DE102019122613A1

DE102019122613A1 - Scheibenbremsrotor

Info

Publication number: DE102019122613A1
Application number: DE102019122613.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuya KUWAYAMA; Yusuke HOSOMI; Rei Sakohata
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2019-02-28
Filing date: 2019-08-22
Publication date: 2020-09-03
Also published as: TW202033896A

Abstract

Scheibenbremsrotor 10 enthält eine Kernschicht 22, die auf einer Referenzebene P ausgebildet und um eine zur Referenzebene P senkrechte Drehachse R drehbar ist, und eine Bremsschicht 24, die mit der Kernschicht 22 gekoppelt ist und eine Bremsfläche 24A aufweist, wobei die Bremsfläche 24A an einer Außenseite der Bremsschicht 24 und nicht parallel zur Drehachse R ausgebildet ist. Der Scheibenbremsrotor 10 weist ferner eine Anzeigestruktur 26 auf, die zwischen der Referenzebene P und der Bremsfläche 24A vorgesehen ist, ohne in einem Vorgebrauchszustand des Scheibenbremsrotors 10 durch die Bremsfläche 24A freigelegt zu sein. In einigen beispielhaften Konfigurationen kann die Anzeigestruktur 26 ferner einen oder mehrere aus einem zweiten Material, das härter als das erste zur Herstellung der Bremsschicht 24 verwendete Material ist, hergestellte Einsätze 30 umfassen, wobei der einer oder mehrere Einsätze 30 zumindest teilweise in der Bremsschicht 24 angeordnet sind.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der Deutschen Patentanmeldung DE 10 2019 105 070.7 , die am 28. Februar 2019 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der Deutschen Patentanmeldung DE 10 2019 105 070.7 wird hiermit hierin durch Verweis aufgenommen.
HINTERGRUND
Scheibenbremssysteme werden üblicherweise in mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugen, wie etwa Fahrrädern, eingebaut, um eine Bremsfunktion vorzusehen. Scheibenbremssysteme enthalten mindestens einen Scheibenbremsrotor, der nach Gebrauch durch Reibung verschlissen worden ist. Einmal verschlissen, kann der Bremsrotor zu einem Ausfall der Bremse führen, wenn er nicht rechtzeitig ausgetauscht wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Scheibenbremsrotor ist hier offenbart. Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält der Scheibenbremsrotor eine Kernschicht, eine Bremsschicht und eine Anzeigestruktur. Die Kernschicht ist auf einer Referenzebene ausgebildet und um eine zur Referenzebene senkrechte Drehachse drehbar. Die Bremsschicht ist mit der Kernschicht gekoppelt und weist eine Bremsfläche auf, wobei die Bremsfläche an einer Außenseite der Bremsschicht und nicht parallel zur Drehachse ausgebildet ist. Die Anzeigestruktur ist zwischen der Referenzebene und der Bremsfläche vorgesehen, ohne in einem Vorgebrauchszustand des Scheibenbremsrotors durch die Bremsfläche freigelegt zu sein.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem ersten Aspekt ist es möglich, dem Benutzer visuell anzuzeigen, wenn der Scheibenbremsrotor bis zu einem vorbestimmten Punkt verschlissen worden ist, an dem der Scheibenbremsrotor ausgetauscht werden sollte.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem ersten Aspekt derart eingerichtet, dass die Anzeigestruktur einen in der Bremsschicht vorgesehenen Innenraum enthält, wobei der Innenraum von der Bremsfläche versetzt ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem zweiten Aspekt ist es möglich, für den Benutzer die Anzeige erst nachdem sich die Bremsschicht um einen gegebenen Betrag verschlissen hat vorzusehen.
Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem zweiten Aspekt derart eingerichtet, dass die Bremsschicht einen Kappenabschnitt enthält, der zwischen dem Innenraum und der Bremsfläche vorgesehen ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem zweiten Aspekt ist es möglich, für den Benutzer die Anzeige, erst nachdem die Bremsschicht durch die Kappenschicht verschlissen wurde, vorzusehen.
Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem zweiten oder dritten Aspekt so eingerichtet, dass der Innenraum direkt der Kernschicht zugewandt ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem zweiten Aspekt ist es möglich, für den Benutzer die Anzeige, erst nachdem die Bremsschicht um einen gegebenen Betrag verschlissen wurde, vorzusehen.
Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis vierten Aspekt so eingerichtet, dass der Innenraum von der Referenzebene um einen Abstand versetzt ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem fünften Aspekt ist es möglich, für die Kernschicht eine ausreichende Steifheit vorzusehen.
Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem fünften Aspekt so eingerichtet, dass der Abstand zwischen 0,2 mm und 1 mm beträgt.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem sechsten Aspekt ist es möglich, ein geeignetes Gleichgewicht zwischen Steifheit und Gewicht und Wärmeübertragungseigenschaften über die Kernschicht vorzusehen.
Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis sechsten Aspekt derart eingerichtet, dass die Bremsschicht eine erste Bremsschicht, die eine erste Bremsfläche aufweist, und eine zweite Bremsschicht, die eine zweite Bremsfläche aufweist, enthält. Der Innenraum enthält einen ersten Innenraum, der in der ersten Bremsschicht vorgesehen ist, wobei der erste Innenraum von der ersten Bremsfläche versetzt ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem siebten Aspekt ist es möglich, eine Bremsfunktion auf beiden Seiten des Scheibenbremsrotors vorzusehen.
Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem siebten Aspekt derart eingerichtet, dass der Innenraum ferner einen zweiten Innenraum enthält, der in der zweiten Bremsschicht vorgesehen ist, wobei der zweite Innenraum von der zweiten Bremsfläche versetzt ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem siebten Aspekt ist es möglich, die Anzeige des Verschleißes für jede Seite des Scheibenbremsrotors separat vorzusehen.
Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem achten Aspekt derart eingerichtet, dass der erste Innenraum und der zweite Innenraum angeordnet sind, um einander in einer Richtung parallel zur Drehachse zu überlappen.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem neunten Aspekt ist es möglich, das Gleichgewicht und die Steifheit des Scheibenbremsrotors aufrechtzuerhalten, indem der erste und der zweite Innenraum an überlappenden Stellen vorgesehen werden. Darüber hinaus kann die Wärmeübertragung zwischen den Seiten gleichmäßiger gestaltet werden und das Auftreten von Biegungen aufgrund ungleichmäßiger Steifheit und Verstärkung kann verringert werden.
Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem siebten bis neunten Aspekt so eingerichtet, dass die zweite Bremsschicht die gleiche Dicke wie die erste Bremsschicht aufweist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem zehnten Aspekt können gleichmäßige Lebensdauern zwischen beiden Seiten des Scheibenbremsrotors erwartet werden, wodurch eine Situation vermieden wird, in der ein Teil einer Bremsschicht verschwendet wird.
Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis zehnten Aspekt derart eingerichtet, dass der Innenraum zumindest teilweise mit einem Material gefüllt ist, das aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus Luft, Farbe, Polymer und einem Metall eines anderen Materials als die Bremsschicht besteht.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem elften Aspekt ist es möglich, dem Benutzer mit hohem Kontrast visuell anzuzeigen, wenn der Scheibenbremsrotor bis zu einem Punkt verschlissen wurde, an dem der Scheibenbremsrotor ersetzt werden sollte.
Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis elften Aspekt derart eingerichtet, dass eine Querschnittsabmessung des Innenraums, die parallel zu der Bremsfläche ist, entlang einer Richtung parallel zur Drehachse variiert.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem zwölften Aspekt ist es möglich, nicht nur anzuzeigen, dass der Scheibenbremsrotor verschlissen worden ist, sondern auch anzuzeigen, bis zu welchem Ausmaß der Scheibenbremsrotor verschlissen worden ist, indem die aktuelle exponierte Dimension im Laufe der Zeit notiert wird.
Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem zwölften Aspekt derart eingerichtet, dass der Innenraum zu der Kernschicht hin entlang einer Richtung parallel zur Drehachse breiter wird.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem dreizehnten Aspekt ist es möglich, anzuzeigen, bis zu welchem Ausmaß der Scheibenbremsrotor verschlissen worden ist.
Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem zwölften Aspekt derart eingerichtet, dass der Innenraum zu der Kernschicht hin entlang einer Richtung parallel zur Drehachse schmaler wird.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem vierzehnten Aspekt ist es möglich, anzuzeigen, bis zu welchem Grad der Scheibenbremsrotor verschlissen worden ist.
Nach einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis siebten und zehnten bis vierzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Innenraum ein einzelner Innenraum ist, der in der Bremsschicht positioniert ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem fünfzehnten Aspekt ist es möglich, die Herstellungskomplexität des Scheibenbremsrotors zu reduzieren.
Nach einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis fünfzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Innenraum bei einer Betrachtung entlang der Drehachse einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem sechzehnten Aspekt ist es möglich, gleichmäßig durch die Bremsschicht in den Innenraum zu verschleißen, wenn sich der Scheibenbremsrotor um die Drehachse dreht.
Nach einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem zweiten bis sechzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Innenraum ausgebildet ist, um bei einer Betrachtung entlang der Drehachse in einem verschlissenen Zustand des Scheibenbremsrotors als ein oder mehrere Zeichen oder als ein Symbol zu erscheinen.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem siebzehnten Aspekt ist es möglich, dem Benutzer sehr deutlich anzuzeigen, dass der Scheibenbremsrotor ersetzt werden sollte.
Nach einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem ersten bis siebzehnten Aspekt so eingerichtet, dass sich eine Dicke der Bremsschicht von einer Dicke der Kernschicht unterscheidet.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem achtzehnten Aspekt ist es möglich, das Gewicht, die Stabilität und die Wärmeübertragungseigenschaften des Scheibenbremsrotors zu ändern, indem das Verhältnis der Bremsschichtdicke zur Kernschichtdicke ausgewählt wird.
Nach einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem ersten bis achtzehnten Aspekt so eingerichtet, dass die Bremsschicht aus Edelstahl hergestellt ist.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem neunzehnten Aspekt ist es möglich, die Verschleißfestigkeit gegen Bremsbeläge an der Bremsfläche zu erhöhen.
Nach einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem ersten bis neunzehnten Aspekt derart eingerichtet, dass die Kernschicht aus einem Material hergestellt ist, das aus der Gruppe bestehend aus Aluminium, einer Aluminiumlegierung, Kupfer und einer Kupferlegierung ausgewählt wird.
Mit dem Scheibenbremsrotor nach dem zwanzigsten Aspekt ist es möglich, das Gewicht des Scheibenbremsrotors zu verringern und gute Wärmeübertragungseigenschaften vorzusehen.
Nach einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem ersten Aspekt so eingerichtet, dass die Bremsschicht aus einem ersten Material hergestellt ist. Die Anzeigestruktur umfasst einen oder mehrere Einsätze. Die Einsätze sind aus einem zweiten Material hergestellt, das härter als das erste Material ist. Die Einsätze sind zumindest teilweise in der Bremsschicht angeordnet.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem einundzwanzigsten Aspekt ermöglichen Unterschiede in der Härte zwischen dem Einsatz und der Bremsschicht, dass sich Unterschiede in den Verschleißmustern entwickeln, sobald der Einsatz freigelegt wird, wenn sich die Bremsschicht abnutzt, und diese Verschleißmuster können an den Benutzer als haptische oder akustische Anzeigen über Vibrationen übertragen werden, die während der Betätigung der Bremssättel und der Berührung des Bremsklotzes mit der Bremsscheibe gefühlt und/oder gehört werden.
Nach einem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem einundzwanzigsten Aspekt derart eingerichtet, dass die Kernschicht ein Paar Seitenflächen enthält, die parallel zu der Bezugsebene sind. Der eine oder die mehreren Einsätze sind in der Kernschicht so angeordnet, dass sie von mindestens einer Seitenfläche der Kernschicht zu der Bremsschicht hin vorstehen.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem zweiundzwanzigsten Aspekt ist es möglich, den einen oder die mehreren Einsätze in der Kernschicht zur Verstärkung zu verankern, während der Einsatz in die Bremsschicht verlängert wird, um die hier beschriebene Anzeige für haptischen und/oder akustischen Verschleiß vorzusehen.
Nach einem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem zweiundzwanzigsten Aspekt derart eingerichtet, dass die Bremsschicht eine erste Bremsschicht, die einer der Seitenflächen zugewandt ist, und eine zweite Bremsschicht, die der anderen der Seitenflächen zugewandt ist, enthält. Der eine oder die mehreren Einsätze ragen von beiden Seitenflächen der Kernschicht hervor, um sowohl in der ersten Bremsschicht als auch in der zweiten Bremsschicht angeordnet zu sein.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem dreiundzwanzigsten Aspekt ist es möglich, dem Benutzer eine Reibungsvibrationsanzeige auf beiden Seiten des Scheibenbremsrotors effektiver vorzusehen.
Nach einem vierundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem dreiundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass jedes Ende des einen oder der mehreren Einsätze in einer parallelen Richtung zur Drehachse in der ersten Bremsschicht bzw. der zweiten Bremsschicht endet.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem vierundzwanzigsten Aspekt ist es möglich, die Einsätze teilweise in die Bremsschichten auf beiden Seiten der Kernschicht einzubetten, wodurch eine Schwingungsrückkopplung von jeder Seite vorgesehen wird, nachdem jede der Bremsschichten um jeweils vorgegebene Beträge abgenutzt wurde.
Nach einem fünfundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis vierundzwanzigsten Aspekt derart eingerichtet, dass eine geometrische Form jedes von dem einen oder den mehreren Einsätzen, gesehen entlang der Drehachse, ein Zylinder oder eine Kugel ist, der oder die einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem fünfundzwanzigsten Aspekt ist es möglich, Bohrwerkzeuge, wie etwa Bohrer oder Fräser, zu verwenden, um die Löcher auszubilden, in die die zylindrischen oder kugelförmigen Einsätze eingebracht werden, um die Herstellung zu vereinfachen.
Nach einem sechsundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis fünfundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass jeder Einsatz des einen oder der mehreren Einsätze eine flache Oberfläche parallel zur Bremsoberfläche an seinem Ende, das in der Bremsschicht angeordnet ist, enthält.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem sechsundzwanzigsten Aspekt fördert eine flache Oberfläche an seinem Ende, die parallel zu der Bremsoberfläche ist, den Kontakt des Einsatzes mit einem Kontaktbremsbelag.
Nach einem siebenundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis sechsundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass jeder Einsatz des einen oder der mehreren Einsätze an seinem Ende eine gekrümmte Oberfläche aufweist, wobei die gekrümmte Oberfläche der Bremsschicht zugewandt ist und in der Bremsschicht angeordnet ist.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem siebenundzwanzigsten Aspekt berührt die gekrümmte Oberfläche des Einsatzes anfänglich einen Bremsbelag an einem kleinen Kontaktfleck und nutzt sich während des Gebrauchs allmählich ab, so dass der Kontaktfleck, der den Bremsbelag während des Bremsens berührt, mit Verschleiß in der Größe zunimmt. Dies kann dazu führen, dass die Vibration, die durch den Einsatz beim Verschleiß hervorgerufen wird, erhöht wird, was für den Benutzer wahrnehmbarer werden kann.
Nach einem achtundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis siebenundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass das zweite Material Keramik ist.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem achtundzwanzigsten Aspekt kann Keramikmaterial den Einsätzen eine überlegene Härte verleihen.
Nach einem neunundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis siebenundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass das zweite Material gehärteter Stahl ist.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem neunundzwanzigsten Aspekt kann gehärteter Stahl für eine ausreichende Härte sorgen, während er auch Kompatibilität mit einer großen Vielfalt an Bremsklotzarten bietet, die Keramik, Harz, Metall und Halbmetall enthalten.
Nach einem dreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis neunundzwanzigsten Aspekt derart eingerichtet, dass der eine oder die mehreren Einsätze mehrere der Einsätze enthält oder enthalten.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem dreißigsten Aspekt ist es möglich, eine Vibration beispielsweise aufgrund von Verschleißmusterunterschieden an mehreren Einsatzstellen auf dem Scheibenbremsrotor vorzusehen oder die mehreren Einsätze in eine allgemeine Position zusammenzufassen, um ein längeres Abnutzungsmuster vorzusehen.
Nach einem einunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem dreißigsten Aspekt derart eingerichtet, dass die mehreren Einsätze in der Größe variieren.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem einunddreißigsten Aspekt ist es möglich, das Niveau und den Grad der Vibration an verschiedenen Punkten oder Stellen in dem Scheibenbremsrotor zu variieren.
Nach einem zweiunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem einunddreißigsten Aspekt derart eingerichtet, dass die mehreren Einsätze mindestens in einer Länge in einer parallelen Richtung zur Drehachse variieren.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem zweiunddreißigsten Aspekt ist es möglich, Einsätze unterschiedlicher Länge so anzuordnen, dass sie in unterschiedlichen Tiefen in der Bremsschicht enden. Dies erzeugt eine Zunahme der Vibration, wenn sich die Bremsschicht abnutzt, wodurch zusätzliche Einsätze in den verschiedenen Tiefen freigelegt werden.
Nach einem dreiunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem dreißigsten bis zweiunddreißigsten Aspekt derart eingerichtet, dass jeder Einsatz der mehreren Einsätze an seinem Ende eine Oberfläche aufweist, die in der Bremsschicht angeordnet ist, wobei sich die Form der Oberfläche von anderen Oberflächen der Einsätze in den mehreren Einsätzen unterscheidet.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem dreiunddreißigsten Aspekt ist es möglich, die unterschiedlichen Formen der Endflächen der Einsätze zu verwenden, um das Vibrationsniveau zu variieren, wenn sich die Bremsfläche abnutzt.
Nach einem vierunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach einem von dem einundzwanzigsten bis dreiunddreißigsten Aspekt so eingerichtet, dass die Kernschicht eine oder mehrere Konkavitäten oder Löcher umfasst, die eingerichtet sind, um jeweils einen oder mehrere Einsätze aufnehmen.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem vierunddreißigsten Aspekt ist es möglich, die Einsätze in den Konkavitäten in der Kernschicht zu stützen.
Nach einem fünfunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem vierunddreißigsten Aspekt derart eingerichtet, dass die Kernschicht Löcher umfasst, die aus der Gruppe ausgewählt werden, die aus Durchgangslöchern und Bodenlöchern beziehungsweise Sackbohrungen besteht.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem fünfunddreißigsten Aspekt ist es möglich, die Einsätze in den Löchern in der Kernschicht zu positionieren, um eine sichere Verankerung darin vorzusehen.
Nach einem sechsunddreißigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Scheibenbremsrotor nach dem fünfunddreißigsten Aspekt so eingerichtet, dass die Kernschicht die Bodenlöcher umfasst. Der eine oder die mehreren Einsätze sind in den Bodenlöchern in einer parallelen Richtung zur Drehachse angeordnet und ragen von einer Seitenfläche der Kernschicht zu der Bremsschicht hin vor, wobei die Seitenfläche parallel zur Bremsschicht ist.
Bei dem Scheibenbremsrotor nach dem sechsunddreißigsten Aspekt ist es möglich, die in der Kernschicht zu verankernden Einsätze zu positionieren und sich in einer Richtung in eine Bremsschicht zu erstrecken.
Diese Zusammenfassung ist vorgesehen, um eine Auswahl von Konzepten in vereinfachter Form vorzustellen, die weiter unten in der detaillierten Beschreibung beschrieben werden. Diese Zusammenfassung soll weder Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, noch den Umfang des beanspruchten Gegenstands einschränken. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die einige oder alle in irgendeinem Teil dieser Offenbarung genannten Nachteile lösen. Der Begriff „mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf elektrische und nicht elektrische Fahrzeuge, unabhängig von der Anzahl ihrer Räder, enthält jedoch keine vierrädrigen Fahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor als Antriebsquelle für die Räder aufweisen, oder vierrädrige Elektrofahrzeuge, die eine Genehmigung für den Betrieb auf öffentlichen Straßen benötigen.
Figurenliste
Ein vollständigeres Verständnis der Erfindung und vieler der damit verbundenen Vorteile wird leicht erhalten, wenn diese unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verstanden wird.

1 ist eine teilweise Seitenaufrissansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors eines vorderen Scheibenbremssystems nach der vorliegenden Offenbarung.
2 stellt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
3 stellt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
4 zeigt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
5 zeigt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
6 stellt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
7 stellt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
8 stellt eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar.
9 stellt eine Explosionsansicht des beispielhaften Scheibenbremsrotors nach der vorliegenden Offenbarung dar.
10 stellt eine vergrößerte Teilansicht einer Bremsschicht eines Abschnitts X des beispielhaften Scheibenbremsrotors von 9 nach der vorliegenden Offenbarung in einem verschlissenen Zustand dar.
11 zeigt eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer achten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
12 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
13 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
14 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer elften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
15 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
16 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
17 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
18 veranschaulicht eine vergrößerte Teilansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
19 veranschaulicht eine teilweise Explosionsansicht des beispielhaften Scheibenbremsrotors der fünfzehnten Ausführungsform von 18.
20 veranschaulicht eine teilweise Explosionsansicht des beispielhaften Scheibenbremsrotors der achten Ausführungsform von 11.
21 zeigt eine teilweise Explosionsansicht eines beispielhaften Scheibenbremsrotors entlang der Linie II-II in 1 nach einer sechzehnten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, ohne dass ein Einsatz dargestellt ist.
22 veranschaulicht die sechzehnte Ausführungsform von 21, mit einem abgebildeten Einsatz.
23 ist eine dreidimensionale verallgemeinerte schematische Ansicht eines beispielhaften Scheibenrotors der achten bis sechzehnten Ausführungsform der 11-22, die einen Bereich mit erhöhter Dicke um die Einsätze herum aufgrund eines ungleichmäßigen Verschleißes des Bremsrotors zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausgewählte Ausführungsformen werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Zeichnungen entsprechende oder identische Elemente bezeichnen. Fachleuten wird aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen nur zur Veranschaulichung und nicht zum Zweck der Einschränkung der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert sind, vorgesehen werden.
Unter anfänglicher Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhafter Scheibenbremsrotor 10 eines vorderen Scheibenbremssystems 1 nach mindestens einer offenbarten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Scheibenbremsrotor 10 kann an einer Nabe eines Rades eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs feststehend angebracht sein. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug kann beispielsweise ein Fahrrad, wie etwa ein Straßen-, Geröll-, Cyclocross- oder Mountainbike sein. Die folgenden Richtungsbegriffe „vorne“, „hinten“, „vorwärts“, „rückwärts“, „links“, „rechts“, „quer“, „aufwärts“ und „abwärts“ sowie alle anderen ähnlichen Richtungsbegriffe, beziehen sich auf jene Richtungen, die auf der Grundlage eines Benutzers, im Folgenden „Fahrers“, bestimmt werden, der beispielsweise aufrecht auf einem Sitz des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs sitzend einem Lenker zugewandt ist.
Das vordere Scheibenbremssystem 1 kann einen Scheibenbremssattel 2 und eine Bremsbetätigungs- (Aktivierungs-) Vorrichtung 3 enthalten. Der Scheibenbremssattel 2 kann an einer Gabel 4 montiert sein, während die Bremsbetätigungsvorrichtung 3 an einem Lenker 5 angebracht sein kann. Mit Ausnahme eines Scheibenbremsrotors 10 ist die Arbeitsweise und der Aufbau des vorderen Scheibenbremssystems 1 herkömmlich, und eine detaillierte Beschreibung davon wird daher weggelassen. Während das vordere Scheibenbremssystem 1 in dieser Ausführungsform als ein hydraulisches Bremssystem dargestellt ist, versteht es sich darüber hinaus, dass der Scheibenbremsrotor 10 auch mit anderen Arten von Bremssystemen verwendet werden kann.
Weiter mit 1, kann der Scheibenbremsrotor 10 einen Außenabschnitt 12 und einen Innenabschnitt 14 umfassen. Der Innenabschnitt 14 kann sich vom Außenabschnitt 12 radial nach innen erstrecken. Der Innenabschnitt 14 enthält mehrere Arme 16 und ein(en) Nabenbefestigungsteil 18. Das/der Nabenbefestigungsteil 18 ist einstückig mit den inneren Enden der Arme 16 ausgebildet. Das/der Befestigungsteil 18 ist eingerichtet, um durch einen Felsring 20 auf herkömmliche Weise, die als „Mittelfelsenbefestigung“ bezeichnet wird, an einer Nabe montiert zu werden. Alternativ können andere Montagearten, beispielsweise eine „Sechs-Schrauben-Montage“, auf den Scheibenbremsrotor 10 angewendet werden. In der dargestellten Ausführungsform sind der äußere Abschnitt 12 und der innere Abschnitt 14 separate Teile, die nicht einstückig ausgebildet sind. Der äußere Abschnitt 12 und der innere Abschnitt 14 können jedoch einstückig als einstückiges Metallelement ausgebildet sein. Der äußere Abschnitt 12 ist durch mehrere Nieten 19 mit dem inneren Abschnitt 14 verbunden. Genauer gesagt, der äußere Abschnitt 12 ist in der dargestellten Ausführungsform durch die Nieten 19 mit den äußeren Enden der Arme 16 gekoppelt. Es sind jedoch auch andere Aufbauformen möglich, beispielsweise das Wechseln der einstückig ausgebildeten und mit Schrauben befestigten Seiten der Arme 16 um den Umfang des Scheibenbremsrotors 10. In anderen Beispielen kann mindestens ein Arm 16 einstückig mit dem äußeren Abschnitt 12 sein und der mindestens eine Arm 16 kann separat ausgebildet und später an dem Nabenbefestigungsteil 18 durch eine Befestigungsstruktur, wie etwa eine Niete oder einen Bolzen, befestigt werden. Wie vorstehend beschrieben und in den Zeichnungen dargestellt, versteht es sich, dass zumindest ein Teil und typischerweise alle Arme 16 einstückig mit mindestens einem von dem Außenabschnitt 12 und dem Nabenbefestigungsteil 18 ausgebildet werden.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, umfasst der Scheibenbremsrotor 10 eine Kernschicht 22 auf, die auf einer Referenzebene P ausgebildet und um eine zur Referenzebene P senkrechte Drehachse R drehbar ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die Referenzebene P eine Mittelebene, die die Kernschicht 22 axial halbiert. Der Scheibenbremsrotor 10 umfasst ferner eine Bremsschicht 24, die mit der Kernschicht 22 gekoppelt ist und eine Bremsfläche 24A aufweist. Die Bremsfläche 24A ist an einer Außenseite der Bremsschicht 24 und nicht parallel zur Drehachse R ausgebildet. Somit sind die Kernschicht 22 und die Bremsschicht 24 in einer Richtung (Axialrichtung) AD parallel zur Drehachse R gestapelt.
In der ersten Ausführungsform sind nur eine Bremsschicht 24 und eine Bremsfläche 24A in dem Scheibenbremsrotor 10 enthalten. Ferner enthält der Scheibenbremsrotor eine Anzeigestruktur 26, die zwischen der Referenzebene P und der Bremsfläche 24A vorgesehen ist, ohne in einem Vorgebrauchszustand des Scheibenbremsrotors 10 durch die Bremsfläche 24A freigelegt zu sein. Wenn dementsprechend ein Fahrer den Scheibenbremsrotor 10 zum ersten Mal verwendet, wird die Anzeigestruktur 26 durch die Bremsschicht 24 abgedeckt, so dass sie nicht von außen gesehen werden kann. Die Anzeigestruktur 26 enthält einen Innenraum 26A, der in der Bremsschicht 24 vorgesehen ist. Der Innenraum 26A ist von der Bremsfläche 24A versetzt. Ferner enthält die Bremsschicht 24 einen Kappenabschnitt 26B, der zwischen dem Innenraum 26A und der Bremsfläche 24A vorgesehen ist. Der Kappenabschnitt 26B dient dazu, den Innenraum 26A von der Bremsfläche 24A im Vorgebrauchszustand und auch während des anfänglichen Verschleißes zu trennen. Sobald die Bremsschicht 24 durch den Kappenabschnitt 26B aufgrund der Verwendung verschlissen worden ist, kann der Innenraum 26A freigelegt werden, was für den Fahrer eine klare visuelle Anzeige vorsieht, dass der Scheibenbremsrotor verschlissen worden ist und ersetzt werden sollte. Das Vorsehen einer Anzeigestruktur 26, die so eingerichtet ist, dass sie nach dem Verschleiß sichtbar wird, im Gegensatz zu einer Anzeigestruktur, die so eingerichtet ist, dass sie nach dem Verschleiß sichtbar wird und verschwindet, kann für den Fahrer wahrnehmbarer sein.
In der in 2 gezeigten Ausführungsform ist der Innenraum 26A direkt der Kernschicht 22 zugewandt. Dieser Aufbau kann den Zusammenbau des Scheibenbremsrotors 10 vereinfachen, indem der Innenraum 26A zum Beispiel in einer Seite der Bremsschicht 24 ausgebildet wird und dann die Bremsschicht 24 mit der Kernschicht 22 verbunden wird. Ferner ist der Innenraum 26A von der Referenzebene P aufgrund des Vorhandenseins der Kernschicht 22 um einen Abstand D1 versetzt. Der Abstand D1 beträgt beispielsweise zwischen 0,2 mm und 1 mm. Dieser Abstand kann ein geeignetes Gleichgewicht zwischen Steifheit und Gewicht und Wärmeübertragungseigenschaften über die Kernschicht 22 vorsehen. In jeder der offenbarten Ausführungsformen ist der Innenraum 26A zumindest teilweise mit einem Material gefüllt, das aus der Gruppe bestehend aus Luft, Farbe, Polymer und einem Metall eines anderen Materials als die Bremsschicht 24 ausgewählt wird. Daher kann das Vorhandensein des freigelegten Innenraums 26A durch einen visuellen Kontrast zwischen der Bremsschicht 24 und dem Material des Innenraums 26A hervorgehoben werden.
3 zeigt einen Scheibenbremsrotor 200, der eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der zweiten Ausführungsform enthält die Bremsschicht 24 eine erste Bremsschicht 124, die eine erste Bremsfläche 124A aufweist, und eine zweite Bremsschicht 224, die eine zweite Bremsfläche 224A aufweist. Somit sind zwei Bremsflächen, nämlich die erste Bremsfläche 124A und die zweite Bremsfläche 124b, jeweils an beiden Seiten des Scheibenbremsrotors 200 vorgesehen. Ferner weist der Innenraum 26A einen ersten Innenraum 126A auf, der in der ersten Bremsschicht 124 vorgesehen ist. Der erste Innenraum 126A ist von der ersten Bremsfläche 124A versetzt. In dieser Ausführungsform kann der Innenraum 26A ferner einen zweiten Innenraum 226A aufweisen, der in der zweiten Bremsschicht 224 vorgesehen ist. Der zweite Innenraum 226A ist von der zweiten Bremsfläche 224A versetzt. Somit kann für jede Seite des Scheibenbremsrotors 200 eine Verschleißangabe für den Fahrer gebildet werden.
In der in 3 gezeigten Ausführungsform sind der erste Innenraum 126A und der zweite Innenraum 226A so angeordnet, dass sie einander in der Richtung AD überlappen. Wie jedoch in 4 gezeigt ist, können in dem Scheibenbremsrotor 300 der dritten Ausführungsform der erste Innenraum 126A und der zweite Innenraum 226A stattdessen in der Richtung AD vollständig gegeneinander versetzt sein. Ferner können, wie in 5 gezeigt ist, in dem Scheibenbremsrotor 400 der vierten Ausführungsform der erste Innenraum 126A und der zweite Innenraum 226A, im Gegensatz zu dem in 3 gezeigten Spiegelbild, in der Richtung AD teilweise gegeneinander versetzt sein.
Die zweite Bremsschicht 224 weist die gleiche Dicke wie die erste Bremsschicht 124 auf. Somit kann sie jeder Seite das gleiche Verschleißpotential verleihen. Dementsprechend ist zu erwarten, dass sich beide Seiten bei Verwendung ungefähr zur gleichen Zeit abnutzen, ohne dass ein Abschnitt einer Seite verschwendet wird. Die erste und die zweite Bremsschicht 124, 224 können stattdessen unterschiedliche Dicken aufweisen. Ferner kann sich eine Dicke T1 der Bremsschicht 24 von einer Dicke T2 der Kernschicht 22 unterscheiden. Beispielsweise kann die Dicke T1 der Bremsschicht 24 geringer als die Dicke T2 der Kernschicht 22 sein. Die Dicke T1 der Bremsschicht 24 kann zwischen 0,2 mm und 1 mm, vorzugsweise zwischen 0,5 mm und 0,8 mm betragen. Die Dicke T2 der Kernschicht 22 kann zwischen 0,5 mm und 1,5 mm, vorzugsweise zwischen 0,7 mm und 1,3 mm, betragen. In dem Fall, in dem die Bremsschicht 24 die erste Bremsschicht 124 und die zweite Bremsschicht 224 enthält, kann diese Dickendifferenz sowohl auf eine Beziehung zwischen der Kernschicht 22 und der ersten Bremsschicht 124 als auch auf eine Beziehung zwischen der Kernschicht 22 und der zweiten Bremsschicht 224 angewendet werden.
6 zeigt einen Scheibenbremsrotor 500, der eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der fünften Ausführungsform variiert eine Querschnittsabmessung D2 des Innenraums 26A (des ersten und des zweiten Innenraums 126A und 226A), die parallel zu der Bremsfläche 24A (der ersten und der zweiten Bremsfläche 124A und 224A) ist, entlang der Richtung AD variiert. Insbesondere wird hier der erste Innenraum 26A (der erste und der zweite Innenraum 126A und 226A) zu der Kernschicht 22 hin entlang der Richtung AD breiter. Die gleiche Abmessung wird auf den zweiten Innenraum 226B in dem Scheibenbremsrotor 500 angewendet. Wenn der Scheibenbremsrotor 500 verschleißt, beginnt auch der Innenraum 26A (der erste und der zweite Innenraum 126A und 226A) zu verschleißen. Da die Querschnittsabmessung D2 variiert, wenn die Bremsschicht 24 (die erste und die zweite Bremsschicht 124 und 224) verschleißt, wird der Querschnitt des Innenraums 26A (der erste und der zweite Innenraum 126A und 226A) freigelegt und die Querschnittsabmessung D2, die aktuell freigelegt wird, schreitet mit der Zeit fort. Hier nimmt die Querschnittsabmessung D2 mit der Zeit zu, wenn die Bremsschicht 24 (die erste und die zweite Bremsschicht 124 und 224) verschleißen, und somit kann der Fahrer eine anfängliche Anzeige erhalten, dass der Verschleiß einen bestimmten Punkt erreicht hat, und eine allmählich ansteigende Anzeige, dass der Verschleiß fortgeschritten ist und der Scheibenbremsrotor 500 ausgetauscht werden sollte. Der Fahrer kann möglicherweise den Verschleiß basierend auf der aktuell freigelegten Querschnittsabmessung D2 abzuschätzen. Während eine Trapezform dargestellt ist, können andere Formen, die entlang der Richtung AD zur Kernschicht 22 hin breiter werden, wie etwa ein Halbkreis, ein Halboval oder ein Dreieck, verwendet werden.
7 zeigt einen Scheibenbremsrotor 600, der eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. Im Gegensatz zu der in 6 gezeigten Ausführungsform, wird der Innenraum 26A (der erste und der zweite Innenraum 126A und 226A) entlang der Richtung AD zu der Kernschicht 22 hin schmaler. Wie bei der in 6 gezeigten Ausführungsform ist beispielhaft eine Trapezform dargestellt, es können jedoch auch andere Formen verwendet werden, die entlang der Drehachse R zu der Kernschicht 22 hin breiter werden, beispielsweise ein Halbkreis, ein Halboval oder ein Dreieck.
8 zeigt einen Scheibenbremsrotor 700, der eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der dargestellten Ausführungsform ist der Innenraum 26A ein einzelner Innenraum, der in der Bremsschicht 24 positioniert ist, wie in der in 2 gezeigten Ausführungsform. In diesem Fall sind sowohl die erste als auch die zweite Bremsschicht 124, 224 enthalten, aber nur die erste Bremsschicht 124 enthält den Innenraum 26A.
9 zeigt, wie der Scheibenbremsrotor 200 in die erste Bremsschicht 124, die Kernschicht 22 und die zweite Bremsschicht 224 sowie in den inneren Abschnitt 14, der die Arme 16 enthält, und das/den Nabenbefestigungsteil 18 explodiert. Um die Verschleißfestigkeit und die Korrosionsbeständigkeit zu erhöhen, können die Schichten des Scheibenbremsrotors durch einen Diffusionsverbindungsprozess, einen Abschreckhärtungsprozess usw. verbunden werden. In einem Beispiel wird die Bremsschicht 24 (die erste und die zweite Bremsschicht 124 und 224) aus Edelstahl hergestellt. In einem anderen Beispiel ist die Kernschicht 22 aus einem Material hergestellt, das aus der Gruppe bestehend aus Aluminium, einer Aluminiumlegierung, Kupfer und einer Kupferlegierung ausgewählt wird.
Wie an der zweiten Bremsschicht 224 zu sehen ist, kann in jeder der vorstehenden Ausführungsformen der Innenraum 26A (hier der zweite Innenraum 226A) bei einer Betrachtung entlang der Drehachse R einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen. Beispielsweise aufgrund der in der zweiten Bremsschicht 224 ausgebildeten Durchgangslöcher H, kann eine geeignete Anzahl von Innenräumen 26A um einen Umfang des Scheibenbremsrotors 10 zwischen den Durchgangslöchern H angeordnet werden oder nur ein Innenraum 26A kann enthalten sein. Ferner kann eine andere Anzahl oder Form von Durchgangslöchern H als dargestellt verwendet werden, oder die Durchgangslöcher H können weggelassen werden.
10 stellt eine vergrößerte Teilansicht einer Bremsschicht eines Abschnitts X des beispielhaften Scheibenbremsrotors 10 nach der vorliegenden Offenbarung in einem verschlissenen Zustand dar. Im verschlissenen Zustand hat der Fahrer im Gegensatz zum Vorgebrauchszustand den Scheibenbremsrotor 10 ausgiebig benutzt und die Bremsschicht 24 (z.B. die erste Bremsschicht 124 und die zweite Bremsschicht 224) verschlissen, um einen Querschnitt des Innenraums 26A (z.B. des ersten Innenraums 126A und des ersten Innenraums 226A) freizulegen. In jeder der vorstehenden Ausführungsformen kann der Innenraum 26A ausgebildet sein, um bei einer Betrachtung im Querschnitt entlang der Drehachse R als ein oder mehrere Zeichen oder als ein Symbol zu erscheinen. 10 zeigt beispielsweise die Wörter „REPLACE“, die durch mehrere Innenräume 26A gebildet werden. Andere Zeichen oder Symbole können geeignet ausgewählt werden, um den Fahrer über den Verschleißzustand der Bremsschicht 24 zu informieren. Das eine oder die mehreren Zeichen oder Symbole können unter Verwendung unterschiedlicher Materialien oder derselben Materialien in unterschiedlichen Farben gebildet werden, wenn der Innenraum 26A zumindest teilweise gefüllt wird.
11-23 veranschaulichen zusätzliche Ausführungsformen der Erfindung, die den Ausführungsformen der 1-10 ähnlich sind, sofern nachstehend nichts anderes beschrieben ist. Insbesondere sind diese Ausführungsformen ähnlich, mit der Ausnahme, dass sie, wie nachstehend beschrieben wird, harte Einsätze 30 in den Anzeigestrukturen 26 enthalten, um eine Vibration zu induzieren und die Benachrichtigung des Fahrers über die Notwendigkeit, die Bremsscheibe auszutauschen, weiter zu erleichtern.
11 zeigt einen Scheibenbremsrotor 800, der eine achte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der achten Ausführungsform ist die Bremsschicht 24 aus einem ersten Material hergestellt und die Anzeigestruktur 26 umfasst einen oder mehrere Einsätze 30, die aus einem zweiten Material hergestellt sind, das härter als das erste Material ist. Der eine oder die mehreren Einsätze 30 sind zumindest teilweise in der Bremsschicht 24 angeordnet. Der Scheibenbremsrotor 800 umfasst eine Kernschicht 22, die ein Paar Seitenflächen umfasst, die parallel zu einer Bezugsebene P sind, die die Kernschicht 22 halbiert. Der eine oder die mehreren Einsätze 30 sind in der Kernschicht so angeordnet, dass sie von mindestens einer Seitenfläche der Kernschicht 22 zu einer Bremsschicht 24 hin, wie etwa der ersten Bremsschicht 124, vorstehen. Alternativ können einer oder mehrere der Einsätze zu der zweiten Bremsschicht 224 hin vorstehen, wie dies in der nachstehend beschriebenen Ausführungsform der 18 und 19 gezeigt ist. In dem Scheibenbremsrotor 800 ist eine Bremsschicht 24 auf jeder von zwei parallelen Seiten des Bremsrotors 800 vorgesehen, die die Kernschicht 22 zwischen sich aufnehmen, obwohl sie in einigen Ausführungsformen nur auf einer Seite der Kernschicht 22 vorgesehen sein kann. Somit enthält die Bremsschicht 24 in dieser Ausführungsform eine erste Bremsschicht 124, die eine erste Bremsfläche 124A aufweist, und eine zweite Bremsschicht 224, die eine zweite Bremsfläche 224A aufweist. Der Innenraum der Anzeigestruktur 26 kann sich in die Kernschicht 22 erstrecken, wie dies hinter dem oberen Einsatz 30 gezeigt ist, der in 11 in gestrichelten Linien dargestellt ist. In dem Scheibenbremsrotor 800 sind der eine oder die mehreren Einsätze 30 in einem Innenraum der Anzeigestruktur 26 angeordnet. Der von jedem Einsatz 30 eingenommene Innenraum wird durch den Innenraum 26A in der Bremsschicht 24 und den Innenraum 22A in der Kernschicht 22 gebildet. Diese Anordnung wird von den in den 11-18 und 21-23 dargestellten Ausführungsformen geteilt, in denen die Einsätze 30 in der ersten Bremsschicht 124 angeordnet sind. Dagegen sind in den 19 und 20 die Einsätze 30 sowohl in der ersten Bremsschicht 124 als auch in der zweiten Bremsschicht 224 angeordnet. D.h. in den 11-20 sind die Einsätze 30 in jeweiligen Räumen 26A und 22A angeordnet, die entsprechend in der Bremsschicht 24 und der Kernschicht 22 vorgesehen sind, während in der Ausführungsform der 21 und 22 der eine oder die mehreren Einsätze 30 nur in dem Innenraum 26A der Bremsschicht 24 und nicht in der Kernschicht 22 vorgesehen sind, wie weiter nachstehend diskutiert wird.
Obwohl zum Zwecke der Veranschaulichung kleine Lücken zwischen dem Einsatz 30 und den Rändern des Innenraums gezeigt sind, versteht es sich, dass die Einsätze 30 typischerweise reib- oder formschlüssig in den Innenraum passen und somit eng mit dessen Wänden in Kontakt stehen. Das zweite Material für den Einsatz kann beispielsweise Keramik oder gehärteter Stahl sein, obwohl andere Materialien möglich sind, die härter als das erste Material sind. Der Kontrast in der Härte im ersten und zweiten Material ermöglicht, dass die resultierende Bremsoberfläche uneben ist, wenn sich die Bremsschicht 24 in einem Bereich um die Einsätze 30 langsamer abnutzt. Unterschiede in der Härte zwischen dem Einsatz und der Bremsschicht ermöglichen, dass sich Unterschiede in den Verschleißmustern entwickeln, sobald der Einsatz einmal freigelegt ist und sich die Bremsschicht abnutzt, und diese Abnutzungsmuster können als haptische oder akustische Anzeichen über Vibrationen und/oder Geräusche, die während der Betätigung der Bremssättel und der Berührung der Bremsbeläge mit dem Bremsrotor zu fühlen oder zu hören sind, zu dem Fahrer übertragen werden. Somit führt das Vorhandensein der freiliegenden Einsätze 30 zu einer unebenen Kontaktfläche, die eine Vibration erzeugt, wenn die Bremsschichten 24 die jeweiligen Quetschflächen der Bremsbeläge berühren. In einer Ausführungsform sind die Einsätze 30, wie von der Seite gesehen, nur in einem Bereich der Bremsschicht 24 vorgesehen, wie durch die Position des Innenraums 26A in 1 dargestellt und wie durch den Bereich R mit erhöhter Dicke von 23 dargestellt. In dieser achten Ausführungsform von 11 umfasst, wie in den Ausführungsformen der 12-14 und 18-22, jeder Einsatz des einen oder der mehreren Einsätze an seinem Ende, das in der Bremsschicht angeordnet ist, eine flache Oberfläche parallel zur Bremsoberfläche. In dieser Ausführungsform ist eine geometrische Form jedes von dem einen oder den mehreren Einsätzen 30, gesehen entlang der Drehachse, ein Zylinder, der einen kreisförmigen Querschnitt aufweist. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung, da die Löcher, in denen sie montiert werden können, mit kreisförmigen Bohrwerkzeugen gefräst oder gebohrt werden können. In ähnlicher Weise sind die Einsätze 30 in anderen hier beschriebenen Ausführungsformen mit Ausnahme von 17 zylindrisch, obwohl Einsätze, die im Querschnitt kugelförmig oder polygonal sind, alternativ in jeder dieser Ausführungsformen verwendet werden können.
Wie in 23 gezeigt, die im Allgemeinen eine Dicke eines Bremsrotors nach einer der hierin offenbarten achten bis fünfzehnten Ausführungsform darstellt, kann der ungleichmäßige Verschleiß in der Bremsschicht zum Vorhandensein eines hohen Flecks oder eines dicken Flecks führen, der als Bereich R mit erhöhter Dicke bezeichnet wird, wenn der eine oder die mehreren Einsätze 30 in dem Bereich freigelegt sind und sich langsamer abnutzen als die umgebende Oberfläche der Bremsschicht 24. Der resultierende Bereich R mit erhöhter Dicke in dem Bremsrotor wird ein Vibrieren der greifenden Bremsbeläge verursachen, wenn sich der Bereich R bei jeder Umdrehung des Bremsrotors zwischen ihnen bewegt, wobei eine niederfrequente Vibration erzeugt wird, die mit der Drehzahl des Bremsrotors variiert. Zusätzlich können die Oberflächenrauheit und/oder die Härte der Einsätze 30 hochfrequente Schwingungen induzieren, wenn die Einsätze über den oder die sich berührenden Bremsbeläge quietschen. Diese Vibrationen, ob hochfrequent, niederfrequent oder eine Kombination davon, dienen als akustischer und/oder haptischer sensorischer Indikator, so dass der Fahrer daran erinnert werden kann, dass der Scheibenbremsrotor 800 abgenutzt ist und ersetzt werden muss. Während in der Ausführungsform von 11 drei Einsätze 30 gezeigt ist, versteht sich, dass nur ein Einsatz 30 vorgesehen sein kann oder dass eine unterschiedliche Anzahl von mehreren Einsätzen vorgesehen sein kann. Während ferner ein Bereich mit einem Innenraum 26A in der Seitenansicht von 1 und in 23 gezeigt ist, versteht sich, dass mehr solche Bereiche R mit Einsätzen 30, wie beispielsweise zwei oder drei Bereiche R, um den Bremsrotor herum vorgesehen sein können.
12 zeigt einen Scheibenbremsrotor 900, der eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. Diese und weitere Ausführungsformen veranschaulichen, dass die Größe der Einsätze 30 variieren kann, indem sie beispielsweise unterschiedliche Längen, Breiten, Höhen, Volumina usw. aufweisen. Eine Variation der Größe fördert eine Variation des Vibrationsmusters, das durch die Einsätze 30 verursacht wird. In der neunten Ausführungsform sind in der Bremsschicht 24 und der Kernschicht 22 mehrere Einsätze 30 angeordnet, deren Länge in einer parallelen Richtung zur Drehachse variiert und deren Volumen relativ zueinander variiert. Die Einsätze 30 sind so positioniert, dass eine Endfläche der Einsätze, die der Bremsfläche der Bremsschicht 124 am nächsten ist, in der Tiefe unter den Einsätzen variiert. Eine Variation der Längen und Tiefen der Einsätze 30 fördert auf diese Weise eine fortschreitende Zunahme der Größe des Bereichs erhöhter Dicke in der Oberfläche der Bremsschicht, nachdem jeder jeweilige Einsatz 30 der variierenden Längen freigelegt ist. Während des Gebrauchs wird zuerst der Einsatz 30A freigelegt, gefolgt von dem Einsatz 30B und dann dem Einsatz 30C. Wenn jeder Einsatz 30A - 30C nacheinander freigelegt wird, wird die Dauer der Vibration bei jeder Umdrehung des Bremsrotors 900 erhöht, was dem Fahrer die zunehmende Dringlichkeit für den Austausch des Bremsrotors anzeigt. Auf diese Weise können mehrere Einsätze 30 unterschiedlicher Größe an einer oder mehreren Stellen in dem Scheibenbremsrotor 900 zusammengefasst werden, um die Schwingungsdauer zu variieren, wenn die Bremsschicht abgenutzt ist, so dass die Schwingung zunimmt, wenn mehr Einsätze 30 freigelegt werden und die Dringlichkeit, den Scheibenbremsrotor auszutauschen, steigt.
13 zeigt einen Scheibenbremsrotor 1000, der eine zehnte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der zehnten Ausführungsform variiert die Breite der mehreren Einsätze 30 in einer Richtung parallel zur Bezugsebene P und senkrecht zur Drehachse des Bremsrotors (d.h. in 13 vertikal). Die breiteren Einsätze 30 sehen eine größere Kontaktbremsfläche vor, wenn die Einsätze 30 freiliegen, was zu einer längeren Dauer der Vibration führen kann. Einsätze 30 mit einer kleineren Breite können eine kleinere Kontaktstelle vorsehen, wenn die Einsätze 30 freiliegen, was zu einer kürzeren Dauer der Vibration führen kann, wenn sie eng beieinander liegen.
14 zeigt einen Scheibenbremsrotor 1100, der eine elfte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der elften Ausführungsform variieren die mehreren Einsätze 30 sowohl in der Länge als auch in der Breite. Durch Ändern mehrerer Abmessungen der Einsätze 30 kann eine größere Vielfalt von Einsatzgrößen in der Bremsschicht vorgesehen werden, wodurch unterschiedliche Vibrationsmuster erzeugt werden, wenn sich die Bremsschicht 124 abnutzt.
15 zeigt einen Scheibenbremsrotor 1200, der eine zwölfte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der zwölften Ausführungsform enthält jeder Einsatz 30 an seinem der Bremsschicht 24 zugewandten Ende, das in der Bremsschicht 24 angeordnet ist, eine gekrümmte Oberfläche auf. In Bezug auf eine flache parallele Oberfläche sorgt die gekrümmte Form des Endes des Einsatzes 30 für eine kleinere Kontaktfläche des Einsatzes 30 mit dem Bremsbelag, wenn sich die Bremsschicht 24 abnutzt und den Einsatz 30 anfänglich freilegt. Wenn sich die Bremsschicht weiter abnutzt, nimmt die freiliegende Kontaktfläche des Einsatzes 30, die den Bremsbelag berührt, zu, wodurch die durch den Einsatz erzeugte Vibration zunimmt, wenn die Dringlichkeit zum Ersetzen des Bremsrotors 1200 steigt. Somit kann eine Variation der Vibrationsdauer bei verschiedenen Verschleißstadien des Bremsrotors erreicht werden, indem eine konvex gekrümmte Oberfläche vorgesehen wird, die der Außenfläche der Bremsschicht 124 zugewandt ist.
16 zeigt einen Scheibenbremsrotor 1300, der eine dreizehnte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der dreizehnten Ausführungsform sind mehrere Einsätze 30 vorgesehen. Jeder Einsatz 30 der mehreren Einsätze 30 enthält an seinem Ende eine Oberfläche, die in der Bremsschicht 24 angeordnet ist, wobei die Oberfläche in der Form von anderen Oberflächen der Einsätze in den mehreren Einsätzen 30 variiert. Die in dieser Ausführungsform gezeigte Variation ist, dass die Endflächen der oberen und unteren Einsätze in 16, die der Bremsfläche 124A am nächsten sind, jeweils in entgegengesetzte Richtungen abgewinkelt sind, während die Oberfläche des zentralen Einsatzes parallel zur Bezugsebene P ist. Während des Verschleißes der Bremsschicht 124 nimmt die gesamte freiliegende Oberfläche der Einsätze 30, die den Bremsbelag während des Bremsens berührt, im Laufe der Zeit allmählich zu. Auf diese Weise ermöglicht in dieser Ausführungsform eine Variation der Formen der Enden der Einsätze 30, dass die Vibration zunimmt, wenn die Dringlichkeit zum Ersetzen des Bremsrotors 1300 zunimmt. Im Allgemeinen sind die Endoberflächen der oberen, mittleren und unteren Einsätze 30 in 16, die der Bremsfläche 124A der Bremsschicht 124 am nächsten sind, so ausgerichtet, dass ihre Gesamtform konvex ist. Dies fördert die Erzeugung eines Bereichs R mit erhöhter Dicke, dessen Größe allmählich zunimmt, wenn sich die Bremsschicht 124 abnutzt, wie in 23 gezeigt ist.
17 zeigt einen Scheibenbremsrotor 1400, der eine vierzehnte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der vierzehnten Ausführungsform ist eine geometrische Form von jedem von einem oder mehreren der Einsätze 30 in dem Scheibenbremsrotor 1400 eine Kugel mit einem kreisförmigen Querschnitt, gesehen entlang der Drehachse. Der Einsatz 30 in Form einer Kugel in dieser Ausführungsform ist in einem Innenraum in der Anzeigestruktur 26 angeordnet, die durch den Innenraum 26A in der Bremsschicht und den Innenraum 22A in der Kernschicht gebildet wird, von denen jeder halbkugelförmig ist. Eine kugelförmige Form des Einsatzes 30 ermöglicht eine einfache Herstellung der Konkavität, in die der Einsatz 30 sowohl in der Bremsschicht 24 als auch in der Kernschicht 22 eingebettet ist, und ermöglicht auch eine Variation der Vibration, so dass die Vibration zunimmt, wenn sich die Bremsschicht 24 abnutzt.
18 zeigt einen Scheibenbremsrotor 1500, der eine fünfzehnte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist. In der fünfzehnten Ausführungsform stehen der eine oder die mehreren Einsätze 30 von beiden Seitenflächen der Kernschicht 22 vor, um sowohl in der ersten Bremsschicht 124 als auch in der zweiten Bremsschicht 224 angeordnet zu sein. Ferner endet jedes Ende des einen oder der mehreren Einsätze 30 in einer parallelen Richtung zur Drehachse innerhalb der ersten Bremsschicht bzw. der zweiten Bremsschicht. Wenn sich die Bremsflächen 124A, 224A jeder jeweiligen Bremsschicht 124, 224 abnutzen und die Einsätze 30 freigeben, um die Bremsklötze zu berühren, kann somit der in 23 gezeigte Bereich mit erhöhter Dicke R im Vergleich dazu, dass Einsätze in nur eine Bremsschicht hineinragen, weiter erhöht werden. Infolgedessen können Vibrationen, die Verschleiß anzeigen, durch den Scheibenbremsrotor 1500 sicherer vorgesehen werden. Es versteht sich, dass Einsätze 30, die von beiden Seitenflächen der Kernschicht in die erste und zweite Bremsschicht ragen, mit Einsätzen 30 kombiniert werden können, die in alternativen Ausführungsformen nur von einer Seitenfläche der Kernschicht vorstehen.
19 ist eine Explosionsansicht eines Bremsrotors 1500 der fünfzehnten Ausführungsform, die die Art und Weise darstellt, in der Einsätze 30 in die Kernschicht 22, die erste Bremsschicht 124 und die zweite Bremsschicht 224 eingesetzt werden. 20 ist eine Explosionsansicht eines Bremsrotors 1000 der achten Ausführungsform oder alternativ einer der neunten bis vierzehnten Ausführungsformen, die die Art und Weise darstellt, in der Einsätze 30 in die Kernschicht 22 und die Bremsschicht 24 in diesen Ausführungsformen eingesetzt werden. Wie in 19 und 20 dargestellt, umfasst die Kernschicht 22 eine oder mehrere Konkavitäten oder Löcher, um den einen bzw. die mehreren Einsätze 30 aufzunehmen. Die Konkavitäten oder Löcher können aus der Gruppe ausgewählt werden, die aus Durchgangslöchern 32A (19) und Bodenlöchern 32B (20) besteht. Während die Sackbohrungen beziehungsweise Bodenlöcher 32A in diesen Ansichten im Querschnitt als rechteckig gezeigt sind, versteht es sich, dass Bodenlöcher mit anderen Querschnittsformen möglich sind, wie beispielsweise das halbkugelförmige (im Querschnitt halbkreisförmige) Bodenloch von 17. Es versteht sich, dass die Konkavität oder die Löcher 32 in der Kernschicht 22 den Innenraum 22A in der Kernschicht 22 bilden, wenn die Kernschicht 22 mit der Bremsschicht 24 gekoppelt wird. Die Bodenlöcher 32B enthalten die Einsätze 30 innerhalb der Kernschicht 22, wodurch ein Herausragen des Einsatzes 30 von nur einer Seitenfläche der Kernschicht 22 ermöglicht wird. In 19 hingegen können Durchgangslöcher 32A den Einsätzen 30 ermöglichen, von beiden Seitenflächen der Kernschicht 22 zu der Bremsschicht 124 und 224 hin vorzustehen. Pfeile zeigen an, wo die Einsätze 30 in die Innenräume 26A und 22A der Bremsschicht 24 bzw. der Kernschicht eingesetzt werden. In 19 enden beide Enden des Einsatzes in dem Innenraum 26A in den Bremsschichten 124 und 224. Wie in 20 gezeigt, können der eine oder die mehreren Einsätze 30 in dem Bodenloch 32B angeordnet sein, das durch den Innenraum 22A in der Kernschicht gebildet wird und steht von einer Seitenfläche der Kernschicht 22 zu der Bremsschicht 124 oder 224 hin vor, wobei die Seitenfläche parallel zur Bremsschicht ist. In 20 endet das Ende des Einsatzes in dem Innenraum 26A einer der Bremsschichten 24, wie beispielsweise der Bremsschicht 124. Alternativ können in 17 der eine oder die mehreren Einsätze 30 auch in einer halbkugelförmigen Konkavität 34 angeordnet sein, die durch den Innenraum 22A in der Kernschicht gebildet wird, und steht oder stehen von einer Seite oder beiden Seiten der Kernschicht vor. In 17 endet ein Ende eines kugelförmigen Einsatzes 30, von einer Seite der Kernschicht vorstehend, in dem Innenraum 26A in der Bremsschicht. Wie durch diese verschiedenen Beispiele gezeigt, können die Konkavitäten und Löcher 32 unterschiedliche Arten und Größen von Einsätzen 30 aufnehmen.
Unter Bezugnahme auf die 21 und 22 ist eine sechzehnte Ausführungsform eines Bremsrotors 1600 gezeigt, bei der ein Einsatz 30 in einem Innenraum 26A angeordnet ist, der ausschließlich in der Bremsschicht 24 vorgesehen ist. Wie in 21 gezeigt, ist der Innenraum 26A vollständig in der ersten Bremsschicht 124 der Bremsschicht 24 ausgebildet, und in der Kernschicht 22 ist kein Innenraum vorgesehen. Wie in 22 gezeigt ist, ist der Einsatz 30 der sechzehnten Ausführungsform vollständig in der Bremsschicht 24 vorgesehen und erstreckt sich nicht in die Kernschicht 22 hinein. Ein solcher Aufbau kann die akustische oder haptische Anzeige des Verschleißes des Bremsrotors ähnlich den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen vorsehen, ohne dass die Kernschicht bearbeitet werden muss, um den Einsatz 30 zu installieren, wodurch die Herstellung vereinfacht wird.
Während nur ausgewählte Ausführungsformen ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, ist es für den Fachmann aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in angehängten Ansprüchen definiert ist. Zum Beispiel können die Größe, Form, Position oder Ausrichtung der verschiedenen Komponenten nach Bedarf und/oder Wunsch geändert werden. Komponenten, die direkt miteinander verbunden oder einander berührend dargestellt sind, können zwischen sich angeordnete Zwischenstrukturen aufweisen. Die Funktionen eines Elements können von zwei Elementen ausgeführt werden und umgekehrt. Die Strukturen und Funktionen einer Ausführungsform können in einer anderen Ausführungsform übernommen werden. Es ist nicht erforderlich, dass alle Vorteile gleichzeitig in einer bestimmten Ausführungsform vorliegen. Jedes Merkmal, das für sich oder in Kombination mit anderen Merkmalen hinsichtlich des Standes der Technik einzigartig ist, sollte auch als separate Beschreibung weiterer Erfindungen des Anmelders angesehen werden, einschließlich der strukturellen und/oder funktionalen Konzepte, die durch solche Merkmale verkörpert werden. Somit sind die vorstehenden Beschreibungen der Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung nur zur Veranschaulichung und nicht zum Zweck der Beschränkung der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist, vorgesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102019105070 [0001]

Claims

Scheibenbremsrotor, umfassend: eine Kernschicht, die auf einer Referenzebene ausgebildet und um eine zur Referenzebene senkrechte Drehachse drehbar ist; eine Bremsschicht, die mit der Kernschicht gekoppelt ist und eine Bremsfläche aufweist, wobei die Bremsfläche an einer Außenseite der Bremsschicht und nicht parallel zur Drehachse ausgebildet ist; und eine Anzeigestruktur, die zwischen der Referenzebene und der Bremsfläche vorgesehen ist, ohne in einem Vorgebrauchszustand des Scheibenbremsrotors durch die Bremsfläche freigelegt zu sein.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 1, wobei die Anzeigestruktur einen in der Bremsschicht vorgesehenen Innenraum enthält, wobei der Innenraum von der Bremsfläche versetzt ist.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 2, wobei die Bremsschicht einen Kappenabschnitt enthält, der zwischen dem Innenraum und der Bremsfläche vorgesehen ist.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Innenraum direkt der Kernschicht zugewandt ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Innenraum von der Referenzebene um einen Abstand versetzt ist.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 5, wobei der Abstand zwischen 0,2 mm und 1 mm beträgt.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Bremsschicht eine erste Bremsschicht, die eine erste Bremsfläche aufweist, und eine zweite Bremsschicht, die eine zweite Bremsfläche aufweist, enthält, und der Innenraum einen ersten Innenraum enthält, der in der ersten Bremsschicht vorgesehen ist, wobei der erste Innenraum von der ersten Bremsfläche versetzt ist.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 7, wobei der Innenraum ferner einen zweiten Innenraum enthält, der in der zweiten Bremsschicht vorgesehen ist, wobei der zweite Innenraum von der zweiten Bremsfläche versetzt ist.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 8, wobei der erste Innenraum und der zweite Innenraum angeordnet sind, um einander in einer Richtung parallel zur Drehachse zu überlappen.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die zweite Bremsschicht die gleiche Dicke wie die erste Bremsschicht aufweist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei der Innenraum zumindest teilweise mit einem Material gefüllt ist, das aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus Luft, Farbe, Polymer und einem Metall eines anderen Materials als die Bremsschicht besteht.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei eine Querschnittsabmessung des Innenraums, die parallel zur Bremsfläche ist, entlang einer Richtung parallel zur Drehachse variiert.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 12, wobei der Innenraum zu der Kernschicht hin entlang einer Richtung parallel zur Drehachse breiter wird.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 12, wobei der Innenraum zu der Kernschicht hin entlang einer Richtung parallel zur Drehachse schmaler wird.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 7 und 10 bis 14, wobei der Innenraum ein einzelner Innenraum ist, der in der Bremsschicht positioniert ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 15, wobei der Innenraum bei einer Betrachtung entlang der Drehachse einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 2 bis 16, wobei der Innenraum ausgebildet ist, um bei einer Betrachtung entlang der Drehachse in einem verschlissenen Zustand des Scheibenbremsrotors als ein oder mehrere Zeichen oder als ein Symbol zu erscheinen.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei sich eine Dicke der Bremsschicht von einer Dicke der Kernschicht unterscheidet.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Bremsschicht aus Edelstahl hergestellt ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Kernschicht aus einem Material hergestellt ist, das aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus Aluminium, einer Aluminiumlegierung, Kupfer und einer Kupferlegierung besteht.
Scheibenbremsscheibe nach Anspruch 1, wobei die Bremsschicht aus einem ersten Material hergestellt ist und die Anzeigestruktur einen oder mehrere aus einem zweiten Material, das härter als das erste Material ist, hergestellte Einsätze umfasst, wobei der eine oder die mehreren Einsätze zumindest teilweise in der Bremsschicht angeordnet sind.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 21, wobei die Kernschicht ein Paar Seitenflächen enthält, die parallel zur Bezugsebene sind, und der eine oder die mehreren Einsätze in der Kernschicht angeordnet sind, um von mindestens einer Seitenfläche der Kernschicht zu der Bremsschicht hin vorzustehen.
Scheibenbremsscheibe nach Anspruch 22, wobei die Bremsschicht eine erste Bremsschicht, die einer der Seitenflächen zugewandt ist, und eine zweite Bremsschicht, die der anderen der Seitenflächen zugewandt ist, enthält und der eine oder die mehreren Einsätze von beiden Seitenflächen der Kernschicht hervorragen, um sowohl in der ersten Bremsschicht als auch in der zweiten Bremsschicht angeordnet zu sein.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 23, wobei jedes Ende des einen oder der mehreren Einsätze in einer parallelen Richtung zur Drehachse in der ersten Bremsschicht bzw. der zweiten Bremsschicht endet.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 24, wobei eine geometrische Form jedes von dem einen oder den mehreren Einsätzen, gesehen entlang der Drehachse, ein Zylinder oder eine Kugel ist, der oder die einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 25, wobei jeder Einsatz des einen oder der mehreren Einsätze eine flache Oberfläche parallel zur Bremsoberfläche an seinem Ende enthält, das in der Bremsschicht angeordnet ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 26, wobei jeder Einsatz des einen oder der mehreren Einsätze an seinem Ende eine gekrümmte Oberfläche aufweist, wobei die gekrümmte Oberfläche der Bremsschicht zugewandt ist und in der Bremsschicht angeordnet ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 27, wobei das zweite Material Keramik ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 27, wobei das zweite Material gehärteter Stahl ist.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 28, wobei der eine oder die mehreren Einsätze mehrere der Einsätze enthält oder enthalten.
Scheibenbremsscheibe nach Anspruch 30, wobei die mehreren Einsätze in der Größe variieren.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 31, wobei die mehreren Einsätze mindestens in einer Länge in einer parallelen Richtung zur Drehachse variieren.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 30 bis 32, wobei jeder Einsatz der mehreren Einsätze an seinem Ende eine Oberfläche aufweist die in der Bremsschicht angeordnet ist, wobei sich die Form der Oberfläche von anderen Oberflächen der Einsätze in den mehreren Einsätzen unterscheidet.
Scheibenbremsrotor nach einem der Ansprüche 21 bis 33, wobei die Kernschicht eine oder mehrere Konkavitäten oder Löcher umfasst, die eingerichtet sind, um jeweils einen oder mehrere Einsätze aufnehmen.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 34, wobei die Kernschicht Löcher umfasst, die aus der Gruppe ausgewählt werden, die aus Durchgangslöchern und Bodenlöchern besteht.
Scheibenbremsrotor nach Anspruch 35, wobei die Kernschicht die Bodenlöcher umfasst und der eine oder die mehreren Einsätze in den Bodenlöchern in einer parallelen Richtung zur Drehachse angeordnet sind und von einer Seitenfläche der Kernschicht zu der Bremsschicht hin hervorragen, wobei die Seitenfläche parallel zur Bremsschicht ist.