DE102019115433A1

DE102019115433A1 - Trägheitsverriegelung

Info

Publication number: DE102019115433A1
Application number: DE102019115433.2A
Authority: DE
Inventors: Patrick N. Stewart; Edeena A. Reader
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-10-31
Filing date: 2019-06-06
Publication date: 2020-04-30
Anticipated expiration: 2039-06-07
Also published as: DE102019115433B4; CN111119614A; US20200130550A1; CN111119614B; US10696204B2

Abstract

Eine Trägheitsverriegelung für eine Kraftfahrzeugarmlehne ist drehbar mit einer Halterung verbunden, die an einer Stützkonstruktion befestigt ist; eine Armlehnenschnittstellenkomponente ist in einem bogenförmigen Schlitz in der Halterung angeordnet, wobei sich der Schlitz von einem ersten zu einem zweiten Ende erstreckt; eine primäre Sperrklinke, die von einer ersten zu einer zweiten Position drehbar ist und die Bewegung der Anschlusskomponente in dem Schlitz begrenzt; eine sekundäre Sperrklinke, die von einer dritten Position zu einer vierten Position drehbar ist und die Bewegung der primären Sperrklinke begrenzt; eine Anschlagbegrenzungsbewegung der sekundären Sperrklinke. Die Armlehne schwenkt von einer geschlossenen in eine geöffnete Position, die Schnittstellenkomponente bewegt sich durch den gesamten Schlitz, wenn sich die primäre Sperrklinke in der ersten Position befindet, die Schnittstellenkomponente wird in einem Abschnitt gehalten, der kleiner als der gesamte Schlitz ist, wenn sich die primäre Sperrklinke in der zweiten Position befindet, und die Schnittstellenkomponente von dem Abschnitt lösbar ist.

Description

EINFUHRUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Verriegelungen, insbesondere auf Trägheitsverriegelungen, die in Automobilanwendungen wie beispielsweise Armlehnen verwendet werden. In typischen Armlehnen, insbesondere in typischen Rücksitzarmlehnen, bildet eine Trägheitsverriegelung oft einen Teil des Scharniermechanismus für die Armlehne. Die Trägheitsverriegelung verhindert, dass die Armlehne unter bestimmten hohen Beschleunigungssituationen von einer geschlossenen in eine geöffnete Position oder von einer aufwärts in eine abwärts gerichtete Position übergeht. Das heißt, die Trägheitsverriegelung verhindert, dass sich die Armlehne unbeabsichtigt von der oberen oder geschlossenen Position in eine untere oder offene Position bewegt, wenn eine plötzliche Verzögerung eintritt, wie beispielsweise bei einer aggressiven Verzögerung oder einem aggressiven Stopp oder bei einer Kollision. Typische Trägheitsverriegelungen können jedoch während nichtdynamischer Ereignisse unbeabsichtigt einrasten, oder sie können erfolglos oder teilweise einrasten oder zurückschlagen und sich dadurch unbeabsichtigt lösen. Dementsprechend besteht ein Bedarf an einer neuen und verbesserten Trägheitsverriegelung für Automobil-Armlehnen, die das Potenzial für ein unbeabsichtigtes Ein- und Ausrasten der Trägheitsverriegelung reduziert, gleichzeitig den Bauraumbedarf und die Kosten reduziert oder aufrechterhält und die für aktuelle Automobilanwendungen nachgerüstet werden kann.
BESCHREIBUNG
Gemäß mehreren Aspekten der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Trägheitsverriegelung für eine bewegliche Komponente eines Kraftfahrzeugs eine Halterung, die an einer Stützkonstruktion des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wobei die bewegliche Komponente durch einen ersten Stift drehbar mit der Halterung verbunden ist; eine Schnittstellenkomponente einer beweglichen Komponente, die in einem in der Halterung ausgebildeten bogenförmigen Schlitz angeordnet ist, wobei sich der bogenförmige Schlitz von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende erstreckt. Die Trägheitsverriegelung beinhaltet ferner eine primäre Sperrklinke, die um einen zweiten Stift aus einer ersten Position in eine zweite Position drehbar ist, wobei die primäre Sperrklinke die Bewegung der Schnittstellenkomponente in dem bogenförmigen Schlitz selektiv begrenzt, eine sekundäre Sperrklinke, die um einen dritten Stift aus einer dritten Position in eine vierte Position drehbar ist, wobei die sekundäre Sperrklinke die Bewegung der primären Sperrklinke selektiv begrenzt; und einen Anschlag, der einen Bewegungsbereich der sekundären Sperrklinke begrenzt. Die bewegliche Komponente schwenkt von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position, wobei die Schnittstellenkomponente sich durch die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes bewegen kann, wenn sich die primäre Sperrklinke in einer ersten Position befindet, die Schnittstellenkomponente in einem ersten Abschnitt gehalten wird, der kleiner als die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes ist, wenn sich die primäre Sperrklinke in einer zweiten Position befindet, und die Schnittstellenkomponente selektiv von dem ersten Abschnitt lösbar ist.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die primäre Sperrklinke im Wesentlichen L-förmig und wird durch eine erste Steuerfeder in Richtung der ersten Position vorgespannt.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die sekundäre Sperrklinke im Wesentlichen winkelförmig geformt und durch eine zweite Steuerfeder in Richtung der dritten Position vorgespannt.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn sich die bewegliche Komponente in der geschlossenen Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, ist die Schnittstellenkomponente am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet, und die primäre Sperrklinke befindet sich in der ersten Position.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn die Schnittstellenkomponente am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist, interagiert die Schnittstellenkomponente mit einem Störabschnitt der sekundären Sperrklinke und die sekundäre Sperrklinke wird vom Anschlag wegbewegt.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn sich die bewegliche Komponente in der geöffneten Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, ist die Schnittstellenkomponente am zweiten Ende des bogenförmigen Schlitzes gegenüber dem ersten Ende angeordnet, die primäre Sperrklinke befindet sich in der ersten Position und die sekundäre Sperrklinke in der dritten Position, und die sekundäre Sperrklinke ist in Kontakt mit dem Anschlag in der dritten Position.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn sich die bewegliche Komponente in der geschlossenen Position befindet und dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, rastet die bewegliche Komponente in eine verriegelte Position ein, in der sich die primäre Sperrklinke von der ersten Position in die zweite Position bewegt, die Schnittstellenkomponente bewegt sich vom ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes weg, und die sekundäre Sperrklinke von der dritten Position in die vierte Position übergeht, die Schnittstellenkomponente mit der Bewegung der primären Sperrklinke in Kontakt kommt und diese stört, die sekundäre Sperrklinke die Bewegung der primären Sperrklinke und der Schnittstellenkomponente kontaktiert und stört, und die Schnittstellenkomponente im ersten Abschnitt gehalten wird.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die verriegelte Position der beweglichen Komponente selektiv lösbar, indem die bewegliche Komponente aus der verriegelten Position in die geschlossene Position manipuliert wird.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Schnittstellenkomponente mit einem Schlitz ausgebildet, der optimal bemessen und geformt ist, um die primäre Sperrklinke aufzunehmen, wenn sich die primäre Sperrklinke in der zweiten Position befindet.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Trägheitsverriegelung für eine Armlehne eines Kraftfahrzeugs eine Halterung, die an einer Stützkonstruktion des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wobei die Halterung eine Vielzahl von Befestigungselementen aufweist, wobei die Armlehne drehbar mit der Halterung durch ein erstes Befestigungselement verbunden ist; eine Fahrstange, die in einem in der Halterung ausgebildeten bogenförmigen Schlitz angeordnet ist, wobei sich der bogenförmige Schlitz von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende erstreckt, einen Einsatz, der in mindestens einem Abschnitt des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist, wobei der Einsatz eine wirksame Breite des bogenförmigen Schlitzes verändert. Die Trägheitsverriegelung beinhaltet ferner eine primäre Sperrklinke, die um ein zweites Befestigungselement von einer ersten Position in eine zweite Position drehbar ist, wobei die primäre Sperrklinke in Richtung der ersten Position vorgespannt ist und die Bewegung der Fahrstange in dem bogenförmigen Schlitz selektiv begrenzt; eine sekundäre Sperrklinke, die um einen dritten Stift aus einer dritten Position in eine vierte Position drehbar ist, wobei die sekundäre Sperrklinke in Richtung der dritten Position vorgespannt ist und die Bewegung der primären Sperrklinke selektiv begrenzt; und einen Anschlag, der einen Bewegungsbereich der sekundären Sperrklinke begrenzt. Die Armlehne schwenkt von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position, die Fahrstange kann sich durch die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes bewegen, wenn sich die primäre Sperrklinke in einer ersten Position befindet, die Fahrstange wird in einem ersten Abschnitt gehalten, der kleiner als die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes ist, wenn sich die primäre Sperrklinke in einer zweiten Position befindet, und die Fahrstange ist selektiv vom ersten Abschnitt lösbar.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird die primäre Sperrklinke durch eine erste Steuerfeder in Richtung der ersten Position vorgespannt, und die sekundäre Sperrklinke wird durch eine zweite Steuerfeder in Richtung der dritten Position vorgespannt.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die erste Steuerfeder eine Schraubenfeder und die zweite Steuerfeder eine Drehfeder.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist die primäre Sperrklinke ein im Wesentlichen L-förmiges Profil und die sekundäre Sperrklinke ein im Wesentlichen winkelförmiges Profil auf.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung steht die sekundäre Sperrklinke in Kontakt mit dem Anschlag, wenn sich die sekundäre Sperrklinke in der dritten Position befindet.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn sich die Armlehne in der geschlossenen Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, ist die Fahrstange am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet, und die primäre Sperrklinke befindet sich in der ersten Position.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn die Fahrstange am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist, interagiert die Fahrstange mit einem Störabschnitt der sekundäre Sperrklinke und die sekundäre Sperrklinke wird vom Anschlag wegbewegt.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn sich die Armlehne in der geöffneten Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, ist die Fahrstange am zweiten Ende des bogenförmigen Schlitzes gegenüber dem ersten Ende angeordnet, die primäre Sperrklinke befindet sich in der ersten Position und die sekundäre Sperrklinke befindet sich in der dritten Position, und die sekundäre Sperrklinke ist in der dritten Position in Kontakt mit dem Anschlag.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, wenn sich die Armlehne in der geschlossenen Position befindet und dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, rastet die Armlehne in eine verriegelte Position ein, in der sich die primäre Sperrklinke von der ersten Position in die zweite Position bewegt, die Fahrstange bewegt sich vom ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes weg, und die sekundäre Sperrklinke bewegt sich von der dritten Position in die vierte Position, die Fahrstange berührt und stört die Bewegung der primären Sperrklinke, die sekundäre Sperrklinke berührt und stört die Bewegung der primären Sperrklinke und der Fahrstange, und die Fahrstange wird im ersten Abschnitt gehalten.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die verriegelte Position der Armlehne selektiv lösbar, indem die Armlehne von der verriegelten Position in die geschlossene Position bewegt wird.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Trägheitsverriegelung für eine Armlehne eines Kraftfahrzeugs eine Halterung, die an einer Stützkonstruktion des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wobei die Halterung eine Vielzahl von Befestigungselementen aufweist, wobei die Armlehne drehbar mit der Halterung durch ein erstes Befestigungselement verbunden ist; eine Fahrstange, die in einem in der Halterung ausgebildeten bogenförmigen Schlitz angeordnet ist, wobei sich der bogenförmige Schlitz von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende erstreckt und die Fahrstange einen Schlitz beinhaltet; einen Einsatz, der in mindestens einem Abschnitt des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist, wobei der Einsatz eine wirksame Breite des bogenförmigen Schlitzes verändert. Die Trägheitsverriegelung beinhaltet ferner eine primäre Sperrklinke, die um ein zweites Befestigungselement von einer ersten Position in eine zweite Position drehbar ist, wobei die primäre Sperrklinke durch eine erste Steuerfeder in Richtung der ersten Position vorgespannt ist, wobei die primäre Sperrklinke die Bewegung der Fahrstange im bogenförmigen Schlitz selektiv begrenzt; eine sekundäre Sperrklinke, die um einen dritten Stift aus einer dritten Position in eine vierte Position drehbar ist, wobei die sekundäre Sperrklinke durch eine zweite Steuerfeder in Richtung der dritten Position vorgespannt ist, wobei die sekundäre Sperrklinke die Bewegung der primären Sperrklinke selektiv begrenzt, wobei die sekundäre Sperrklinke einen Interferenzabschnitt aufweist, der die Fahrstange physisch kontaktiert, wenn sich die Fahrstange am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes befindet; und einen Anschlag, der einen Bewegungsbereich der sekundären Sperrklinke begrenzt. Die Armlehne schwenkt von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position, wobei sich die Fahrstange durch die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes bewegen kann, wenn sich die primäre Sperrklinke in einer ersten Position befindet; die primäre Sperrklinke greift in den Schlitz der Fahrstange ein, wenn sich die primäre Sperrklinke in der zweiten Position befindet, und die Fahrstange wird in einem ersten Abschnitt gehalten, der kleiner als die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes ist, wenn sich die primäre Sperrklinke in einer zweiten Position befindet; die Fahrstange selektiv vom ersten Abschnitt lösbar ist, indem die Armlehne aus der verriegelten Position zumindest teilweise in Richtung der geschlossenen Position betätigt wird, wobei die sekundäre Sperrklinke mit dem Anschlag in Kontakt steht, wenn sich die sekundäre Sperrklinke in der dritten Position befindet, und wenn sich die Armlehne in der geschlossenen Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, die Fahrstange am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist und sich die primäre Sperrklinke in der ersten Position befindet, und wenn sich die Armlehne in der geöffneten Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, die Fahrstange am zweiten Ende des bogenförmigen Schlitzes gegenüber dem ersten Ende angeordnet ist, die primäre Sperrklinke sich in der ersten Position befindet, und die sekundäre Sperrklinke in der dritten Position ist, und die sekundäre Sperrklinke in Kontakt mit dem Anschlag in der dritten Position ist, und wenn sich die Armlehne in der geschlossenen Position befindet und dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, nimmt die Armlehne eine verriegelte Position ein, in der sich die primäre Sperrklinke von der ersten Position in die zweite Position bewegt, die Fahrstange vom ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes wegbewegt wird und sich die sekundäre Sperrklinke von der dritten Position in die vierte Position bewegt, die Fahrstange die Bewegung der primären Sperrklinke kontaktiert und stört, die sekundäre Sperrklinke kontaktiert und die Bewegung der primären Sperrklinke und der Fahrstange stört, und die Fahrstange im ersten Abschnitt gehalten wird.
Weitere Anwendungsbereiche ergeben sich aus der hierin enthaltenen Beschreibung. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die konkreten Beispiele nur zur Veranschaulichung dienen und nicht dazu dienen, den Umfang der vorliegenden Offenbarung einzuschränken.
Figurenliste
Die hierin beschriebenen Figuren dienen nur der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.

1 ist eine Umgebungsansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Trägheitsverriegelung, die in einem Armlehnenmechanismus gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung angeordnet ist;
2 ist eine Seitenansicht eines Abschnitts einer Trägheitsverriegelung zur Verwendung mit einer Armlehne und wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung in einer Ruhe- oder Grundstellung dargestellt;
3 ist eine Seitenansicht eines Abschnitts einer Trägheitsverriegelung zur Verwendung mit einer Armlehne und wird in einer normalen Betriebsart gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung dargestellt;
4A ist eine Seitenansicht eines Abschnitts einer Trägheitsverriegelung zur Verwendung mit einer Armlehne und wird in einer Position dargestellt, die sich aus der Reaktion auf ein externes dynamisches Ereignis gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ergibt;
4B ist eine Seitenansicht eines Abschnitts einer Trägheitsverriegelung zur Verwendung mit einer Armlehne und wird in einer zweiten Position dargestellt, die sich aus der Reaktion auf ein externes dynamisches Ereignis gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ergibt; und
5 ist eine perspektivische Seitenansicht eines Abschnitts einer Trägheitsverriegelung, die ein Detail einer Schnittstellenkomponente oder einer Fahrstange gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es wird nun ausführlich auf mehrere Ausführungsformen der Offenbarung verwiesen, die in beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Wenn immer möglich, werden in den Figuren und der Beschreibung dieselben oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, um sich auf dieselben oder ähnliche Teile oder Schritte zu beziehen. Die Figuren sind in vereinfachter Form und nicht maßstabsgetreu. Aus Gründen der Einheitlichkeit und Übersichtlichkeit können in Bezug auf die Zeichnungen Richtungsbegriffe wie oben, unten, links, rechts, hoch, über, oberhalb, unterhalb, unter, , hinten und vorne verwendet werden. Ebenso sind die Begriffe „vorwärts“, „hinten“, „innen“, „nach innen“, „außen“, „nach außen“, „oben“ und „unten“ Begriffe, die in Bezug auf die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs verwendet werden, wie sie in den Zeichnungen der vorliegenden Anwendung dargestellt sind. Somit bezieht sich „vorwärts“ auf eine Richtung zu einer Vorderseite eines Kraftfahrzeugs, „rückwärts“ auf eine Richtung zu einer Rückseite eines Kraftfahrzeugs, „Beifahrer“ auf eine Richtung zu einer Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs (rechte Seite im Rahmen dieser speziellen Anwendung), „Fahrer“ oder „Fahrerseite“ auf eine Richtung zur Fahrerseite des Kraftfahrzeugs (linke Seite im Rahmen dieser speziellen Anwendung), „innen“ und „nach innen“ bezieht sich auf eine Richtung zum Inneren eines Kraftfahrzeugs, und „außen“ und „nach außen“ bezieht sich auf eine Richtung zum Äußeren eines Kraftfahrzeugs, „unten“ auf eine Richtung zum Boden des Kraftfahrzeugs und „oben“ auf eine Richtung zum oberen Ende des Kraftfahrzeugs. Diese und ähnliche Richtungsbegriffe sind nicht so auszulegen, dass sie den Umfang der Offenbarung einschränken.
Beispielhafte Ausführungsformen werden bereitgestellt, damit diese Offenbarung vollständig ist und den Umfang vollständig an diejenigen weitergibt, die über Fachkenntnisse verfügen. Zahlreiche spezifische Details werden erläutert, wie z.B. Beispiele für spezifische Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren, um ein gründliches Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu ermöglichen. Den Fachleuten wird klar sein, dass auf spezifische Details verzichtet werden muss, dass exemplarische Ausführungsformen in vielen verschiedenen Formen verkörpert werden können und dass keine der beiden Auslegungen den Umfang der Offenbarung einschränken sollte. In einigen Beispielen werden Ausführungsformen, bekannte Prozesse, bekannte Vorrichtungsstrukturen und bekannte Technologien nicht im Detail beschrieben.
Die hierin verwendete Terminologie bezieht sich nur auf bestimmte exemplarische Ausführungsformen und ist nicht als Einschränkung gedacht. Wie hierin verwendet, können die Singularformen „ein“, „eine“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen beinhalten, sofern der Kontext nichts anderes bestimmt. Die Begriffe „umfasst“, „beinhaltet“, „umfassend“, „beinhaltet“, „einschließlich“ und „hat“ sind inkludierend und spezifizieren daher das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten, schließen aber nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon aus. Die hierin beschriebenen Verfahrensschritte, Prozesse und Operationen sind nicht so auszulegen, dass sie notwendigerweise ihre Durchführung in der jeweils besprochenen oder veranschaulichten Reihenfolge erfordern, es sei denn, sie sind ausdrücklich als Durchführungsordnung gekennzeichnet. Es ist auch zu verstehen, dass zusätzliche oder alternative Schritte eingesetzt werden können.
Wenn ein Element oder eine Schicht als „auf“, „in Eingriff“, „“, „angeordnet auf“, „verbunden mit“ oder „gekoppelt mit“ einem anderen Element oder einer anderen Schicht bezeichnet wird, kann es direkt auf dem anderen Element oder der anderen Schicht angeordnet, verbunden oder mit diesem gekoppelt sein, oder es können dazwischenliegende Elemente oder Schichten vorhanden sein. Im Gegensatz dazu, wenn ein Element als „direkt auf“, „direkt in Eingriff“, „direkt angeordnet auf“, „direkt verbunden mit“, oder „direkt gekoppelt mit“ einem anderen Element oder einer anderen Schicht bezeichnet wird, dürfen keine dazwischenliegenden Elemente oder Schichten vorhanden sein. Andere Wörter, die zur Beschreibung der Beziehung zwischen den Elementen verwendet werden, sollten in ähnlicher Weise interpretiert werden (z.B. „zwischen“ und „direkt dazwischen“, „angrenzend“ und „direkt angrenzend“, etc.). Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ alle Staufächer eines oder mehrerer der zugehörigen aufgeführten Artikel.
Obwohl die Begriffe erste, zweite, dritte usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Regionen, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, sollten diese Elemente, Komponenten, Regionen, Schichten und/oder Abschnitte nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden. Diese Begriffe dürfen nur verwendet werden, um ein Element, eine Komponente, eine Region, einen Bereich, eine Schicht oder einen Schnitt von einer anderen Region, einer anderen Schicht oder einem anderen Schnitt zu unterscheiden. Begriffe wie „erster“, „zweiter“ und andere numerische Begriffe, wenn sie hierin verwendet werden, bedeuten keine Sequenz oder Reihenfolge, es sei denn, sie werden durch den Kontext eindeutig angegeben. So könnte ein erstes Element, eine Komponente, eine Region, eine Schicht oder ein Abschnitt, die im Folgenden besprochen werden, als zweites Element, Komponente, Region, Schicht oder Abschnitt bezeichnet werden, ohne von den Lehren der exemplarischen Ausführungsformen abzuweichen.
Räumlich relative Begriffe, wie „innerer“, „äußerer“, „unterhalb“, „unter“, „oberhalb“, „oberer“ und dergleichen, können hier zur besseren Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element oder einer anderen Eigenschaft, wie in den Abbildungen dargestellt, zu beschreiben. Räumlich relative Begriffe können so angelegt sein, dass sie neben der in den Abbildungen dargestellten Ausrichtung auch unterschiedliche Ausrichtungen des verwendeten oder betriebenen Gerätes umfassen. Wenn beispielsweise die Vorrichtung in den Figuren umgedreht wird, würden die als „unten“ oder „unterhalb“ beschriebenen Elemente oder Merkmale dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet. So kann der Beispielbegriff „unten“ sowohl eine Orientierung von oben als auch von unten umfassen. Die Vorrichtung kann anders ausgerichtet sein (um 90 Grad gedreht oder in anderen Ausrichtungen) und die hierin verwendeten räumlich relativen Deskriptoren entsprechend interpretiert werden.
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendung nicht einschränken.
Unter Bezugnahme auf 1 wird nun ein Kraftfahrzeug dargestellt und im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Während das Kraftfahrzeug als Auto dargestellt ist, ist zu beachten, dass das Kraftfahrzeug 10 jede Art von Fahrzeug sein kann, einschließlich eines Autos, eines Lieferwagens, eines Lastwagens, eines Wohnmobils, eines Flugzeugs, eines Raumfahrzeugs, eines Wasserfahrzeugs oder eines anderen solchen Fahrzeugs, ohne vom Umfang oder der Absicht der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Das Kraftfahrzeug 10 beinhaltet einen Fahrgastraum 12 mit einer Vielzahl von Sitzen 14. Zwischen einem Fahrersitz 18 und einem Beifahrersitz 20 ist eine Armlehne 16 angeordnet. Eine Armlehne 16 ist ebenfalls zwischen einem linken Rücksitz 22 und einem rechten Rücksitz 24 angeordnet. Zusätzliche Armlehnen 16 können an anderer Stelle im Fahrgastraum 12 angeordnet werden, ohne vom Umfang oder der Absicht der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. So können beispielsweise Armlehnen zwischen Pilot und Copilot und/oder Passagiersitzen in einem Flugzeug (nicht dargestellt), zwischen Passagiersitzen in einem Wasserfahrzeug (nicht dargestellt), zwischen Passagiersitzen in einem Bus (nicht dargestellt) oder dergleichen angeordnet sein. Die Armlehne 16 zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz 18, 20 ist drehbar an einem Strukturbauteil 26 einer Mittelkonsole 28 befestigt, und die Armlehne 16 zwischen dem linken und rechten Rücksitz 22, 24 ist drehbar an einem Strukturbauteil 26 einer Rücksitzlehnenanordnung 29 befestigt.
Nun zu den 2-4B, und mit weiterem Bezug auf 1, werden die Betriebsstellungen der Armlehnen 16 unter verschiedenen Umständen dargestellt. Wie vorstehend beschrieben, sind sowohl die in 1 dargestellten vorderen als auch die hinteren Armlehnen 16 drehbar an den Strukturbauteilen 26 des Kraftfahrzeuges 10 Fahrgastraum 12 befestigt. Genauer gesagt, sind die Armlehnen 16 drehbar an einer Halterung 30 durch einen Stift 32 befestigt, der in einer Stiftaufnahme 34 angeordnet ist. Die Halterung 30 ist aus einem Metall, einer Metalllegierung, einem Kunststoff oder dergleichen gebildet. Die Halterung 30 ist an einem Strukturbauteil des Kraftfahrzeugs 10 befestigt, wie beispielsweise einer Rückenlehnenstütze (nicht ausdrücklich dargestellt) oder einem anderen Strukturbauteil (nicht dargestellt). In einigen Aspekten wird die Halterung 30 an der Strukturkomponente des Kraftfahrzeugs durch mechanische, thermische oder chemische Mittel befestigt, wie beispielsweise: Bolzen, Muttern, Stifte, Nieten, Schrauben, Schweißnähte, Lote, Klebstoffe oder Kombinationen aus den vorstehenden oder ähnlichen Materialien. In einigen Beispielen ist die Halterung 30 aus Aluminium oder Stahl gefertigt und besteht aus einem einzigen einheitlichen Pressteil, Formteil oder dergleichen. Die Halterung 30 ist strukturell und daher so optimiert, dass sie die Armlehne 16 trägt, und die Kräfte, die von Fahrgästen und/oder Gegenständen innerhalb des Fahrgastraums 12 des Kraftfahrzeugs 10 auf die Armlehne 16 ausgeübt werden. In mehreren Aspekten ist der Stift 32 ein dübelartiger Vorsprung, der sich von der Armlehne 16 in die Stiftaufnahme 34 erstreckt. Der Stift 32 stützt die Armlehne 16 und ist optimiert für das Gewicht, das von Fahrgästen aufgebracht wird, die Gliedmaßen und/oder Gegenstände auf der Armlehne 16 ablegen. Dementsprechend besteht der Stift 32 aus einem strukturierten Material wie Metall, Kunststoff oder dergleichen. Der Stift 32 ist in einer Stiftaufnahme 34 montiert, die in der Halterung 30 ausgebildet ist. In mehreren Aspekten beinhaltet der Stift 32 einen erweiterten Kopfabschnitt 36 und einen Wellenabschnitt (nicht ausdrücklich dargestellt). Der erweiterte Kopfabschnitt 36 hat einen Durchmesser, der größer ist als der Durchmesser des Wellenabschnitts. Der erweiterte Kopfabschnitt 36 ist optimiert, um in einen erweiterten Abschnitt 38 der Stiftaufnahme 34 in einer Einlegeposition (nicht speziell dargestellt) zu passen und dann in einen reduzierten Abschnitt 39 der Stiftaufnahme 34 zu manövrieren, der optimiert ist, um den Schaftabschnitt des Stiftes 32 in einer Betriebsposition aufzunehmen und zu halten. Dementsprechend verriegelt der erweiterte Kopfabschnitt 36 den Stift 32 in der Stiftaufnahme 34, während der Schaftabschnitt den Stift 32 innerhalb der Stiftaufnahme 34 drehen lässt.
Die Armlehne 16 beinhaltet auch eine Verbindungskomponente oder eine Fahrstange 40. Die Fahrstange 40 ist ein dübelartiges Bauteil, das in einem bogenförmigen Schlitz 42 angeordnet ist, der in der Halterung 30 ausgebildet ist. In mehreren Aspekten, wie dem vorstehend beschriebenen Stift 32, ist die Fahrstange 40 ein Strukturbauteil, das die Armlehne 16 trägt und Kräfte unterstützt oder widersteht, die von Fahrgästen und/oder Gegenständen innerhalb des Fahrgastraums 12 des Kraftfahrzeugs 10 auf die Armlehne 16 ausgeübt werden. Dementsprechend ist die Fahrstange 40 aus einem strukturierten Material wie Metall, Kunststoff oder dergleichen gebildet. Die Fahrstange 40 ist gegenüber dem Stift 32 der Armlehne 16 versetzt. Wenn die Fahrstange 40 mit dem bogenförmigen Schlitz 42 und der Stift 32 mit der Stiftaufnahme 34 montiert ist, begrenzt die Fahrstange 40 den Drehweg der Armlehne 16. In einigen Beispielen ist die Fahrstange 40 mit einer Kappe 44 ausgestattet. Die Kappe 44 unterstützt das Positionieren und Positionieren der Fahrstange 40 innerhalb des bogenförmigen Schlitzes 42. Da die Kappe 44 einiger Beispiele aus Nylon oder ähnlichem Material besteht, verbessert die Kappe 44 auch die Laufruhe der Fahrstange 40 durch den bogenförmigen Schlitz 42 und verringert gleichzeitig die Geräusch-, Vibrations- und Härteeigenschaften („noise, vibration, and harshness“ NVH) der Fahrstange 40 innerhalb des bogenförmigen Schlitzes 42.
Der bogenförmige Schlitz 42 erstreckt sich von einem ersten Abschnitt 46 zu einem zweiten Abschnitt 48. In mehreren Aspekten ist der erste Abschnitt 46 im Wesentlichen unterhalb und vor dem zweiten Abschnitt 48. In mehreren Aspekten ermöglicht der bogenförmige Schlitz 42, dass sich die Armlehne 16 um einen ersten Bewegungsbereich von etwa 90° von einer Aufwärtsin eine Abwärtsposition oder umgekehrt drehen kann. Es ist jedoch zu beachten, dass, während der erste Bewegungsbereich als etwa 90° beschrieben wird, der erste Bewegungsbereich je nach Design des Kraftfahrzeugs 10 wesentlich größer als 90° oder kleiner als 90° sein kann. So können beispielsweise in einem Kraftfahrzeug 10 mit so genannten „Kapitänssesseln“ die Armlehnen 16 um deutlich mehr als 270° oder mehr drehbar ausgeführt werden. In mehreren Aspekten ist der bogenförmige Schlitz 42 zusätzlich mit einem Einsatz 50 ausgestattet. Der Einsatz 50 kann aus einer Vielzahl von verschiedenen Materialien gebildet werden, einschließlich Metall, Kunststoff, Nylon oder dergleichen, ohne vom Umfang oder der Absicht der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Der Einsatz 50 verengt effektiv eine Breite „W“ von mindestens einem Abschnitt des bogenförmigen Schlitzes 42 und bietet einen taktilen Widerstand gegen die Bewegung der Fahrstange 40 durch den bogenförmigen Schlitz 42.
Die Halterung 30 stützt eine Trägheitsverriegelung 52. Die Trägheitsverriegelung 52 beinhaltet eine primäre Sperrklinke 54, eine sekundäre Sperrklinke 56, eine erste Steuerfeder 58, eine zweite Steuerfeder 60 und einen oder mehrere Anschläge 62. Unter besonderer Berücksichtigung der primären Sperrklinke 54 besteht die primäre Sperrklinke 54 aus Aluminium, Stahl oder Kunststoff und besteht aus einer einzigen Komponente mit verschiedenen Konstruktionsmerkmalen zur Verbindung mit der anderen Verriegelungsanordnung 52 Komponenten. An einem ersten Ende 64 der primären Sperrklinke 54 ist ein erstes Loch 66 vorhanden, so dass ein Befestigungselement 68, wie beispielsweise ein Stift oder Niet, die Halterung durchlaufen und die primäre Sperrklinke 54 drehbar an der Halterung 30 befestigt werden kann. In der Nähe der Befestigungsposition des Befestigungselements 68 wird ein zweites Loch 70 oder ähnliches zum Befestigen eines ersten Endes 72 der ersten Steuerfeder 58 verwendet, während das zweite Ende 74 der ersten Steuerfeder 58 an der Halterung 30 befestigt ist. Die erste Steuerfeder 58 dient zum Steuern und Begrenzen der Betätigung der primären Sperrklinke 54. Es ist zu beachten, dass die erste Steuerfeder 58 in Art, Stärke, Elastizität und dergleichen variieren kann, abhängig von den Packungsbeschränkungen und Leistungsanforderungen der Trägheitsverriegelung 52. Das heißt, die erste Steuerfeder 58 kann eine Schraubenfeder, eine Drehfeder oder andere ähnliche Vorspannelemente sein, ohne vom Umfang oder der Absicht der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Gesamtform der primäre Sperrklinke 54 ist so optimiert, dass die Komponentenmasse in Richtung eines zweiten Endes 76 der primäre Sperrklinke 54 gegenüber der ersten Bohrung 66 und der Position des Befestigungselements 68 vorgespannt ist. In mehreren Aspekten weist die primäre Sperrklinke 54 ein im Wesentlichen „L“-förmiges Profil auf, wobei das Befestigungselement 68 im Wesentlichen an einem Ende des „L“ angeordnet ist. Es ist jedoch zu beachten, dass je nach Packung und Designbeschränkungen die genaue Form, Größe, Gewicht und Ausrichtung der primären Sperrklinke 54 erheblich variieren kann, ohne vom Umfang oder der Absicht der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Die sekundäre Sperrklinke 56 besteht, wie die primäre Sperrklinke 54, aus Aluminium, Stahl oder Kunststoff und besteht aus einer einzigen Komponente mit verschiedenen Konstruktionsmerkmalen zur Verbindung mit den anderen Komponenten der Verriegelungsanordnung 52. In mehreren Aspekten weist die sekundäre Sperrklinke 56 eine Gesamtform auf, die einem Winkel ähnelt. Das heißt, die sekundäre Sperrklinke 56 hat eine etwas stumpfe, im Wesentlichen winklige „V“- oder „L“-Form. Es ist jedoch zu beachten, dass die genaue Form der sekundären Sperrklinke 56 je nach Verpackung und Konstruktionsbeschränkungen erheblich von der stumpfen, im Wesentlichen winkligen „V“ oder „L“ oder Winkelform abweichen kann. Generell ist die Gesamtform der sekundären Sperrklinke 56 so ausgelegt, dass die sekundäre Sperrklinke 56 unter bestimmten Situationen, die im Folgenden beschrieben werden, teilweise in die Schnittstellenkomponente oder die Fahrstange 40 der Armlehne 16 eingreift. An einem ersten Ende 78 der sekundären Sperrklinke 56 ist ein drittes Loch 80 vorhanden, so dass ein Befestigungselement 68, wie beispielsweise ein Stift oder Niet, durch die sekundäre Sperrklinke 56 hindurchgeführt und an der Halterung 30 befestigt werden kann. In der Nähe der Befestigungsposition des Befestigungselements 68 wird ein viertes Loch 82 oder ähnliches zum Befestigen eines ersten Endes 84 der zweiten Steuerfeder 60 verwendet, während ein zweites Ende 86 der zweiten Steuerfeder 60 an der Halterung 30 befestigt ist. Die zweite Steuerfeder 60 dient zum Steuern und Begrenzen der Betätigung der sekundären Sperrklinke 56. Wie bei der ersten Steuerfeder 58 kann der Typ der zweiten Steuerfeder 60 abhängig von den Packungseinschränkungen und Leistungsanforderungen der Trägheitsverriegelung 52 variieren. Dementsprechend kann die zweite Steuerfeder 60 eine Schraubenfeder, eine Drehfeder oder andere ähnliche Vorspannelemente sein, ohne vom Umfang oder der Absicht der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die zweite Steuerfeder 60 spannt die sekundäre Sperrklinke 56 in Richtung Anschlag 62. Der Anschlag 62 begrenzt einen Bewegungsbereich der sekundären Sperrklinke 56, so dass die sekundäre Sperrklinke 56 die Bewegung der Fahrstange 40 oder der primären Sperrklinke 54 nicht unbeabsichtigt stört. Der Anschlag 62 kann aus einer Vielzahl von verschiedenen Materialien, wie Metall, Kunststoff, Gummi oder dergleichen, gebildet sein. Der Anschlag 62 einiger Beispiele ist als Teil der Halterung 30 ausgebildet, während in anderen Beispielen der Anschlag 62 an die Halterung 30 angeformt oder physikalisch oder chemisch während der Herstellung oder Montage an der Halterung 30 befestigt wird. Zusätzliche Anschläge 62 können ebenfalls in die Halterung 30 integriert werden, um die Bewegung anderer Komponenten der Trägheitsverriegelung 52 zu begrenzen und/oder Betriebsgeräusche und Vibrationen der Trägheitsverriegelung 52 und der Armlehne 16 zu reduzieren sowie Störungen zwischen beweglichen Komponenten des Mechanismus der Trägheitsverriegelung 52 zu verhindern.
In mehreren Aspekten weist eine Kante 88 einiger Beispiele der primären Sperrklinke 54, die dem Befestigungsort des Befestigungselements 68 am nächsten liegt, ein „Sägezahn“- oder Rillenmuster auf, das verwendet werden kann, um die Komponentenschnittstelle mit der sekundären Sperrklinke 56 bei dynamischen Ereignissen außerhalb der Armlehne 16 zu verbessern. Ebenso kann eine Kante 90 einiger Beispiele der sekundären Sperrklinke 56, die der Befestigungsposition des Befestigungselements 68 am gegenüberliegenden Ende ein „Sägezahn“- oder Rillenmuster aufweist, verwendet werden, um die Komponentenschnittstelle mit der primären Sperrklinke 54 bei dynamischen Ereignissen außerhalb der Armlehne 16 zu verbessern.
Insbesondere unter Bezugnahme auf 2 wird die Armlehne 16 in einem ersten normalen Betriebszustand dargestellt, in dem sich die Armlehne 16 in einer ersten oder „oberen“ Position „P1“ befindet. In der ersten Position „P1“ befindet sich die Armlehne 16 in einer Situation, in der keine wesentlichen dynamischen äußeren Kräfte aufgebracht werden. Das heißt, die Armlehne 16 in 2 ist derzeit nicht plötzlichen oder dynamischen Beschleunigungs- oder Verzögerungsbedingungen ausgesetzt. In der ersten Position „P1“ ist die Fahrstange 40 am ersten Abschnitt 46 des bogenförmigen Schlitzes 42 angeordnet. In mehreren Aspekten ist der erste Abschnitt 46 des bogenförmigen Schlitzes 42 im Wesentlichen unterhalb eines vor dem zweiten Abschnitt 48 des bogenförmigen Schlitzes 42. Wenn sich die Armlehne in der ersten Position „P1“ befindet, bildet die Armlehne 16 in einer Rücksitzarmlehne 16 einen Abschnitt der Rücksitzarmlehnenanordnung 29 und kann als Rückenlehne oder Rückenstütze für einen mittleren Rücksitz verwendet werden. Ebenso bildet die Armlehne 16 in Kraftfahrzeugen 10 mit Vordersitzen, wenn sich die Armlehne 16 in der oberen oder geschlossenen Position befindet, eine Rückenlehne für einen vorderen Mittelsitz (nicht ausdrücklich dargestellt). Ebenso bildet die Armlehne 16 in Luftfahrt-, Marine- oder anderen Anwendungen, wenn sich die Armlehne 16 in der oberen oder geschlossenen Position befindet, mindestens einen Teil einer Rückenlehne oder Rückenstütze. Wenn sich die Armlehne 16 in der ersten Position „P1“ befindet, greift die Fahrstange 40 in die Bewegung eines Interferenzabschnitts 92 der sekundären Sperrklinke 56 ein oder stört diese, wodurch die sekundäre Sperrklinke 56 vom Anschlag 62 wegbewegt wird. Wenn sich die Armlehne 16 in der ersten Position „P1“ befindet und die Fahrstange 40 mit dem Interferenzabschnitt 92 in Eingriff steht, bietet der Interferenzabschnitt 92 einen taktilen Widerstand gegen die Bewegung der Armlehne 16, wodurch die Armlehne 16 die Aufwärts- oder Schließposition beibehalten kann, ohne sich versehentlich in die Abwärts- oder Öffnungsstellung zu drehen.
In 3 ist die Armlehne 16 in einer zweiten normalen Betriebsart dargestellt, bei der sich die Armlehne 16 in einer zweiten oder „unteren“ Position „P2“ befindet. In der zweiten Position „P2“ ist die Fahrstange 40 am zweiten Abschnitt 48 des bogenförmigen Schlitzes 42 angeordnet und die Armlehne 16 befindet sich in der offenen oder unteren Position. In der geöffneten oder abgesenkten Position kann die Armlehne 16 als Auflagefläche für Gliedmaßen oder Gegenstände verwendet werden. Das heißt, in geöffneter Position dient die Armlehne 16 als Auflage für die Arme. In der zweiten Position „P2“ bleibt die primäre Sperrklinke 54 in genau der gleichen Position, in der sich die Armlehne 16 unter normalen Betriebsbedingungen in der ersten Position „P1“ befindet. Da die zweite Steuerfeder 60 jedoch die sekundäre Sperrklinke 56 in Richtung Anschlag 62 vorspannt, bewegt sich die sekundäre Sperrklinke 56 in Richtung Anschlag 62, sobald sich die Fahrstange 40 vom Störabschnitt 92 wegbewegt.
Generell wird in jedem der Beispiele der 2 und 3 unter normalen Betriebsbedingungen die primäre Sperrklinke 54 unter normalen Betriebsbedingungen nicht bewegt oder mit einer der anderen Trägheitsverriegelungs- 52 Komponenten in Eingriff gebracht, da die erste Steuerfeder 58 die primäre Sperrklinke 54 vom bogenförmigen Schlitz 42 und damit von den anderen Trägheitsverriegelungs- 52 Komponenten weg vorspannt. Ebenso verzerrt die Gewichtsverteilung der primären Sperrklinke 54 im Allgemeinen die primäre Sperrklinke 54 unter normalen Betriebsbedingungen von dem bogenförmigen Schlitz 42 weg.
Unter dem Einfluss dynamischer externer Ereignisse verhält sich die Trägheitsverriegelung 52 jedoch etwas anders, wie in den 4A und 4B dargestellt. Während eines dynamischen Ereignisses außerhalb der Trägheitsverriegelung 52 ist die Funktion der Trägheitsverriegelung 52 so ausgelegt, dass sie wie folgt funktioniert. Als Reaktion auf einige dynamische Ereignisse bewegt sich die primäre Sperrklinke 54 in Richtung der Bewegung der Fahrstange 40 und stört diese aufgrund der Auswirkungen der Trägheit auf die vorgespannte Formmasse der primäre Sperrklinke 54. Da sich die Hubstange 40 vom Interferenzabschnitt 92 der sekundären Sperrklinke 56 entfernt hat, bewegt die zweite Steuerfeder 60 die sekundäre Sperrklinke 56 in Richtung des bogenförmigen Schlitzes 42, bis die sekundäre Sperrklinke 56 den Anschlag 62 berührt. Da sich die primäre Sperrklinke 54 in den Weg der Fahrstange 40 bewegt hat, wird die Bewegung der Fahrstange 40 innerhalb des bogenförmigen Schlitzes 42 arretiert und somit die Bewegung der Armlehne 16 gestoppt.
Im Beispiel von 4B bewegt sich die primäre Sperrklinke 54 als Reaktion auf dynamische Ereignisse zunächst in Richtung der Bewegung der Fahrstange 40 und stört diese aufgrund der Auswirkung der Trägheit auf die vorgespannte Formmasse der primären Sperrklinke 54. Zweitens bewegt sich die sekundäre Sperrklinke 56 in Bezug auf die Bewegung der Fahrstange 40 durch die Unterstützung der zweiten Steuerfeder 60. Da die Fahrstange 40 der Trägheitsverriegelung 52 die primäre Sperrklinke 54 stört, greift die sekundäre Sperrklinke 56 in die primäre Sperrklinke 54 ein und verriegelt diese, wodurch die Fahrstange 40 so verriegelt wird, dass die Armlehne 16 in einer dritten Position „P3“ verriegelt ist. Um die Trägheitsverriegelung 52 und damit die Armlehne 16 anschließend aus der in den 4A und 4B dargestellten verriegelten, angehaltenen oder dritten Position „P3“ zu lösen, muss die Trägheitsverriegelung 52 zunächst in ihre ursprüngliche Ausrichtung oder Sollposition zurückgebracht werden. Das heißt, die Trägheitsverriegelung 52 muss durch Betätigen der Armlehne 16 wieder in die erste oder obere Position „P1“ zurückgesetzt werden. Das Zurücksetzen der Trägheitsverriegelung 52 in die ursprüngliche Ausrichtung oder Sollposition bewirkt, dass die Fahrstange 40 den Interferenzabschnitt 92 der sekundäre Sperrklinke 56 berührt, wodurch die sekundäre Sperrklinke 56 von der primären Sperrklinke 54 gelöst und die sekundäre Sperrklinke 56 vom bogenförmigen Schlitz 42 wegbewegt wird. Wenn die sekundäre Sperrklinke 56 von der primären Sperrklinke 54 gelöst wird, können sowohl die primäre als auch die sekundäre Sperrklinke 54, 56 frei in ihre jeweilige statische Ursprungsposition zurückkehren.
In einigen Beispielen wird, wie in 5 dargestellt, ist die dritte oder verriegelte Position „P3“ durch die Bereitstellung eines in der Fahrstange 40 ausgebildeten Schlitzes 94 verstärkt. Der Schlitz 94 der Fahrstange 40 ist bemessen und geformt, um das zweite Ende 76 der primären Sperrklinke 54 aufzunehmen. Der Schlitz 94 in der Fahrstange 40 greift in das zweite Ende 76 der primären Sperrklinke 54 ein oder verriegelt es, wodurch eine Bewegung der Fahrstange 40 in Richtung des zweiten Abschnitts 48 des bogenförmigen Schlitzes 42 bei dynamischen äußeren Krafteinwirkungen verhindert wird.
Ein Trägheitsverriegelung 52 der vorliegenden Offenbarung bietet mehrere Vorteile. Dazu gehört die Verringerung des Potenzials für ein unbeabsichtigtes Ein- und Auskuppeln der Trägheitsverriegelung 52 einer Armlehne 16, während gleichzeitig der Bauraumbedarf reduziert oder aufrechterhalten wird, die Reduzierung oder Aufrechterhaltung der Produktionskomplexität und -kosten, die für aktuelle Anwendungen in Kraftfahrzeugen 10 nachgerüstet werden können.
Die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung ist lediglich exemplarischer Natur und Abweichungen, die nicht vom Kern der vorliegenden Offenbarung abweichen, sollen im Rahmen der vorliegenden Offenbarung liegen. Solche Abweichungen sind nicht als Abweichung von Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung zu betrachten.

Claims

Beansprucht wird:
Eine Trägheitsverriegelung für eine bewegliche Komponente eines Kraftfahrzeugs, umfassend: eine Halterung, die an einer Stützkonstruktion des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wobei die bewegliche Komponente durch einen ersten Stift drehbar mit der Halterung verbunden ist; eine Schnittstellenkomponente der beweglichen Komponente, die in einem in der Halterung ausgebildeten bogenförmigen Schlitz angeordnet ist, wobei sich der bogenförmige Schlitz von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende erstreckt; eine primäre Sperrklinke, die um einen zweiten Stift von einer ersten Position in eine zweite Position drehbar ist, wobei die primäre Sperrklinke die Bewegung der Schnittstellenkomponente in dem bogenförmigen Schlitz selektiv begrenzt; eine sekundäre Sperrklinke, die um einen dritten Stift von einer dritten Position in eine vierte Position drehbar ist, wobei die sekundäre Sperrklinke die Bewegung der primären Sperrklinke selektiv begrenzt; und einen Anschlag, der einen Bewegungsbereich der sekundären Sperrklinke begrenzt, wobei die bewegliche Komponente von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position schwenkt, die Schnittstellenkomponente sich durch die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes bewegen kann, wenn sich die primären Sperrklinke in der ersten Position befindet, die Schnittstellenkomponente in einem ersten Abschnitt gehalten wird, der kleiner als die Gesamtheit des bogenförmigen Schlitzes ist, wenn sich die primäre Sperrklinke in der zweiten Position befindet, und die Schnittstellenkomponente selektiv von dem ersten Abschnitt lösbar ist.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 1, wobei die primäre Sperrklinke im Wesentlichen L-förmig ist und durch eine erste Steuerfeder in Richtung der ersten Position vorgespannt ist.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 1, wobei die sekundäre Sperrklinke im Wesentlichen winkelförmig ist und durch eine zweite Steuerfeder in Richtung der dritten Position vorgespannt ist.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 1, wobei, wenn sich die bewegliche Komponente in der geschlossenen Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, die Schnittstellenkomponente am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist, und sich die primäre Sperrklinke in der ersten Position befindet.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 4, wobei, wenn die Schnittstellenkomponente am ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes angeordnet ist, die Schnittstellenkomponente mit einem Interferenzabschnitt der sekundären Sperrklinke zusammenwirkt und die sekundäre Sperrklinke vom Anschlag wegbewegt wird.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 1, wobei, wenn sich die bewegliche Komponente in der geöffneten Position befindet und keinen dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, die Schnittstellenkomponente am zweiten Ende des bogenförmigen Schlitzes gegenüber dem ersten Ende angeordnet ist, sich die primäre Sperrklinke in der ersten Position befindet und sich die sekundäre Sperrklinke in der dritten Position befindet, wobei die sekundäre Sperrklinke in der dritten Position mit dem Anschlag in Kontakt steht.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 1, wobei, wenn sich die bewegliche Komponente in der geschlossenen Position befindet und dynamischen äußeren Kräften ausgesetzt ist, die bewegliche Komponente in eine verriegelte Position eingreift, in der sich die primäre Sperrklinke von der ersten Position in die zweite Position bewegt, wobei sich die Schnittstellenkomponente vom ersten Ende des bogenförmigen Schlitzes wegbewegt, und die sekundäre Sperrklinke sich von der dritten Position in die vierte Position bewegt, wobei die Schnittstellenkomponente die primäre Sperrklinke kontaktiert und ihre Bewegung stört, die sekundäre Sperrklinke kontaktiert die primäre Sperrklinke und die Schnittstellenkomponente und ihre Bewegung stört, und die Schnittstellenkomponente in dem ersten Abschnitt gehalten wird.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 7, wobei die verriegelte Position der beweglichen Komponente selektiv lösbar ist, indem die bewegliche Komponente aus der verriegelten Position in die geschlossene Position manipuliert wird.
Die Trägheitsverriegelung nach Anspruch 1, wobei die Schnittstellenkomponente mit einem Schlitz ausgebildet ist, wobei der Schlitz optimal bemessen und geformt ist, um die primäre Sperrklinke aufzunehmen, wenn sich die primäre Sperrklinke in der zweiten Position befindet.