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Die Erfindung betrifft ein Trennnetz für Kraftfahrzeuge zur Trennung eines Laderaumes von einem Raum zur Personenbeförderung.
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Derartige Trennnetze sind aus dem druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik bekannt. Sie werden genutzt, um in Kraftfahrzeugen den Laderaum von einem Raum zur Personenbeförderung abzutrennen. Hierzu werden die Trennnetze in ihrer Funktionsstellung hinter der letzten Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges unmittelbar vor dem Laderaum in einer Funktionsstellung aufgespannt und im Dachbereich des Fahrzeuges verankert.
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Bei dem konkreten, druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik handelt es sich um ein Trennnetz, dessen untere, fahrzeugbodengruppennahe Kante eine Verstärkungsleiste oder Verstärkungsschiene trägt. Diese ist an ihren Enden mit Zurrgurten versehen, welche in entsprechende Halteteile der Bodengruppe eingehängt werden. Die Seitenkanten des Trennnetzes sowie die fahrzeugdachnahe Kante sind zwischen den Kanten eines Gurtbandes gehalten, welcher einen Hohlsaum bildet. In diesem Hohlsaume sind an der oberen, fahrzeugdachnahen Trennnetzkante Verankerungsmittel in Form von Befestigungshaken eingesetzt. Hierzu ist ein im Hohlsaum angeordneter Halteschenkel vorgesehen, der mit einem Verankerungsschenkel verbunden ist. Der Verankerungsschenkel tritt durch eine Öffnung im Gurtband aus und kann in fahrzeugdachseitige Haltelemente eingesetzt werden. Durch Spannen des Zurrgurtes wird das Trennnetz in seiner Funktionsstellung aufgespannt und sicherer gehalten.
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Es existieren Ausführungen, bei denen statt der unterseitigen Verstärkungsleiste ebenfalls ein dort angebrachtes Gurtband am Trennnetz angeordnet ist und an welchem die Zurrgurte trennnetzseitig befestigt sind.
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DE 10 2004 050 546 A1 zeigt ein vom Oberbegriff des Haupanspruches abweichendes Trennnetz, dessen Gurtband in den fahrzeugdachnahen Eckbereichen eine Schlinge bildet, indem die Netzbahnkante nicht vom Gurtband umsäumt, sondern diagonal geführt ist. Der Befestigungshaken bildet eine Öse, durch die das Gurtband geführt ist.
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DE 10 2006 051 477 A1 zeigt ein ebenfalls abweichend vom Oberbegriff des Hauptanspruches ausgebildetes Trennnetz. Das dort die Netzbahnkante einfassende Gurtband führt in dem von ihm gebildeten Hohlsaum ein Seil. Die Eckbereiche sind netzbahnfrei gehalten. Dort sind in das Seil Befestigungshaken für die dachseitige und Befestigungsgurte für die bodenseitige Befestigung eingehängt.
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In
US 3 525 535 A einer ebenfalls vom Oberbegriff des Hauptanspruches abweichenden Ausführung, ist die Netzbahn an einem umlaufenden Rahmen befestigt, der seinerseits mittels spannbaren Gurten an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist.
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Der wesentliche Vorteil dieser Trennnetze liegt zunächst darin, dass sie durch den Verzicht auf sonst übliche Wickelwellen zum Aufrollen des Trennnetzes und Auszugsprofile an der fahrzeugdachnahen Trennnetzkante sich zu einem kompakten Bündel zusammenlegen und einfach und leicht verstauen lassen. Dies ist insbesondere bei den zunehmend breiten Fahrzeugen von Vorteil. Darüber hinaus ist durch die Verankerung mittels Zurrgurten in der Bodengruppe des Fahrzeuges eine hohe Flexibilität bei der Anordnung dieser Trennnetze in Fahrzeugen vorhanden. Insbesondere werden solche Trennnetzte in kleinen Bussen, Lieferwagen oder Großraumlimousinen genutzt, in welchen bis zu neun Personen befördert werden können. Solche Fahrzeuge haben häufig Schienen im Fahrzeugboden eingelassen, auf welchen die Fahrzeugsitze in Fahrtrichtung verschiebbar sind und aus welchem sich Fahrzeugsitze entnehmen lassen, wenn die Personentransportkapazität zu Gunsten einer Ladegutkapazität verringert werden soll.
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Durch das Verankern der Zurrgurte in den Schienen für die Fahrzeugsitze und eine entsprechend flexible, fahrzeugdachseitige Halterung, lassen sich die vorbeschriebenen Trennnetze in fast jeder Position im Fahrzeug aufspannen, so dass sich der Fahrzeugraum sehr flexible nutzen lässt.
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Erfindungsgemäße Trennnetze dienen dazu, im Falle von starken Fahrzeugverzögerungen, beispielsweise beim Bremsen oder einem Unfall, das Eintreten von Ladung in den Personenraum zu verhindern. Neben der Stabilität der Netzbahn ist für diese sicherheitsrelevante Funktion eine ausreichende Reiß- beziehungsweise Bruchfestigkeit des die Netzbahnkanten einfassenden Gurtbandes relevant, da in diesen die Befestigungshaken verankert sind. In Folge dessen muss das Gurtband im Bereich der Befestigungshaken die größten Lasten im Falle eines Eintretens von Ladegut aufnehmen.
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Relevant für die Sicherheitsfunktion des Trennnetzes ist darüber hinaus eine gleichmäßige Spannung des Gurtbandes. Im Bereich der Netzbahn-Seitenkanten wird die Spannung durch den jeweiligen Zurrgurt und dessen in Richtung Bodengruppe wirkenden Kraftvektor gewährleistet. Die Spannung der bodengruppennahen Netzkante wird entweder durch die vorerwähnte Verstärkungsleiste oder durch zu den Fahrzeugseitenwänden gerichtete Kraftvektoren des Zurrgurtes sichergestellt. Für die Spannung der fahrzeugdachnahen Netzkante bzw. des Gurtbandes in diesem Bereich ist es erforderlich, einen konstanten Abstand zwischen dem Befestigungshaken in den verschiedenen Einbaupositionen des Trennnetzes im Fahrzeug zu gewährleisten.
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Diese Bedingungen schränken die Flexibilität der Nutzung gattungsgemäßer Trennnetze in Abhängigkeit von. der Karosserieform von Fahrzeugen ein.
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Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein flexibler zu nutzendes Trennnetzt der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, ohne Sicherheitsanforderungen vernachlässigen zu müssen.
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Gelöst wird die Aufgabe von einem Trennnetz mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit dem kennzeichnenden Merkmal, wonach das Gurtband (19) im Austrittsbereich des Verankerungsschenkels aus dem Hohlsaum durchtrittsfrei ausgestaltet ist.
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Die Erfindung verbessert die Sicherheit des Trennnetzes zunächst dadurch, dass sie auf Durchtrittsöffnungen für den Verankerungsschenkel des Befestigungshakens im Gurtband verzichtet. Auf diese Weise wird die im Stand der Technik konstruktionsbedingte Schwächung des Gurtbandes vermieden. Dieser kann im Stand der Technik nur durch aufwendiges Säumen der Durchtrittsöffnung entgegengewirkt werden. Die durch die Erfindung erreichte, erhöhte Stabilität des Gurtbandes erlaubt entweder höhere Belastungen beim Eintritt von Ladegut in das Trennnetz oder die Verwendung entsprechend schwächer dimensionierter Gurtbänder, um dieselben Belastungswerte wie Gurtbänder mit Durchtrittsöffnungen zu gewährleisten.
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Besonders bevorzugt ist, dass der Hohlsaum einen Durchtritt für den Verankerungsschenkel aufweist. Dabei ist daran gedacht, den Durchtritt des Hohlsaumes im Verbindungsbereich zwischen Trennnetz und Gurtband anzuordnen, so dass der Verankerungsschenkel zwischen Trennnetz und Gurtband austreten kann.
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Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Bildung des Hohlsaumes zwei Gurtbandkanten unter Zwischenlage des Trennnetzes miteinander zu einem Hohlsaum verbunden sind, insbesondere vernäht sind, und der Durchtritt im Hohlsaum von einem verbindungsmittelfreien Bereich, insbesondere nahtfreien Bereich zwischen einer Gurtbandkante und dem Trennnetz gebildet ist.
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Die Bildung des Durchtrittes durch einen verbindungsfreien Bereich zwischen Gurtbandkante und Trennnetz erlaubt es, den Durchtritt besonders einfach bei der Produktion des erfindungsgemäßen Trennnetzes herzustellen. Hierzu wird in einem ausreichend bemessenen Bereich auf eine Verbindung zwischen einer der Gurtbandkanten und dem Trennnetz bzw. der gegenüberliegenden Gurtbandkante verzichtet. Hierzu kann ein nahtfreier Bereich ausgebildet sein. Sofern die Gurtbandkanten nicht miteinander vernäht sind, sondern die Verbindung zwischen den Gurtbandkanten unter Zwischenlage des Trennnetzes beispielsweise durch Verkleben oder Schweißen hergestellt wird, lässt sich auch hier durch Auslassen eines Bereiches ein entsprechender Durchtritt schaffen.
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Bevorzugt ist weiterhin eine Ausführungsform, bei welcher der Verankerungsschenkel zum Austritt aus dem Hohlsaum einen Gurtbandkantenumschlingungsabschnitt aufweist, welcher durch den Durchtritt des Hohlsaumes geführt ist, insbesondere, dass der Gurtbandkantenumschlingungsabschnitt in etwa U-förmig ausgestaltet ist und sich ausgehend vom Halteschenkel zunächst in Richtung fahrzeugbodengruppennaher Netzkante erstreckt, um sich dann in Gegenrichtung zu erstrecken.
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Der Gurtbandumschlingungsabschnitt als Teil des Verankerungsschenkels wird gegenüber dem Halteschenkel zunächst in Richtung unterer, bodengruppennaher Trennnetzkante zurückgeführt, um dann U-förmig in Gegenrichtung geführt zu werden. Auf diese Weise kann der Verankerungsschenkel besonders leicht aus dem Hohlsaum des Trennnetzes herausgeführt werden.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass der Befestigungshaken zur Anpassung seiner Lage an differierende Einbaupositionen des Trennnetzes in einem Kraftfahrzeug verschiebbar im Hohlsaum angeordnet ist.
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Diese Ausführungsform der Erfindung gewährleistet auf vorteilhafte Weise das Trennnetz auch dann in unterschiedlichen Anordnungspositionen im Fahrzeug in seiner Funktionsstellung anzuordnen, wenn aufgrund der Karosserieform die Abstände zwischen den fahrzeugdachseitigen Halteelementen differieren. Die Verschiebbarkeit gewährleistet darüber hinaus, dass die fahrzeugdachnahe, obere Trennnetzkante unabhängig von der jeweiligen Montageposition straff spannbar ist.
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Eine konkrete Ausführungsform sieht deshalb vor, dass der Durchtritt des Hohlsaumes parallel zur Erstreckung der Netzbahn gegenüber dem Durchmesser des Verankerungsschenkels größer ausgestaltet ist.
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Die Größe des Durchtrittes des Hohlsaumes muss bei nicht verschieblichem Befestigungshaken wenigstens dem Durchmesser des Verankerungsschenkels entsprechen. Sobald der Durchtritt entsprechend größer gestaltet ist, kann der Befestigungshaken im Rahmen der parallel zur Netzebene gemessenen Durchtrittsweite verschoben werden.
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Vorgesehen ist weiterhin in konkreter Ausführungsform, dass die Netzbahn zwei einander gegenüberliegende, die fahrzeugdachnahe Netzkante und die fahrzeugbodengruppennahe Netzkante verbindende Seitenkanten aufweist, dass der Hohlsaum im Übergang von der fahrzeugdachnahen Netzkante zur jeweiligen Seitenkante in einem Radius geführt ist und dass der Halteschenkel eines jeden Befestigungshaken einen dem Radius des Hohlsaumes in etwa entsprechenden Radius aufweist.
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Durch die gekrümmte Ausgestaltung des Hohlsaumens im Bereich der Trennnetzecken zwischen oberer, fahrzeugdachnaher Netzkante und den seitlichen Netzkanten und einen entsprechend dem Radius angepassten Halteschenkel des Befestigungshakens ist eine stufenlose Verstellung des Befestigungshaken im Eckbereich des Trennnetzes möglich. Vorgesehen ist ferner, dass der Verankerungsschenkel etwa auf halber Umfangsstrecke am Halteschenkel angeordnet ist.
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Weitere Vorteile der Erfindung so wie ein besseres Verständnis derselben zeigt die nachfolgende Beschreibung eines ausführlichen Beispiels. Es zeigen:
- 1: die Anordnung eines erfindungsgemäßen Trennnetzes relativ zu schematisch dargestellten Fahrzeugsitzen in einer ersten Montageposition,
- 2: die Darstellung gemäß 1 mit Trennnetz in einer zweiten Montageposition,
- 3: das in 1 und 2 dargestellte Trennnetz in Einzelansicht,
- 4; 4a, 4b: eine Teilansicht eines Eckbereiches des erfindungsgemäßen Trennnetzes,
- 5: einen Befestigungshaken zur dachseitigen Verankerung des erfindungsgemäßen Trennnetzes in Seitenansicht,
- 6: die Befestigungshaken gemäß 5 in Frontansicht,
- 7.: die Befestigungshaken gemäß 5 in perspektivischer Ansicht
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In den Figuren ist ein erfindungsgemäßes Trennnetz insgesamt mit der Bezugsziffer 10 versehen. Ein solches Trennnetz 10 wird in einem Kraftfahrzeug zwischen dem Fahrzeugdach und der Fahrzeugbodengruppe aufgespannt. Dabei kann das Trennnetz 10 unmittelbar in der Fahrzeugbodengruppe verankert sein. Häufig findet jedoch auch eine mittelbare Verankerung des Trennnetzes 10 in der Fahrzeugbodengruppe statt, indem das Trennnetz 10 beispielsweise an der Rückbank eines Fahrzeuges oder in Halteelementen in den Fahrzeugseitenwänden verankert ist. Soweit von einer Verankerung des Trennnetzes 10 in der Fahrzeugbodengruppe die Rede ist, ist sowohl eine unmittelbare wie auch eine mittelbare Verankerung gemeint.
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In 1 sind darüber hinaus Sitzschienen 11 der nicht näher bezeichneten Bodengruppe eines Fahrzeuges sowie Rückenlehnen 12 einer nicht weiter bezeichneten Fahrzeugsitzanordnung dargestellt.
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1 zeigt das Trennnetz 10 in einer ersten Montageposition innerhalb des nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeuges, nämlich unmittelbar hinter den Rückenlehnen 12 der dargestellten Fahrzeugsitzgruppe. Das Trennnetz 10 ist mittels Spanngurten 13 in den Sitzschienen 11 der Bodengruppe des Kraftfahrzeuges verankert. Mittels Befestigungshaken 14 findet in nicht dargestellter, aber dem Stand der Technik bekannter Weise, eine Verankerung im Bereich des Fahrzeugdaches statt.
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Der Fachmann erkennt in 1 die schematische Aufteilung eines Kraftfahrzeuges mit ausgesprochen variabel gestaltbarem Innenraum. So sind beispielsweise die Sitzgruppen des Kraftfahrzeuges in den Sitzschienen 11 verankert und dort in ihrer Position verschiebbar geführt. Auch erlauben es die Sitzschienen zusätzliche Fahrzeugsitze im Kraftfahrzeug zu montieren oder aber die vorhandenen Sitze vollständig zu entfernen. Üblich sind solche variablen Innenräume von Kraftfahrzeugen beispielsweise bei Kleinbussen mit bis zu neun Sitzplätzen oder auch sogenannten SUVs (Sport Utility Vehicle). Der wesentliche Vorteil des variablen Innenraumkonzeptes ist, dass die Aufteilung zwischen Laderaum und Fahrgastraum den jeweiligen, spontanen Bedürfnissen des Fahrzeugführers angepasst werden kann.
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Trennnetze dienen bei solchen Fahrzeugräumen dazu, den Fahrgastraum sicher vom Laderaum abzutrennen, um das Eintreten von Ladegut, beispielsweise Gepäckstücken, in Situationen starker Fahrzeugverzögerung beim Bremsen oder durch Unfall zu verhindern.
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Eine solche Situation variabler Fahrzeuginnenraumeinteilung ist schematisch in 2 dargestellt. Die Rückenlehnen 12 der in 1 dargestellten Sitzgruppe sind im Vergleich mit 1 in ihrer relativen Lage zu den Sitzschienen 11 der Fahrzeugbodengruppe unverändert positioniert, das Trennnetz 10 hingegen ist gegenüber den Rückenlehnen 12 zurückgesetzt worden. Auf diese Weise entsteht ein Raum zwischen Trennnetz 10 und den Rückenlehnen 12, der beispielsweise für das Einsetzen einer weiteren Fahrzeugsitzgruppe genutzt werden kann. Durch das Verschieben des Trennnetzes in eine zweite Einbauposition verkleinert sich der Laderaum des Kraftfahrzeuges entsprechend.
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3 zeigt das erfindungsgemäße Trennnetz 10 in einer Gesamtansicht. Das Trennnetz 10 umfasst zunächst ein bahnartiges Rückhaltegebilde, insbesondere eine Netzbahn mit einer oberen, fahrzeugdachseitigen Kante 16, einer unteren, fahrzeugbodengruppennahen Netzbahnkante 17 und zwei einander gegenüberliegenden Seitenkanten 18, welche die obere Netzbahnkante 16 mit der unteren Netzbahnkante 17 verbinden.
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Die obere Netzbahnkante 16 und die Seitenkanten 18 sind von einem Gurtband 19 eingefasst. Hierzu werden einander gegenüberliegende Gurtbahnkanten bzw. Gurtbandrandabschnitte 33 unter Zwischenlage der Netzbahn 15 bzw. deren Kanten 16 und 18 miteinander verbunden. In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung werden diese Gurtbandkanten miteinander vernäht. Allernative Verbindungen wie Kleben oder Schweißen sind ebenso denkbar. Das Gurtband bildet dabei einen Hohlsaum 20 aus.
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Die untere Netzbahnkante 17 kann in gleicher Weise vom Gurtband 19 eingefasst sein. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die untere Netzbahnkante 17 jedoch von einem Verstärkungsprofil 21 umgeben, an welchem ein Spanngurt 13 mit seinen Enden festgelegt ist. Dieser Spanngurt 13 ist in etwa W-förmig geführt, indem zwischen zwei Außenschenkeln 22, die sich von der unteren Netzbahnkante 17 in Richtung Fahrzeugbodengruppe erstrecken, ein in etwa dachförmiger Abschnitt 23 erstreckt. Dieser wird vom fahrzeugbodengruppennahen Ende des ersten Außenschenkels 22 in Richtung eines Mittelabschnittes 24 der unteren Netzbahnkante 17 geführt und erstreckt sich von dort zurück in Richtung des fahrzeugbodennahen Endes des zweiten Außenschenkels 22.
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Zwei Bodenhaken 25 greifen in die bodengruppenseitigen Sitzschienen 11 ein, um den Spanngurt 13 in den Sitzschienen 11 zu verankern. Diese Bodenhaken 25 finden sich am bodengruppenseitigen Ende der Außenschenkel 22 des Spanngurtes 13. Nahe der unteren Netzbahnkante 17 verfügt jeder Außenschenkel 22 des Spanngurtes 13 über je eine Spannschnalle 26. Mittels dieser Spannschnallen 26 können Zugkräfte auf den Spanngurt 13 ausgeübt werden, um das Trennnetz 10 in seiner Montageposition straff zu halten.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der dachförmige Abschnitt 23 des Spanngurtes 13 optional und nicht zwingend für die Funktionsweise der Erfindung ist. Wenn auf den dachförmigen Abschnitt 23 verzichtet wird, bildet je ein Außenschenkel 22 einen Spanngurt 13 aus, der über entsprechende Bodenhaken 25 in den Sitzschienen 11 verankert werden kann.
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Im Übergangsbereich zwischen der oberen Netzbahnkante 16 und der jeweils anschließenden Seitenkante 18 befinden sich die Trennnetzecken 27, in denen das Gurtband 19 in einem Radius geführt ist. Im Bereich der Trennnetzecken 27 ist je ein Befestigungshaken 14 im Hohlsaum 20 des Trennnetzes10 gelagert. Mittels dieser Befestigungshaken 14 lässt sich das Trennnetz 10 im Bereich hier nicht dargestellter, fahrzeugdachnaher Halteelemente einhängen.
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In den 5 bis 7 ist der Befestigungshaken 14 des erfindungsgemäßen Trennnetzes 10 in verschiedenen Ansichten dargestellt. Der Befestigungshaken 14 verfügt über einen Halteschenkel 28, der in diesem Ausführungsbeispiel in einem Radius R gekrümmt ist. Dieser Halteschenkel 28 sitzt in den Eckbereichen 27 des Trennnetzes 10 im Hohlsaum 20 ein. Der Radius R des Halteschenkels entspricht deshalb im Wesentlichen dem Radius r, im welchem das Gurtband 19 im Eckbereich 27 von der oberen Netzbahnkante 16 zur Seitenkante 18 geführt ist. Fehlt es an einem bogenförmigen Eckbereich 27, verliert die Krümmung des Halteschenkels 28 ihre Vorteilhaftigkeit, so dass der Halteschenkel 28 eine abweichende Form haben kann. Beispielsweise kann er dann gerade gestreckt oder rechtwinklig geformt sein.
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Am Halteschenkel 28 ist ein Verankerungsschenkel 29 angebunden, dessen freies Ende einen Pilzkopf 30 zur Verankerung in fahrzeugdachseitigen Halteelementen aufweist. Die Anbindung des Verankerungsschenkels 29 am Halteschenkel 28 erfolgt etwa mittig zwischen den Halteschenkelenden. Je nach Lage der Halteelemente im Fahrzeugdach relativ zu den Trennnetzecken 27 kann der Verankerungsschenkel 29 auf einer Geraden liegen, die durch den Ursprung des Radius R des Halteschenkels 28 verläuft bzw. rechtwinklig zu einer geometrischen Tangente des Halteschenkels 28 steht. 5 hingegen zeigt eine alternative Ausrichtung des Halteschenkels 28. Dieser ist hier winkelig zur dem Ursprung des Radius R entspringenden Geraden bzw. in einem Winkel ungleich 90 Grad zur Tangente ausgerichtet.
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6 kann man entnehmen, dass der Verankerungsschenkel 29 ebenfalls winkelig zu einer vom Halteschenkel 28 aufgespannten Ebene steht. Durch die Wahl des Winkels lässt sich die Ausrichtung des Verankerungsschenkels 25 an eine Trennnetzneigung anpassen.
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6 zeigt darüber hinaus, dass der Verankerungsschenkel 29 einen Gurtbandkantenumschlingungsabschnitt 31 aufweist. Dieser wird von einem in etwa U-förmigen Verankerungsschenkelabschnitt gebildet, indem Verankerungsschenkel 29 sich ausgehend von seinem Anbindungspunkt am Halteschenkel 28 zunächst in Richtung unterer, bodengruppennaher Netzkante erstreckt. Sodann erfolgt eine Umlenkung in Richtung oberer, unterer fahrzeugdachnaher Netzbahnkante 16, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel 180 Grad beträgt.
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Um die Zugkräfte zu optimieren, welche das Trennnetz gespannt halten und die sichere Verankerung des Pilzkopfes 30 im fahrzeugdachseitigen Halteelement beeinflussen, verfügt im Ausführungsbeispiel der Verankerungsschenkel 29 über einen Rückführabschnitt 32, mit Hilfe dessen der Pilzkopf 30 und hier ein weiterer, nicht benannter Schenkelabschnitt, in einen Bereich oberhalb des Halteschenkels 28 überführt werden.
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Die 4, 4a und 4b zeigen nunmehr eine Teildarstellung des Trennnetzes 10, nämlich eine Teildarstellung der Trennnetzecke 27 mit dort im Hohlsaum 20 einsitzenden Befestigungshaken 14.
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Gut erkennbar ist, das der Hohlsaum 20 von zwei die Netzbahn 15 zwischen sich aufnehmenden Randabschnitten 33 des Gurtbandes 19 gebildet ist. In 4a ist lediglich der dem Betrachter zugewandte Randabschnitt 33 sichtbar.
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Die Gurtbandrandabschnitte 33 werden unter Zwischenlage der Netzbahn 15 miteinander beispielsweise vernäht. Eine solche Naht 34 ist schematisch und beispielhaft in 4 und 4a gezeigt.
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Alternativ ist es denkbar, dass die Randabschnitte 33 unter Zwischenlage der Netzbahn miteinander verschweißt werden. Eine solche Schweißnaht 35 ist ebenfalls beispielhaft in 4 und 4a dargestellt.
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In demjenigen Bereich, in welchem der Befestigungshaken 14 im Hohlsaum 20 einsitzt, ist ein insgesamt mit der Bezugsziffer 36 bezeichneter Durchtritt für den Verankerungsschenkel 29 im Hohlsaum 20 vorhanden. Dieser Durchtritt 36 wird geschaffen, indem zumindest einer der Gurtbandrandabschnitte 33 im Bereich des Durchtritts 36 verbindungsmittelfrei gehalten ist, also keine Anbindung an den gegenüberliegenden Gurtbandabschnitt 33 bzw. die mit diesem verbundene Netzbahn 15 aufweist.
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Auf diese Weise lässt sich der Verankerungsschenkel 29 zwischen Netzbahn 15 und dem verbindungsmittelfreien Bereich des Randabschnittes 33 hindurchführen. Hierzu wird der Verankerungsschenkel 29 in etwa in Richtung unterer Netzbahnkante 17 geführt, um dann nach Verlassen des Durchtrittes 36 in Gegenrichtung, also in Richtung oberer Netzbahnkante 16 umgelenkt und mit dem Pilzkopf 30 in Richtung des fahrzeugdachseitigen Halteelements ausgerichtet zu werden. Um diese spezielle Führung des Verankerungsschenkels 29 aus dem Durchtritt 36 heraus auf möglichst vorteilhafte Weise zu gewährleisten, verfügt der Verankerungsschenkel 29 über den bereits vorbeschriebenen Gurtbandkantenumschlingungsabschnitt 31.
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4b zeigt nunmehr durch Weglassen des befestigungsmittelfreien Bereiches des Gurtbandrandabschnittes 33 die Lage des Halteschenkels 28 innerhalb des Hohlsaumes 28. Dieser liegt an einer bogenförmig die obere Netzbahnkante 16 mit der angrenzenden Seitenkante 18 verbindenden, vom Gurtband 19 ausgebildeten Scheitelbahn des Hohlsaumes 20 an und überträgt so durch die Spanngurte 13 erzeugte Zugkräfte großflächig und gleichförmig auf das Gurtband 19. Dies führt zu einer den Sicherheitsanforderungen entsprechend aufgespannten Netzbahn 15, wenn sich das Trennnetz 10 in einer der exemplarisch dargestellten Montagepositionen befindet.
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4a zeigt, dass der Durchtritt 36 eine über das notwenige Maß zur Durchführung des Verankerungsschenkel 29 hinausgehende Größe aufweist. Der Durchtritt 36 ist bedeutend weiter als der Durchmesser des Verankerungsschenkels 29 im Bereich seiner Durchführung durch den Durchtritt 36. Dies ermöglicht es, den Befestigungshaken 14 als Ganzes entlang der Scheitelbahn des Hohlsaumes 20 parallel zur Gurtbanderstreckung in einem gewissen Maß zu verlagern und hierdurch die Ausrichtung des Verankerungsschenkels 29 und insbesondere dessen Pilzkopf 30 zu verändern.
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Die in Fahrzeugquerrichtung gemessenen Abstände zwischen den dachseitigen Halteelementen einer ersten Montageposition des Trennnetzes und einer zweiten Montageposition des Trennnetzes sind aufgrund der Karosserieformen moderner Fahrzeuge häufig unterschiedlich. Dies hängt insbesondere damit zusammen, dass beispielsweise die Aerodynamik von Fahrzeugen dadurch verbessert wird, dass die Dachbreite ausgehend von der Fahrzeugfront in Richtung Heck abnimmt. Die Möglichkeit zur Verlagerung der Befestigungshaken 14 innerhalb des Hohlsaumes 20 erlaubt es, die Lage der Pilzköpfe 30 an den Abstand zwischen dachseitigen Halteelementen einer ersten Trennnetz- Montageposition und einer zweiten Trennnetz Montageposition anzupassen, um so in jedem Fall eine optimale Trennnetzspannung, insbesondere auch der oberen Netzbahnkante 16 zu gewährleisten.
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Der wesentliche Vorteil der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik ist zunächst darin zu sehen, dass das die Netzbahn 15 einfassende Gurtband 19 durchtrittsfrei, also beschädigungsfrei gehalten ist. Vordefinierte Schwachstellen, an denen hohe Kraftbelastungen zu einem Reißen des Gurtbandes und somit zu einer Zerstörung des Trennnetzes 10 führen können, werden somit vermieden.
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Ein wesentlicher weiterer Vorteil ist die vorbeschriebene Verlagerbarkeit des Befestigungshakens 14 innerhalb des Hohlsaums 20, der eine Anpassung der Abstände der Pilzkopfhaken 30 an unterschiedliche Trennnetz-Montagepositionen erlaubt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Trennnetz
- 11
- Sitzschienen
- 12
- Rückenlehnen
- 13
- Spanngurt
- 14
- Befestigungshaken
- 15
- Netzbahn
- 16
- obere Netzbahnkante
- 17
- untere Netzbahnkante
- 18
- Seitenkante
- 19
- Gurtband
- 20
- Hohlsaum
- 21
- Verstärkungsprofil
- 22
- Außenschenkel
- 23
- dachförmiger Abschnitt
- 24
- Mittelabschnitt
- 25
- Bodenhaken
- 26
- Spannschnalle
- 27
- Trennnetzecke
- 28
- Halteschenkel
- 29
- Verankerungsschenkel
- 30
- Pilzkopf
- 31
- Gurtbandkantenumschlingungsabschnitt
- 32
- Rückführabschnitt
- 33
- Randabschnitt
- 34
- Naht
- 35
- Schweißnaht
- 36
- Durchtritt
- R
- Radius
- r
- Radius
