DE102019128257A1

DE102019128257A1 - Verfahren und systeme zum betreiben einer fahrzeugkraftübertragung

Info

Publication number: DE102019128257A1
Application number: DE102019128257.8A
Authority: DE
Inventors: Corey Blue; Joseph Kucharski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-10-19
Filing date: 2019-10-18
Publication date: 2020-04-23
Also published as: US20200122713A1; US10913448B2; CN111071234A

Abstract

Die Offenbarung stellt Verfahren und Systeme zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung bereit. Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors und einer Kraftübertragungstrennkupplung werden dargelegt. In einem Beispiel kann ein vorübergehendes Fahrzeugmanöver erkannt werden, das ermöglichen kann, dass zumindest etwas Luft in einen Ansaugstutzen einer Ölpumpe angesaugt wird. Als Reaktion auf das vorübergehende Fahrzeugmanöver kann das Motodrehmoment reduziert werden und ein Pumpenausgabebefehl erhöht werden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System und Verfahren zum Verbessern des Fahrverhaltens und der Haltbarkeit eines Fahrzeugs. Die Verfahren können besonders nützlich für Motoren sein, die selektiv an eine elektrische Maschine und ein Getriebe gekoppelt werden können.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Hybridfahrzeug kann eine Kraftübertragungstrennkupplung beinhalten, die ermöglicht, dass ein Motor mechanisch vom Rest einer Kraftübertragung isoliert wird, sodass der Motor angehalten werden kann (z. B. dreht die Kurbelwelle des Motors nicht), während die Kraftübertragung weiterhin dreht. Die Kraftübertragungstrennkupplung kann mittels einer Feder geöffnet und mittels Öl- oder Fluiddruck in einem Hydraulikkreislauf geschlossen werden. Der Hydraulikkreislauf kann über eine Getriebepumpe mit Öl versorgt werden und die Getriebepumpe kann einen Ansaugstutzen beinhalten, um Öl von einer Ölwanne oder einem Öltank anzusaugen. Jedoch kann es möglich sein, dass der Ansaugstutzen Luft statt Öl in die Getriebepumpe ansaugt. Wenn Luft in die Pumpe angesaugt wird, kann eine Schließkraft, die auf die Kraftübertragungstrennkupplung aufgebracht wird, reduziert sein, sodass die Kraftübertragungstrennkupplung zu schlupfen beginnen kann. Wenn der Schlupf der Kraftübertragungstrennkupplung größer ist als erwünscht, kann die Kraftübertragungstrennkupplung verschleißen. Zusätzlich kann sich die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs verschlechtern, wenn eine große Menge an Motordrehmoment angefordert wird, wenn Luft in die Getriebepumpe angesaugt wird, da die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung reduziert sein kann.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder dieser Anmeldung haben die oben genannten Nachteile erkannt und ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Fahrzeugs entwickelt, das Folgendes umfasst: Einstellen des Betriebs einer oder mehrerer Komponenten der Fahrzeugkraftübertragung mittels einer Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Trennkupplung mit einem Fluiddruck einen durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von einem befohlenen Druck abweicht, wenn Luft in eine Pumpe angesaugt wird.
Durch Einstellen einer oder mehrerer Kraftübertragungskomponenten als Reaktion darauf, dass ein Fluiddruck einen durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als einen Schwellenwert von einem befohlenen Druck abweicht, wenn Luft in eine Pumpe angesaugt wird, kann es möglich sein, das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern und die Möglichkeit eines Verschleißes der Kraftübertragungstrennkupplung zu reduzieren. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug stark bremst oder wenn ein Fahrzeug aggressiv um eine Kurve fährt, kann sich eine Position von Öl in einem Getriebetank verändern, sodass Luft in einen Ansaugstutzen einer Pumpe angesaugt werden kann. Das Motordrehmoment kann reduziert sein und eine befohlene Pumpenausgangsleistung kann erhöht sein, sodass die Schließkraft der Kraftübertragungstrennkupplung auf einem höheren Niveau gehalten werden kann, und sodass der Motor ein Drehmoment generiert, das durch die Kraftübertragungstrennkupplung mit einem reduzierten Ausmaß an Schlupf der Kraftübertragungstrennkupplung übertragen werden kann.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz den Schlupf der Kraftübertragungstrennkupplung reduzieren. Ferner kann der Ansatz das Fahrverhaltens des Fahrzeugs verbessern. Weiterhin kann der Ansatz eine Möglichkeit eines Verschleißes der Kraftübertragung reduzieren, wodurch die Betriebslebensdauer der Kraftübertragung verbessert wird.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorangehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen
Figurenliste
Die in dieser Schrift beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das in dieser Schrift als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses alleine für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 zeigt eine erste beispielhafte Kraftübertragungskonfiguration eines Fahrzeugs;
3 zeigt einen beispielhaften Fahrzeugbetriebsablauf; und
4 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrzeugs zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Steuern einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann einen Motor und eine Kraftübertragungstrennkupplung, wie in 1 und 2 gezeigt, beinhalten. Der Motor kann während des Fahrzeugbetriebs mit oder ohne einen in der Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (z. B. eine elektrische Maschine oder ein Motor/Generator, der mit DISG (driveline integrated starter/generator) abgekürzt werden kann) betrieben werden. Der in die Kraftübertragung integrierte Anlasser/Generator ist auf der gleichen Achse wie die Motorkurbelwelle in die Kraftübertragung integriert und dreht, wann immer das Pumpenrad des Drehmomentwandlers dreht. Ferner kann es sein, dass der DISG nicht selektiv mit der Kraftübertragung eingerückt oder ausgerückt ist. Stattdessen ist der DISG ein integraler Bestandteil der Kraftübertragung. Weiterhin kann der DISG mit oder ohne Betreiben des Motors betrieben werden. Die Masse und die Trägheit des DISG verbleiben bei der Kraftübertragung, wenn der DISG nicht betrieben wird, um Drehmoment von der Kraftübertragung bereitzustellen oder zu absorbieren. Die Kraftübertragung kann gemäß dem Ablauf der 3 und dem Verfahren der 4 betrieben werden.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren, die in 1 und 2 gezeigt sind. Zusätzlich dazu setzt die Steuerung 12 die in 1 und 2 gezeigten Aktoren ein, um einen Kraftübertragungsbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung 12 gespeichert sind, einzustellen.
Der Motor 10 beinhaltet eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Rückseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. Der Anlasser 96 kann als eine Startvorrichtung mit geringerer Leistung beschrieben werden. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 kommuniziert der Darstellung nach jeweils über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Der Darstellung nach ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 derart positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt flüssigen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals von der Steuerung 12 ab. Der Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. Der Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung 66 wird Betriebsstrom von einem Treiber 68 bereitgestellt, der auf die Steuerung 12 reagiert. Zusätzlich kommuniziert der Ansaugkrümmer 44 der Darstellung nach mit einer optionalen elektronischen Drossel 62, die eine Position einer Drosselklappe 64 einstellt, um den Luftstrom von einem Lufteinlass 42 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf ungefähr 20 bis 30 bar erhöht werden kann. Alternativ dazu kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass es sich bei der Drossel 62 um eine Einlasskanaldrossel handelt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt als Reaktion auf die Steuerung 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken an die Brennkammer 30 bereit. Eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - UEGO-Sonde) 126 ist stromaufwärts von einem Katalysator 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-Nox-Falle, einen Katalysator für selektive Reduktion oder eine andere Emissionssteuervorrichtung handeln. Eine Heizvorrichtung 119 der Emissionsvorrichtung kann ebenfalls in dem Abgassystem positioniert sein, um den Katalysator 70 und/oder Abgase zu erwärmen.
Die Steuerung 12 wird in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse 104, Nur-Lese-Speicher 106, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 ist derart gezeigt, dass sie verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 10 gekoppelt sind, empfängt, und zwar zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen, beinhaltend: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem an die Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist, um Kraft und/oder Position zu erfassen, wie durch den menschlichen Fahrer 132 aufgebracht; einen Positionssensor 154, der an das Bremspedal 150 gekoppelt ist, um Kraft und/oder Position zu erfassen, wie durch den menschlichen Fahrer 152 aufgebracht; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) von dem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von Luftmasse, die in den Motor eintritt, von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 58. Der barometrische Druck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann der Motor an ein Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt ist. Ferner können in einigen Beispielen andere Motorkonfigurationen eingesetzt sein, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Während des Betriebs wird jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 üblicherweise einem Viertaktzyklus unterzogen: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstaktes sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstaktes drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtaktes das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und kehrt der Kolben zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeugkraftübertragung 200 in einem Fahrzeug 290. Die Kraftübertragung 200 kann von dem Motor 10 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit dem in 1 gezeigten Motorstartsystem oder über den DISG 240 gestartet werden. Ferner kann der Motor 10 das Drehmoment über einen Drehmomentaktor 204, zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Drossel usw., erzeugen oder einstellen.
Ein Motorausgabedrehmoment kann zu einer Eingangsseite eines Zweimassenschwungrads 232 übertragen werden. Die Motordrehzahl wie auch die Position und Drehzahl der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads können über den Motorpositionssensor 118 bestimmt werden. Das Zweimassenschwungrad 232 kann Federn und separate Massen (nicht gezeigt) zum Dämpfen von Drehmomentstörungen der Kraftübertragung beinhalten. Die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 232 ist der Darstellung nach mechanisch an die Eingangsseite der Kraftübertragungstrennkupplung 236 gekoppelt. Die Kraftübertragungstrennkupplung 236 kann mittels Öl, das durch eine Pumpe 214 und ein Drucksteuerventil 265 zugeführt wird, hydraulisch betätigt werden. Ein Positionssensor 234 ist auf der Kraftübertragungstrennkupplungsseite des Zweimassenschwungrads 232 positioniert, um die Ausgangsposition und -drehzahl des Zweimassenschwungrads 232 zu erfassen. In einigen Beispielen kann der Positionssensor 234 einen Drehmomentsensor beinhalten. Die stromabwärts angeordnete Seite der Kraftübertragungsstrennkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an die DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
Der DISG 240 kann betrieben werden, um der Kraftübertragung 200 Drehmoment bereitzustellen oder um Kraftübertragungsdrehmoment in elektrische Energie umzuwandeln, die in einer elektrischen Energiespeichervorrichtung 275 gespeichert werden soll. Der DISG 240 weist eine höhere Leistungsausgabe als der in 1 gezeigte Anlasser 96 auf. Ferner treibt der DISG 240 die Kraftübertragung 200 direkt an oder wird von der Kraftübertragung 200 direkt angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an die Kraftübertragung 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit derselben Geschwindigkeit wie die Kraftübertragung 200. Bei der elektrischen Energiespeichervorrichtung 275 kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärts angeordnete Seite des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärts angeordnete Seite des DISG 240 ist mechanisch an die Kraftübertragungstrennkupplung 236 gekoppelt.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Drehmoment an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Das Drehmoment wird direkt von dem Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC gesperrt ist. Die TCC wird von der Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden. Die Pumpenraddrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über einen Sensor 238 bestimmt werden. Die Turbinenraddrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über einen Positionssensor 239 bestimmt werden. In einigen Beispielen können 238 und/oder 239 Drehmomentsensoren sein oder können eine Kombination aus Positions- und Drehmomentsensoren sein.
Wenn die Drehmomentwandlerkupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über eine Fluidübertragung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad 286 und dem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentsteigerung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandlerkupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig eingerückt ist, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandlerkupplung 212 teilweise eingerückt werden, wodurch ermöglicht wird, das Ausmaß des Drehmoments, das direkt an das Getriebe 208 weitergegeben wird, einzustellen. Die Steuerung 12 kann zum Einstellen des Ausmaßes an Drehmoment, das durch den Drehmomentwandler 206 übertragen wird, konfiguriert sein, indem die Drehmomentwandlerkupplung 212 als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung eingestellt wird.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Getriebekupplungen (z. B. die Gänge 1-6) 211 und die Vorwärtskupplung 210. Die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Die Ausgangswelle 260 liefert Drehmoment von dem Getriebe 208 über ein Differential 255, das ein erstes Zahnrad 257 und ein zweites Zahnrad 258 beinhaltet, an die Räder 216. Das Automatikgetriebe 208 kann ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsdrehmoment auf die Räder 216 übertragen wird.
Ferner kann durch Einrücken der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufgebracht werden. In einem Beispiel können die Reibungsbremsen 218 als Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal drückt (nicht gezeigt). In anderen Beispielen kann die Steuerung 12 oder eine mit der Steuerung 12 verbundene Steuerung die Betätigung der Radreibungsbremsen bewirken. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radreibungsbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, ausgerückt werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motoranhaltvorgangs über die Steuerung 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufbringen.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann sich in Fluidverbindung mit dem Automatikgetriebe 208 befinden, um hydraulischen Druck bereitzustellen, um verschiedene Kupplungen, wie etwa die Vorwärtskupplung 210, die Getriebekupplungen 211 und/oder die Drehmomentwandlerkupplung 212, einzurücken. Die Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 206 betrieben und beispielsweise durch die Drehung des Motors 10 oder des DISG 240 über die Eingangswelle 241 angetrieben werden. Alternativ kann die Ölpumpe 214 elektrisch oder auf andere Art und Weise angetrieben werden. Somit kann der in der Ölpumpe 214 erzeugte hydraulische Druck steigen, wenn eine Motordrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl steigt, und kann der Öldruck abnehmen, wenn eine Motordrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl abnimmt. Der Ölpumpendruck kann über einen variablen Pumpensteuermechanismus 267 (z. B. Stauchplatte, Gestänge, Gehäuse oder Komponentenaktoren usw.) und/oder ein Drucksteuerventil 265 eingestellt werden, um die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung 236 zu erhöhen oder zu verringern. Die Ölpumpe 214 kann einen Ansaugstutzen 261 beinhalten, der ein Ende 261a beinhaltet, das in Öl 263 in einem Tank oder einer Ölwanne 262 eingetaucht sein kann, wenn das Fahrzeug steht. Der Sensor 264 kann einen Stand des Öls 263 in dem Tank oder der Ölwanne 262 erkennen. Während eines aggressiven Fahrzeugbremsens oder während das Fahrzeug 290 aggressiv um eine Kurve fährt, kann es sein, dass das Ende 261a nicht vollständig eingetaucht ist, sodass es etwas Luft in die Ölpumpe 214 einsaugen kann. Derartige Bedingungen können auftreten, wenn eine geplante Wartung am Fahrzeug 290 nicht durchgeführt wird. Ferner können derartige Bedingungen bestimmt oder abgeleitet werden, wenn das Bremspedal 150 angewendet wird und das Fahrzeug um mehr als eine Schwellenrate verlangsamt oder wenn ein Lenksensor 272 angibt, dass das Lenkrad 273 in einem Winkel gedreht wird, der größer als ein Schwellenwinkel ist, während sich das Fahrzeug 290 bewegt.
Die Steuerung 12 kann zum Empfangen von Eingaben von dem Motor 10, wie genauer in 1 gezeigt, konfiguriert sein und eine Drehmomentausgabe des Motors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen entsprechend steuern. Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem die Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerung, der Ventilhub und der Ladedruck für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis erfolgen, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern. Die Steuerung 12 kann auch den Drehmomentausgang und die Erzeugung elektrischer Energie von einem DISG steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von DISG-Wicklungen fließt, wie auf dem Gebiet bekannt. Die Steuerung 12 kann den Fahrzeuginsassen Benachrichtigungen liefern und Eingabedaten von Fahrzeuginsassen über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 213 empfangen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann eine Anzeigetafel mit einem Touchscreen, eine Tastatur oder eine andere bekannte Schnittstelle sein.
Somit stellt das System der 1 und 2 ein System einer Fahrzeugkraftübertragung bereit, das Folgendes umfasst: ein Getriebe, das eine Pumpe mit einem Ölansaugstutzen beinhaltet; einen in der Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (DISG); einen Motor; eine Kraftübertragungstrennkupplung, die in einer Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem DISG positioniert ist; und eine oder mehrere Steuerungen, die ausführbare nicht-transitorische Anweisungen beinhalten, um den Motor während eines vorübergehenden Fahrzeugmanövers zu betreiben, die Kraftübertragungstrennkupplung zu betreiben, während ein atypischer Kraftübertragungstrenndruck vorhanden ist, das vorübergehende Fahrzeugmanöver zu erfassen und einen Kraftübertragungstrennkupplungsbefehl als Reaktion auf das Erfassen des vorübergehenden Fahrzeugmanövers und auf den atypischen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck einzustellen. Das Fahrzeugkraftübertragungssystem beinhaltet, dass der atypische Kraftübertragungstrennkupplungsdruck ein Fluiddruck mit einer Amplitude ist, die in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als eine erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als eine zweite Schwellenmenge abnimmt. Das Fahrzeugkraftübertragungssystem beinhaltet, dass der atypische Kraftübertragungstrennkupplungsdruck ein Fluiddruck mit einem durchschnittlichen Druckwert ist, der um mehr als die Schwellenmenge von einem befohlenen Druck abweicht. Das Fahrzeugkraftübertragungssystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare nicht-transitorische Anweisungen, um Drehmoment des Motors als Reaktion auf das Erfassen eines vorübergehenden Fahrzeugmanövers und auf den atypischen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck (z. B. Druck des Fluids oder Öls, das der Kraftübertragungstrennkupplung zugeführt wird) zu reduzieren. Das Fahrzeugkraftübertragungssystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare nicht-transitorische Anweisungen, um Drehmoment des Motors als Reaktion auf das Beenden des vorübergehenden Fahrzeugmanövers zu erhöhen, wobei das vorübergehende Fahrzeugmanöver ein Manöver ist, das Drücke des hydraulischen Systems (z. B. Druck des Öls, das der Kraftübertragungstrennkupplung zugeführt wird) beeinträchtigt.
Bezugnehmend nun auf 3 ist ein beispielhafter Fahrzeugbetriebsablauf gezeigt. Der Fahrzeugbetriebsablauf der 3 kann durch das Verfahren der 4 in Kooperation mit dem in den 1 und 2 gezeigten System bereitgestellt werden. Die Verläufe der 3 beinhalten Markierungen mit doppeltem S (SS) entlang der horizontalen Achsen, die Zeitunterbrechungen darstellen. Die Zeitunterbrechung kann lang oder kurz sein. Zusätzlich sind gepunktete vertikale Linien t0-t6 bei Zeitpunkten gezeigt, die in dem Ablauf von besonderem Interesse sind.
Der erste Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf des Öldrucks der Kraftübertragungstrennkupplung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung dar und der Öldruck nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Kurve 302 stellt den Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der zweite Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf eines Motordrehmomentbefehls (z. B. vom Fahrer angefordertes Drehmoment) oder einer Motordrehmomentanforderung im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt das befohlene Motordrehmoment dar und der Betrag des befohlenen Motordrehmoments nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Kurve 304 stellt das befohlene Motordrehmoment dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der dritte Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf des Motorbetriebszustands im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Motorbetriebszustand dar und der Motor arbeitet, wenn die Kurve 306 auf einer Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse ist. Der Motor arbeitet nicht, wenn sich die Kurve 306 in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Die Kurve 306 stellt den Motorbetriebszustand dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der vierte Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf des Sperrzustands der Kraftübertragungstrennkupplung im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Sperrzustand der Kraftübertragungstrennkupplung dar und die Kraftübertragungstrennkupplung ist gesperrt, wenn die Kurve 308 auf einer Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse ist. Die Kraftübertragungstrennkupplung ist nicht gesperrt, wenn die Kurve 308 nahe der horizontalen Achse ist. Die Kurve 308 stellt den Sperrzustand der Kraftübertragungstrennkupplung dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der fünfte Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf eines Druckbefehls oder einer Druckanforderung der Kraftübertragungstrennkupplung im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den befohlenen Druck der Kraftübertragungstrennkupplung dar und der Druckbefehl der Kraftübertragungstrennkupplung nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Kurve 310 stellt den befohlenen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der sechste Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf eines Druckbefehls oder einer Druckanforderung der Getriebepumpe im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den befohlenen Druck der Getriebepumpe dar und der Druckbefehl der Getriebepumpe nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Kurve 312 stellt den befohlenen Getriebepumpendruck dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der siebte Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf einer Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands, der Drücke des Hydrauliksystems (z. B. starkes Bremsen des Fahrzeugs oder Kurvenfahren des Fahrzeugs) beeinträchtigen kann, im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands dar und eine Angabe des vorübergehenden Fahrzeugzustands wird bereitgestellt, wenn sich die Kurve 314 auf einer Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Angabe des vorübergehenden Fahrzeugzustands wird nicht bereitgestellt, wenn die Kurve 314 nahe der horizontalen Achse ist. Die Kurve 314 stellt die Angabe des vorübergehenden Fahrzeugzustands dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Der achte Verlauf von oben der 3 ist ein Verlauf einer Angabe eines Verschleißzustands des Hydrauliksystems im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Angabe des Verschleißzustands des Hydrauliksystems dar und eine Angabe des Verschleißes des Hydrauliksystems wird bereitgestellt, wenn sich die Kurve 316 auf einer Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Angabe des Verschleißzustands des Hydrauliksystems wird nicht bereitgestellt, wenn die Kurve 316 nahe der horizontalen Achse ist. Die Kurve 316 stellt die Angabe des Verschleißzustands des Hydrauliksystems dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der 3 zur rechten Seite der 3 zu.
Bei Zeitpunkt t0 ist der Trennkupplungsdruck niedrig und läuft der Motor nicht (z. B. kein Verbrennen von Kraftstoff). Die Trennkupplung ist entsperrt und der Trennkupplungsdruckbefehl ist niedrig. Der Getriebepumpendruckbefehl ist niedrig und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Es ist auch keine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems vorhanden.
Bei Zeitpunkt t1 wird der Motor gestartet und der Trennkupplungsdruck erhöht. Der Motor kann als Reaktion auf eine Anforderung eines menschlichen Fahrers oder einer Steuerung (nicht gezeigt) gestartet werden. Die Trennkupplung wird kurz nach dem Zeitpunkt t1 gesperrt und der Trennkupplungsdruckbefehl wird bei Zeitpunkt t1 erhöht. Der Getriebepumpendruckbefehl wird erhöht und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Es ist auch keine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems vorhanden.
Zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 läuft der Motor weiter und steigt der Motordrehmomentbefehl an. Der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck steigt, sodass das Motordrehmoment durch die Kraftübertragungstrennkupplung übertragen werden kann und der Getriebepumpenausgangsdruckbefehl konstant bleibt. Die Kraftübertragungstrennkupplung bleibt gesperrt und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Ferner ist auch keine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems vorhanden.
Bei Zeitpunkt t2 läuft der Motor weiter und die Kraftübertragungstrennkupplung bleibt gesperrt, aber der Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung beginnt, mit einer höheren Frequenz zu oszillieren (z. B. wechselt der Kraftübertragungstrennkupplungdruck von einen steigenden Wert zu einem fallenden Wert und zurück zu einem steigenden Wert, wobei sich die Amplitude des Öldrucks der Kraftübertragungstrennkupplung um mehr als einen vorbestimmten Betrag verändert), als während nominalen Fahrzeugbetriebsbedingungen zu erwarten wäre. Der Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung wird durch ein starkes Bremsen des Fahrzeugs (nicht gezeigt) beeinträchtigt, das bewirkt, dass eine kleine Menge an Luft über einen Ansaugstutzen der Getriebeölpumpe (nicht gezeigt) angesaugt wird. Eine Angabe vorübergehender Bedingungen, die Öldrücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen können, wird angegeben. Kurz nachdem der Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung beginnt, mit einer höheren Frequenz mit einer Amplitude, die größer als ein Schwellenwert ist, zwischen einem Druck, bei dem der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck von einem steigenden Druck zu einem fallenden Druck wechselt, und einem Druck, bei dem der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck von einem fallenden Druck zu einem steigenden Druck wechselt, zu oszillieren, wird eine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems angegeben. Der Motordrehmomentbefehl wird bei Zeitpunkt t2 ebenfalls verringert und der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl und der Getriebeölpumpenbefehl werden als Reaktion darauf, dass die Frequenz des Kraftübertragungstrennkupplungsdrucks steigt, erhöht, sodass die Kraftübertragungstrennkupplung gesperrt bleiben kann, auch wenn eine kleine Menge an Luft in den Ansaugstutzen der Getriebeölpumpe angesaugt wird.
Zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 wird die Angabe des vorübergehenden Fahrzeugzustands, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann, zurückgenommen und wird der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl als Reaktion darauf, dass der Motordrehmomentbefehl verringert wird, reduziert. Der Getriebepumpenbefehl und der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl werden ebenfalls als Reaktion auf die Angabe, dass der vorübergehende Fahrzeugzustand, der den Druck des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann, zurückgenommen wurde, verringert.
Bei Zeitpunkt t3 wird der Motor gestoppt und der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck reduziert. Der Motordrehmomentbefehl ist null und der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck wird auf null befohlen. Der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl wird kurz vor dem Zeitpunkt t3 auf null reduziert. Der Getriebepumpendruckbefehl wird bei Zeitpunkt t3 auf null reduziert und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Die Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems bleibt gültig. Eine Unterbrechung der Zeitschiene tritt zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 auf.
Nach der Zeitunterbrechung zwischen Zeitpunkt t3 und Zeitpunkt t4 ist der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck niedrig und läuft der Motor nicht (z. B. kein Verbrennen von Kraftstoff). Die Trennkupplung ist entsperrt und der Trennkupplungsdruckbefehl ist niedrig. Der Getriebepumpendruckbefehl ist niedrig und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Es ist auch keine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems vorhanden.
Bei Zeitpunkt t4 wird der Motor gestartet und der Trennkupplungsdruck erhöht. Die Trennkupplung wird kurz nach dem Zeitpunkt t4 gesperrt und der Trennkupplungsdruckbefehl wird bei Zeitpunkt t4 erhöht. Der Getriebepumpendruckbefehl wird erhöht und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Es ist auch keine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems vorhanden.
Zwischen Zeitpunkt t4 und Zeitpunkt t5 läuft der Motor weiter und steigt der Motordrehmomentbefehl an. Der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck steigt mit steigendem Motordrehmoment und der Getriebepumpenausgangsdruckbefehl bleibt konstant. Die Kraftübertragungstrennkupplung bleibt gesperrt und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Ferner ist auch keine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems vorhanden.
Bei Zeitpunkt t5 läuft der Motor weiter und die Kraftübertragungstrennkupplung bleibt gesperrt, aber der durchschnittliche Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung beginnt auf ein Niveau zu fallen, das geringer als ein Niveau ist, das während nominalen Fahrzeugbetriebsbedingungen zu erwarten wäre. Der Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung wird durch ein scharfes Kurvenfahren des Fahrzeugs (nicht gezeigt) beeinträchtigt, das bewirkt, dass Luft über einen Ansaugstutzen der Getriebeölpumpe (nicht gezeigt) in die Getriebeölpumpe angesaugt wird. Eine Angabe vorübergehender Bedingungen, die Öldrücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen können, wird angegeben. Kurz nachdem der Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung beginnt reduziert zu werden, wird eine Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems angegeben. Der Motordrehmomentbefehl wird bei Zeitpunkt t5 ebenfalls verringert und der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl und der Getriebeölpumpenbefehl werden als Reaktion darauf, dass der durchschnittliche Wert des Kraftübertragungstrennkupplungsdrucks auf ein Niveau sinkt, das geringer als erwartet ist, erhöht, sodass die Kraftübertragungstrennkupplung gesperrt bleiben kann, auch wenn eine kleine Menge an Luft in den Ansaugstutzen der Getriebeölpumpe angesaugt wird. Die Angabe des vorübergehenden Fahrzeugzustands, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann, wird zwischen Zeitpunkt t5 und Zeitpunkt t6 zurückgenommen. Ferner wird der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl als Reaktion darauf, dass der Motordrehmomentbefehl verringert wird, zwischen Zeitpunkt t5 und Zeitpunkt t6 reduziert. Der Getriebepumpenbefehl und der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl werden ebenfalls als Reaktion darauf, dass die Angabe des vorübergehenden Fahrzeugzustands, der den Druck des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann, zurückgenommen wurde, zwischen Zeitpunkt t5 und Zeitpunkt t6 verringert.
Bei Zeitpunkt t6 wird der Motordrehmomentbefehl erhöht und wird der Kraftübertragungstrennkupplungsdruckbefehl als Reaktion auf den erhöhten Motordrehmomentbefehl erhöht. Der Getriebepumpendruckbefehl bleibt konstant und es ist keine Angabe eines vorübergehenden Fahrzeugzustands vorhanden, der Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen kann. Die Kraftübertragungstrennkupplung bleibt gesperrt und die Angabe des Verschleißes des Hydrauliksystems bleibt gültig.
Auf diese Weise können Veränderungen der Frequenz des Kraftübertragungstrennkupplungsdrucks und des durchschnittlichen Drucks einen Hinweis auf einen Verschleiß des Hydrauliksystems geben. Ferner können der befohlene Getriebepumpendruck und der befohlene Kraftübertragungstrennkupplungsdruck erhöht werden, um eine Kraftübertragungstrennkupplung während Bedingungen, bei denen der Hydraulikdruck des Hydrauliksystems beeinträchtigt werden kann, in einem gesperrten Zustand zu halten.
Bezugnehmend nun auf 4 ist ein Ablaufplan eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung gezeigt. Das Verfahren der 4 und nachfolgende Verfahren können als ausführbare Anweisungen im nicht-transitorischen Speicher der Steuerung 12 gespeichert sein, wie in den 1-3 gezeigt. Ferner kann die Steuerung der 1 und 2 die hierin beschriebenen Handlungen in der realen Welt durchführen, um einen Zustand einer oder mehrerer Vorrichtungen zu verändern. Die Steuerung kann außerdem Rechenvorgänge durchführen und einen Motor betreiben, während das Verfahren der 4 durchgeführt wird.
Bei 402 betreibt das Verfahren 400 einen Motor (z. B. verbrennt der Motor Kraftstoff) mit einer vollständig geschlossenen Kraftübertragungstrennkupplung (z. B. ist weniger als eine Schwellenmenge einer Drehzahldifferenz zwischen einer Motorseite der Kraftübertragungstrennkupplung und einer Getriebeseite der Kraftübertragungstrennkupplung vorhanden). Kraftstoff wird als Reaktion auf ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment und eine Motordrehzahl in den Motor eingespritzt. Die Kraftübertragungstrennkupplung wird mittels Zuführen von Fluid zur Kraftübertragungstrennkupplung geschlossen. Das Verfahren 400 geht weiter zu 404.
Bei 404 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können unter anderem Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremspedalposition, Lenkwinkel, Motortemperatur, Trennkupplungsfluiddruck und Umgebungstemperatur beinhalten. Das Verfahren 400 kann die oben genannten Bedingungen und andere Bedingungen über Sensoren und Aktoren, wie zuvor beschrieben, bestimmen. Das Verfahren 400 geht weiter zu 406.
Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob vorübergehende Fahrzeugbedingungen, die den Druck des Hydrauliksystems beeinträchtigen können, vorliegen. Die vorübergehenden Fahrzeugbedingungen, die den Druck des Hydrauliksystems beeinträchtigen können, können die Anwesenheit von Fahrzeugbremsen, Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedalposition beinhalten. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass das Fahrzeug gerade bremst (z. B. Bremspedal wird mit mehr als einem Schwellenbetrag angewendet) und mit einer Rate, die höher als eine Schwellenrate ist, verlangsamt, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht weiter zu 408. Ferner kann die Antwort Ja sein, wenn der Fahrzeuglenkwinkel größer als ein Schwellenwinkel ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, da scharfes Abbiegen und Fahrzeuggeschwindigkeit vorübergehende Bedingungen sein können, die Drücke des Hydrauliksystems beeinträchtigen. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass vorübergehende Fahrzeugbedingungen, die den Druck des Hydrauliksystems beeinträchtigen können, vorliegen, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht weiter zu 408. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht weiter zu 430. Der Schritt 406 kann optional beinhaltet sein.
Bei 430 befiehlt das Verfahren 400 den Kraftübertragungstrennkupplungsdruck auf einen Druck, der auf den Fahrzeugbetriebsbedingungen beruht. Genauer wird der Kraftübertragungstrennkupplungsdruck in einem Beispiel auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment plus einer versetzten Drehmomentkapazität befohlen. Wenn zum Beispiel das vom Fahrer angeforderte Drehmoment 100 Newtonmeter beträgt und die versetzte Drehmomentkapazität 40 Newtonmeter ist, wird die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung auf 140 Newtonmeter befohlen. Durch Befehlen der Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung auf ein Niveau, das höher als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist, kann es möglich sein, die Kraftübertragungstrennkupplung in einem gesperrten Zustand zu halten. Die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung ist eine Menge an Drehmoment, das die Kraftübertragungstrennkupplung ohne Schlupf von ihrer Eingangsseite zu ihrer Ausgangsseite übertragen kann. Der Kraftübertragungstrennkupplungsbefehl kann die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung durch Erhöhen eines Drucks von Fluid, das zum Schließen der Kraftübertragungstrennkupplung zugeführt wird, erhöhen. Der Kraftübertragungstrennkupplungsbefehl kann die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung durch Verringern eines Drucks von Fluid, das zum Schließen der Kraftübertragungstrennkupplung zugeführt wird, verringern. Das Verfahren 400 geht weiter zum Ende, nachdem der Fluiddruck, der auf die Kraftübertragungstrennkupplung aufgebracht wird, befohlen ist.
Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob der Fluiddrucksensor der Kraftübertragungstrennkupplung eine außerordentliche Frequenz ausgibt, die durch eine außerordentliche Frequenz des Fluids oder Öls der Kraftübertragungstrennkupplung erzeugt wird. Die außerordentliche Frequenz kann eine Frequenz sein, die größer als eine Frequenz ist, die beobachtet werden kann, wenn keine Luft in den Ansaugstutzen der Getriebepumpe angesaugt wird. Wenn also das Verfahren 400 beurteilt, dass der Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung beginnt, mit einer höheren Frequenz zu oszillieren (z. B. wechselt der Kraftübertragungstrennkupplungdruck in weniger als einem Schwellenzeitraum von einen steigenden Wert zu einem fallenden Wert und zurück zu einem steigenden Wert, wobei sich die Amplitude des Öldrucks der Kraftübertragungstrennkupplung um mehr als einen vorbestimmten Betrag verändert), als während nominalen Fahrzeugbetriebsbedingungen zu erwarten wäre, dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht weiter zu 410. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht weiter zu 412.
Bei 410 gibt das Verfahren 400 einen Verschleiß des Hydrauliksystems an und beschränkt oder begrenzt die Motordrehmomentausgabe auf weniger als eine Schwellenmenge an Motordrehmoment. Die Angabe des Verschleißes des Hydrauliksystems kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (z. B. eine Anzeigetafel oder Ausgabe eines Lichts) bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 einen Zustand einer Variablen im Speicher verändern, um den Verschleiß des Hydrauliksystems anzugeben. Das Verfahren 400 kann zudem verhindern, dass das Motordrehmoment ein Schwellendrehmoment übersteigt, indem die Mengen von Luft und Kraftstoff, die in den Motor gelangen, begrenzt werden. Zum Beispiel kann die Drossel auf eine Öffnung geringer als ein Schwellenbetrag eingeengt werden und können die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eingeengt werden, um sich weniger als eine Schwellendauer während eines Zyklus des Motors zu öffnen. Durch Begrenzen der Motordrehmomentausgabe kann ein Schlupf der Kraftübertragungstrennkupplung vermieden werden, sodass die Möglichkeit eines Verschleißes der Kraftübertragungstrennkupplung reduziert ist. Das Verfahren 400 kann zudem Erhöhungen der Getriebepumpenausgabe (z. B. Strömung oder Druck) und des Kraftübertragungstrennkupplungsdrucks über Pumpenaktoren und Ventile befehlen, sodass die Kraftübertragungstrennkupplung in einem gesperrten Zustand bleiben kann, auch wenn eine kleine Menge an Luft in die Getriebefluid- oder Getriebeölpumpe angesaugt wird. Das Verfahren 400 geht weiter zu 412.
Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob der durchschnittliche Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung um mehr als eine Schwellenmenge geringer als ein befohlener Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung ist. Der tatsächliche durchschnittliche Druck des Kraftübertragungstrennkupplungsfluids oder -öls kann unter den befohlenen Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung fallen, wenn Luft in den Ansaugstutzen der Getriebepumpe angesaugt wird. Wenn das Verfahren 400 beobachtet, dass der durchschnittliche Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung um mehr als eine Schwellenmenge geringer als der befohlene Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung ist, dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht weiter zu 414. Anderenfalls ist die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht weiter zu 416.
Bei 414 gibt das Verfahren 400 einen Verschleiß des Hydrauliksystems an und beschränkt oder begrenzt die Motordrehmomentausgabe auf weniger als eine Schwellenmenge an Motordrehmoment. Die Angabe des Verschleißes des Hydrauliksystems kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (z. B. eine Anzeigetafel oder Ausgabe eines Lichts) bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 einen Zustand einer Variablen im Speicher verändern, um den Verschleiß des Hydrauliksystems anzugeben. Das Verfahren 400 kann zudem verhindern, dass das Motordrehmoment ein Schwellendrehmoment übersteigt, indem die Mengen von Luft und Kraftstoff, die in den Motor gelangen, begrenzt werden. Durch Begrenzen der Motordrehmomentausgabe kann ein Schlupf der Kraftübertragungstrennkupplung vermieden werden, sodass die Möglichkeit eines Verschleißes der Kraftübertragungstrennkupplung reduziert ist. Das Verfahren 400 kann zudem Erhöhungen der Getriebepumpenausgabe (z. B. Strömung oder Druck) und des Kraftübertragungstrennkupplungsdrucks über Pumpenaktoren und Ventile befehlen, sodass die Kraftübertragungstrennkupplung in einem gesperrten Zustand bleiben kann, auch wenn eine kleine Menge an Luft in die Getriebefluid- oder Getriebeölpumpe angesaugt wird. Das Verfahren 400 geht weiter zu 416.
Bei 416 beurteilt das Verfahren 400, ob vorübergehende Fahrzeugbedingungen, die den Druck des Hydrauliksystems beeinträchtigen können, vorliegen. Wenn das Verfahren 400 erkennt, dass die bei 406 beschriebenen vorübergehenden Fahrzeugbedingungen vorliegen, ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht weiter zu 418. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 408 zurück.
Bei 418 entfernt das Verfahren 400 schrittweise die Motordrehmomentbeschränkungen, falls diese bei 410 und 414 angewendet wurden und falls der Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung zu einem erwarteten Niveau zurückkehrt. Somit kann das Motordrehmoment so befohlen werden, dass es dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment folgt und nicht als Reaktion auf Druck in dem Hydrauliksystem begrenzt wird. Das Verfahren 400 geht weiter zu 420.
Bei 420 begrenzt das Verfahren 400 weiterhin die Motordrehmomentausgabe, wenn der Fluid- oder Öldruck der Kraftübertragungstrennkupplung nicht zu einem erwarteten Niveau zurückkehrt. Folglich kann das Verfahren 400 verhindern, dass die Motordrehmomentausgabe ein Schwellenniveau übersteigt, auch wenn die vorübergehende Fahrzeugbedingung, die Druck in dem Hydrauliksystem beeinträchtigen kann, beendet ist, wobei das Schwellenniveau auf einem Hydraulikfluiddruck beruht, der verfügbar ist, um die Kraftübertragungstrennkupplung zu schließen. Wenn zum Beispiel der Hydraulikfluiddruck bis zu 200 Kilopascal (kPa) erreichen kann, wodurch 200 Newtonmeter Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung bereitgestellt werden, dann kann die Motordrehmomentausgabe auf weniger als 180 Newtonmeter begrenzt werden, um die Möglichkeit eines Schlupfes der Kraftübertragungstrennkupplung zu reduzieren. Das Verfahren 400 endet.
Auf diese Weise können ein Motor und eine Kraftübertragungstrennkupplung als Reaktion auf Druck eines Fluids oder Öls, das zum Schließen der Kraftübertragungstrennkupplung zugeführt wird, gesteuert werden. Ferner können zeitweise Begrenzungen des Motordrehmoments auferlegt werden und dann entfernt werden, nachdem vorübergehende Bedingungen, die zu einem Verschleiß des Hydrauliksystems führen können, vorhanden und dann entfernt sind.
Somit stellt das Verfahren der 4 ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen des Betriebs einer oder mehrerer Komponenten der Fahrzeugkraftübertragung mittels einer Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Trennkupplung mit einem Fluiddruck einen durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von einem befohlenen Druck abweicht, wenn Luft in eine Pumpe angesaugt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Verringern einer Menge an Motordrehmoment beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Befehlen einer Erhöhung einer Drehmomentkapazität der Trennkupplung über ein Ventil beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner Abtasten eines Drucksensors über die Steuerung, um zu bestimmen, dass Luft in die Pumpe angesaugt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass dadurch bestimmt wird, dass Luft in die Pumpe angesaugt wird, dass der durchschnittliche Druck von dem befohlenen Druck um mehr als eine Schwellenmenge abweicht. Das Verfahren umfasst ferner Bereitstellen einer Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems als Reaktion darauf, dass der Fluiddruck den durchschnittlichen Druck aufweist, der von dem befohlenen Druck um mehr als die Schwellenmenge abweicht. Das Verfahren beinhaltet Betreiben der Trennkupplung mit dem Fluiddruck, der den durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht, während einer Bedingung, wenn Luft in die Pumpe angesaugt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Betriebs der einen oder mehreren Komponenten als Reaktion darauf, dass der durchschnittliche Druck innerhalb einer Schwellenmenge des befohlenen Drucks liegt.
Das Verfahren der 4 stellt außerdem ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung bereit, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Motors, der Drehmoment zur Kraftübertragung zuführt, während eine Trennkupplung der Kraftübertragung geschlossen ist; Betreiben einer Trennkupplung mit einem Fluiddruck, der eine Amplitude aufweist, die in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als eine erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als eine zweite Schwellenmenge abnimmt; und Einstellen des Betriebs einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass die Amplitude in dem vorbestimmten Zeitraum um mehr als die erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als die zweite Schwellenmenge abnimmt. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Verringern einer Menge an Motordrehmoment beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Befehlen einer Erhöhung einer Drehmomentkapazität der Trennkupplung über ein Ventil beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner Bewerten einer Anwesenheit einer vorübergehenden Fahrzeugbedingung, die einen Zustand eines Niveaus eines Fluids an einem Ansaugstutzen einer Pumpe stört. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Betriebs der einen oder mehreren Komponenten als Reaktion darauf, dass die vorübergehende Fahrzeugbedingung vorliegt. Das Verfahren beinhaltet, dass die Anwesenheit der vorübergehenden Fahrzeugbedingung auf einer Bremspedalposition beruht. Das Verfahren beinhaltet, dass die Anwesenheit der vorübergehenden Fahrzeugbedingung auf einem Lenkwinkel beruht.
Für den Fachmann versteht es sich, dass die in 4 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werdenGleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die in dieser Schrift beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erzielen, und soll vielmehr die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine/r oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden können.
Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Durch ihre Lektüre durch einen Fachmann werden viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne vom Geist und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnte die vorliegende Beschreibung bei I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, vorteilhaft genutzt werden.
Gemäß der vorliegende Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung Einstellen des Betriebs einer oder mehrerer Komponenten der Fahrzeugkraftübertragung mittels einer Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Trennkupplung mit einem Fluiddruck einen durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von einem befohlenen Druck abweicht, wenn Luft in eine Pumpe angesaugt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Verringern einer Menge an Motordrehmoment beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Befehlen einer Erhöhung einer Drehmomentkapazität der Trennkupplung über ein Ventil beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung durch Abtasten eines Drucksensors über die Steuerung gekennzeichnet, um zu bestimmen, dass Luft in die Pumpe angesaugt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass dadurch bestimmt wird, dass Luft in die Pumpe angesaugt wird, dass der durchschnittliche Druck um mehr als eine Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Bereitstellen einer Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems als Reaktion darauf, dass der Fluiddruck einen durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Betreiben der Trennkupplung mit dem Fluiddruck, der den durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht, während einer Bedingung, wenn Luft in die Pumpe angesaugt wird, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Einstellen des Betriebs der einen oder mehreren Komponenten als Reaktion darauf, dass der durchschnittliche Druck innerhalb einer Schwellenmenge des befohlenen Drucks liegt, gekennzeichnet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung Betreiben eines Motors, der Drehmoment zur Kraftübertragung zuführt, während eine Trennkupplung der Kraftübertragung geschlossen ist; Betreiben einer Trennkupplung mit einem Fluiddruck, der eine Amplitude aufweist, die in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als eine erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als eine zweite Schwellenmenge abnimmt; und Einstellen des Betriebs einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass die Amplitude in dem vorbestimmten Zeitraum um mehr als die erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als die zweite Schwellenmenge abnimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Verringern einer Menge an Motordrehmoment beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Befehlen einer Erhöhung einer Drehmomentkapazität der Trennkupplung über ein Ventil beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Bewerten einer Anwesenheit einer vorübergehenden Fahrzeugbedingung gekennzeichnet, die einen Zustand eines Niveaus eines Fluids an einem Ansaugstutzen einer Pumpe stört.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Einstellen des Betriebs der einen oder mehreren Komponenten als Reaktion darauf, dass die vorübergehende Fahrzeugbedingung vorliegt, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Anwesenheit der vorübergehenden Fahrzeugbedingung auf einer Bremspedalposition beruht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Anwesenheit der vorübergehenden Fahrzeugbedingung auf einem Lenkwinkel beruht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugkraftübertragungssystem ein Getriebe, das eine Pumpe mit einem Ölansaugstutzen beinhaltet; einen in der Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (DISG); einen Motor; eine Kraftübertragungstrennkupplung, die in einer Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem DISG positioniert ist; und eine oder mehrere Steuerungen, die ausführbare nicht-transitorische Anweisungen beinhalten, um den Motor während eines vorübergehenden Fahrzeugmanövers zu betreiben, die Kraftübertragungstrennkupplung zu betreiben, während ein atypischer Kraftübertragungstrenndruck vorhanden ist, das vorübergehende Fahrzeugmanöver zu erfassen und einen Kraftübertragungstrennkupplungsbefehl als Reaktion auf das Erfassen des vorübergehenden Fahrzeugmanövers und auf den atypischen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck einzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der atypische Kraftübertragungstrennkupplungsdruck ein Fluiddruck mit einer Amplitude ist, die in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als eine erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als eine zweite Schwellenmenge abnimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der atypische Kraftübertragungstrennkupplungsdruck ein Fluiddruck mit einem durchschnittlichen Druckwert ist, der um mehr als die Schwellenmenge von einem befohlenen Druck abweicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch zusätzliche ausführbare nicht-transitorische Anweisungen gekennzeichnet, um Drehmoment des Motors als Reaktion auf Erfassen eines vorübergehenden Fahrzeugmanövers und auf den atypischen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck zu reduzieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch zusätzliche ausführbare nicht-transitorische Anweisungen gekennzeichnet, um das Drehmoment des Motors als Reaktion auf eine Beendigung des vorübergehenden Fahrzeugmanövers zu erhöhen.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung, das Folgendes umfasst: Einstellen des Betriebs einer oder mehrerer Komponenten der Fahrzeugkraftübertragung mittels einer Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Trennkupplung mit einem Fluiddruck einen durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von einem befohlenen Druck abweicht, wenn Luft in eine Pumpe angesaugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Verringern einer Menge an Motordrehmoment beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen einer oder mehrerer Komponenten der Hybridfahrzeugkraftübertragung Befehlen einer Erhöhung einer Drehmomentkapazität der Trennkupplung über ein Ventil beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Abtasten eines Drucksensors über die Steuerung, um zu bestimmen, dass Luft in die Pumpe angesaugt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei dadurch bestimmt wird, dass Luft in die Pumpe angesaugt wird, dass der durchschnittliche Druck um mehr als die Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bereitstellen einer Angabe eines Verschleißes des Hydrauliksystems als Reaktion darauf, dass der Fluiddruck den durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Betreiben der Trennkupplung mit dem Fluiddruck, der den durchschnittlichen Druck aufweist, der um mehr als die Schwellenmenge von dem befohlenen Druck abweicht, während einer Bedingung, wenn Luft in die Pumpe angesaugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Einstellen des Betriebs der einen oder mehreren Komponenten als Reaktion darauf, dass der durchschnittliche Druck innerhalb einer Schwellenmenge des befohlenen Drucks liegt.
Fahrzeugkraftübertragungssystem, das Folgendes umfasst: ein Getriebe, das eine Pumpe mit einem Ölansaugstutzen beinhaltet; einen in der Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (DISG); einen Motor; eine Kraftübertragungstrennkupplung, die in einer Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem DISG positioniert ist; und eine oder mehrere Steuerungen, die ausführbare nicht-transitorische Anweisungen beinhalten, um den Motor während eines vorübergehenden Fahrzeugmanövers zu betreiben, die Kraftübertragungstrennkupplung zu betreiben, während ein atypischer Kraftübertragungstrenndruck vorhanden ist, das vorübergehende Fahrzeugmanöver zu erfassen und einen Kraftübertragungstrennkupplungsbefehl als Reaktion auf das Erfassen des vorübergehenden Fahrzeugmanövers und auf den atypischen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck einzustellen.
Fahrzeugkraftübertragungssystem nach Anspruch 9, wobei der atypische Kraftübertragungstrennkupplungsdruck ein Fluiddruck mit einer Amplitude ist, die in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als eine erste Schwellenmenge ansteigt und um mehr als eine zweite Schwellenmenge abnimmt.
Fahrzeugkraftübertragungssystem nach Anspruch 9, wobei der atypische Kraftübertragungstrennkupplungsdruck ein Fluiddruck mit einem durchschnittlichen Druckwert ist, der von einem befohlenen Druck um mehr als die Schwellenmenge abweicht.
Fahrzeugkraftübertragungssystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche ausführbare nicht-transitorische Anweisungen, um das Drehmoment des Motors als Reaktion auf das Erfassen eines vorübergehenden Fahrzeugmanövers und auf den atypischen Kraftübertragungstrennkupplungsdruck zu reduzieren.
Fahrzeugkraftübertragungssystem nach Anspruch 12, ferner umfassend zusätzliche ausführbare nicht-transitorische Anweisungen, um das Drehmoment des Motors als Reaktion auf eine Beendigung des vorübergehenden Fahrzeugmanövers zu erhöhen.