DE102019118530A1

DE102019118530A1 - Bremsvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019118530A1
Application number: DE102019118530.0A
Authority: DE
Inventors: Sung Ki Ahn; Soung Jun PARK
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2018-07-11
Filing date: 2019-07-09
Publication date: 2020-01-16
Also published as: KR102096090B1; US10894535B2; CN110712634A; US20200017092A1; KR20200006868A; CN110712634B

Abstract

Eine Bremsvorrichtung für en Fahrzeug kann aufweisen: eine Hauptbremszylindereinheit, die einen Hauptbremszylinder mit einem ersten und einem zweiten Auslass aufweist und zum Erzeugen einer hydraulischen Bremskraft durch Empfangen der Betätigungskraft des Bremspedals konfiguriert ist, und mit einem Speichertank, der zum Speichern von Bremsöl und Zuführen desselben an den Hauptbremszylinder konfiguriert ist; eine Hydraulikpumpeneinheit, die zum Erzeugen des hydraulischen Bremsdrucks konfiguriert ist und mehrere Hydraulikpumpen aufweist, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durchführen; eine Radzylindereinheit, die zum Bremsen von Fahrzeugrädern durch den ihr von der Hauptbremszylindereinheit oder der Hydraulikpumpeneinheit zugeführten hydraulischen Bremsdruck konfiguriert ist; und eine erste und eine zweite Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an den Radzylinder konfiguriert sind, indem jeweils der erste Auslass und der zweite Auslass der Hauptbremszylindereinheit mit der Radzylindereinheit verbunden sind.

Description

QUERVERWEISE AUF VERWANDTE ANWENDUNGEN
Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0080770 , eingereicht am 11. Juli 2018, die durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierhin einbezogen wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu in der Lage ist, die Pumpennutzungseffizienz zu verbessern, die Pulsationsamplitude zu minimieren, eine Pedalsimulatorfunktion zu implementieren und die erforderliche Bremsleistung mit einer geringen Anzahl von Ventilen sicherzustellen.
Neuerdings werden Hybridfahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, Elektrofahrzeuge und dergleichen zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und Verringerung der Abgasemissionen aktiv entwickelt. Diese Fahrzeuge erfordern zwingend eine Bremsvorrichtung, d. h. eine Bremsvorrichtung zum Senken der Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs oder zum Anhalten des Fahrzeugs.
Eine Bremsvorrichtung eines herkömmlichen elektronischen Bremsregelsystems weist eine Vakuumbremse auf, die mittels des Ansaugdrucks des Motors eine Bremskraft erzeugt, und eine Hydraulikbremse, die mittels hydraulischen Drucks eine Bremskraft erzeugt. Mit der Entwicklung modernster Fahrsicherheitssysteme wurde zudem eine zusätzliche Funktion entwickelt, die in einer Notfallsituation beim Fahren eine autonome Notbremsung (Autonomous Emergency Braking - AEB) durchführen kann.
Kürzlich wurde ein ESC-integriertes Bremssystem vorgeschlagen, bei dem eine elektronische Stabilitätskontrolle (Electronic Stability Control - ESC), die ein aktives Bremsen ermöglicht, in ein herkömmliches Bremssystem integriert ist.
Das ESC-integrierte Bremssystem stellt die Stabilität eines Fahrzeugs sicher, indem die Funktionen eines Antiblockiersystems (Anti-lock Brake System - ABS), einer Fahrzeugdynamikregelung (Vehicle Dynamics Control - VDC) und eines Antriebsschlupfregelungssystems (Traction Control System - TSC) betrieben werden, während das Fahrzeug geradeaus fährt, abbiegt oder eine Steigung hinauffährt.
Zur Verbesserung der Leistung eines Bremssystems werden Forschungen durchgeführt, um die Anzahl der Pumpen und die Motorleistung zu erhöhen. Ein Anstieg der Anzahl von Pumpen und eine erhöhte Motorleistung können jedoch die Kosten und das Gewicht erhöhen und periphere elektrische Teile (Motorsteuerung und dergleichen) negativ beeinflussen.
Der Stand der Technik der vorliegenden Erfindung wird in der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0102923 , veröffentlicht am 23. September 2013, mit dem Titel „ Electronic hydraulic brake device“ (dt. Elektrohydraulische Bremsvorrichtung) offenbart.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung richten sich an eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche die Pumpennutzungseffizienz verbessern, die Pulsationsamplitude minimieren, eine Pedalsimulatorfunktion implementieren und die erforderliche Bremsleistung mit einer geringen Anzahl von Ventilen sicherstellen kann.
Eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug kann aufweisen: eine Hauptbremszylindereinheit, die eine Hauptbremszylinder mit einem ersten Auslass und einem zweiten Auslass aufweist und zum Erzeugen einer hydraulischen Bremskraft durch Empfangen der Betätigungskraft eines Bremspedals konfiguriert ist, und mit einem Speichertank, der zum Speichern von Bremsöl und Zuführen des Bremsöls an den Hauptbremszylinder konfiguriert ist, indem er mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist; eine Hydraulikpumpeneinheit, die zum von der Hauptbremszylindereinheit getrenntem Erzeugen des hydraulischen Bremsdrucks konfiguriert ist und die mehrere Hydraulikpumpen aufweist, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durchführen, indem sie miteinander gekuppelt sind; eine Radzylindereinheit, die zum Bremsen von Fahrzeugrädern durch den ihr von der Hauptbremszylindereinheit oder der Hydraulikpumpeneinheit zugeführten hydraulischen Bremsdruck konfiguriert ist; eine erste Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die Radzylindereinheit konfiguriert ist, indem der erste Auslass der Hauptbremszylindereinheit mit der Radzylindereinheit verbunden ist; und eine zweite Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die Radzylindereinheit konfiguriert ist, indem der zweite Auslass der Hauptbremszylindereinheit mit der Radzylindereinheit verbunden ist.
Zudem kann die Radzylindereinheit erste und zweite Radzylinder und dritte und vierte Radzylinder aufweisen, wobei die erste Strömungswegeinheit den hydraulischen Bremsdruck den ersten und zweiten Radzylindern zuführen kann, indem der erste Auslass des Hauptbremszylinders mit den ersten und zweiten Radzylindern verbunden ist, und wobei die zweite Strömungswegeinheit den hydraulischen Bremsdruck den dritten und vierten Radzylindern zuführen kann, indem der zweite Auslass des Hauptbremszylinders mit den dritten und vierten Radzylindern verbunden ist.
Zudem können die mehreren Hydraulikpumpen eine gerade Anzahl von Hydraulikpumpen aufweisen, so dass sie abwechselnd den Ansaugbetrieb und den Ablassbetrieb durchführen können, indem sie durch ein Exzenterlager miteinander gekuppelt sind, und jede der mehreren Hydraulikpumpen kann einen einzigen Strömungsweg aufweisen, der durch Kombinieren eines Ansaugströmungswegs und eines Ablassströmungswegs gebildet wird.
Zudem kann die gerade Anzahl von Hydraulikpumpen erste und zweite Hydraulikpumpen aufweisen, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd den Ansaugbetrieb und den Ablassbetrieb durchführen können, indem sie miteinander gekuppelt sind, und dritte und vierte Hydraulikpumpen, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd den Ansaugbetrieb und den Ablassbetrieb durchführen können, indem sie miteinander gekuppelt sind.
Zudem kann die Bremsvorrichtung ferner eine dritte Strömungswegeinheit aufweisen, die zum Verbinden des Speichertanks mit den ersten und zweiten Hydraulikpumpen konfiguriert ist, und eine vierte Strömungswegeinheit, die zum Verbinden des Speichertanks mit den dritten und vierten Hydraulikpumpen konfiguriert ist.
Zudem kann die Bremsvorrichtung ferner eine fünfte Strömungswegeinheit aufweisen, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdruck an die ersten und zweiten Radzylinder konfiguriert ist, indem die dritte Strömungswegeinheit mit den ersten und zweiten Radzylindern verbunden ist, und eine sechste Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die dritten und vierten Radzylinder konfiguriert ist, indem die vierte Strömungswegeinheit mit den dritten und vierten Radzylindern verbunden ist.
Zudem können die fünfte Strömungswegeinheit und die sechste Strömungswegeinheit über ein Anschlussventil miteinander verbunden sein.
Zudem kann in der Hauptbremszylindereinheit ein Pedalhubsensor eingebaut sein, der zum Sensieren der Betätigung des Bremspedals konfiguriert ist.
Zudem kann die Bremsvorrichtung ferner eine siebte Strömungswegeinheit aufweisen, die zum Verbinden des Hauptbremszylinders mit dem Speichertank konfiguriert ist, so dass das Bremsöl des Hauptbremszylinders zum Speichertank geleitet wird. In der siebten Strömungswegeinheit kann ein Regelventil eingebaut sein, das zum Regeln der siebten Strömungswegeinheit konfiguriert ist, und das Regelventil kann die siebte Strömungswegeinheit derart regeln, dass eine Bremsbetätigung basierend auf der vom Pedalhubsensor sensierten erforderlichen Bremskraft des Fahrers durchgeführt wird.
Zudem können in der ersten Strömungswegeinheit bzw. in der zweiten Strömungswegeinheit ein erstes Antriebsschlupfregelventil und ein zweites Antriebsschlupfregelventil eingebaut sein, wobei das erste Antriebsschlupfregelventil und das zweite Antriebsschlupfregelventil zum Bremsen des Fahrzeugs konfiguriert sind, indem der vom Hauptbremszylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder zugeführt wird.
Figurenliste

1 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform.
2 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Bremsmodus eines herkömmlichen Bremssystems (Conventional Brake System - CBS), wenn keine Energie aufgebracht wird.
3 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Modus, in dem das Fahrzeug bei aufgebrachter Energie ohne Bremsung fährt.
4 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Bremsmodus eines CBS bei aufgebrachter Energie.
5 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem ein Druckerhöhungsmodus durch die Fahrzeugdynamikregelung zwangsweise in einem Modus angewandt wird, in dem das Fahrzeug bei aufgebrachter Energie mit Bremsung fährt.
6 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine ABS-Kooperationssteuerung im Falle einer Radblockierung in einem Bremsmodus eines CBS bei aufgebrachter Energie eingesetzt wird.
7 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem die Druckerhöhungsregelung auf ein Rad angewandt wird, das während der ABS-Kooperationssteuerung eine Druckerhöhung erfordert.

BESCHREIBUNG SPEZIFISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug unter Bezugnahme auf die dazugehörigen Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Zeichnungen keinen präzisen Maßstab aufweisen und hinsichtlich der Liniendicke oder Komponentengröße ausschließlich im Sinne einer einfachen Beschreibung und im Sinne der Deutlichkeit von der tatsächlichen Darstellung abweichen können. Darüber hinaus werden die hier verwendeten Benennungen unter Berücksichtigung der Funktionen der Erfindung definiert und können entsprechend dem Gebrauch oder dem Zweck der Nutzer oder Betreiber geändert werden. Daher sollte die Definition der Benennungen gemäß den hierin dargelegten allgemeinen Offenbarungen erfolgen.
1 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform, 2 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines CBS-Bremsmodus, wenn keine Energie aufgebracht wird, 3 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Modus, in dem das Fahrzeug bei aufgebrachter Energie ohne Bremsung fährt, 4 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines CBS-Bremsmodus bei aufgebrachter Energie, 5 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem ein Druckerhöhungsmodus durch die VDC zwangsweise in einem Modus angewandt wird, in dem das Fahrzeug bei aufgebrachter Energie mit Bremsung fährt, 6 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine ABS-Kooperationssteuerung im Falle einer Radblockierung in einem CBS-Bremsmodus bei aufgebrachter Energie eingesetzt wird, und 7 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem die Druckerhöhungsregelung auf ein Rad angewandt wird, das während der ABS-Kooperationssteuerung eine Druckerhöhung erfordert.
Unter Bezugnahme auf 1 weist die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug auf: eine Hauptbremszylindereinheit 100 auf, die einen Hauptbremszylinder 110 mit einem ersten Auslass MC1 und einem zweiten Auslass MC2 aufweist und zum Erzeugen einer hydraulische Bremskraft durch Empfangen der Betätigungskraft eines Bremspedals 10 konfiguriert ist, und mit einem Speichertank 120, der zum Speichern des Bremsöls und Zuführen des Bremsöl an den Hauptbremszylinder 110 konfiguriert ist, indem er mit dem Hauptbremszylinder 110 verbunden ist; eine Hydraulikpumpeneinheit 200, die zum von der Hauptbremszylindereinheit 100 getrenntem Erzeugen des hydraulischen Bremsdrucks konfiguriert ist und die erste und zweite Hydraulikpumpen 210 und 220 aufweist, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durchführen, indem sie miteinander gekuppelt sind, und dritte und vierte Hydraulikpumpen 230 und 240, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durchführen, indem sie miteinander gekuppelt sind; eine Radzylindereinheit 300, die zum Bremsen von Fahrzeugrädern durch den ihr von der Hauptbremszylindereinheit 100 oder der Hydraulikpumpeneinheit 200 zugeführten hydraulischen Bremsdruck konfiguriert ist; eine erste Strömungswegeinheit 400, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die Radzylindereinheit 300 konfiguriert ist, indem der erste Auslass MC1 des Hauptbremszylinders 110 mit der Radzylindereinheit 300 verbunden ist; eine zweite Strömungswegeinheit 500, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die Radzylindereinheit 300 konfiguriert ist, indem der zweite Auslass MC2 des Hauptbremszylinders 110 mit der Radzylindereinheit 300 verbunden ist; eine dritte Strömungswegeinheit 600, die zum Verbinden des Speichertanks 120 mit den ersten und zweite Hydraulikpumpen 210 und 220 konfiguriert ist; und eine vierte Strömungswegeinheit 700, die zum Verbinden des Speichertanks 120 mit den dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 konfiguriert ist.
In der ersten Strömungswegeinheit 400 und der zweiten Strömungswegeinheit 500 sind Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV zum Erhöhen des Drucks der Radzylindereinheit 300 eingebaut, welche Fahrzeugräder bremst, und Auslassventile RLOV, FROV, FLOV und RROV zum Senken des Drucks der Radzylindereinheit 300.
Die Radzylindereinheit 300 weist erste und zweite Radzylinder 310 und 320 auf und dritte und vierte Radzylinder 330 und 340, wobei die erste Strömungswegeinheit 400 den ersten und zweiten Zylindern 310 und 320 hydraulischen Bremsdruck zuführt, indem der erste Auslass MC1 der Hauptbremszylindereinheit 100 mit den ersten und zweiten Zylindern 310 und 320 verbunden ist, und wobei die zweite Strömungswegeinheit 500 den dritten und vierten Radzylindern 330 und 340 hydraulischen Bremsdruck zuführt, indem der zweite Auslass MC2 der Hauptbremszylindereinheit 100 mit den dritten und vierten Radzylindern 330 und 340 verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug kann ferner eine fünfte Strömungswegeinheit 800 aufweisen, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdruck an die ersten und zweiten Radzylinder 310 und 320 konfiguriert ist, indem die dritte Strömungswegeinheit 600 mit den ersten und zweiten Radzylindern 310 und 320 verbunden ist.
Zudem kann ferner eine sechste Strömungswegeinheit 900 vorgesehen sein, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die dritten und vierten Radzylinder 330 und 340 konfiguriert ist, indem die vierte Strömungswegeinheit 700 mit den dritten und vierten Radzylindern 330 und 340 verbunden ist.
In der dritten Strömungswegeinheit 600 und der vierten Strömungswegeinheit 700 sind mehrere Rückschlagventile C eingebaut, so dass der hydraulische Bremsdruck in einer festgelegten Richtung übertragen wird, unabhängig vom Betriebszustand der ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und der dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240.
In der fünften Strömungswegeinheit 800 und der sechsten Strömungswegeinheit 900 sind Druckspeicher A1 und A2 eingebaut, die den hydraulischen Druck der Radzylindereinheit 300 ablassen können.
Die fünfte Strömungswegeinheit 800 kann mit der sechsten Strömungswegeinheit 900 über ein Anschlussventil V1 verbunden sein. Da die fünfte Strömungswegeinheit 800 abhängig vom Betrieb des Anschlussventils V1 mit der sechsten Strömungswegeinheit 900 verbunden ist, können die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 gemeinsam in der dritten Strömungswegeinheit 600 und der vierten Strömungswegeinheit 700 verwendet werden, wodurch die Pumpennutzungseffizienz verbessert und die Pulsationsamplitude minimiert werden kann.
Die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 sind miteinander verbunden, so dass sie mittels eines einzigen Antriebsmotor 250 betrieben werden. Die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 sind mit Hubkolben konfiguriert. Basierend auf der Drehung eines Exzenterlagers während einer Drehung des Antriebsmotors 250, führen die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durch und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 führen ebenfalls abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durch.
Zudem weisen die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 einen einzigen Strömungsweg auf, der durch Kombinieren eines Ansaugströmungswegs und eines Ablassströmungswegs gebildet wird, und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 weisen einen einzigen Strömungsweg auf, der durch Kombinieren eines Ansaugströmungswegs und eines Ablassströmungswegs gebildet wird. Mehrere Rückschlagventile C sind in den jeweiligen Strömungswegen eingebaut, so dass der hydraulische Bremsdruck in einer festgelegten Richtung übertragen wird.
Wenn die erste Hydraulikpumpe 210 oder die dritte Hydraulikpumpe 230 einen Ansaugbetrieb (einen Ablassbetrieb) durchführt, führt die zweite Hydraulikpumpe 220 oder die vierte Hydraulikpumpe 240 dementsprechend einen Ablassbetrieb (Ansaugbetrieb) durch.
Da der Ansaugströmungsweg und der Ablassströmungsweg derart kombiniert werden, dass ein einziger Strömungsweg in der jeweiligen Hydraulikpumpe gebildet wird, sind keine zusätzlichen Ventile erforderlich, wodurch die Anzahl der Komponenten reduziert und eine Kostensenkung erzielt werden kann. Zudem kann ein aufgrund des Betriebs von Ventilen entstehendes Pulsationsproblem gelöst werden.
In der Hauptbremszylindereinheit 100 kann ein Pedalhubsensor 20 eingebaut sein, der zum Sensieren der Betätigung des Bremspedals 10 konfiguriert ist.
Zudem kann ferner eine siebte Strömungswegeinheit 1000 vorgesehen sein, die zum Verbinden des Hauptbremszylinders 110 mit dem Speichertank 120 konfiguriert ist, so dass das Bremsöl des Hauptbremszylinders 110 an den Speichertank 120 weitergeleitet wird.
In der siebten Strömungswegeinheit 1000 kann ein Regelventil V2 zum Regeln der siebten Strömungswegeinheit 1000 eingebaut sein. Das Regelventil V2 regelt die siebte Strömungswegeinheit 1000 derart, dass eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, basierend auf dem Bremsbedarf des Fahrers, wenn der Pedalhubsensor 20 den Bremsbedarf sensiert.
Die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 erzeugen den hydraulischen Bremsdruck mit dem in den Speichertank 120 geleiteten Bremsöl und übertragen den hydraulischen Bremsdruck auf einen Radzylinder, der eine erhöhte Bremskraft erfordert.
In der ersten Strömungswegeinheit 400 und der zweiten Strömungswegeinheit 500 sind Drucksensoren eingebaut. Zudem sind in der ersten Strömungswegeinheit 400 bzw. in der zweiten Strömungswegeinheit 500 ein erstes Antriebsschlupfregelventil TCV1 und ein zweites Antriebsschlupfregelventil TCV2 eingebaut, die zum Bremsen von Fahrzeugrädern konfiguriert sind, indem der vom Hauptbremszylinder 110 erzeugte hydraulischen Bremsdruck der Radzylindereinheit 300 zugeführt wird, unabhängig von der Absicht des Fahrers das Bremspedal 10 zu betätigen.
Durch Steuerung des ersten Antischlupfregelventils TCV1, des zweiten Antischlupfregelventils TCV2 und des Regelventil V2 kann eine Pedalsimulatorfunktion implementiert werden.
Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform kann eine erforderliche Bremsleistung mit einer geringeren Anzahl von Ventilen (d. h. zwölf Ventile wie in dem bestehenden ESC-System) sicherstellen als das ESC-integrierte System, bei dem fünfzehn Ventile zum Einsatz kommen.
Im Folgenden wird der Betrieb einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 2 bis 7 beschrieben.
Wenn Energie aufgebracht wird, werden das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1 und das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2 derart geregelt, dass ein für jeden Bremsmodus erforderliches Druckniveau üblicherweise in allen Bremssituationen aufrechterhalten wird.
2 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung des Bremsmodus eines CBS, wenn keine Energie aufgebracht wird.
Unter Bezugnahme auf 2 befinden sich das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1 und das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2 in einem offenen Zustand, wenn keine Energie aufgebracht wird. Das Anschlussventil V1 befindet sich in einem geschlossenen Zustand.
Das Regelventil V2 zum Regeln der siebten Strömungswegeinheit 1000 befindet sich ebenfalls in einem geschlossenen Zustand.
Wenn keine Energie aufgebracht wird, wird der hydraulische Bremsdruck, der in der Hauptbremszylindereinheit 100 basierend auf der Betätigungskraft des Bremspedals 10 erzeugt wird, über die ersten Strömungswegeinheit 400 und die zweite Strömungswegeinheit 500 an die Radzylindereinheit 300 übertragen, wodurch eine CBS-Bremsung ohne das Aufbringen von Energie durchgeführt wird.
3 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Modus, in dem das Fahrzeug bei aufgebrachter Energie ohne Bremsung fährt.
Unter Bezugnahme auf 3 wird in einem eingeschalteten Zustand Energie auf das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1, das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2, das Anschlussventil V1 und das Regelventil V2 aufgebracht.
Auf die Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV und die Auslassventile RLOV, FROV, FLOV und RROV wird keine Energie aufgebracht.
In dem eingeschalteten Zustand sind das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1 und das zweite Antriebsschlupfregelsystem TCV2 geschlossen. Das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1 und das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2 können abgelassen werden, wenn der eingestellte Druck überschritten wird.
In dem eingeschalteten Zustand sind zudem das Anschlussventil V1 und das Regelventil V2, das zum Regeln der siebten Strömungswegeinheit 1000 konfiguriert ist, geöffnet.
4 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines CBS-Bremsmodus bei aufgebrachter Energie.
Unter Bezugnahme auf 4 wird in einem eingeschalteten Zustand Energie auf das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1, das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2, das Anschlussventil V1 und das Regelventil V2 aufgebracht.
Auf die Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV und die Auslassventilen RLOV, FROV, FLOV und RROV wird keine Energie aufgebracht.
Wenn eine Betätigungskraft auf das Bremspedal 10 aufgebracht wird, wird die Betätigung des Bremspedal 10 von dem Pedalhubsensor 20 sensiert, wodurch das Regelventil V2 geöffnet wird, basierend auf der vom Fahrer angeforderten Bremskraft, die von dem Pedalhubsensor 20 sensiert wird.
Wenn das Regelventil V2 geöffnet ist, wird das Bremsöl des Hauptbremszylinders 110 zum Speichertank 120 weitergeleitet.
Wenn das Regelventil V2 geöffnet ist, ist gleichzeitig auch das Anschlussventil V1 geöffnet und die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und die dritten und vierte Hydraulikpumpen 230 und 240 in der Hydraulikpumpeneinheit 200 werden betrieben, wodurch ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt und an die Radzylindereinheit 300 übertragen wird. Dementsprechend wird der Druck zwangsläufig erhöht.
5 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem ein Druckerhöhungsmodus durch die VDC zwangsweise in einem Modus angewandt wird, in dem das Fahrzeug bei aufgebrachter Energie mit Bremsung fährt.
Das heißt, dass 5 den Notbremszustand oder den autonomen Bremszustand darstellt, an denen der Fahrer nicht beteiligt ist.
Unter Bezugnahme auf 5 wird in einem eingeschalteten Zustand Energie auf das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1, das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2, das Anschlussventil V1 und das Regelventil V2 aufgebracht.
Auf die Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV und die Auslassventile RLOV, FROV, FLOV und RROV wird keine Energie aufgebracht.
Wenn festgestellt wird, dass die Stabilität eines Fahrzeugs sinkt, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, abbiegt oder eine Steigung hochfährt in einem Modus, in dem das Fahrzeug in einem eingeschalteten Zustand mit Bremsung fährt, dann wird das Regelventil V2 geöffnet und die ersten und zweiten Hydraulikpumpen 210 und 220 und die dritten und vierten Hydraulikpumpen 230 und 240 in der Hydraulikpumpeneinheit 200 werden betrieben, wodurch eine hydraulische Bremskraft erzeugt und an den Radzylinder übertragen wird, der in der Radzylindereinheit 300 eine Bremskraft erfordert. Dementsprechend wird die Bremskraft erhöht und die erforderliche Geschwindigkeitsabnahme kann erfüllt werden.
6 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem eine ABS-Kooperationssteuerung im Falle einer Radblockierung in einem CBS-Bremsmodus bei aufgebrachter Energie eingesetzt wird.
Unter Bezugnahme auf 6 wird in einem eingeschalteten Zustand Energie auf das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1, das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2, das Anschlussventil V1 und das Regelventil V2 aufgebracht.
Auf die Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV und die Auslassventile RLOV, FROV, FLOV und RROV wird Energie aufgebracht.
Wenn festgestellt wird, dass die Räder des Fahrzeugs in einem CBS-Bremsmodus in einem eingeschalteten Zustand blockieren, dann werden die Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV geschlossen und die Auslassventile RLOV, FROV, FLOV und RROV geöffnet. Dementsprechend sinkt der an die Radzylindereinheit 300 übertragene hydraulische Bremsdruck, wodurch eine Radblockierung verhindert wird.
7 ist ein Hydraulikschaltplan mit Darstellung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und ist eine Ansicht mit Darstellung eines Zustands, in dem die Druckerhöhungsregelung auf ein Rad angewandt wird, das während der ABS-Kooperationssteuerung eine Druckerhöhung erfordert.
Unter Bezugnahme auf 7 wird in einem eingeschalteten Zustand Energie auf das erste Antriebsschlupfregelventil TCV1, das zweite Antriebsschlupfregelventil TCV2, das Anschlussventil V1 und das Regelventil V2 aufgebracht.
Auf die Einlassventile RLIV, FRIV, FLIV und RRIV und die Auslassventile RLOV, FROV, FLOV und RROV wird Energie aufgebracht.
Wenn bei einer ABS-Kooperationssteuerung in einem eingeschalteten Zustand in einem der Räder eines Fahrzeugs eine Druckerhöhung erforderlich ist, dann wird das Einlassventil (d. h. FLIV) auf der Seite des Rades, die eine Druckerhöht erfordert, nach Bedarf geöffnet und das Auslassventil (d. h. FLOV) wird an der Seite des entsprechendes Rades geschlossen. Dementsprechend wird der hydraulische Bremsdruck an den entsprechenden Radzylinder (d. h. 320) übertragen, um den Druck zu erhöhen, wodurch die Bremskraft für das Rad, das die Druckerhöhung erfordert, erhöht wird.
Wie vorstehend beschrieben ist es erfindungsgemäß möglich, die Pumpennutzungseffizienz zu verbessern, die Pulsationsamplitude zu minimieren, eine Pedalsimulatorfunktion zu implementieren und die erforderliche Bremsleistung mit einer geringen Anzahl von Ventilen sicherzustellen.
Eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug kann die Pumpennutzungseffizienz verbessern, die Pulsationsamplitude minimieren, eine Pedalsimulatorfunktion implementieren und die erforderliche Bremsleistung mit einer geringen Anzahl von Ventilen sicherstellen.
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung für illustrative Zwecke offenbart wurden, werden Fachleute die verschiedenen Modifikationen, Zusätze und Ersetzungen zu schätzen wissen, die möglich sind, ohne den in den zugehörigen Ansprüchen definierten Schutzumfang oder Gedanken der Erfindung zu verlassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020180080770 [0001]
KR 1020130102923 [0008]

Claims

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Hauptbremszylindereinheit, die einen Hauptbremszylinder mit einem ersten Auslass und einem zweiten Auslass aufweist und zum Erzeugen einer hydraulischen Bremskraft durch Empfangen einer Betätigungskraft eines Bremspedal konfiguriert ist, und mit einem Speichertank, der zum Speichern von Bremsöl und Zuführen des Bremsöls an den Hauptbremszylinder konfiguriert ist, indem er mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist; einer Hydraulikpumpeneinheit, die zum von der Hauptbremszylindereinheit getrenntem Erzeugen des hydraulischen Bremsdrucks konfiguriert ist und die mehrere Hydraulikpumpen aufweist, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd einen Ansaugbetrieb und einen Ablassbetrieb durchführen, indem sie miteinander gekuppelt sind; einer Radzylindereinheit, die zum Bremsen von Fahrzeugrädern durch den ihr von der Hauptbremszylindereinheit oder der Hydraulikpumpeneinheit zugeführten hydraulischen Bremsdruck konfiguriert ist; einer ersten Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die Radzylindereinheit konfiguriert ist, indem der erste Auslass der Hauptbremszylindereinheit mit der Radzylindereinheit verbunden ist; und einer zweiten Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an die Radzylindereinheit konfiguriert ist, indem der zweite Auslass der Hauptbremszylindereinheit mit der Radzylindereinheit verbunden ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Radzylindereinheit einen erste Radzylinder, einen zweiten Radzylinder, einen dritten Radzylinder und einen vierten Radzylinder aufweist, wobei die erste Strömungswegeinheit die hydraulische Bremskraft dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder zuführt, indem der erste Auslass des Hauptbremszylinders mit dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder verbunden ist, und wobei die zweite Strömungswegeinheit die hydraulische Bremskraft dem dritten Radzylinder und dem vierten Radzylinder zuführt, indem der zweite Auslass des Hauptbremszylinders mit dem dritten Radzylinder und dem vierten Radzylinder verbunden ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die mehreren Hydraulikpumpen eine gerade Anzahl von Hydraulikpumpen aufweisen, so dass sie abwechselnd den Ansaugbetrieb und den Ablassbetrieb durchführen können, indem sie durch ein Exzenterlager miteinander gekuppelt sind, und wobei jede der mehreren Hydraulikpumpen einen einzigen Strömungsweg aufweisen kann, der durch Kombinieren eines Ansaugströmungswegs und eines Ablassströmungswegs gebildet wird.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die gerade Anzahl von Hydraulikpumpen eine erste Hydraulikpumpe und eine zweite Hydraulikpumpe aufweist, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd den Ansaugbetrieb und den Ablassbetrieb durchführen, indem sie miteinander gekuppelt sind, und eine dritte Hydraulikpumpe und eine vierte Hydraulikpumpe, die derart eingebaut sind, dass sie abwechselnd den Ansaugbetrieb und den Ablassbetrieb durchführen, indem sie miteinander gekuppelt sind.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, die ferner aufweist: eine dritte Strömungswegeinheit, die zum Verbinden des Speichertanks mit der ersten Hydraulikpumpe und der zweite Hydraulikpumpe konfiguriert ist, und eine vierte Strömungswegeinheit, die zum Verbinden des Speichertanks mit der dritten Hydraulikpumpe und der vierten Hydraulikpumpe konfiguriert ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, die ferner aufweist: eine fünfte Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder konfiguriert ist, indem die dritte Strömungswegeinheit mit dem ersten Radzylinder und dem zweiten Radzylinder verbunden ist, und eine sechste Strömungswegeinheit, die zum Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks an den dritten Radzylinder und den vierten Radzylinder konfiguriert ist, indem die vierte Strömungswegeinheit mit dem dritten Radzylinder und dem vierten Radzylinder verbunden ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die fünfte Strömungswegeinheit und die sechste Strömungswegeinheit über ein Anschlussventil miteinander verbunden sind.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei in der Hauptbremszylindereinheit ein Pedalhubsensor eingebaut ist, der zum Sensieren einer Betätigung des Bremspedals konfiguriert ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, die ferner aufweist: eine siebte Strömungswegeinheit, die zum Verbinden des Hauptbremszylinders mit dem Speichertank konfiguriert ist, so dass das Bremsöl des Hauptbremszylinders zum Speichertank geleitet wird, wobei in der siebten Strömungswegeinheit ein Regelventil eingebaut ist, das zum Regeln der siebten Strömungswegeinheit konfiguriert ist, und wobei das Regelventil die siebte Strömungswegeinheit derart regelt, dass eine Bremsbetätigung basierend auf der vom Pedalhubsensor sensierten erforderlichen Bremskraft des Fahrers durchgeführt wird.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein erstes Antriebsschlupfregelventil und ein zweites Antriebsschlupfregelventil in der ersten Strömungswegeinheit bzw. in der zweite Strömungswegeinheit eingebaut sind, wobei das erste Antriebsschlupfregelventil und das zweite Antriebsschlupfregelventil zum Bremsen der Fahrzeugräder konfiguriert sind, indem der vom Hauptbremszylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck der Radzylindereinheit zugeführt wird.