwärtigen Wand 7 und einem unteren Ende der vertikalen vorderen Wand 8 her. Mit diesen Anordnungen ist eine innere Kammer 1 innerhalb des linken Gehäuses 2 definiert, die von der linken vertikalen Wand 5, der rückwärtigen vertikalen Wand 7, der vorderen vertikalen Wand 8, der oberen Wand 9 und der unteren Wand 10 umgeben ist.
-
In den 1 und 2 weist die linke vertikale Wand 5 einen an dieser ausgebildeten Lagerhalter 12 auf. Der Lagerhalter 12 erstreckt sich von der linken vertikalen Wand 5 zu der Vorderseite (d.h. in der Richtung nach rechts). Der Lagerhalter 12 weist ein axiales Ende einer Antriebswelle 14 auf, das mittels eines Lagers 13 so gehalten wird, dass es sich drehen kann. Der Lagerhalter 12 bildet bei dieser Ausführungsform einen Halter der Erfindung.
-
Das andere axiale Ende der Antriebswelle 14 wird unter Verwendung eines Lagers 26A (siehe 8) mittels eines nicht gezeigten, an dem rechten Gehäuse 4 ausgebildeten Lagerhalters so gehalten, dass es sich drehen kann. Die Antriebswelle 14 wird daher mittels des linken Gehäuses 2 und des rechten Gehäuses 4 so gehalten, dass sie sich drehen kann. Die Antriebswelle 14 bildet bei dieser Ausführungsform eine erste Drehwelle. Eine Vorgelegewelle 16 bildet eine zweite Drehwelle.
-
Die Antriebswelle 14 ist mit einem Antriebszahnrad 15 ausgestattet. Das Antriebszahnrad 15 dreht sich zusammen mit der Antriebswelle 14.
-
An der linken vertikalen Wand 5 ist ein Lagerhalter 30 ausgebildet (siehe 3), der in der longitudinalen Richtung benachbart zu dem Lagerhalter 12 angeordnet ist. Der Lagerhalter 30 hält ein axiales Ende der Vorgelegewelle 16 unter Verwendung eines nicht gezeigten Lagers so, dass es sich drehen kann.
-
Die Vorgelegewelle 16 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 14. Das andere axiale Ende der Vorgelegewelle 16 wird unter Verwendung eines Lagers 26B (siehe 8) mittels eines nicht gezeigten, an dem rechten Gehäuse 4 bereitgestellten Lagerhalters so gehalten, dass es sich drehen kann.
-
Mit den vorstehenden Anordnungen wird die Vorgelegewelle 16 mittels des linken Gehäuses 2 und des rechten Gehäuses 4 drehbar gehalten. Bei einer axialen Richtung der Antriebswelle 14 oder der Vorgelegewelle 16, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Richtung, in der sich die Antriebswelle 14 oder die Vorgelegewelle 16 erstreckt (d.h. um die laterale Richtung oder die Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2).
-
Die Vorgelegewelle 16 weist ein Vorgelegerad 17, ein Parksperrenrad 18 und ein Achsantriebszahnrad 19 auf, die an dieser montiert sind. Das Vorgelegerad 17, das Parksperrenrad 18 und das Achsantriebszahnrad 19 drehen sich zusammen mit der Vorgelegewelle 16. Das Vorgelegerad 17 weist einen Durchmesser auf, der größer als jener des Antriebszahnrads 15 ist, und greift in das Antriebszahnrad 15 ein.
-
Ein Differentialgetriebe 20 ist auf einer zu der Antriebswelle 14 entgegengesetzten Seite der Vorgelegewelle 16 angeordnet. Das Differentialgetriebe 20 ist mit einem Differentialgehäuse 21, einem Achsabtriebszahnrad 22, das an einer äußeren Peripherie des Differentialgehäuses 21 montiert ist, sowie einem Differentialmechanismus 23 ausgestattet, der in dem Differentialgehäuse 21 angeordnet ist.
-
Das Differentialgehäuse 21 weist auf der rechten Seite einen Stützzylinder 21A auf. Der Stützzylinder 21A wird mittels eines nicht gezeigten Lagerhalters, der an dem rechten Gehäuse 4 bereitgestellt ist, unter Verwendung eines Lagers drehbar gehalten.
-
Das Differentialgehäuse 21 weist auf der linken Seite desselben einen Stützzylinder 21B auf, wie in 11 veranschaulicht. Der Stützzylinder 21B wird mittels eines an der linken vertikalen Wand 5 montierten Lagers 26C so gehalten, dass er sich drehen kann. Das Differentialgehäuse 21 wird daher mittels des linken Gehäuses 2 und des rechten Gehäuses 4 so gehalten, dass es sich drehen kann.
-
Das Achsabtriebszahnrad 22 weist einen Durchmesser auf, der größer als jener des Achsantriebszahnrads 19 und des Vorgelegerads 17 ist, und greift in das Achsantriebszahnrad 19 ein.
-
Nicht gezeigte Enden der rechten und der linken Antriebswelle sind in die rechte Abtriebswelle 21A und den linken Stützzylinder eingesetzt und sind mit dem Differentialmechanismus 23 verbunden.
-
Die anderen Enden der rechten und der linken Antriebswelle sind mit nicht gezeigten Antriebsrädern verbunden. Der Differentialmechanismus 23 verteilt eine Kraft auf die rechte und die linke Antriebswelle.
-
Wenn eine Antriebsleistung, die mittels eines nicht gezeigten Elektromotors erzeugt wird, auf die Antriebswelle 14 übertragen wird, wirkt das Antriebssystem 1 dahingehend, die Antriebsleistung von dem Antriebszahnrad 15 durch das Vorgelegerad 17 auf die Vorgelegewelle 16 zu übertragen, und übermittelt diese dann von dem Achsantriebszahnrad 19 an das Achsabtriebszahnrad 22.
-
Mit den vorstehenden Anordnungen bewirkt die Drehung des Differentialgehäuses 21, dass der Differentialmechanismus 23 die Antriebsleistung, wie sie von dem Motor erzeugt wird, durch die rechte und die linke Antriebswelle an das rechte und das linke Antriebsrad übermittelt, um das Fahrzeug anzutreiben.
-
In dem linken Gehäuse 2 ist ein Parksperren-Mechanismus 31 angeordnet. Der Parksperren-Mechanismus 31 ist mit dem Parksperrenrad 18, einem Parkriegel 32, einem Parkriegelschaft 33, einer Rückstellfeder 34 (siehe die 6 und 7) sowie einer Parkstange 35 ausgestattet (siehe 5).
-
Der Parksperren-Mechanismus 31 beinhaltet außerdem ein Stützelement 36 (siehe 5), eine handbetätigte Welle 37, eine Arretierungsplatte 38, eine Arretierungsfeder 39, eine handbetätigte Platte 40, einen ersten Halter 41 sowie einen zweiten Halter 42. Der Parksperren-Mechanismus 31 ist fest innerhalb des linken Gehäuses 2 montiert.
-
Das Parksperrenrad 18 ist in der Längsrichtung der Vorgelegewelle 16 zwischen dem Vorgelegerad 17 und dem Achsantriebszahnrad 19 angeordnet. An einer äußeren Peripherie des Parksperrenrads 18 sind Zähne 18A montiert. Die Zähne 18A sind in einer Umfangsrichtung des Parksperrenrads 18 mit gleichen Abständen entfernt voneinander angeordnet.
-
Der Parkriegel 32 wird durch den Parkriegelschaft 33 mittels der linken vertikalen Wand 5 so gehalten, dass er um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt werden kann.
-
An dem Parkriegel 32 ist eine Klaue 32A ausgebildet. Die Klaue 32A greift in einen der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 ein, wenn der Parkriegel 32 in einer ersten Schwenkrichtung um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt wird.
-
Ein Auskuppeln der Klaue 32A aus dem einen der Zähne 18A wird erreicht, wenn der Parkriegel 32 in einer zweiten, zu der ersten Richtung entgegengesetzten Schwenkrichtung um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt wird.
-
Der Parkriegel 32 wird auf die vorstehende Weise zwischen einer Eingriffsposition, in der die Klaue 32A in einen der Zähne 18A eingreift, und einer Auskupplungsposition geschwenkt, in der die Klaue 32A aus den Zähnen 18A ausgekuppelt wird.
-
Das Eingreifen der Klaue 32A in einen der Zähne 18A hält das Parksperrenrad 18 von einem Drehen ab, um die Drehung der Vorgelegewelle 16 zu stoppen. Das Achsantriebszahnrad 19 der Vorgelegewelle 16 greift in das Achsabtriebszahnrad 22 des Differentialgetriebes 20 ein, so dass bewirkt wird, dass ein Drehen des Achsabtriebszahnrads 22 gestoppt wird, wenn das Parksperrenrad 18 vom Drehen abgehalten wird. Dadurch wird ein Drehen der angetriebenen Räder durch die Antriebswellen gestoppt, um das Fahrzeug gestoppt zu halten.
-
In 5 weist die linke vertikale Wand 5 des linken Gehäuses 2 einen Vorsprung 51 auf. Der Parkriegelschaft 33 ist in dem Vorsprung 51 gehalten. Der Parkriegelschaft 33 bildet bei dieser Ausführungsform einen Stützschaft.
-
Der Vorsprung 51 steht so hervor, dass er ein oberes Ende aufweist, das als ein Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser gestaltet ist. Der Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser weist einen geringeren Durchmesser als ein Basisendabschnitt (d.h. als ein rückseitiger Abschnitt) des Vorsprungs 51 auf. Bei der Rückseite, wie auf diese hierin Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Seite, die sich näher bei der linken vertikalen Wand 5 befindet als sich das erste Verbindungsstück 3A oder das zweite Verbindungsstück 3B befindet. Bei der Vorderseite, wie auf diese hierin Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Seite, die sich näher bei dem ersten Verbindungsstück 3A oder dem zweiten Verbindungsstück 3B befindet als sich die linke vertikale Wand 5 befindet.
-
Die Rückstellfeder 34 beinhaltet einen gewundenen Abschnitt 34A, der um den Abschnitt 51A mit einem geringen Durchmesser herum gewunden ist (siehe 4). Mit anderen Worten ist der gewundene Abschnitt 34A an einer äußeren Peripherie des Abschnitts 51A mit einem geringen Durchmesser montiert (siehe die 5 und 6). In 6 beinhaltet die Rückstellfeder 34 außerdem einen ersten Schenkel 34B und einen zweiten Schenkel 34C.
-
Der erste Schenkel 34B ist in Kontakt mit einem Vorsprung 5A angeordnet, der an dem linken Gehäuse 2 ausgebildet ist, während der zweite Schenkel 34C in Kontakt mit dem Parkriegel 32 angeordnet ist (siehe 2).
-
Die Rückstellfeder 34 drückt so gegen den Parkriegel 32, dass die Klaue 32A um den Parkriegelschaft 33 herum nach unten geschwenkt wird. Mit diesen Anordnungen wird der Parkriegel 32 mittels der Rückstellfeder 34 so vorgespannt, dass er zwischen der Eingriffsposition und der Auskupplungsposition geschwenkt wird.
-
Die Parkstange 35 ist in 7 unterhalb des Lagerhalters 12 angeordnet. Die Parkstange 35 in 10 beinhaltet einen geraden Abschnitt 35A und einen gekrümmten Abschnitt 35B. Der gerade Abschnitt 35A erstreckt sich in der gleichen Richtung wie die axiale Richtung der Antriebswelle 14 oder der Vorgelegewelle 16. Der gekrümmte Abschnitt 35B ist in der Form eines L von dem geraden Abschnitt 35A aus nach oben gekrümmt.
-
Die Parkstange 35 kann in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 oder der Vorgelegewelle 16 bewegt werden. Bei der axialen Richtung der Parkstange 35, wie auf diese hierin Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Richtung, in der sich der gerade Abschnitt 35A erstreckt (d.h. um die laterale Richtung oder die Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2).
-
Der gerade Abschnitt 35A weist einen Nocken 43 auf, der an einer Spitze desselben montiert ist. Der Nocken 43 kann in der axialen Richtung des geraden Abschnitts 35A an der äußeren Peripherie des geraden Abschnitts 35A bewegt werden.
-
An dem geraden Abschnitt 35A ist ein Anschlag 35a ausgebildet, der sich nahe bei dem gekrümmten Abschnitt 35B befindet. Zwischen dem Nocken 43 und dem Anschlag 35a ist eine Nockenfeder 44 angeordnet. Der gerade Abschnitt 35A weist einen Anschlag 35b auf, der an einem oberen Ende desselben ausgebildet ist.
-
Die Nockenfeder 44 spannt den Nocken 43 vor, bis sich der Nocken 43 in Kontakt mit dem Anschlag 35b befindet. Der Kontakt des Nockens 43 mit dem Anschlag 35b vermeidet eine Entfernung des Nockens 43 von der Parkstange 35.
-
Der Nocken 43 weist eine Nockenoberfläche 43a auf, die sich von dem Anschlag 35a in Richtung zu dem Anschlag 35b in einer Richtung verjüngt, in der sich der gerade Abschnitt 35A erstreckt.
-
Der gekrümmte Abschnitt 35B ist an einer handbetätigten Platte 40 befestigt. Die handbetätigte Platte 40 ist an einem Abschnitt der handbetätigten Welle 37 befestigt, der sich näher bei einem unteren Ende 37b als bei einem oberen Ende 37a befindet (siehe 2).
-
Die handbetätigte Welle 37 ist näher bei der vorderen vertikalen Wand 8 als der Lagerhalter 12 auf der entgegengesetzten Seite der Antriebswelle 14 bei der Vorgelegewelle 16 angeordnet. Die handbetätigte Welle 37 erstreckt sich in der Höhenrichtung des linken Gehäuses 2 senkrecht zu einer Richtung, in der sich die Antriebswelle 14 und die Vorgelegewelle 16 erstrecken. Die handbetätigte Welle 37 liegt innerhalb eines Bereichs, in dem sich der Lagerhalter 12 erstreckt, das heißt, sie steht in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 hervor.
-
In 1 wird das obere Ende 37a der handbetätigten Welle 37 mittels der oberen Wand 9 des linken Gehäuses 2 so gehalten, dass es sich drehen kann. Das untere Ende 37b der handbetätigten Welle 37 geht durch die untere Wand 10 des linken Gehäuses 2 hindurch und steht aus der unteren Wand 10 nach unten hervor. Das untere Ende 37b wird mittels der unteren Wand 10 so gehalten, dass es sich drehen kann.
-
Das untere Ende 37b der handbetätigten Welle 37 ist durch einen nicht gezeigten Hebel mit dem einen Ende eines Parkseilzugs verbunden. Das andere Ende des Parkseilzugs ist mit einem nicht gezeigten Auswahlhebel verbunden, der in einem Fahrgastraum angeordnet ist und von einem Fahrer betätigt wird.
-
Der Auswahlhebel wird von dem Fahrer betätigt und in eine Parkposition oder eine Nicht-Park-Position bewegt. Dadurch wird die handbetätigte Welle 37 gedreht, so dass ein Schwenken der handbetätigten Platte 40 bewirkt wird, um die Parkstange 35 in einer axialen Richtung derselben zu bewegen.
-
In 6 ist das Stützelement 36 unterhalb des Lagerhalters 12 angeordnet. Das Stützelement 36 befindet sich bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 unterhalb des Parkriegels 32 und weist die Form eines U auf.
-
In 10 weist das Stützelement 36 eine konische Oberfläche 36a und eine zylindrische Oberfläche 6b auf, die an einer oberen Oberfläche desselben ausgebildet sind. Die konische Oberfläche 36a ist in der Tiefenrichtung von der Rückseite zu der Vorderseite des linken Gehäuses 2 nach oben geneigt. Die zylindrische Oberfläche 36b erstreckt sich von einem oberen Ende der konischen Oberfläche 36a aus horizontal zu der Vorderseite hin.
-
Wenn der Schalthebel in dem Parksperren-Mechanismus 31 in die Parkposition bewegt wird, wird dadurch ein Drehen der handbetätigten Welle 37 in einer ersten Schwenkrichtung bewirkt, so dass die handbetätigte Platte 40 in der ersten Richtung geschwenkt wird.
-
Die Schwenkbewegung der handbetätigten Platte 40 bewirkt, dass die Parkstange 35 in Richtung zu dem Parkriegel 32 hin bewegt wird, so dass der Nocken 43, wie in 10 veranschaulicht, von der konischen Oberfläche 36a des Stützelements 36 auf die zylindrische Oberfläche 36b verschoben wird und dann den Parkriegel 32 nach oben anhebt.
-
Die vorstehende anhebende Bewegung bewirkt, dass der Parkriegel 32 in 2 in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn um den Parkriegelschaft 33 herum gegen einen Vorspannungsdruck geschwenkt wird, der von der Rückstellfeder 34 erzeugt wird.
-
Die Schwenkbewegung des Parkriegels 32 bewirkt, dass die Klaue 32A des Parkriegels 32 in einen der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 eingreift, so dass das Parksperrenrad 18 von einer Drehung abgehalten wird. Der Nocken 43 ist zwischen dem Parkriegel 32 und dem Stützelement 36 positioniert, um eine unerwünschte Auskupplung der Klaue 32A aus den Zähnen 18A zu vermeiden.
-
Wenn der Nocken 43 den Parkriegel 32 nach oben anhebt, wird die Nockenfeder 44 komprimiert. Eine Rückstellkraft, die von der Nockenfeder 44 erzeugt wird, ist höher als die Summe einer Kraft aufgrund einer Reibung zwischen dem Nocken 43 und dem Parkriegel 32 und einer Rückstellkraft, die von der Rückstellfeder 34 erzeugt wird.
-
Dadurch wird bewirkt, dass der Nocken 43 zwischen das Stützelement 36 und den Parkriegel 32 hinein bewegt wird, um den Parkriegel 32 für eine Bewegung der Klaue 32A in Richtung zu dem Parksperrenrad 18 zu schwenken.
-
Wenn der Schalthebel in dem Parksperren-Mechanismus 31 in die Nicht-Park-Position bewegt wird, wird dadurch eine Drehung der handbetätigten Welle 37 in der zu der ersten Schwenkrichtung entgegengesetzten zweiten Schwenkrichtung bewirkt, um die handbetätigte Platte 40 in der zweiten Schwenkrichtung zu schwenken.
-
Die vorstehende Schwenkbewegung der handbetätigten Platte 40 bewirkt eine Bewegung der Parkstange 35 von dem Parkriegel 32 weg in Richtung zu der Rückseite hin, so dass sich der Nocken 43 von der zylindrischen Oberfläche 36b in Richtung zu der konischen Oberfläche 36a des Stützelements 36 bewegt.
-
Der Parkriegel 32 wird dann mittels der Rückstellfeder 34 so gedrückt, dass er in 2 in der Richtung im Uhrzeigersinn um den Parkriegelschaft 33 herum geschwenkt wird.
-
Die Schwenkbewegung des Parkriegels 32 bewirkt, dass die Klaue 32A des Parkriegels 32 von den Zähnen 18A des Parksperrenrads 18 weg bewegt wird, so dass dadurch die Klaue 32A aus den Zähnen 18A ausgekuppelt wird. Damit wird eine Drehung des Parksperrenrads 18 zugelassen.
-
In der vorstehenden Weise wird die handbetätigte Platte 40 bei dieser Ausführungsform um die handbetätigte Welle 37 herum geschwenkt, um eine Drehbewegung der handbetätigten Welle 37 in eine Bewegung des Parkriegels 32 in der axialen Richtung derselben umzuwandeln.
-
In den 1 und 2 weist die handbetätigte Welle 37 eine Arretierungsplatte 38 auf, die an dem oberen Ende 37a befestigt ist. Die Arretierungsplatte 38 wird durch eine Drehung der handbetätigten Platte 37 geschwenkt. Die Arretierungsplatte 38 weist Einsetznuten 38A und 38B auf, die in einer äußeren Peripherie derselben ausgebildet sind.
-
Die linke vertikale Wand 5 weist eine Arretierungsfeder 39 auf, die an einem oberen Abschnitt derselben angeordnet ist. Die Arretierungsfeder 39 befindet sich auf einer Seite der handbetätigten Welle 37, auf der die Antriebswelle 15 und das Vorgelegerad 17 angeordnet sind.
-
Die Arretierungsfeder 39 weist eine Rolle 39A auf, die an der Spitze derselben angeordnet ist. Die Rolle 39A kann selektiv in die Einsetznut 38A und die Einsetznut 38B eingreifen. Die Arretierungsfeder 39 erzeugt einen Druck, der die Rolle 39A gegen die Arretierungsplatte 38 presst.
-
Wenn die handbetätigte Welle 37 durch eine Schaltbetätigung des Fahrers so gedreht wird, dass die Arretierungsplatte 38 geschwenkt wird, und die Rolle 39A in die Einsetznut 38A eingesetzt wird, befindet sich die Klaue 32A des Parkriegels 32 an einer Stelle, an der sie in einen der Zähne 18A des Parksperrenrads 18 eingreift.
-
Wenn die handbetätigte Welle 37 durch eine Schaltbetätigung des Fahrers alternativ so gedreht wird, dass die Arretierungsplatte 38 geschwenkt wird, um einen Eingriff der Rolle 39A in die Einsetznut 38B herzustellen, befindet sich die Klaue 32A des Parkriegels 32 an einer Stelle, an der die Klaue 32A aus den Zähnen 18A des Parksperrenrads 18 ausgekuppelt wird.
-
Die Arretierungsplatte 38 und die Arretierungsfeder 39 bilden einen Arretierungsmechanismus, der dahingehend wirkt, dass die Rolle 39A zwischen der Einsetznut 38A und der Einsetznut 38B bewegt wird, um dem Fahrer bei der Schaltbetätigung ein Gefühl des Umschaltens (d.h. ein Gefühl des Einrastens) zu vermitteln.
-
Die Arretierungsplatte 38 wird außerdem um die handbetätigte Welle 37 herum geschwenkt, um die Rolle 39A zwischen der Einsetznut 38A und der Einsetznut 38B anzuordnen, um die handbetätigte Welle 37 in einer Drehrichtung derselben zu positionieren. Die handbetätigte Welle 37 bildet bei dieser Ausführungsform eine Betätigungswelle der Erfindung.
-
Die linke vertikale Wand 5, wie in den 2 und 3 veranschaulicht, beinhaltet eine intermediäre vertiefte Wand 27, eine obere vertiefte Wand 28 sowie eine untere vertiefte Wand 29, die zwischen dem Lagerhalter 12 und der vorderen vertikalen Wand 8 liegen, die sich in der longitudinalen Richtung entgegengesetzt zueinander befinden. Die intermediäre vertiefte Wand 27, die obere vertiefte Wand 28 und die untere vertiefte Wand 29 sind in einem Bereich der linken vertikalen Wand 5 ausgebildet, in dem sich die handbetätigte Welle 37 erstreckt, das heißt, in einem Bereich zwischen der oberen Wand 9 und der unteren Wand 10.
-
Die intermediäre vertiefte Wand 27 tritt in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen hervor, wie in 8 dargestellt. An der intermediären vertieften Wand 27 ist ein intermediärer Abschnitt 37c der Länge der handbetätigten Welle 37 angeordnet. Mit „in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen“ ist die zu dem ersten Verbindungsstück 3A und dem zweiten Verbindungsstück 3B entgegengesetzte Seite der linken vertikalen Wand 5 gemeint, das heißt, die Richtung nach links.
-
Die intermediäre vertiefte Wand 27 weist eine Abmessung in der longitudinalen Richtung auf, die größer als der Durchmesser der handbetätigten Welle 37 ist. Die intermediäre vertiefte Wand 27 ist so gestaltet, dass die handbetätigte Welle 37 in der longitudinalen Richtung sandwichartig angeordnet ist, um eine Drehung der handbetätigten Welle 37 zuzulassen.
-
Die obere vertiefte Wand 28 befindet sich oberhalb der intermediären vertieften Wand 27. Die obere vertiefte Wand 28 tritt in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 weiter nach außen hervor als die intermediäre vertiefte Wand 27 hervortritt. Die obere vertiefte Wand 28 definiert eine Vertiefung, in der das obere Ende 37a der handbetätigten Welle 37 und ein Abschnitt der Arretierungsplatte 38 angeordnet sind.
-
Die untere vertiefte Wand 29 befindet sich unterhalb der intermediären vertieften Wand 27 und tritt in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 weiter nach außen hervor als die obere vertiefte Wand 28 hervortritt. In 9 definiert die untere vertiefte Wand 29 eine Vertiefung, in der ein Abschnitt (d.h. ein linker Abschnitt) der Parkstange 35, ein unterer Abschnitt der handbetätigten Welle 37 sowie die handbetätigte Platte 40 angeordnet sind. Die untere vertiefte Wand 29 definiert außerdem einen Raum, in dem die Parkstange 35 bewegt werden kann.
-
In 9 beinhaltet die untere vertiefte Wand 29 eine erste vertiefte Wand 29A und eine zweite vertiefte Wand 29B. Die erste vertiefte Wand 29A erstreckt sich in einer Richtung, in der die handbetätigte Platte 40 geschwenkt wird. Die zweite vertiefte Wand 29B führt zu der ersten vertieften Wand 29A und erstreckt sich in einer Richtung, in der die handbetätigte Platte 40 geschwenkt wird.
-
Die zweite vertiefte Wand 29B ist so gestaltet, dass sie in der Richtung, in der die handbetätigte Platte 40 geschwenkt wird, eine größere Krümmung als jene der ersten vertieften Wand 29A aufweist. Die handbetätigte Platte 40 wird in einer Vertiefung oder einem Bereich geschwenkt, die oder der durch die zweite vertiefte Wand 29B definiert ist. 9 zeigt einen derartigen Bereich, der durch die zweite vertiefte Wand 29B in der linken vertikalen Wand 5 definiert ist.
-
Die intermediäre vertiefte Wand 27, die obere vertiefte Wand 28 und die untere vertiefte Wand 29 treten in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen hervor, wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich. Die intermediäre vertiefte Wand 27, die obere vertiefte Wand 28 und die untere vertiefte Wand 29 bilden bei dieser Ausführungsform eine Vertiefung der Erfindung.
-
Die Arretierungsplatte 38 bildet bei dieser Ausführungsform ein erstes Schwenkelement. Die handbetätigte Platte 40 bildet ein zweites Schwenkelement der Erfindung. Die obere vertiefte Wand 28 bildet eine vertiefte Wand der Erfindung auf der Seite des ersten Schwenkelements. Die untere vertiefte Wand 29 bildet eine vertiefte Wand der Erfindung auf der Seite des zweiten Schwenkelements.
-
In den 1 und 2 weist die obere vertiefte Wand 28 Anschlagrippen 28A und 28B auf, die an einer inneren Wand derselben ausgebildet sind. Die Anschlagrippen 28A und 28B liegen bündig mit der Arretierungsplatte 38, mit anderen Worten auf der gleichen Ebene wie diese. Mit anderen Worten befinden sich die Anschlagrippen 28A und 28B in der vertikalen Richtung auf dem gleichen Niveau wie jenem der Arretierungsplatte 38.
-
Die Anschlagrippe 28A befindet sich auf einer ersten Seite der Arretierungsplatte 38 in einer Richtung, in der die Arretierungsplatte 38 geschwenkt wird. Die Anschlagrippe 28B befindet sich auf einer zweiten Seite der Arretierungsplatte 38, die sich entgegengesetzt zu der ersten Seite befindet.
-
Die Anschlagrippen 28A und 28B sind bei einer Drehung der handbetätigten Welle 37 selektiv in Kontakt oder nicht in Kontakt mit der Arretierungsplatte 3 8 angeordnet. Wenn die Anschlagrippe 28A oder die Anschlagrippe 28B in Kontakt mit der Arretierungsplatte 38 kommt, wirkt dies als ein Anschlag, um eine Drehung der handbetätigten Welle 37 zu stoppen.
-
In 2 sind die Antriebswelle 14 und das Antriebszahnrad 15 in der axialen Richtung der handbetätigten Platte 37 zwischen der Arretierungsplatte 38 und der handbetätigten Platte 40 angeordnet. Mit anderen Worten befinden sich die Antriebswelle 14 und das Antriebszahnrad 15 unterhalb der Arretierungsplatte 38 und oberhalb der handbetätigten Platte 40.
-
In 7 befindet sich das Vorgelegerad 17 auf der zu der handbetätigten Welle 37 entgegengesetzten Seite des Antriebszahnrads 15. Das Achsabtriebszahnrad 22 befindet sich auf der zu dem Antriebszahnrad 15 entgegengesetzten Seite des Vorgelegerads 17.
-
Die Drehmittelachse O1 des Antriebszahnrads 15, die Drehmittelachse O2 des Vorgelegerads 17 und die Drehmittelachse O3 des Achsabtriebszahnrads 22 sind auf einer imaginären Ebene LI angeordnet, wie in 7 deutlich dargestellt. Die Drehmittelachse O1 des Antriebszahnrads 15 ist die gleiche wie die Drehmittelachse O1 der Antriebswelle 14. Die Drehmittelachse O2 des Vorgelegerads 17 ist die gleiche wie die Drehmittelachse O2 der Vorgelegewelle 16. Die Drehmittelachse O3 des Achsabtriebszahnrads 22 ist die gleiche wie die Drehmittelachse O3 des Stützzylinders 21A.
-
In 7 befindet sich die Parkstange 35 auf der gleichen Seite (d.h. der linken Seite, wie in 7 betrachtet) der handbetätigten Welle 37 wie das Antriebszahnrad 15. In 2 ist der Parkriegel 32 zwischen jedem von dem Antriebszahnrad 15 und dem Vorgelegerad 17 und der unteren Wand 10 angeordnet.
-
Insbesondere ist die Abmessung eines Raums, wie zwischen dem Antriebszahnrad 15, dessen Durchmesser geringer als jener des Achsabtriebszahnrads 22 ist, dem Vorgelegerad 17 und der unteren Wand 10 definiert, größer als jene eines Raums, der durch das Achsabtriebszahnrad 22, dessen Durchmesser der größte ist, und der unteren Wand 10 definiert ist. Der Parkriegel 32 ist in einem Raum angeordnet, der zwischen dem Antriebszahnrad 15, dem Vorgelegerad 17 und der unteren Wand 10 erzeugt wird.
-
Der Parkriegelschaft 33 ist nahe bei dem Achsabtriebszahnrad 22 angeordnet, wobei sich der Parkriegel 32 von dem Parkriegelschaft 33 in Richtung zu der handbetätigten Welle 37 erstreckt.
-
Das Antriebszahnrad 15 bildet bei dieser Ausführungsform ein erstes Zahnradelement der Erfindung. Das Vorgelegerad 17 bildet ein zweites Zahnradelement der Erfindung. Das Achsabtriebszahnrad 22 bildet ein drittes Zahnradelement der Erfindung.
-
In den 4 und 5 ist der erste Halter 41 in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 vor dem Parkriegel 32 angeordnet und erstreckt sich in der longitudinalen Richtung senkrecht zu der Tiefenrichtung (siehe 2).
-
Der zweite Halter 42 befindet sich in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 hinter dem Parkriegel 32. Der Parkriegel 32 ist daher in der Tiefenrichtung sandwichartig zwischen dem ersten Halter 41 und dem zweiten Halter 42 angeordnet.
-
In den 1 und 2 beinhaltet der erste Halter 41 einen zylindrischen Abschnitt 61, einen ersten Verbindungsabschnitt 62 sowie einen zweiten Verbindungsabschnitt 63. Der erste Verbindungsabschnitt 62 erstreckt sich von dem zylindrischen Abschnitt 61 aus nach hinten. Der zweite Verbindungsbereich 63 erstreckt sich von dem zylindrischen Abschnitt 61 aus nach vorne.
-
In dem zylindrischen Abschnitt 61 ist ein Einsetzloch 61A ausgebildet, in welches das vordere Ende der Parkstange 35 eingesetzt werden kann (siehe 10). Der erste Verbindungsabschnitt 62 weist einen Vorsprung 62A auf, der an dem rückwärtigen Ende desselben ausgebildet ist. Eine Schraube 72A ist in den Vorsprung 62A eingesetzt (siehe 2).
-
Der zweite Verbindungsabschnitt 63 weist einen Vorsprung 63A auf, der an dem vorderen Ende desselben ausgebildet ist. Eine Schraube 71B ist in den Vorsprung 63A eingesetzt. In 7 weist die linke vertikale Wand 5 des linken Gehäuses 2 Vorsprünge 52 und 53 auf.
-
Der Vorsprung 52 und der Vorsprung 53 sind entlang der Längsrichtung des ersten Verbindungsstücks 3A des linken Gehäuses 2 entfernt voneinander angeordnet. Der Vorsprung 52 führt zu einer Verstärkungsrippe 72, die eine Verbindung zwischen der linken vertikalen Wand 5 und der unteren Wand 10 herstellt. Der Vorsprung 53 führt zu der unteren Wand 10 des linken Gehäuses 2.
-
Der Vorsprung 62A des ersten Verbindungsabschnitts 62 ist unter Verwendung der Schraube 71A an dem Vorsprung 52 befestigt. Der Vorsprung 63A des zweiten Verbindungsabschnitts 63 ist unter Verwendung der Schraube 71B an dem Vorsprung 53 befestigt. Dadurch ist der erste Halter 41 an dem linken Gehäuse 2 fest angebracht.
-
In dem ersten Verbindungsabschnitt 62 ist ein Einsetzabschnitt 62B in der Form eines Lochs ausgebildet. Der Einsetzabschnitt 62B befindet sich vor dem Vorsprung 62A. Das vordere Ende des Parkriegelschafts 33 ist in dem Einsetzabschnitt 62B eingesetzt (siehe 5).
-
In 5 steht der Vorsprung 51 in der Tiefenrichtung aus der linken vertikalen Wand 5, die sich auf der Rückseite des linken Gehäuses 2 befindet, zu der Seite des zweiten Halters 42 hin hervor, um einen rückwärtigen Abschnitt des Parkriegelschafts 33 zu halten. Dadurch wird der Parkriegelschaft 33 unter Verwendung des Vorsprungs 51 und des Einsetzabschnitts 62B des ersten Halters 41 fest gehalten.
-
In 6 ist der zweite Halter 42 vor der handbetätigten Welle 37 angeordnet und beinhaltet einen zylindrischen Abschnitt 64 (siehe 5), einen ersten Verbindungsabschnitt 65, der sich von dem zylindrischen Abschnitt 64 aus nach hinten erstreckt, sowie einen zweiten Verbindungsabschnitt 66, der sich von dem zylindrischen Abschnitt 64 aus nach vorne erstreckt.
-
In 10 ist in dem zylindrischen Abschnitt 64 ein Führungsloch 64A ausgebildet, in das die Parkstange 35 eingesetzt ist. Der zylindrische Abschnitt 64 wirkt dahingehend, eine Bewegung der Parkstange 35 in der axialen Richtung derselben zu führen.
-
In 10 ist in dem zylindrischen Abschnitt 64 ein Einsetzabschnitt 64B ausgebildet, in dem das Stützelement 36 eingesetzt ist. In dem zylindrischen Abschnitt 61 ist ein Einsetzabschnitt 61B ausgebildet, in dem das Stützelement 36 eingesetzt ist. Mit diesen Anordnungen halten der erste Halter 41 und der zweite Halter 42 unter Verwendung des Einsetzabschnitts 61B und des Einsetzabschnitts 64B das Stützelement 36 fest.
-
Mit anderen Worten ist das Stützelement 36 in der Tiefenrichtung des linken Gehäuses 2 zwischen dem zylindrischen Abschnitt 61 und dem zylindrischen Abschnitt 64 eingezwängt, so dass es von dem ersten Halter 41 und dem zweiten Halter 42 gehalten wird.
-
Wieder bezugnehmend auf 1 weist der erste Verbindungsabschnitt 65 einen Vorsprung 65A auf, der an dem hinteren Ende desselben ausgebildet ist. Eine Schraube 71C ist in den Vorsprung 65A eingesetzt.
-
An dem vorderen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 66 sind Vorsprünge 66A und 66B ausgebildet, die in der vertikalen Richtung entfernt voneinander angeordnet sind. In die Vorsprünge 66Abzw. 66B sind Schrauben 71D bzw. 71E eingesetzt (siehe 2).
-
In 7 ist ein Vorsprung 54 um den Lagerhalter 12 herum oder unterhalb desselben ausgebildet und führt zu dem Lagerhalter 12. Der Vorsprung 54 erstreckt sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 von der linken vertikalen Wand 5 zu der Vorderseite hin und führt zu einem unteren Abschnitt des Lagerhalters 12. Mit anderen Worten stellt der Vorsprung 54 eine Verbindung mit der linken vertikalen Wand 5 und dem Lagerhalter 12 her.
-
An der vorderen vertikalen Wand 8 sind Vorsprünge 55 und 56 ausgebildet, die zu der vorderen vertikalen Wand 8 führen. Die Vorsprünge 55 und 56 sind in der vertikalen Richtung, das heißt in einer Richtung, in der sich das zweite Verbindungsstück 3B des linken Gehäuses 2 erstreckt, entfernt voneinander angeordnet. Die Vorsprünge 55 und 56 erstrecken sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 von der unteren vertieften Wand 29 in Richtung zu dem zweiten Verbindungsstück 3B hin (siehe die 9 und 10).
-
In 7 sind die Vorsprünge 55 und 56 nahe bei der vorderen vertikalen Wand 8 angeordnet, die sich in der longitudinalen Richtung auf der zu den Vorsprüngen 55 und 56 entgegengesetzten Seite der unteren vertieften Wand 29 befindet. Mit anderen Worten ist die untere vertiefte Wand 29 in der longitudinalen Richtung zwischen dem Vorsprung 54 und jedem von den Vorsprüngen 55 und 56 angeordnet.
-
Die linke vertikale Wand 5 und die vordere vertikale Wand 8 bilden bei dieser Ausführungsform eine Wand der Erfindung. Das erste Verbindungsstück 3A und das zweite Verbindungsstück 3B bilden ein Verbindungsstück der Erfindung.
-
Der Vorsprung 65A des ersten Verbindungsabschnitts 65 ist unter Verwendung der Schraube 71C an dem Vorsprung 54 befestigt. Die Vorsprünge 66Aund 66b des zweiten Verbindungsabschnitts 66 sind unter Verwendung der Schrauben 71D und 71E an den Vorsprüngen 55 und 56 befestigt.
-
Mit den vorstehenden Anordnungen ist der zweite Halter 42 über die durch die untere vertiefte Wand 29 definierte Vertiefung hinweg mit dem linken Gehäuse 2 verbunden oder an diesem befestigt. Der zweite Halter 42 bildet bei dieser Ausführungsform ein Verbindungselement der Erfindung.
-
In 3 weist die linke vertikale Wand 5 eine Verstärkungsrippe 73 auf, die an der äußeren peripheren Oberfläche 5a derselben ausgebildet ist. Die Verstärkungsrippe 73 stellt eine Verbindung mit einer äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 her. Die Verstärkungsrippe 73 erstreckt sich in einer Umfangsrichtung des Lagerhalters 12 und weist ein Ende 73a und ein Ende 73b auf. Die Verstärkungsrippe 73 steht aus einer äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5 nach außen (d.h. nach links) hervor.
-
Bei der äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine äußere Oberfläche der linken vertikalen Wand 5, die sich entgegengesetzt zu einer inneren Oberfläche der linken vertikalen Wand 5 befindet, die dem Parksperren-Mechanismus 31 gegenüberliegt. Der Lagerhalter 12 tritt in der Form eines Zylinders aus der äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5 hervor. Bei der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12, wie hierin auf diese Bezug genommen wird, handelt es sich um eine Gesamtoberfläche eines Abschnitts der linken vertikalen Wand 5, der nach außen hervortritt.
-
Die untere vertiefte Wand 29 stellt durch die Verstärkungsrippe 73 eine Verbindung mit der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 her. Mit anderen Worten stellt die Verstärkungsrippe 73 eine Verbindung zwischen der unteren vertieften Wand 29 und der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 her.
-
An der äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5 sind Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C ausgebildet. Die Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C beinhalten Rippen 78, die sich von diesen aus oder zwischen diesen erstrecken, um die Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C zu verstärken. In 11 ist ein Montage-Element 75 unter Verwendung von Schrauben 77 an den Montagevorsprüngen 74A, 74B und 74C angebracht.
-
Das Montage-Element 75 ist an einer Fahrzeugkarosserie 76 befestigt, wie beispielsweise einem Längsträger, und hält das linke Gehäuse 2 elastisch an der Fahrzeugkarosserie 76. Dadurch wird das Antriebssystem 1 an der Fahrzeugkarosserie 76 gehalten.
-
In 7 befindet sich die obere vertiefte Wand 28 oberhalb der imaginären Ebene LI, während sich die untere vertiefte Wand 29 auf der zu der oberen vertieften Wand 28 entgegengesetzten Seite der imaginären Ebene LI befindet, d.h. unterhalb der imaginären Ebene Ll.
-
In den 3 und 11 sind die Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C, die, wie vorstehend beschrieben, mit den Rippen 78 ausgestattet sind, zwischen einer äußeren peripheren Oberfläche 28a der oberen vertieften Wand 28 und der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 ausgebildet und stellen eine Verbindung zwischen der äu-ßeren peripheren Oberfläche 28a der oberen vertieften Wand 28 und der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 her.
-
Bei dem Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist die linke vertikale Wand 5 des linken Gehäuses 2 die intermediäre vertiefte Wand 27, die obere vertiefte Wand 28 und die untere vertiefte Wand 29 auf, die in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 in einem Bereich, in dem sich die handbetätigte Welle 37 erstreckt, aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen hervortreten.
-
Die Parkstange 35 erstreckt sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 und kann in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 bewegt werden. Die Antriebswelle 14 und das Antriebszahnrad 15 sind in der axialen Richtung der handbetätigten Welle 37 zwischen der Arretierungsplatte 38 und der handbetätigten Platte 40 angeordnet. Jeder von Abschnitten der Parkstange 35, der handbetätigten Welle 37 und der Arretierungsplatte 38 sowie die handbetätigte Platte 40 sind in der Vertiefung angeordnet, die durch eine von der intermediären vertieften Wand 27, der oberen vertieften Wand 28 und der unteren vertieften Wand 29 definiert ist.
-
Die vorstehenden Anordnungen vermeiden während einer Drehung der handbetätigten Welle 37 eine physische Beeinträchtigung der handbetätigten Platte 40 und der Arretierungsplatte 38 durch die Antriebswelle 14 und das Antriebszahnrad 15.
-
Die Parkstange 35, die handbetätigte Welle 37, die Arretierungsplatte 38 und die handbetätigte Platte 40 sind daher unter Verwendung von Räumen in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 montiert, das heißt von Vertiefungen, die durch die intermediäre vertiefte Wand 27, die obere vertiefte Wand 28 und die untere vertiefte Wand 29 definiert sind.
-
Dementsprechend ist die handbetätigte Welle 37 nahe bei der Antriebswelle 14 und dem Antriebszahnrad 15 zwischen der handbetätigten Platte 40 und der Arretierungsplatte 38 angeordnet.
-
Daher ist es möglich, den Parksperren-Mechanismus 31 effizient in dem linken Gehäuse 2 einzubauen und eine Vergrößerung der Abmessung des linken Gehäuses 2 zu vermeiden.
-
Das linke Gehäuse 2 weist die untere vertiefte Wand 29 auf, die in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 aus der linken vertikalen Wand 5 nach außen hervortritt, so dass dadurch die Steifigkeit des linken Gehäuses 2 erhöht wird. Die untere vertiefte Wand 29, die einen hohen Grad an Steifigkeit aufweist, definiert die Vertiefung, in der die Parkstange 35 und die handbetätigte Platte 40 angeordnet sind, so dass dadurch die Stabilität einer Bewegung der Parkstange 35 und der handbetätigten Welle 37 sichergestellt ist.
-
Wenn das Fahrzeug fährt, werden insbesondere Verformungen oder mechanische Vibrationen der unteren vertieften Wand 29 aufgrund einer reaktiven Kraft F1 (siehe 2) vermieden, die aus einem Eingriff des Antriebszahnrads 15 und des Vorgelegerads 17 entsteht und dann in einer Richtung senkrecht zu der imaginären Ebene LI durch die Antriebswelle 14 von dem Antriebszahnrad 15 auf die untere vertiefte Wand 29 ausgeübt wird.
-
Daher ist die Stabilität des Verhaltens der handbetätigten Platte 40 sichergestellt, die in der durch die untere vertiefte Wand 29 definierten Vertiefung angeordnet ist. Die Reduktion von Verformungen oder mechanischen Vibrationen der unteren vertieften Wand 29 ermöglicht eine Anordnung der handbetätigten Platte 40 nahe bei der Oberfläche der unteren vertieften Wand 29, so dass ein Raum minimiert wird, der für einen Einbau der Parkstange 35 und der handbetätigten Platte 40 in diesem erforderlich ist. Dadurch wird effizient eine Verringerung der Abmessung des linken Gehäuses 2 ermöglicht.
-
Das Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist die Vertiefung auf, die durch die intermediäre vertiefte Wand 27 definiert ist und in welcher der intermediäre Abschnitt der handbetätigten Welle 37 angeordnet ist. Die obere vertiefte Wand 28 tritt in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 weiter nach außen hervor als die intermediäre vertiefte Wand 27 hervortritt, so dass dadurch die Steifigkeit der oberen vertieften Wand 28 erhöht wird.
-
Wenn das Fahrzeug fährt, werden daher Verformungen oder mechanische Vibrationen der oberen vertieften Wand 28 aufgrund einer zu der reaktiven Kraft F1 entgegengesetzten reaktiven Kraft F2 (siehe 2) vermieden, die aus einem Eingriff des Antriebszahnrads 15 und des Vorgelegerads 17 entsteht und dann in einer Richtung senkrecht zu der imaginären Ebene LI durch die Antriebswelle 14 von dem Antriebszahnrad 15 auf die untere vertiefte Wand 29 ausgeübt wird.
-
Des Weiteren ist die Arretierungsplatte 38 teilweise in der Vertiefung angeordnet, die durch die obere vertiefte Wand 28 definiert ist, die eine hohe Steifigkeit aufweist, so dass dadurch die Stabilität des Verhaltens der Arretierungsplatte 38 sichergestellt ist. Die Reduktion von Verformungen oder Vibrationen der oberen vertieften Wand 28 minimiert einen Raum, der für einen Einbau der Arretierungsplatte 38 in diesem erforderlich ist, so dass eine Verringerung der Abmessung des linken Gehäuses 2 ermöglicht wird.
-
Die Arretierungsplatte 38 ist teilweise in der Vertiefung angeordnet, die durch die obere vertiefte Wand 28 definiert ist, kann jedoch vollständig in dieser angeordnet sein. Dies wird erreicht, indem die obere vertiefte Wand 28 so gebildet wird, dass sie in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 nach außen hervortritt, um einen Raum zu erzeugen, der für eine Aufnahme der gesamten Arretierungsplatte 38 ausreichend groß ist.
-
Die untere vertiefte Wand 29 beinhaltet bei dieser Ausführungsform die erste vertiefte Wand 29A und die zweite vertiefte Wand 29B. Die erste vertiefte Wand 29A erstreckt sich in einer Richtung, in der die handbetätigte Platte 40 geschwenkt wird. Die zweite vertiefte Wand 29B führt zu der ersten vertieften Wand 29A und erstreckt sich in einer Richtung, in der die handbetätigte Platte 40 geschwenkt wird. Die zweite vertiefte Wand 29B ist so gestaltet, dass sie in der Richtung, in der die handbetätigte Platte 40 geschwenkt wird, eine Krümmung aufweist, die größer als jene der ersten vertieften Wand 29A ist. Die handbetätigte Platte 40 wird in einem Bereich geschwenkt, in dem die zweite vertiefte Wand 29B ausgebildet ist.
-
Das Ausmaß einer Ausbuchtung der unteren vertieften Wand 29 kann daher durch die geringere Krümmung der ersten vertieften Wand 29A verringert werden. Mit anderen Worten kann die untere vertiefte Wand 29 so gestaltet sein, dass sie eine Ausbuchtung aufweist, die gerade ausreichend groß ist, um ein Schwenken der handbetätigten Platte 40 zuzulassen, so dass dadurch eine Vergrößerung der Abmessung des linken Gehäuses 2 vermieden wird.
-
Das Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist die obere vertiefte Wand 28 auf, die mit den Anschlagrippen 28Aund 28B ausgestattet ist, die an der inneren Wand derselben ausgebildet sind. Die Anschlagrippen 28A und 28B liegen auf der gleichen Ebene wie die Arretierungsplatte 38 und sind nach einer Drehung der handbetätigten Welle 37 in Kontakt oder nicht in Kontakt mit der Arretierungsplatte 38 angeordnet.
-
Wenn die Anschlagrippen 28A oder 28B während einer Schwenkbewegung zwischen der Eingriffsposition und der Auskupplungsposition in Kontakt mit der Arretierungsplatte 38 kommen, wirken diese als ein Anschlag, um ein Schwenken der Arretierungsplatte 38 über die Eingriffsposition oder die Auskupplungsposition hinaus zu stoppen.
-
Der einfache Aufbau, bei dem die Anschlagrippen 28A und 28B maschinell an der inneren Oberfläche der oberen vertieften Wand 28 hergestellt werden, dient daher dazu, die Schwenkbewegung der Arretierungsplatte 38 zu steuern, so dass dadurch die Notwendigkeit für ein weiteres Element eliminiert wird, das von dem linken Gehäuse 2 unabhängig ist und die Schwenkbewegung der Arretierungsplatte 38 stoppt.
-
Daher ist es nicht erforderlich, dass das linke Gehäuse 2 einen inneren Raum für einen Einbau des weiteren Elements aufweist, das dazu dient, die Schwenkbewegung der Arretierungsplatte 38 zu stoppen, so dass dadurch eine Reduzierung der Abmessung des linken Gehäuses 2 ermöglicht wird und außerdem die Herstellungskosten für das Antriebssystem 1 verringert werden.
-
Die Anschlagrippen 28A und 28B, die an der inneren Oberfläche der oberen vertieften Wand 28 ausgebildet sind, erhöhen die Steifigkeit der oberen vertieften Wand 28, was in einer Verringerung von mechanischen Vibrationen oder Verformungen der oberen vertieften Wand 28 in Reaktion auf eine externe Kraft resultiert. Dadurch wird die Stabilität des Verhaltens der Arretierungsplatte 38 sichergestellt.
-
Das Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist die Parkstange 35 auf, die auf der gleichen Seite der handbetätigten Welle 37 angeordnet ist wie die Antriebswelle 14. Das Stützelement 36 stellt durch den ersten Halter 41 und den zweiten Halter 42 eine Verbindung mit dem linken Gehäuse 2 her.
-
Das Stützelement 36 ist daher ohne eine Verwendung der vorderen vertikalen Wand 8 und der unteren Wand 10 des linken Gehäuses 2 an dem linken Gehäuse 2 befestigt, so dass dadurch die Notwendigkeit eines Aufbaus für eine Anbringung des Stützelements 36 an dem linken Gehäuse 2 eliminiert wird, so dass ein einfacher Aufbau des linken Gehäuses 2 ermöglicht wird.
-
Der erste Halter 41 und der Vorsprung 51, die an dem linken Gehäuse 2 ausgebildet sind, halten den Parkriegelschaft 33, so dass dadurch die Notwendigkeit für ein Halten des Parkriegelschafts 33 unter Verwendung des ersten Halters 41 und des zweiten Halters 42 eliminiert wird.
-
Daher ist es möglich, die Abmessung des zweiten Halters 42 zu reduzieren, so dass dadurch eine verringerte Abmessung des Parksperren-Mechanismus 31 ermöglicht wird.
-
Das Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist das Vorgelegerad 17 auf, dessen Durchmesser größer als jener des Antriebszahnrads 15 ist und das auf der zu der handbetätigten Welle 37 entgegengesetzten Seite des Antriebszahnrads 15 angeordnet ist, und es weist außerdem das Achsabtriebszahnrad 22 auf, dessen Durchmesser größer als jener des Vorgelegerads 17 ist und das sich auf der zu dem Antriebszahnrad 15 entgegengesetzten Seite des Vorgelegerads 17 befindet.
-
Die Drehmittelachse O1 des Antriebszahnrads 15, die Drehmittelachse O2 des Vorgelegerads 17 und die Drehmittelachse O3 des Achsabtriebszahnrads 22 sind, wie vorstehend beschrieben, auf der gleichen imaginären Ebene LI angeordnet. Der Parkriegel 32 ist zwischen dem Antriebszahnrad 15, dem Vorgelegerad 17 und der unteren Wand 10 angeordnet.
-
Der Parkriegelschaft 33 ist in der longitudinalen Richtung auf der gleichen Seite des Antriebszahnrads 15 angeordnet wie das Achsabtriebszahnrad 22. Der Parkriegel 32 erstreckt sich von dem Parkriegelschaft 33 in Richtung zu der handbetätigten Welle 37 hin.
-
Mit den vorstehenden Anordnungen ist der Parkriegel 32 in einem größeren Raum zwischen dem Antriebszahnrad 15, dem Vorgelegerad 17 und der unteren Wand 10 angeordnet, um einen Bereich zu vergrößern, in dem der Parkriegel 32 geschwenkt werden kann. Dadurch wird ein effizienter Einbau des Parksperren-Mechanismus 31 in das linke Gehäuse 2 erreicht, so dass eine Vergrößerung der Abmessung des Parksperren-Mechanismus 31 vermieden wird.
-
Der Parkriegel 32 dieser Ausführungsform wird durch den Parkriegelschaft 33 geschwenkt, der an dem Ende des Parkriegels 32 montiert ist, was im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein Parkriegelschaft an der Mitte einer Länge des Parkriegels 32 montiert ist, zu einer Verringerung eines Bereichs führt, in dem der Parkriegel 32 geschwenkt werden kann.
-
Daher ist es möglich, einen Raum zu verkleinern, der für einen Einbau des Parkriegels 32 erforderlich ist, was zu einer verringerten Abmessung des linken Gehäuses 2 führt.
-
Das Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist den Lagerhalter 12 auf, der an der linken vertikalen Wand 5 ausgebildet ist und dazu dient, die Antriebswelle 14 unter Verwendung des Lagers 13 drehbar zu halten. An der äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5 ist außerdem die Verstärkungsrippe 73 ausgebildet, die eine Verbindung mit der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 herstellt. Eine äußere periphere Oberfläche 29a der unteren vertieften Wand 29 stellt durch die Verstärkungsrippe 73 eine Verbindung mit der äußeren peripheren Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 her.
-
Die Verstärkungsrippe 73 erhöht daher die für ein Halten der Antriebswelle 14 erforderliche Steifigkeit des Lagerhalters 12 gegenüber der reaktiven Kraft F1 (siehe 2), die aus einem Eingriff des Antriebszahnrads 15 und des Vorgelegerads 17 entsteht und dann durch die Antriebswelle 14 von dem Antriebszahnrad 15 auf den Lagerhalter 12 ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug fährt.
-
Die Verstärkungsrippe 73 erhöht außerdem die Steifigkeit der unteren vertieften Wand 29, so dass dadurch Verformungen oder mechanische Vibrationen der unteren vertieften Wand 29 minimiert werden, die aus einer Beaufschlagung derselben mit einer externen Kraft entstehen. Dadurch wird die Stabilität des Verhaltens der handbetätigten Platte 40 sichergestellt, die in der durch die untere vertiefte Wand 29 definierten Vertiefung angeordnet ist.
-
Die Verstärkungsrippe 73 erstreckt sich in der Umfangsrichtung des Lagerhalters 12, so dass dadurch die Steifigkeit des Lagerhalters 12 gegenüber der Drehung der Antriebswelle 14 erhöht wird.
-
Die Verstärkungsrippe 73 an der äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5 dient außerdem dazu, die Steifigkeit der unteren vertieften Wand 29 zu erhöhen, so dass dadurch eine Verringerung des Ausmaßes einer Ausbuchtung der unteren vertieften Wand 29 aus der linken vertikalen Wand 5 auf ein Minimum ermöglicht wird, um eine Vergrößerung des linken Gehäuses 2 zu vermeiden.
-
Das Antriebssystem 1 dieser Ausführungsform weist die Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C auf, die an der äußeren peripheren Oberfläche 5a der linken vertikalen Wand 5 um die äußere periphere Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 herum ausgebildet sind und an denen das Montage-Element 75 befestigt ist, das dahingehend wirkt, das linke Gehäuse 2 an der Fahrzeugkarosserie 76 anzubringen.
-
Die obere vertiefte Wand 28 befindet sich oberhalb der imaginären Ebene LI, die in der vertikalen Richtung durch die Drehmittelachse O1 der Antriebswelle 15, die Drehmittelachse O2 des Vorgelegerads 17 und die Drehmittelachse O3 des Achsabtriebszahnrads 22 hindurch geht, während sich die untere vertiefte Wand 29 unterhalb, d.h. auf der zu der oberen vertieften Wand 28 entgegengesetzten Seite der imaginären Ebene LI befindet.
-
Die äußere periphere Oberfläche 28a der oberen vertieften Wand 28 und die äu-ßere periphere Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 sind durch die Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C miteinander verbunden, während der zweite Halter 42 über die durch die untere vertiefte Wand 29 definierte Vertiefung hinweg eine Verbindung mit dem linken Gehäuse 2 herstellt.
-
Mit den vorstehenden Anordnungen sind die obere vertiefte Wand 28 und die äu-ßere periphere Oberfläche 12a des Lagerhalters 12 unter Verwendung der Montagevorsprünge 74A, 74B und 74C miteinander verbunden, was zu einer Vergrößerung der Steifigkeit der oberen vertieften Wand 28 führt.
-
Der zweite Halter 42 stellt über die durch die untere vertiefte Wand 29 definierte Vertiefung hinweg eine Verbindung mit dem linken Gehäuse 2 her, so dass dadurch der Lagerhalter 12 und die untere vertiefte Wand 29 verstärkt werden, um die Steifigkeit des Lagerhalters 12 und der unteren vertieften Wand 29 zu erhöhen.
-
Die vorstehenden Anordnungen resultieren in einer Erhöhung der Steifigkeit der unteren vertieften Wand 29 und der oberen vertieften Wand 28 gegenüber der reaktiven Kraft F1, die von der Antriebswelle 14 nach unten ausgeübt wird, und gegenüber der reaktiven Kraft F2, die von der Antriebswelle 14 nach oben ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug fährt, so dass dadurch die Stabilität des Verhaltens der Parkstange 35, der handbetätigten Welle 37 und der Arretierungsplatte 38 sichergestellt wird.
-
Darüber hinaus ist es möglich, die Volumina der durch die obere vertiefte Wand 28 und die unter vertiefte Wand 29 definierten Vertiefungen zu minimieren, so dass dadurch die Einfachheit gefördert wird, mit der die Abmessung des linken Gehäuses 2 reduziert wird.
-
Die Steifigkeit der unteren vertieften Wand 29 wird, wie vorstehend beschrieben, durch den zweiten Halter 42 erhöht, so dass dadurch die Notwendigkeit für einen weiteren Vorsprung oder ein weiteres Verstärkungselement eliminiert wird, der oder das in der Nähe der äußeren peripheren Oberfläche 29a der unteren vertieften Wand 29 oder der äußeren peripheren Oberfläche der unteren vertieften Wand 29 angeordnet wird, so dass dadurch der Aufbau des linken Gehäuses 2 vereinfacht wird.
-
Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die ausgeführt werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
