DE102019119158A1

DE102019119158A1 - Vorrichtung zur Übertragung von Drehmomenten

Info

Publication number: DE102019119158A1
Application number: DE102019119158.0A
Authority: DE
Inventors: Jochen Exner; Norbert Bernhard Partmann; Martin Kricke; Strickhausen Michael
Original assignee: Ktr Systems GmbH
Current assignee: Ktr Systems GmbH
Priority date: 2019-07-15
Filing date: 2019-07-15
Publication date: 2021-01-21
Also published as: CN112228481A; CN112228481B

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung (10) zur Übertragung von Drehmomenten von einer Antriebswelle (11), die insbesondere mit einem Rotor (12) einer Windkraftanlage (13) verbunden ist, zu einer Abtriebswelle (14), die insbesondere mit einem Generator (15) verbunden ist, umfassend einen ersten Lastpfad (16), der die Antriebswelle mit der Abtriebswelle unter Zwischenschaltung einer zwei Kupplungskörper (19, 20) aufweisenden Rutschkupplung (18) verbindet, deren antriebswellenseitiger Kupplungskörper (19) mittels einer ersten Montagevorrichtung (21) an der Antriebswelle festgelegt ist, und deren abtriebswellenseitiger Kupplungskörper (20) an der Abtriebswelle (14) festgelegt ist, weiter umfassend einen zweiten Lastpfad (17), der die Antriebswelle (11) mit einer Bremsscheibe (23) verbindet, wobei die Bremsscheibe mittels einer zweiten, von der ersten Montagevorrichtung (21) gesonderten Montagevorrichtung (22) an der Antriebswelle (11) festgelegt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Übertragung von Drehmomenten nach Anspruch 1.
Derartige Vorrichtungen werden von der Anmelderin seit Jahrzehnten entwickelt und gefertigt.
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Übertragung von Drehmomenten von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle. Eine solche Vorrichtung wird gemeinhin auch als Kupplung bezeichnet.
Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine solche Vorrichtung, bei der die Antriebswelle mit dem Rotor einer Windkraftanlage verbunden ist, und die Abtriebswelle zu einem Generator führt.
Bei Windkraftanlagen des Standes der Technik ist der Rotor über ein Getriebe, z. B. über ein Planetengetriebe, mit der Antriebswelle verbunden. Um den dem Antriebstrang nachgeschalteten Generator eingangsseitig vor zu hohen Drehmomenten zu schützen, ist es im Stand der Technik bereits bekannt, zwischen der Antriebswelle und dem Generator eine Rutschkupplung vorzusehen.
Diesbezüglich wird insbesondere verwiesen auf die WO 2012/083931 A1 . Die Rutschkupplung dient dazu, bei Überschreiten eines einstellbaren Nenndrehmomentes oder Auslösedrehmomentes eine Lasttrennung bzw. Lastbegrenzung zu erreichen. Dies ist insbesondere wünschenswert, wenn beispielsweise aufgrund von Synchronisierungsproblemen oder einem Generatorkurzschluss, jedenfalls überhöhten Lasten, hervorgerufen durch den Generator, verhindert werden soll, dass hohe Drehmomente in das Getriebe eingeleitet werden. Die Rutschkupplung ist eingangsseitig mit der Antriebswelle und ausgangsseitig mit der Abtriebswelle verbunden. Die Abtriebswelle ist mit dem Generator verbunden.
Besonders bevorzugt ist dabei eine Konstruktion, wie sie aus der WO 2012/083931 A1 bekannt ist, bei der die Antriebswelle die zum Generator führende Abtriebswelle zumindest teilweise durchgreift. Die Abtriebswelle ist insoweit als Hohlwelle ausgebildet. Bei Betrachtung eines Längsschnittes durch die Vorrichtung findet somit im Falle eines Überlastereignisses eine Richtungsumkehr des Kraftleitungsweges durch die Vorrichtung statt.
Gemäß der WO 2012/083931 A1 wird bereits eine Rutschkupplung vorgeschlagen, mit einem antriebsseitigen Kupplungskörper, der an der Antriebswelle festgelegt ist und einem abtriebsseitigen Kupplungskörper, der fest relativ zur Abtriebswelle angeordnet ist. Die Rutschkupplung ist hier hülsenartig ausgebildet: Der antriebsseitige Kupplungskörper der Rutschkupplung ist in einem abtriebsseitigen hülsenartigen Kupplungskörper aufgenommen. Das Reibflächenpaar wird insoweit durch eine Außenumfangsfläche des antriebsseitigen zylindrischen Kupplungskörpers und einer Innenumfangsfläche des ebenfalls zylindrischen abtriebsseitigen Kupplungskörpers der Rutschkupplung bereitgestellt.
Gemäß der WO 2012/083931 A1 wird des Weiteren bereits eine Bremsscheibe vorgeschlagen, die von einer Bremsvorrichtung ansprechbar ist. Die Bremsscheibe ist auf dem antriebsseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung angeordnet.
Ausgehend von der Vorrichtung der in der WO 2012/083931 A1 beschriebenen Art, liegt die Aufgabe der Erfindung darin, die bekannte Vorrichtung derartig weiterzubilden, dass eine verbesserte Konstruktion und Arbeitsweise erreicht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1.
Das Prinzip der Erfindung besteht im Wesentlichen darin, dass die Vorrichtung einen ersten Lastpfad und einen zweiten Lastpfad umfasst. Der erste Lastpfad verbindet die Antriebswelle mit der Abtriebswelle unter Zwischenschaltung der Rutschkupplung. Der zweite Lastpfad verbindet die Antriebswelle mit einer Bremsscheibe.
Der erste Lastpfad überträgt Drehmomente von der Antriebswelle zur Abtriebswelle. Der zweite Lastpfad überträgt Drehmomente von der Antriebswelle nur bis zur Bremsscheibe, wobei die Bremswirkung entgegen der Antriebskräfte wirkt. Die beiden Lastpfade sind parallel zueinander geschaltet.
Der erste Lastpfad weist zwei Kupplungskörper der Rutschkupplung auf, nämlich einen ersten antriebswellenseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung, der mittels einer ersten Montagevorrichtung an der Antriebswelle festgelegt ist und einen zweiten antriebswellenseitigen Kupplungskörper, der an der Abtriebswelle festgelegt ist. Die erste Montagevorrichtung kann den antriebswellenseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung beispielsweise unter Zuhilfenahme des Spannsatzes kraftschlüssig oder unter Zuhilfenahme einer Verzahnung oder einer Keilverbindung, oder einer Passfeder oder auf andere geeignete Weise, insbesondere formschlüssig an der Antriebswelle festlegen.
Der zweite Lastpfad umfasst eine von der ersten Montagevorrichtung gesonderte, zweite Montagevorrichtung. Die Bremsscheibe ist mittels dieser zweiten Montagevorrichtung an der Antriebswelle festgelegt.
Anders, als beim Stand der Technik gemäß der WO 2012/083931 A1 , erfolgt erfindungsgemäß eine Befestigung der Bremsscheibe relativ zu der Antriebswelle nicht über einen gemeinsamen Kupplungskörper, der Bestandteil der Rutschkupplung ist, sondern über eine gesonderte Montagevorrichtung. Dies ermöglicht eine Vielzahl von Vorteilen:

Zum einen wird mit der erfindungsgemäßen Konstruktion die Möglichkeit bereitgestellt, die Bremsscheibe an dem abtriebsseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung oder relativ zu dem abtriebsseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung zu lagern. Ein solches Drehlager, beispielsweise ein Kugelrollenlager, ermöglicht insbesondere bei axial kurzgehaltener Bauweise der Vorrichtung eine Drehlagerung der Bremsscheibe und damit eine Gewährleistung eines optimalen Rundlaufes und damit einer dauerhaft sicheren Funktionsweise der Kupplung und der Bremsanlage. Insbesondere ein Taumeln der Bremsscheibe, wie es im Stand der Technik auftreten konnte, wird effektiv vermieden.

Des Weiteren wird aufgrund des Umstandes, dass unter Zuhilfenahme einer zweiten Montagevorrichtung ein zweiter, von dem ersten Lastpfad gänzlich getrennter Lastpfad bereitgestellt wird, die Rutschkupplung im Betrieb von jeglichen Störquellen freigehalten. Beispielsweise können bei der Vorrichtung des Standes der Technik Bremsreaktionskräfte in die Rutschvorrichtung zurückwirken, und das der Anlagensicherheit dienende Grenzrutschmoment in Folge der inneren Zwangskräfte dynamisch verändern.
Eine Rutschkupplung kann für die erfindungsgemäße Vorrichtung als vormontierte Handhabungseinheit bereitgestellt und als Ganzes an der Vorrichtung montiert werden. Diese Rutschkupplung als vormontierte Einheit kann ab Werk bezüglich ihres Auslösemomentes eingestellt und ausgemessen werden. Die Einstellung von Schwellwerten, d. h. von Grenzdrehmomenten, bei denen die beiden Kupplungskörpers der Rutschkupplung relativ zueinander in Rotation geraten können, ist aufwendig: So kann z. B. durch Anziehen einer Vielzahl von Schrauben und damit der Erzeugung eines Flächendrucks das Grenzdrehmoment eingestellt werden. Allerdings muss eine Vielzahl von Parametern abgefragt werden. So muss beispielsweise nach einem aufwändigen Einlaufvorgang der Rutschkupplung über einen bestimmten Rutschwinkel auf dem Prüfstand eine Rotation bei konstantem Moment erfolgen. Die ab Werk eingestellten Grenzdrehmomente können bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung uneingeschränkt für den ersten Lastpfad gelten.
Bei der Vorrichtung gemäß der WO 2012/083931 A1 wird hingegen die Bremsscheibe an dem antriebsseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung festgelegt und beeinflusst aufgrund ihrer direkten Anwesenheit in der baulichen Vorrichtung den Montageaufwand und zuvor den Einstellaufwand, sowie im Betrieb aufgrund ihrer Masse und ihres Trägheitsmomentes die Funktionsweise der Rutschkupplung. Dies kann z. B. in unterschiedlichen Betriebszuständen unterschiedliche und teilweise nur schwer vorhersehbare Auswirkungen auf ein Auslösen oder Nichtauslösen der Rutschkupplung zur Folge haben.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist aufgrund des Umstandes, dass die Bremsscheibe in einem gesonderten zweiten Lastpfad angeordnet ist, und die gesonderte Montagevorrichtung unmittelbar an der Antriebswelle befestigt ist, das Risiko eines solchen störenden Einflusses der Bremsscheibe auf die Rutschkupplung ausgeschlossen.
Schließlich kann gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass der erste oder der zweite Lastpfad Versatzausgleichsmittel umfasst, beispielsweise Mittel zum Ausgleich eines Radialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Axialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Winkelversatzes zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle. Beispielsweise kann zur Erfüllung dieser Aufgabe zwischen der zweiten Montagevorrichtung und der Bremsscheibe eine Membran oder ein membranartiger Flansch, oder ein Elastomerkörper oder eine umfängliche Anzahl von Buchsen oder Klauen, und/oder Versatz-ausgleichende Lenker oder Lamellen vorgesehen sein.
Aufgrund des Umstandes, dass die zweite Montagevorrichtung - gesondert von der ersten Montagevorrichtung - die Bremsscheibe an der Antriebswelle festlegt, kann die Membran bis unmittelbar an die Außenumfangsfläche oder bis nahe an die Außenumfangsfläche der Antriebswelle heran geführt werden. Die radiale Beabstandung zwischen den Befestigungspunkten des Membranflansches an der radial inneren Stelle (an der Montagevorrichtung) und den Befestigungspunkten des Membranflansches der radial äußeren Stelle (an der Bremsscheibe) kann dadurch maximiert sein. Hierdurch kann die Möglichkeit zum Ausgleich eines Versatzes maximiert werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Bremsscheibe mittels eines Drehlagers drehbar mittelbar oder unmittelbar auf dem abtriebswellenseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung gelagert. Alternativ kann die Bremsscheibe auch außerhalb der Vorrichtung unabhängig im Gestell gelagert sein. Die Bereitstellung eines Lagers für die Bremsscheibe ermöglicht eine besonders sichere Funktionsweise und das Auffangen von Momenten. Insbesondere kann die Bremsscheibe mit der zweiten Montagevorrichtung bzw. mit der Antriebswelle unter Verwendung von Mitteln zum Versatzausgleich verbunden sein, so dass das Drehlager die Bremsscheibe ruhig stellt. Dadurch, dass das Drehlager eine Lagerung der Bremsscheibe auf dem oder relativ zu dem abtriebswellenseitigen Kupplungskörper der Rutschkupplung ermöglicht, ist eine axial sehr kurz gehaltene und damit kompakte Bauform der Vorrichtung möglich.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die erste Montagevorrichtung und die zweite Montagevorrichtung unabhängig voneinander an der Antriebswelle befestigbar. Dabei kann vorgesehen sein, dass sich Teile oder Abschnitte der beiden Montagevorrichtungen unter Umständen auch in Axialrichtung teilweise überlappen. Die unabhängige Befestigung der beiden Montagevorrichtungen an der Antriebswelle ermöglicht eine saubere, klare Trennung der beiden Lastpfade voneinander, so dass keine Zwangskräfte im System verbleiben. Sie verbessert die Montage und das Handling in der praktischen Anwendung deutlich. Die bei Betrieb der Vorrichtung von der Bremsscheibe aufgebrachten Drehmomente und Trägheitsmomente sind insoweit vollständig von dem ersten Lastpfad entkoppelt. Sie beeinträchtigen die Auslösung der Rutschkupplung nicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die zweite Montagevorrichtung und die erste Montagevorrichtung nacheinander an der Antriebswelle befestigbar. Dies ermöglicht eine besonders einfache Montage der Vorrichtung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die zweite Montagevorrichtung und/oder die erste Montagevorrichtung mittels eines Spannsatzes an der Antriebswelle festgelegt. Dies ermöglicht einen Rückgriff auf herkömmliche Bauelemente und Befestigungsmechanismen zur Festlegung einer Montagevorrichtung an der Antriebswelle.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die zweite Montagevorrichtung und/oder die erste Montagevorrichtung mittels Formschlussmitteln, insbesondere unter Zuhilfenahme einer Axialverzahnung, drehschlüssig an der Antriebswelle festgelegt. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass Zähne, insbesondere in Axialrichtung verlaufende Zähne, unmittelbar in das Material der Antriebswelle eingearbeitet sind. Die Montagevorrichtung kooperiert also mit einer Außenverzahnung an der Antriebswelle und weist hierzu selbst eine entsprechende Innenverzahnung auf, die mit der Außenverzahnung an der Antriebswelle kämmt.
Von der Erfindung ist auch umfasst, wenn eine Verzahnung an der Antriebswelle nicht durch einstückig-stoffschlüssige Materialanformung erreicht wird, sondern mittels Befestigungsmitteln an der Antriebswelle befestigt wird.
Beispielsweise ist auch eine Radialverzahnung vorteilhaft und anwendungsspezifisch einsetzbar, wie sie beispielsweise über eine wellenstirnseitige Verzahnung (z. B. Kreuzverzahnung oder Hirthverzahnung) umsetzbar ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind Zähne, insbesondere in Axialrichtung verlaufende Zähne, einstückig-stoffschlüssig mit der Antriebswelle ausgebildet und an einer Außenumfangsfläche der Antriebswelle angeordnet. Dies ermöglicht auf einfache Weise die Erzielung eines Drehschlusses zu der Montagevorrichtung und eine Übertragung großer Drehmomente.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an der Außenumfangsfläche der Antriebswelle eine umlaufende Schulter angeordnet, die eine axiale Haltefläche bereitstellt. Hierzu kann in die Außenumfangsfläche der Antriebswelle eine umlaufende Nut eingearbeitet werden. An dieser Nut bzw. an der Schulter kann sich eine Montagevorrichtung in Axialrichtung festhalten, so dass die Montagevorrichtung axial an der Antriebswelle gesichert ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind den Formschlussmitteln Haltemittel zur Erzielung einer axialen Festlegung der Montagevorrichtung an der Antriebswelle zugeordnet.
Die erste Montagevorrichtung und/oder die zweite Montagevorrichtung werden nicht nur jeweils drehschlüssig an der Antriebswelle festgelegt, sondern auch in Axialrichtung gehalten. Von der Erfindung kann auch umfasst sein, wenn beide Montagevorrichtungen drehschlüssig mit der Antriebswelle verbunden sind, aber nur die erste Montagevorrichtung in Axialrichtung an der Antriebswelle gehalten ist. Die zweite Montagevorrichtung kann z. B. über eine Kraftkette, die eine Membran, die Bremsscheibe und das Drehlager umfasst, mittelbar an dem ersten Lastpfad in Axialrichtung gesichert sein und bedarf daher nicht zwingend einer eigenen, in Axialrichtung wirkenden Haltevorrichtung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der erste Lastpfad Mittel zum Versatzausgleich zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle auf. Die Mittel zum Versatzausgleich können Mittel zum Ausgleich eines Radialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Axialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Winkelversatzes umfassen. Je nach konkreter Anwendung können unterschiedliche Anforderungen an den Versatzausgleich gestellt werden.
Als Mittel zum Versatzausgleich kommen beispielsweise Membranen oder elastische Elemente in Betracht. Auch können Mittel zum Ausgleich eines Radialversatzes zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle im Bereich der Rutschkupplung angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der zweite Lastpfad Mittel zum Versatzausgleich zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle auf.
Auch in dem zweiten Lastpfad können Mittel zum Ausgleich eines Radialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Axialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Winkelversatzes vorgesehen sein. Diese Mittel dienen - je nach Anforderung der Anwendung - unter Umständen auch zum Ausgleich nur sehr geringer Versätze, von beispielsweise einem Zehntel Millimeter.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Mittel zum Versatzausgleich zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle eine Membran umfassen. Eine solche Membran kann beispielsweise zwischen der ersten Montagevorrichtung und der Rutschkupplung oder zwischen der Rutschkupplung und der Abtriebswelle angeordnet sein.
Alternativ und/oder zusätzlich kann eine solche Membran auch im zweiten Lastpfad zwischen der zweiten Montagevorrichtung und der Bremsscheibe angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Rutschkupplung Mittel zum Versatzausgleich, z. B. eines Radialversatzes, zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle auf. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Rutschkupplung ein Paar von Spannbacken umfasst, die zwischen sich einen Unterbringungsraum zur Aufnahme des Ringflansches bereitstellen.
Das Paar von Spannbacken kann antriebswellenseitig angeordnet sein und der Ringflansch kann abtriebswellenseitig angeordnet sein. Auch die geometrisch umgekehrte Anordnung ist von der Erfindung umfasst.
Von der Erfindung ist aber auch die Variante umfasst, bei der die Rutschkupplung keinerlei Mittel zum Versatzausgleich aufweist.
Auch sind von der Erfindung Ausführungen umfasst, bei denen der erste Lastpfad keinerlei Mittel zum Versatzausgleich aufweist.
Weiterhin sind von der Erfindung Ausführungsformen umfasst, bei denen nur der zweite Lastpfad Mittel zum Versatzausgleich aufweist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen Ringflansch und dem Paar von Spannbacken ein Paar von Reibflächen angeordnet. Die Reibflächen sind insbesondere jeweils entlang einer Radialebene ausgerichtet. Eine Radialebene im Sinne der Patentanmeldung ist ein Schnitt durch die Vorrichtung entlang einer Ebene, deren Normalenvektor von der Axialrichtung bereitgestellt ist. Die Axialrichtung ist - dies sei an dieser Stelle klargestellt - eine Richtung parallel zur Drehachse der Vorrichtung.
Die Bereitstellung eines Paares von Reibflächen, insbesondere unter Positionierung entlang von Radialebenen, sorgt für eine einfache und genaue Einstellmöglichkeit der Reibwerte und des Auslöse-Nenndrehmomentes.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Bremsscheibe in einer Radialebene angeordnet, in der auch die Rutschkupplung angeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass die Bremsscheibe und die Rutschkupplung in Axialrichtung zumindest teilweise überlappend angeordnet sind. Die Bremsscheibe ist dabei radial außerhalb der Rutschkupplung angeordnet. Hierdurch wird eine besonders kompakte und axial kurz bauende Bauform der erfindungsgemäßen Vorrichtung möglich.
Zugleich wird durch diese Bauweise erreicht, dass durch die auf die Bremsscheibe von einer Bremsvorrichtung ausgeübten Bremskräfte ein großes Bremsdrehmoment ausgeübt werden kann, da der Angriffspunkt radial maximal von der Drehachse der Vorrichtung beabstandet ist. Es genügen daher geringe Bremskräfte, um die Vorrichtung zu bremsen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Drehlager für die Bremsscheibe in einer Radialebene angeordnet, in der auch die Rutschkupplung angeordnet ist. Hierdurch wird eine besonders kompakte Bauform und eine axial kurz gehaltene Bauweise erreicht. Zugleich wird das innere Kraftsystem dadurch optimiert, dass bei Versatz keine inneren Querkräfte entstehen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen der zweiten Montagevorrichtung und der Bremsscheibe ein Ringflansch angeordnet, der den Radialraum zwischen der Antriebswelle und der Bremsscheibe vollständig überdeckt. Hierdurch wird insbesondere eine Abdeckung für den Radialraum bereitgestellt, der das Innenleben der Vorrichtung z. B. vor Verschmutzung schützt. Des Weiteren wird durch den Ringflansch, der als Membran ausgebildet sein kann, aber auch eine optimierte Möglichkeit zum Versatzausgleich bereitgestellt, da dieser Ringflansch bis nahe an die Außenfläche dieser Antriebswelle heran geführt werden kann und sich somit, betrachtet in Radialrichtung, von maximal innen liegenden Befestigungspunkten bis zu maximal außen liegenden Befestigungspunkten erstrecken kann, so dass ein sehr langer Verstellweg für die Membran zur Verfügung gestellt ist, wodurch der Ausgleich eines großen Versatzes ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem abtriebseitigen Ringflansch der Rutschkupplung und der Abtriebswelle eine Bolzenkupplung angeordnet. Dies ermöglicht die Bereitstellung von Isolationskörpern zur elektrischen Isolierung.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie anhand der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:

1 in einer teilgeschnittenen schematischen Ansicht ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Veranschaulichung der zwei unterschiedlichen Lastpfade, der ersten Montagevorrichtung und der zweiten Montagevorrichtung, in abgebrochener Darstellung,
2 in einer abgebrochenen, teilgeschnittenen, perspektivischen Ansicht ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
3 das Ausführungsbeispiel der 2 in einer perspektivischen Rückansicht,
4 das Ausführungsbeispiel der 2 in einem Längsschnitt,
5 in einer abgebrochenen, teilgeschnittenen, schematischen Ansicht einen Schnitt durch einen Verbindungsbereich zwischen der ersten Montagevorrichtung und der Antriebswelle des Ausführungsbeispiels der 4, etwa entlang Schnittlinie Va-Va in 4, zur Veranschaulichung der Verzahnung,
6 das Ausführungsbeispiel der 4 mit einer teilgeschnittenen, vergrößerten Detaildarstellung, etwa entlang Ausschnittslinie VI in 4, und
7 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Darstellung gemäß 4 unter Veranschaulichung zweier, gegenüber dem Ausführungsbeispiel der 4 geändert ausgebildeter Montagevorrichtungen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Figurenbeschreibung, auch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, beispielhaft beschrieben. Dabei werden der Übersichtlichkeit halber - auch soweit unterschiedliche Ausführungsbespiele betroffen sind - gleiche oder vergleichbare Teile oder Elemente oder Bereiche mit gleichen Bezugszeichen, teilweise unter Hinzufügung kleiner Buchstaben, bezeichnet.
Merkmale, die nur in Bezug zu einem Ausführungsbeispiel beschrieben sind, können im Rahmen der Erfindung auch bei jedem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen werden. Derartig geänderte Ausführungsbeispiele sind - auch wenn sie in den Zeichnungen nicht dargestellt sind - von der Erfindung mit umfasst.
Alle offenbarten Merkmale sind für sich erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen Prioritätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) sowie der zitierten Druckschriften und der beschriebenen Vorrichtungen des Standes der Technik vollinhaltlich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, einzelne oder mehrere Merkmale dieser Unterlagen in einen oder in mehrere Ansprüche der vorliegenden Anmeldung mit aufzunehmen.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Übertragung von Drehmomenten wird anhand der schematischen Prinzipdarstellung der 1 erläutert:

1 zeigt in einer abgebrochenen Darstellung eine Antriebswelle 11, die Vorrichtung 10 und eine Abtriebswelle 14.

Die Antriebswelle 11 ist mit einem nicht dargestellten, durch das Positionszeichen 12 lediglich angedeuteten Rotor 12 einer Windkraftanlage 13 verbunden. Insbesondere erstreckt sich die Antriebswelle 11 zu einem Getriebe, z. B. einem Planetengetriebe, das die Rotation des Rotors unter Vornahme einer Änderung der Drehzahl auf die Antriebswelle 11 überträgt.
Die Abtriebswelle 14 führt zu einem nicht dargestellten, lediglich durch das Positionszeichen 15 angedeuteten Generator 15.
Wie bei der eingangs genannten WO 2012/083931 A1 beschrieben, ist auch hier der Aufbau derartig getroffen, dass die Abtriebswelle 14 als Hohlwelle ausgebildet ist, so dass die Antriebswelle 11 zumindest entlang eines Axialabschnittes radial innerhalb der Abtriebswelle 14 angeordnet ist.
Dargestellt ist in 1 nur ein Teil der Vorrichtung 10, die insgesamt um die Drehachse 62 in Umlaufrichtung 32 rotiert. Die Vorrichtung 10 ist bezüglich der Drehachse 62 der Vorrichtung symmetrisch aufgebaut.
Die Vorrichtung 10 wird insgesamt auch als Kupplung bezeichnet.
Die Vorrichtung 10 dient zur Übertragung von Drehmomenten von der um die Drehachse 62 rotierenden Antriebswelle 11 auf die ebenfalls um die Drehachse 62 rotierenden Abtriebswelle 14. Dabei erfolgt etwa entlang des Pfeiles P, der die Kraftflussrichtung andeutet, eine Richtungsumkehr des Kraftflusses durch die Vorrichtung 10 hindurch. Hierdurch können kompaktbauende, d. h. insbesondere in Axialrichtung kurz bauende Vorrichtungen bereitgestellt werden.
Die Vorrichtung 10 umfasst einen ersten Lastpfad 16 und einen zweiten Lastpfad 17.
Der erste Lastpfad 16 dient zur Übertragung von Drehmomenten von der Antriebswelle 11 zur Abtriebswelle 14. Der zweite Lastpfad 17 dient lediglich zur Übertragung von Drehmomenten von der Antriebswelle 11 auf die Bremsscheibe 23.
Der erste Lastpfad 16 umfasst eine Rutschkupplung 18. Die Rutschkupplung 18 weist einen ersten antriebswellenseitigen Kupplungskörper 19 und einen zweiten abtriebswellenseitigen Kupplungskörper 20 auf.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 1 umfasst der zweite abtriebswellenseitige Kupplungskörper 20 ein Paar 41 von Spannbacken 42a, 42b, die einen Aufnahmeraum 66 zur Aufnahme eines Ringflansches 43 bereitstellen. Der Ringflansch 43 stellt den ersten, antriebswellenseitigen Kupplungskörper 19 bereit.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 1 ist das Spannbackenpaar 41 abtriebswellenseitig angeordnet und der Ringflansch 43 ist antriebswellenseitig abgeordnet.
Bei den übrigen Ausführungsbeispielen der 2 bis 7, auf die später eingegangen wird, ist eine geometrisch umgekehrte Anordnung getroffen. Dort ist jeweils das Spannbackenpaar 41 antriebswellenseitig angeordnet und der in dem entsprechenden Aufnahmeraum 66 untergebrachte Ringflansch 43 ist abtriebswellenseitig angeordnet.
Sämtliche Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 weisen eine Rutschkupplung 18 mit einem ersten antriebswellenseitigen Kupplungskörper 19 und einem zweiten abtriebsseitigen Kupplungskörper 20 auf. Bei normalem Betrieb sorgen die Reibflächen 44a, 44b der Rutschkupplung 18 für einen Drehschluss zwischen den beiden Kupplungskörpern 19 und 20.
Die Reibbeläge der Reibflächen 44a, 44b und der unter Zuhilfenahme der angedeuteten Spannschrauben 58f auf die beiden Spannbacken aufgebrachte Anpressdruck sorgen dafür, dass für den Fall, dass ein Schwelldrehmoment überschritten wird, die Kupplung zu rutschen beginnt und der erste Lastpfad 16 im Sinne einer Begrenzung höchstens ein vorher festgelegtes lasthaltendes Schwelldrehmoment überträgt.
Die Kupplung rutscht; man spricht auch von einem Auslösen der Rutschkupplung.
Ein Auslösen der Kupplung ist beispielsweise gewünscht, wenn aufgrund von Lastwechseln, z. B. aufgrund von Synchronisierungsproblemen, die generatorseitig auftreten können, das Erfordernis besteht, für einen kurzen Moment zu verhindern, dass in das Getriebe unzulässige Übermomente rückwirken können.
Die Rutschkupplung löst dann aus, wenn sie derartige, das Nenndrehmoment überschreitende, eingangsseitig an der Rutschkupplung anliegende große Drehmomente feststellt und kann auf diese Weise den Antriebsstrang - sowie ggf. auch das Getriebe - vor Beschädigungen schützen.
Der erste antriebswellenseitige Kupplungskörper 19 ist bei dem Ausführungsbeispiel der 1 mittels einer ersten Montagevorrichtung 21 an der Antriebswelle 11 festgelegt. Die erste Montagevorrichtung 21 wird bei dem Ausführungsbeispiel der 1 von einem Spannsatz 26a gebildet, der mindestens zwei Elemente 56a, 56b aufweist, die unter Zuhilfenahme von Spannsatzschrauben 57 gegeneinander verspannt werden. Aufgrund von an sich bekannten Konusflächen oder Keilflächen 54, 55, wird der gewünschte erforderliche Anpressdruck erzeugt. Der erste Kupplungskörper 19 wird auf diese Weise mittels der ersten Montagevorrichtung axial und drehschlüssig an der Antriebswelle 11 festgelegt.
Der zweite Lastpfad 17 umfasst eine zweite Montagevorrichtung 22. Diese ist gänzlich unabhängig von der ersten Montagevorrichtung 21 ausgebildet. Mittels der zweiten Montagevorrichtung 22 wird die Bremsscheibe 23 unter Zuhilfenahme eines Zwischenstückes 58c und eines Ringflansches 50 ebenfalls drehschlüssig an der Antriebswelle 11 festgelegt.
Der Spannsatz 26b der zweiten Montagevorrichtung 22 kann ähnlich oder identisch aufgebaut sein zu dem ersten Spannsatz 26a.
Der Ringflansch 50 kann von einer Membran 40 gebildet werden. Diese kann ein Mittel zum Ausgleich von Radialversatz 37 und/oder ein Mittel 38 zum Ausgleich von Axialversatz und/oder ein Mittel 39 zum Ausgleich von Winkelversatz zwischen Antriebswelle 11 und Abtriebswelle 14 bereitstellen.
An dem Zwischenstück 58c ist die Bremsscheibe 23 mittels einer Vielzahl von Schrauben befestigt.
Eine Besonderheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 besteht darin, dass die Bremsscheibe 23 mittels eines Drehlagers 25 an dem zweiten abtriebswellenseitigen Kupplungskörper 20 der Rutschkupplung 18 drehgelagert ist. Das Drehlager 25 kann beispielsweise von einem Kugellager oder von einem Rollenlager bereitgestellt sein. Ein Ringelement 58e überfängt das Drehlager 25 und kann die Bremsscheibe 23 axial an dem Drehlager 25 sichern.
Von Bedeutung ist, dass durch den zweiten Lastpfad 17 keine Drehmomente von der Antriebswelle 11 zur Abtriebswelle 14 übertragen werden können. Der zweite Lastpfad 17 dient nur dazu, die Bremsscheibe 23 über eine gesonderte Montagevorrichtung 22 mit der Antriebswelle zu verbinden. Über eine lediglich angedeutete Bremsvorrichtung 24, die beispielsweise Bremsbacken aufweisen kann, und von einer nicht dargestellten Steuerung und/oder Mechanik angesprochen werden kann, kann die Bremsscheibe 23 gebremst oder festgestellt werden. Hierdurch kann beispielsweise der Rotor 12 der Windkraftanlage 13 festgestellt werden.
Die Bereitstellung einer zweiten Montagevorrichtung 22, die gesondert von der ersten Montagevorrichtung 21 ausgebildet ist, um die Bremsscheibe 23 drehschlüssig mit der Antriebswelle 11 zu verbinden, führt zu einer Vielzahl von Vorteilen.
Zum einen kann die Rutschkupplung 18 mit dem ersten antriebswellenseitigen Kupplungskörper 19 und dem abtriebswellenseitigen Kupplungskörper 20 als vormontierte Baueinheit bereitgestellt werden, und werkseitig geprüft und eingestellt werden. Das Auslöse-Nenndrehmoment oder das Schwelldrehmoment kann hierdurch sehr genau eingestellt werden. Im Betrieb kann dann die Rutschkupplung 18 als Bestandteil des ersten Lastpfades 16 betrieben werden, ohne dass störende oder beeinflussende Faktoren, wie z. B. Drehmomente, die aus dem Trägheitsmoment der Bremsscheibe 23 resultieren, auf diesen ersten Lastpfad 16 einwirken.
Zum anderen besteht die Möglichkeit, die Befestigungselemente des Ringflansches 50 zur Festlegung des Lastpfades 17 so nah wie möglich an die Außenumfangsfläche 31 der Antriebswelle 11 heran zu positionieren, und damit so nah wie möglich an die Drehachse 62 der Vorrichtung 10 heran. Damit kann eine möglichst große radiale Länge L der Membran 40 erreicht werden. Die große radiale Länge L ermöglicht eine optimierte Bereitstellung von Versatzausgleichsmitteln, da die Membran 40 einem maximierten Verformungs- bzw. Verlagerungsweg unterworfen werden kann.
Ausweislich des Ausführungsbeispiels der 2 ist eine in der Konstruktion geänderte Ausführung dargestellt: 2 zeigt wiederum eine Vorrichtung 10 mit einem ersten Lastpfad 16 und einem zweiten Lastpfad 17. Die Rutschkupplung 18 umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel einen ersten, antriebswellenseitig angeordneten Kupplungskörper 19, der hier ein Paar 41 von Spannbacken umfasst und einen zweiten abtriebswellenseitigen Kupplungskörper 20, der einen Ringflansch 43 umfasst.
Wiederum umfasst die Rutschkupplung 18 ein Paar von Reibflächen 44a, 44b, die jeweils entlang einer Radialebene 45a, 45b (vgl. 3) angeordnet sind.
Der Rutschkupplung 18 ist insgesamt eine Radialebene 46 zuordenbar, die beispielsweise mittig entlang der Rutschkupplung 18 verläuft. Der Bremsscheibe 23 ist ebenfalls eine Radialebene 47 zuordenbar, die beispielsweise ebenfalls mittig der Bremsscheibe 23 verläuft. Als Radialebene 47 der Bremsscheibe 23 wird eine Ebene bezeichnet, die die Bremsscheibe 23 schneidet und entlang der sich die Bremsscheibe 23 erstreckt. Gleichermaßen wird als Radialebene 46 der Rutschkupplung 18 eine Ebene bezeichnet, entlang der sich die Rutschkupplung 18 erstreckt, und die hindurch die Rutschkupplung 18 verläuft. Wie das Ausführungsbeispiel der 2 deutlich macht, entspricht die Radialebene 46 der Rutschkupplung 18 der Radialebene 47 der Bremsscheibe 23.
Anders ausgedrückt kommt es zu einer Überlagerung oder Überdeckung der Bremsscheibe 23 und der Rutschkupplung 18 in Axialrichtung A, also entlang der Drehachse 62. Der Überlappungsbereich ist in 1 und in 2 jeweils mit 48 bezeichnet.
Darüber hinaus ist dem Drehlager 25 gemäß 2 eine Radialebene 49 zuordbar. Die Radialebene 49 des Drehlagers 25 ist eine Radialebene der Vorrichtung 10, die durch das Drehlager 25 verläuft. Die Radialebene 49 des Drehlagers 25 entspricht in dem Ausführungsbeispiel der 2 der Radialebene 46 der Rutschkupplung 18.
Dies gilt auch für die übrigen, in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele.
Dadurch, dass die Radialebene 49 des Drehlagers 25 und/oder dadurch, dass die Radialebene 47 der Bremsscheibe 23 der Radialebene 46 der Rutschkupplung 18 entspricht, wird eine sehr kompakt bauende, axial kurzgehaltene Vorrichtung 10 erreicht.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 1 sind die beiden Montagevorrichtungen 21, 22 durch unterschiedliche Spannsätze 26a, 26b bereitgestellt. Bei dem Ausführungsbeispiel der 2 und 3 sind die beiden Montagevorrichtungen 21, 22 anders ausgestaltet:

Ausweislich 2 weist die erste Montagevorrichtung 21 eine Verzahnung 28 auf. Diese ist in 2 nicht deutlich erkennbar, wird aber nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erläutert:
- Zunächst sei angemerkt, dass in der Außenumfangsfläche 31 der Antriebswelle 11 eine Nut 67 eingearbeitet ist, so dass eine Schulter 34 entsteht. In diese Nut 67 kann ein Haltemittel 35 zur axialen Festlegung der Montagevorrichtung 21 eingesetzt werden. Dieses axiale Haltemittel 35 wird bei dem Ausführungsbeispiel von einem Ringkörper 35 gebildet, wobei dieser zwei Ringhälften umfasst, so dass dieser von außen an die Außenumfangsfläche 31 angesetzt werden kann.

Der aus mehreren, zumindest aus zwei Teilen bestehende Ringkörper 35, der sogenannte Split-Ring, ist flächig umlaufend ausgebildet und kann sich mit seiner Ringstirnfläche 68 an der Schulter 34 abstützen.
Zur Erläuterung wird auch auf 4 verwiesen, die das Flächenpaar der Stirnfläche 68 an dem axialen Haltemittel 35 und der entsprechenden Axialhaltefläche 33 an der Schulter 34 zeigt.
Das Ringelement 35 weist eine Vielzahl von Gewindebohrungen 70 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben 61 auf. 2 und 3 lassen eine Vielzahl von in Umlaufrichtung äquidistant angeordneten Befestigungsschrauben 61 erkennen.
Die Befestigungsschrauben 61 durchgreifen jeweils den Split-Ring 35 und zugleich auch einen Abschnitt des ersten antriebswellenseitigen Kupplungskörper 19: In dem ersten Kupplungskörper 19 sind hierzu eine Vielzahl von Bohrungen 60 in fluchtender Anordnung zu den Bohrungen 70 im axialen Haltering 35 angeordnet.
Wie sich aus 2 und 3 in Verbindung mit den 4 und 5 ergibt, sind in die Außenumfangsfläche 31 der Antriebswelle 11 Zähne 29a, 29b, 29c eingearbeitet, die eine Verzahnung 28 bereitstellen. Mit den Zähnen 29a, 29b, 29c kämmen entsprechende, radial nach innen gerichtete Zähne 30a, 30b, 30b des ersten antriebswellenseitigen Kupplungskörpers 19.
Die erste Montagevorrichtung 21 stellt insoweit Formschlussmittel 27 bereit, die für einen Drehschluss der Antriebswelle 11 mit dem antriebswellenseitigen Kupplungskörper 19 der Rutschkupplung 18 sorgen.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 2 bis 6 ist die zweite Montagevorrichtung 22 ebenfalls unter Verwendung einer lediglich angedeuteten Verzahnung 28b an der Antriebswelle drehschlüssig festgelegt. Die Schnittdarstellung gemäß Schnittlinie Vb-Vb in 4 entspricht insoweit etwa der Darstellung der 5. Zwischen der Antriebswelle 11 und dem eine Membran 40 bereitstellenden Ringflansch 50 des zweiten Lastpfades 17 ist unter Zuhilfenahme der zweiten Montagevorrichtung 22 und der Verzahnung 28b ebenfalls ein sicherer Drehschluss erreicht.
Im Betrieb der Vorrichtung 10 ist die Bremsscheibe 23 drehmomentfrei auf dem abtriebswellenseitigen Kupplungskörper 20 der Rutschkupplung 18 drehgelagert. Wird die Bremsscheibe 23 durch die Bremsvorrichtung 24 abgebremst, werden die Bremskräfte unmittelbar in die Antriebswelle 11 eingeleitet.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 7 sind die erste Montagevorrichtung 21 und die zweite Montagevorrichtung 22 jeweils von einem Spannsatz 26a, 26b bereitgestellt. Das Ausführungsbeispiel der 7 ähnelt insoweit dem Ausführungsbeispiel der 1, was die Ausbildung der Montagevorrichtungen 21, 22 angeht.
Den Ausführungsbeispielen der Figuren ist gemeinsam, dass der Ringflansch 50 des zweiten Lastpfades 17 sich jeweils bis nahe an die Außenumfangsfläche 31 der Antriebswelle 11 heran erstreckt. Hierdurch kann die Membran 40 den gesamten Innenraum 51 der Vorrichtung 10 überdecken und insbesondere die Rutschkupplung 18 vor Verschmutzung schützen.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 2 bis 7 ist jeweils vorgesehen, dass die Verbindung zwischen dem abtriebswellenseitigen zweiten Kupplungskörper 20 der Rutschkupplung 18 und der Abtriebswelle 14 unter Zuhilfenahme einer Bolzenkupplung 52 bewerkstelligt ist. Die Bolzenkupplung 52 soll anhand des Ausführungsbeispiels der 4 beispielhaft erläutert werden: Demnach sind jeweils Bolzen 59, 59a, 59b vorgesehen, die Bohrungen in dem zweiten antriebswellenseitigen Kupplungskörper 20 der Rutschkupplung 18 durchgreifen und in Gewindebohrungen eines Zwischenflansches 69 angeordnet sind.
Die Bolzen 59a, 59b sind in Hülsenelementen 63 angeordnet, die z. B. aus einem harten Kunststoff bestehen. Die Hülsenelemente 63 wirken insoweit als elektrische Isolationskörper und sorgen für eine elektrische Trennung zwischen Antriebswelle 11 und Abtriebswelle 14.
Des weiteres befinden sich im zweiten Lastpfad 17 Bolzen oder Stifte 53, 53a, 53b (3), die unter Zwischenschaltung von Kunststoff-Ringelementen 64 (2) festgelegt sind. Auch die Kunststoffelemente 64, die ebenfalls hülsenartig ausgebildet sein können, fungieren als elektrische Isolationskörper und sorgen für eine vollständige elektrische Trennung zwischen Antriebswelle 11 und Bremsscheibe 23.
Zur Festlegung der Vorrichtung 10 an der in den 2 bis 7 nicht dargestellten Abtriebswelle 14 kann der Zwischenflansch 69 mit einer Vielzahl von Bohrungen vorgesehen sein, die von Befestigungsschrauben 65 durchgriffen werden. Diese sind vorteilhaft in Umfangsrichtung äquidistant zueinander angeordnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2012/083931 A1 [0006, 0007, 0008, 0009, 0010, 0016, 0019, 0059]

Claims

Vorrichtung (10) zur Übertragung von Drehmomenten von einer Antriebswelle (11), die insbesondere mit einem Rotor (12) einer Windkraftanlage (13) verbunden ist, zu einer Abtriebswelle (14), die insbesondere mit einem Generator (15) verbunden ist, umfassend einen ersten Lastpfad (16), der die Antriebswelle mit der Abtriebswelle unter Zwischenschaltung einer zwei Kupplungskörper (19, 20) aufweisenden Rutschkupplung (18) verbindet, deren antriebswellenseitiger Kupplungskörper (19) mittels einer ersten Montagevorrichtung (21) an der Antriebswelle festgelegt ist, und deren abtriebswellenseitiger Kupplungskörper (20) an der Abtriebswelle (14) festgelegt ist, weiter umfassend einen zweiten Lastpfad (17), der die Antriebswelle (11) mit einer Bremsscheibe (23) verbindet, wobei die Bremsscheibe mittels einer zweiten, von der ersten Montagevorrichtung (21) gesonderten Montagevorrichtung (22) an der Antriebswelle (11) festgelegt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (23) mittels eines Drehlagers (25) drehbar relativ zu, insbesondere auf, dem zweiten abtriebswellenseitigen Kupplungskörper (20) der Rutschkupplung (18) gelagert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Montagevorrichtung (22) und die erste Montagevorrichtung (21) unabhängig voneinander an der Antriebswelle (11) befestigbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Montagevorrichtung (22) und die erste Montagevorrichtung (21) nacheinander an der Antriebswelle (11) befestigbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Montagevorrichtung (22) und/oder die erste Montagevorrichtung (21) unter Zuhilfenahme eines Spannsatzes (26a, 26b) an der Antriebswelle festgelegt ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Montagevorrichtung (22) und/oder die erste Montagevorrichtung (21) unter Zuhilfenahme von Formschlussmitteln (27), insbesondere einer Axialverzahnung (28) und/oder einer Radialverzahnung (stirnseitige Verzahnung) und/oder eines Stiftes und/oder eines Bolzens und/oder einer Schraubverbindung, drehschlüssig an der Antriebswelle (11) festgelegt ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Zähne, insbesondere in Axialrichtung verlaufende Zähne (29a, 29b, 29c), einstückig-stoffschlüssig an der Antriebswelle (11) ausgebildet und an der Außenumfangsfläche (31) der Antriebswelle angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Außenumfangsfläche (31) der Antriebswelle wenigstens eine, sich in Umlaufrichtung erstreckende, und eine axiale Haltefläche (33) bereitstellende Schulter (32) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass den Formschlussmitteln (27) Haltemittel (35) zur Erzielung einer axialen Festlegung der Montagevorrichtung (21, 22) an der Antriebswelle (11) zugeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lastpfad (16) Mittel zum Versatzausgleich zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle aufweist, insbesondere Mittel zum Ausgleich eines Radialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Axialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Winkelversatzes.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Lastpfad (17) Mittel zum Versatzausgleich zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle aufweist, insbesondere Mittel zum Ausgleich eines Radialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Axialversatzes und/oder Mittel zum Ausgleich eines Winkelversatzes.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Versatzausgleich zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle eine Membran umfassen.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (18) Mittel zum Versatzausgleich, insbesondere zum Ausgleich eines Axial- und/oder Winkel- und/oder Radialversatzes, zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (18) insbesondere antriebswellenseitig, ein Paar von Spannbacken (42a, 42b) umfasst, die zwischen sich einen Unterbringungsraum (66) zur Aufnahme eines abtriebswellenseitigen Ringflansches (43) bereitstellen.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Ringflansch (43) und dem Paar von Spannbacken (42a, 42b) ein Paar von Reibflächen (44a, 44b) angeordnet ist, die sich insbesondere jeweils entlang einer Radialebene (45a, 45b) erstrecken.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (23) in einer Radialebene (47) angeordnet ist, in der auch die Rutschkupplung (18) angeordnet ist und/oder dass die Bremsscheibe (23) und die Rutschkupplung (18) in Axialrichtung (A) zumindest teilweise überlappend (48) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (25) für die Bremsscheibe (23) in einer Radialebene (49) angeordnet ist, in der auch die Rutschkupplung (18) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zweiten Montagevorrichtung (22) und der Bremsscheibe (23) ein Ringflansch (50) angeordnet ist, der den Radialraum (51) zwischen der Antriebswelle (11) und der Bremsscheibe (23) vollständig überdeckt.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem abtriebsseitigen Ringflansch (43) der Rutschkupplung (18) und der Abtriebswelle (14) eine Bolzenkupplung (52) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Lastpfad (16) Isolationskörper (63) angeordnet sind, die für eine elektrische Isolation zwischen Antriebswelle (11) und Abtriebswelle (14) sorgen.
Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Isolationskörper (63) zwischen dem abtriebswellenseitigen Kupplungskörper (20) und der Abtriebswelle (14) angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Isolationskörper (64) zur elektrischen Isolation zwischen Antriebswelle (11) und Bremsscheibe (23) in dem zweiten Lastpfad (17) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Isolationskörper (64) in dem zweiten Lastpfad (17) zwischen der Membran (Ringflansch) und der Bremsscheibe (23) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Isolationskörper (63, 64) jeweils von Hülsenelementen einer Bolzenanordnung bereitgestellt sind.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (18) von einer vormontierten Baueinheit bereitgestellt ist, die als Baueinheit mittels der ersten Montagevorrichtung (21) an der Antriebswelle (11) festlegbar ist.