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Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Betätigungshebelwerk zum Auslösen eines Gesperres, ferner mit einem auf das Betätigungshebelwerk arbeitenden Hauptantrieb mit elektromotorischem Hauptmotor sowie gegebenenfalls nachgeschaltetem Hauptgetriebe beispielsweise zum Entriegeln/Öffnen des Gesperres, und mit einem ebenfalls auf das Betätigungshebelwerk arbeitenden Hilfsantrieb mit elektromotorischem Hilfsmotor sowie nachgeschaltetem Hilfsgetriebe beispielsweise zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres.
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Bei dem Kraftfahrzeugschloss handelt es sich regelmäßig um ein Kraftfahrzeugtürschloss, also ein an oder in einer Kraftfahrzeugtür angeordnetes Schloss. Grundsätzlich fallen hierunter aber auch Heckklappenschlösser, Schlösser für Fronthauben, Sitzverriegelungen, Tankklappen, Ladeklappen, Laderaumklappen, Schiebetüren etc. Die elektrische Betätigung bzw. Entriegelung/Verriegelung und auch das Öffnen solcher Kraftfahrzeugschlösser und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlösser wird seit langem im Schrifttum beschrieben und in der Praxis umgesetzt. Dabei können Probleme dergestalt auftreten, dass beispielsweise aufgrund einer Niederspannung der elektromotorische Hauptmotor bzw. der Hauptantrieb nicht (mehr) in der Lage ist, das Betätigungshebelwerk beispielsweise zu entriegeln oder auch zu öffnen. Ähnliche Probleme können sich bei einem Unfall bzw. Crashfall ergeben, wenn eine Verbindungsleitung zum kraftfahrzeugeigenen Akkumulator bzw. einer Hauptenergiequelle unterbrochen ist.
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Im Stand der Technik nach der
DE 10 2006 002 119 A1 wird zu diesem Zweck ein Schließsystem beschrieben, bei dem eine Energieübertragung von einem elektronischen Schlüssel zum Kraftfahrzeugschloss zur Aktivierung des Schlosses im Notfall möglich ist. Die Energieübertragung kann dabei u. a. induktiv über Spulen erfolgen. Außerdem wird eine zusätzliche Signalkommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel und dem Kraftfahrzeugschloss angesprochen.
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Eine vergleichbare Notbetätigungsvorrichtung für ein Schließsystem eines beweglichen Teils eines Fahrzeuges wird in der
DE 10 2017 125 719 A1 der Anmelderin angesprochen. In diesem Fall ist ein außerhalb eines Fahrzeuges erreichbares Betätigungselement vorgesehen, mit dessen Hilfe das Schließsystem durch einen Benutzer in einen sogenannten Notbetätigungsmodus geschaltet werden kann. In dem Notbetätigungsmodus lässt sich eine Kommunikationseinheit in Signalverbindung mit einem ID-Geber bzw. einem elektronischen Schlüssel bringen. Dadurch kann ein Authentifizierungssignal übertragen werden. Bei positiver Authentifizierung überführt eine Elektronikeinheit das zugehörige Kraftfahrzeugschloss von einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung und umgekehrt. Hierdurch soll mit Hilfe der Notbetätigungsvorrichtung ein Ver- und/oder Entriegeln des beweglichen Teils bzw. einer Tür oder Klappe des Fahrzeuges ermöglicht werden, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug oder die Fahrzeugelektronik im Wesentlichen stromlos ist.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
EP 2 857 616 B1 geht es um eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss, wobei das Kraftfahrschloss einen Hauptmotor für einen Normalbetrieb sowie ein nachgeschaltetes Planetengetriebe aufweist. Außerdem verfügt die bekannte Antriebsanordnung über einen zusätzlichen Hilfsmotor für den Notbetrieb, welcher insbesondere im Crashfall zum Einsatz kommt. Der Hilfsmotor ist über ein zweites Getriebeelement mit dem Planetengetriebe gekoppelt. Dadurch wird eine hohe Betriebssicherheit insbesondere im Crashfall zur Verfügung gestellt. Außerdem werden reduzierte Bauraumanforderungen beobachtet bzw. ist eine besonders kompakte Ausführungsform realisiert.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings erfordert die Integration des Hilfsantriebes inklusive Hilfsmotor sowie nachgeschaltetem Hilfsgetriebe und gegebenenfalls noch einer Elektronik sowie einer Hilfsenergiequelle eine umfassende Anpassung des bekannten Kraftfahrzeugschlosses und eines zugehörigen Gehäuses an eine solche Ausprägung. Das heißt, jeder einzelne Kraftfahrzeugschlosstyp muss für den zusätzlichen Notbetrieb bzw. zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres neu konstruiert und überarbeitet werden. Das führt zu einer erheblichen Verkomplizierung der Konstruktion, zu zusätzlichen Lagerhaltungs- und Logistikkosten und macht auch die Montage besonders aufwändig. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss so weiter zu entwickeln, dass der konstruktive und montagetechnische Aufwand verringert sind und eine besonders flexible Lösung zur Verfügung gestellt wird, die sich auch an bestehende Kraftfahrzeugschlösser einfach anpassen lässt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb als Bestandteil eines mit dem Kraftfahrzeugschloss mechanisch verbundenen sowie funktional unabhängigen Hilfsmoduls ausgebildet ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird also der Hilfsantrieb zunächst einmal als Bestandteil des Hilfsmoduls ausgelegt. Das Hilfsmodul ist dabei funktional unabhängig von dem Kraftfahrzeugschloss ausgelegt und auch örtlich von diesem getrennt. Wie üblich bezeichnet das Hilfsmodul dabei ein austauschbares komplexes Element innerhalb eines Gesamtsystems, nämlich des Kraftfahrzeugschlosses. Dabei definiert das Hilfsmodul für sich genommen eine funktional unabhängige sowie geschlossene Funktionseinheit. Die funktional unabhängige Auslegung des Hilfsmoduls drückt sich dadurch aus, dass das Hilfsmodul lediglich mechanisch mit dem Kraftfahrzeugschloss verbunden ist bzw. über die mechanische Verbindung auf das Betätigungshebelwerk des Kraftfahrzeugschlosses arbeiten kann. Ansonsten ist das Hilfsmodul überwiegend autark ausgelegt, mag beispielsweise über eine eigene Steuerung sowie eine Hilfsenergiequelle verfügen.
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Mit Hilfe des funktional unabhängigen Hilfsmoduls und des Hilfsantriebs als Bestandteil des Hilfsmodules kann nun im Notbetrieb das Betätigungshebelwerk des Kraftfahrzeugschlosses - unabhängig vom Hauptantrieb - insbesondere notentriegelt/notgeöffnet werden. Gleiches gilt für das mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes beaufschlagte Gesperre. Zu diesem Zweck kann das Hilfsmodul nicht nur den Hilfsantrieb aufweisen, sondern das Hilfsmodul ist vorteilhaft neben dem Hilfsantrieb mit der zusätzlichen Hilfsenergiequelle ausgerüstet. Bei der Hilfsenergiequelle kann es sich um eine vom Akkumulator im Kraftfahrzeug bzw. der Hauptenergiequelle unabhängige Energiequelle, beispielsweise einen eigenen Akkumulator, Kondensatoren etc. handeln. Darüber hinaus ist das Hilfsmodul zusätzlich zum Hilfsantrieb vorteilhaft noch mit der Steuerung für den Hilfsantrieb ausgerüstet.
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Außerdem verfügt das Hilfsmodul gegebenenfalls noch über eine Datenschnittstelle zur drahtlosen Kommunikation mit einem elektronischen Schlüssel. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass lediglich Inhaber des elektronischen Schlüssels zur Notentriegelung bzw. Notöffnung des Gesperres berechtigt und in der Lage sind. Dazu mag zwischen der Datenschnittstelle und dem elektronischen Schlüssel zunächst eine Authentifizierungsprüfung stattfinden. Erst nach positiver Authentifizierungsprüfung wird dann der Hilfsantrieb zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres freigeschaltet.
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Darüber hinaus ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das dem Hilfsmotor nachgeschaltete Hilfsgetriebe hoch übersetzt ausgebildet ist. Eine hohe Übersetzung meint im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Übersetzungsverhältnis von wenigstens 1:100 oder noch mehr. Tatsächlich wird an dieser Stelle meist mit zwei oder drei Stufen des Hilfsgetriebes gearbeitet, so dass insgesamt noch deutlich höhere Übersetzungsverhältnisse bis zu 1:1000 und noch mehr erreicht werden können. Dadurch lässt sich der Hilfsmotor besonders kleinbauend und mit geringem Motormoment im Vergleich zum Hauptmotor ausrüsten.
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Als Folge hiervon ist typischerweise nur eine geringe Versorgungsspannung der optionalen Hilfsenergiequelle erforderlich. Meistens reichen hier Versorgungsspannungen aus, die deutlich unter derjenigen des Hauptmotors angesiedelt sind, beispielsweise weniger als 6 V, vorzugsweise weniger als 5 V beträgt. Oftmals ist sogar eine Spannung von lediglich 3 V ausreichend. Gleichwohl kann durch die zur Verfügung gestellte hohe Übersetzung des dem Hilfsmotor nachgeschalteten Hilfsgetriebes eine signifikante Kraft seitens des Hilfsantriebes auf das Betätigungshebelwerk zu dessen Notentriegelung/Notöffnung ausgeübt werden, die mehrere 10 N beträgt. Dadurch ist der Hilfsantrieb problemlos in der Lage, das Betätigungshebelwerk zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres bei Ausfall des Hauptantriebes zu beaufschlagen. Das alles gelingt mit im Vergleich zum normalen Entriegeln/Öffnen des Gesperres deutlich längerer Verfahrzeit unter Berücksichtigung eines im Vergleich zum Stand der Technik nach der
EP 2 857 616 B1 nochmals reduziertem Energieverbrauch.
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Für die Auslegung des Hilfsgetriebes empfiehlt die Erfindung beispielhaft eine Schneckenstufe und zusätzlich eine Evoloidstufe. Das wird mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Kraftfahrzeugschloss ein den Hauptantrieb, das Gesperre und das Betätigungshebelwerk aufnehmendes Gehäuse aufweist, welches zusätzlich eine Schnittstelle zur mechanischen Anbindung eines das Hilfsmodul mit dem Kraftfahrzeugschloss koppelnden Verbindungsmittels aufweist. Bei dieser Schnittstelle kann es sich um eine Schließzylinderschnittstelle handeln.
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Das heißt, das Hilfsmodul wird mit Hilfe des mechanischen Verbindungsmittels an die typischerweise ohnehin realisierte Schließzylinderschnittstelle des Gehäuses des Kraftfahrzeugschlosses angeschlossen. Dadurch sind Modifikationen am eigentlichen Kraftfahrzeugschloss nicht erforderlich. Vielmehr ersetzt der Hilfsantrieb bzw. das den Hilfsantrieb beinhaltende Hilfsmodul den oftmals in der Praxis eingesetzten Schließzylinder, welcher zumindest zum Notentriegeln des Kraftfahrzeugschlosses bei Ausfall der Fahrzeugbatterie eingerichtet ist. Mit Hilfe des Hilfsmoduls kann nun die Funktion des Schließzylinders zum Notentriegeln realisiert und ersetzt werden, und zwar unter Berücksichtigung einer elektromotorischen Lösung, so dass der zum Betrieb des Schließzylinders erforderliche Schlüssel mit Schlüsselbart entfallen kann.
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Das Hilfsmodul ist in der Regel mit einem vom Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses unabhängigen eigenen Modulgehäuse ausgerüstet. Das eigene Modulgehäuse unterstützt dabei die funktional unabhängige Auslegung des Hilfsmoduls gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss. Das mechanische Verbindungsmittel sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass mit Hilfe des Hilfsantriebes als Bestandteil des Hilfsmoduls im Notbetrieb und unabhängig vom Hauptantrieb das Betätigungshebelwerk im Innern des Kraftfahrzeugschlosses wunschgemäß notentriegelt/notgeöffnet werden kann.
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Dazu besteht die Möglichkeit, dass das Verbindungsmittel starr ausgelegt ist. Hier haben sich Verbindungsmittel wie beispielsweise eine Verbindungsstange, eine Stellstange, eine Drehstange etc. als besonders günstig erwiesen. Grundsätzlich kann das Verbindungsmittel aber auch flexibel ausgelegt werden.
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In diesem Fall ist das Verbindungsmittel beispielsweise als Seil, Bowdenzug etc. ausgeführt.
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Für den Fall einer starren Auslegung des Verbindungsmittels kann die Schnittstelle am bzw. im Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses als beispielsweise geschlitzte Nuss ausgelegt werden, in welche eine Drehstange zur Übertragung einer Drehbewegung des Hilfsantriebes des Hilfsmoduls eingreift. Ein Beispiel für eine solche geschlitzte Nuss wird u. a. in der
DE 10 2009 001 851 A1 der Anmelderin beschrieben. Hier geht es um eine Notverriegelungseinrichtung unter Rückgriff auf einen Schließzylinder. Dazu ist unter anderem eine Notverriegelungsschaltnuss realisiert, die bei Ausfall einer Zentralverriegelungseinrichtung mit Hilfe eines Sicherungshebels beaufschlagt wird. Sofern das Verbindungsmittel als Seil oder Bowdenzug ausgelegt ist, kann dieses beispielsweise in einen nach außerhalb des Gehäuses des Kraftfahrzeugtürschlosses geführten Hebel eingehängt oder an diesen angeschlossen werden.
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Im Ergebnis wird eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung gestellt, die konstruktiv einfach und flexibel aufgebaut ist und arbeitet. Denn durch die Auslegung des Hilfsantriebes als Bestandteil eines mit dem Kraftfahrzeug mechanisch verbundenen sowie funktional unabhängigen Hilfsmoduls besteht die Möglichkeit, das Kraftfahrzeugschloss konstruktiv beizubehalten und lediglich mit dem zusätzlich vorgesehenen Hilfsmodul aufzurüsten. Das gilt insbesondere für ein Kraftfahrzeugschloss an einer Fahrertür, welches bisher und typischerweise mit einem zusätzlichen Schließzylinder ausgerüstet war, um zumindest eine mechanische Notentriegelung über den Schließzylinder zu bewerkstelligen. Dadurch verfügt ein solches Kraftfahrzeugschloss typischerweise über eine mechanische Schnittstelle am bzw. im Gehäuse, über welche der bisher eingesetzte Schließzylinder mit dem Betätigungshebelwerk im Innern des Kraftfahrzeugschlosses bzw. dessen Gehäuses gekoppelt war.
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Nach Wegfall des Schließzylinders übernimmt nun erfindungsgemäß das Hilfsmodul mit dem zugehörigen Hilfsantrieb die Funktion des Schließzylinders und kann zu diesem Zweck mechanisch über die zuvor bereits angesprochene Schnittstelle bzw. Schließzylinderschnittstelle mit dem Kraftfahrzeugschloss durch das mechanische Verbindungsmittel verbunden werden.
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Das alles gelingt besonders komfortabel, weil durch den Wegfall des Schließzylinders ein zusätzlicher Schlüssel nicht mehr erforderlich ist. Vielmehr kann das Notentriegeln bzw. Notöffnen des Gesperres mit Hilfe eines elektronischen Schlüssels erfolgen, gegebenenfalls im Anschluss an eine zuvor durchgeführte Authentifizierungsprüfung. Dazu ist das Hilfsmodul typischerweise mit der Hilfsenergiequelle und zusätzlichen Datenschnittstelle ausgerüstet. Durch den Rückgriff auf ein eigenes elektromotorischen Hilfsmodul geringer Leistung mit nachgeschaltetem hoch übersetztem Hilfsgetriebe lassen sich dennoch die gewünschte Notentriegelung respektive Notöffnung des Betätigungshebelwerkes und damit des Gesperres realisieren und umsetzen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 die erfindungsgemäße Antriebsanordnung in einer schematischen Übersicht,
- 2 eine Einbausituation der Antriebsanordnung nach der 1 und
- 3 das Hilfsmodul nach der 1.
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In der 1 ist in einer Übersicht eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss 1 dargestellt, bei dem es sich im Rahmen der Darstellung um ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 handelt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist dazu im Innern einer in der 2 teilweise geöffnet dargestellten Kraftfahrzeugtür angeordnet, bei welcher sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeugseitentür und hier speziell um eine Kraftfahrzeugfahrertür handelt.
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Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 verfügt insgesamt über ein Gehäuse 2. Im Innern des Gehäuse 2 erkennt man ein Betätigungshebelwerk 3, welches nach dem Ausführungsbeispiel auf einen Auslösehebel 3 reduziert ist, welcher zum Auslösen eines Gesperres 4, 5 aus Drehfalle 4 und Sperrklinke 5 dient. Darüber hinaus erkennt man noch einen auf das Betätigungshebelwerk 3 arbeitenden Hauptantrieb 6, der mit einem nicht näher dargestellten elektromotorischen Hauptmotor sowie einem gegebenenfalls nachgeschalteten und ebenfalls nicht näher gezeigten Hauptgetriebe ausgerüstet ist und auf das Betätigungshebelwerk 3 bzw. den Auslösehebel 3 arbeitet. Auf diese Weise kann das Betätigungshebelwerk 3 zum Entriegeln/Öffnen des Gesperres 4, 5 beaufschlagt werden.
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Nach dem Ausführungsbeispiel sorgt der Hauptantrieb 6 im Innern des Gehäuses 2 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 dafür, dass das Betätigungshebelwerk 3 in seine Positionen „Entriegelt“ bzw. „Verriegelt“ überführt wird. In der Stellung „Entriegelt“ des Betätigungshebelwerkes 2 kann das Gesperre 4, 5 über eine mechanische Handhabe oder einen weiteren elektromotorischen Antrieb oder auch den Hauptantrieb 6 geöffnet werden. Dagegen korrespondiert der Zustand „Verriegelt“ des Betätigungshebelwerkes 3 dazu, dass das Gesperre 4, 5 seine in der 1 dargestellte Schließposition beibehält, weil das Betätigungshebelwerk 3 mechanisch unterbrochen ist.
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Neben dem Hauptantrieb 6, welcher auf das Betätigungshebelwerk 3 arbeitet, ist zusätzlich noch ein ebenfalls auf das Betätigungshebelwerk 3 arbeitender Hilfsantrieb 7, 8, 9 realisiert. Der Hilfsantrieb 7, 8, 9 verfügt über einen eigenen und vom elektromotorischen Hauptmotor völlig unabhängigen motorischen Hilfsantrieb 7 sowie ein nachgeschaltetes Hilfsgetriebe 8 zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres 4, 5. Erfindungsgemäß ist der Hilfsantrieb 7, 8, 9 als Bestandteil eines mit dem Kraftfahrzeugschloss 1 mechanisch verbundenen sowie funktional unabhängigen Hilfsmoduls 10 ausgebildet. Das Hilfsmodul 10 verfügt über ein eigenes Modulgehäuse 11, welches vom Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 örtlich und funktional unabhängig ausgelegt ist. Während das Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in seinem Innern im Wesentlichen das Gesperre 4, 5, das Betätigungshebelwerk 3 und den Hauptantrieb 6 aufnimmt, umschließt das Modulgehäuse 11 des Hilfsmoduls 10 demgegenüber den Hilfsantrieb 7, 8, 9 bzw. den elektromotorischen Hilfsmotor 7 inklusive nachgeschaltetem Hilfsgetriebe 8 und zusätzlich einen vom Hilfsgetriebe 8 beaufschlagten Schwenkhebel 9.
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Die mechanische Verbindung zwischen dem Hilfsmodul 10 und dem Kraftfahrzeugschloss 1 wird nach dem Ausführungsbeispiel über ein mechanisches Verbindungsmittel 12 bewerkstelligt, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine Verbindungsstange bzw. Stellstange 12 handelt. Die Stellstange 12 ist ausweislich der 3 an den Schwenkhebel 9 angeschlossen, welcher in der 3 angedeutete Schwenkbewegungen um seine Achse vollführt, so dass als Folge hiervon die Stellstange 12 die ebenfalls in der 3 angedeuteten Stellbewegungen in Richtung des Doppelpfeils ausführt, welche auf das Betätigungshebelwerk 3 zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres 4, 5 übertragen werden. Man erkennt, dass das dem Hilfsmotor 7 folgende Getriebe 8 insgesamt dreistufig ausgelegt ist und auf diese Weise ein hohes Übersetzungsverhältnis zur Verfügung stellt. Tatsächlich werden an dieser Stelle Übersetzungsverhältnisse von bis zu 1:1000 ausgangsseitig des Getriebes 8 beobachtet. Dadurch kann der elektromotorische Hilfsmotor 7 klein und kompakt mit geringem Energiebedarf ausgelegt werden, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Außerdem mag insgesamt eine Getriebestufe des Getriebes 8 als Schneckenstufe und eine weitere Getriebestufe als Evoloid-Stufe ausgelegt sein.
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Das Hilfsmodul 10 verfügt neben dem Hilfsantrieb 7, 8, 9 zusätzlich noch über eine Hilfsenergiequelle 13, bei der es sich um einen Akkumulator, einen oder mehrere Kondensatoren oder Kombinationen handeln kann. Außerdem ist das Hilfsmodul 10 zusätzlich noch mit einer Steuerung 14 für den Hilfsantrieb 7, 8, 9 sowie gegebenenfalls einer Datenschnittstelle ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel sind die Steuerung 14 und die Datenschnittstelle zusammengefasst. Mit Hilfe der Datenschnittstelle kann insgesamt eine drahtlose Kommunikation mit einem nicht näher dargestellten elektronischen Schlüssel erfolgen. Dadurch ist sichergestellt, dass vor der Notentriegelung bzw. Notöffnung mit Hilfe des Hilfsmoduls 10 zunächst die Berechtigung eines Benutzers festgestellt und dessen Authentifizierungsprüfung vorgenommen werden. Erst bei einem positiven Abschluss dieser Berechtigungsprüfung wird anschließend der Hilfsantrieb 7, 8, 9 beaufschlagt, um über die Verbindungsstange bzw. Stellstange 12 das Betätigungshebelwerk 3 des Kraftfahrzeugschlosses 1 derart zu beaufschlagen, dass hierdurch das Gesperre 4, 5 notentriegelt bzw. notgeöffnet wird.
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Das Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 kann insgesamt mit einer Schnittstelle 15 ausgerüstet sein. Bei dieser Schnittstelle 15 mag es sich um eine Nuss oder dergleichen handeln, die im oder am Gehäuse 2 gelagert ist. In die fragliche Nuss bzw. Schnittstelle 15 wird nach dem Ausführungsbeispiel die Stellstange 12 bzw. eine Verbindungsstange 12' zu einem Außentürgriff eingesteckt, um auf diese Weise die gewünschten Stellbewegungen auf das im Innern des Gehäuses 2 befindliche Betätigungshebelwerk 3 zum Notentriegeln oder Notöffnen des Gesperres 4, 5 übertragen zu können.
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Anhand der Darstellung in der 2 erkennt man, dass das Hilfsmodul 10 am Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet ist und in diesem Zusammenhang die im Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 ohnehin vorhandene Schnittstelle 15 nutzt, über die normalerweise ein in diesem Fall nicht erforderlicher Schließzylinder an das Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 angebunden ist. Die mechanische Verbindung zwischen dem Hilfsmodul 10 und dem Kraftfahrzeugschloss 1 wird dabei erneut über das Verbindungsmittel 12 bzw. die Stellstange 12 bewerkstelligt.
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Kommt es nun beispielsweise im Crashfall oder bei einer Unterspannung der kraftfahrzeugseitigen Hauptenergiequelle dazu, dass der Hauptantrieb 6 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 ausfällt bzw. das Betätigungshebelwerk 3 nicht zum Entriegeln/Öffnen des Gesperres 4, 5 beaufschlagen kann, so übernimmt die Funktion des Hauptantriebes 6 erfindungsgemäß der Hilfsantrieb 7, 8, 9, welcher zu diesem Zweck als Bestandteil des vom Kraftfahrzeugschloss 1 funktional unabhängigen Hilfsmoduls 10 ausgebildet ist, das mit dem Kraftfahrzeugschloss 1 mechanisch verbunden ist. Über diese mechanische Verbindung kann der Hilfsantrieb 7, 8, 9 des Hilfsmoduls 10 auf das Betätigungshebelwerk 3 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 arbeiten und dafür sorgen, dass das Betätigungshebelwerk 3 zum Notentriegeln/Notöffnen des Gesperres 4, 5 beaufschlagt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugtürschloss, Kraftfahrzeugschloss
- 2
- Gehäuse
- 3
- Betätigungshebelwerk, Auslösehebel
- 4
- Drehfalle
- 5
- Sperrklinke
- 6
- Hauptantrieb
- 7, 8, 9
- Hilfsantrieb
- 10
- Hilfsmodul
- 11
- Modulgehäuse
- 12
- Stellstange, Verbindungsmittel
- 13
- Hilfsenergiequelle
- 14
- Steuerung
- 15
- Nuss, Schnittstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006002119 A1 [0003]
- DE 102017125719 A1 [0004]
- EP 2857616 B1 [0005, 0013]
- DE 102009001851 A1 [0019]
