DE102019109907A1

DE102019109907A1 - Sich auf der Achse befindliche bürstenlose Anlasserbaugruppe

Info

Publication number: DE102019109907A1
Application number: DE102019109907.2A
Authority: DE
Inventors: Chandra S. Namuduri; Lei Hao; Alexandru Rajala; Thomas W. Nehl
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-04-24
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2019-10-24
Also published as: CN110397536B; US10886817B2; US20190323475A1; CN110397536A

Abstract

Eine Anlasserbaugruppe beinhaltet einen Teilplanetengetriebesatz, der mit einem Ritzelgetriebe verbunden ist, das entlang einer ersten Achse verschiebbar ist. Der Anlasser beinhaltet auch ein Motorgehäuse, das einen bürstenlosen Elektromotor aufnimmt und ein erstes Lager aufweist. Der Motor beinhaltet mehrphasige Stator- und Rotorbaugruppen, die innerhalb des Gehäuses konzentrisch in Bezug auf die erste Achse angeordnet sind. Die Rotorbaugruppe weist Folgendes auf: einen Rotor mit einer Welle, die vom ersten Lager getragen und mit einem Sonnenrad, das in den Getriebesatz eingreift, verbunden ist, und einem Rotorpositions- und Drehzahlsensorziel. Der Anlasser beinhaltet zusätzlich eine Motorendkappe, um mit dem Motorgehäuse zusammenzupassen und es zu umschließen und ein zweites Lager, das die Welle trägt. Der Anlasser beinhaltet auch eine Elektronikabdeckung mit einem Leistungsanschluss zur Verbindung mit der Endkappe und zur Aufnahme einer elektronischen Kommutatorbaugruppe. Die Kommutatorbaugruppe beinhaltet eine Leistungselektronikbaugruppe und eine Steuerprozessorelektronikbaugruppe, die zwischen der Endkappe und der Leistungselektronikbaugruppe angeordnet ist.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine sich auf der Achse befindliche bürstenlose elektrische Anlasserbaugruppe für einen Verbrennungsmotor.
Ein typischer Verbrennungsmotor verwendet häufig einen elektrischen Anlasser, um die Kurbelwelle des Motors bis hin zu einem Startereignis zu drehen, um einen Verbrennungsstart des Motors einzuleiten. Ein typischer Anlasser beinhaltet ein Ritzelgetriebe, das von einem Elektromotor angetrieben wird und das zum Eingriff mit einem Zahnkranz, der am Kurbelwellenschwungrad oder an der Flexplatte des Motors befestigt ist, herausgedrückt wird, um den Motor zu starten.
In einigen Fahrzeuganwendungen wird ein Stopp-Start-System eingesetzt, bei dem der Motor automatisch gestoppt oder abgestellt wird, um Kraftstoff zu sparen, wenn kein Fahrzeugantrieb erforderlich ist, und dann von einem solchen Anlasser automatisch wieder gestartet wird, wenn erneut ein Antriebsmoment angefordert wird. Ein solches Stopp-Start-System kann in einem Fahrzeug mit einem einzelnen Triebwerk oder in einer Hybridfahrzeuganwendung eingesetzt werden, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Motor/Generator zum Antreiben des Fahrzeugs beinhalten.
Der elektrische Anlasser kann ein Elektromotor mit Kontaktbürsten sein, um Strom zwischen stationären Anschlüssen an einen Statorabschnitt sowie bewegten Teilen eines Rotorabschnitts zu leiten. Die physikalischen Kontakte können im Laufe der Zeit verschleißen. Zusätzlich liefert ein Bürstenmotor nahe der oberen Grenze seines verfügbaren Geschwindigkeitsbereichs im Wesentlichen Null Drehmoment.
KURZDARSTELLUNG
Eine elektrische Anlasserbaugruppe beinhaltet ein Teilplanetengetriebesatz, der funktionsfähig mit einem Anlasserritzelgetriebe verbunden ist, das ausgestaltet ist, um entlang einer ersten Achse zu gleiten. Die Anlasserbaugruppe beinhaltet auch ein Motorgehäuse mit einem ersten Lager und ist ausgestaltet, um einen bürstenlosen Elektromotor aufzunehmen. Der bürstenlose Elektromotor beinhaltet eine mehrphasige Statorbaugruppe, die innerhalb des Motorgehäuses konzentrisch zur ersten Achse angeordnet ist, und eine Rotorbaugruppe, die zur Drehung innerhalb der Statorbaugruppe angeordnet ist. Die Rotorbaugruppe beinhaltet einen Rotor mit einer Welle, die auf der ersten Achse angeordnet, vom ersten Lager getragen und direkt mit einem Sonnenrad verbunden ist, das so ausgestaltet ist, dass es in den Teilplanetengetriebesatz eingreift, und ein Rotorpositions- und Drehzahlsensorziel. Die Anlasserbaugruppe beinhaltet zusätzlich eine Motorendkappe, die ausgestaltet ist, um mit dem Motorgehäuse zusammenzupassen und es zu umschließen, und weist ein zweites Lager auf, das ausgestaltet ist, um die Welle bei der Drehung in Bezug auf die erste Achse zu stützen. Die Anlasserbaugruppe beinhaltet auch eine Elektronikabdeckung mit einem Leistungsstecker zum Empfangen von elektrischer Energie von einer externen Energiequelle und einem Energiespeichersystem und ist ausgestaltet, um mit der Motorendkappe zusammenzupassen und eine elektronische Kommutatorbaugruppe aufzunehmen. Die elektronische Kommutatorbaugruppe beinhaltet eine Leistungselektronikbaugruppe und eine Steuerprozessorelektronikbaugruppe, die zwischen der Motorendkappe und der Leistungselektronikbaugruppe angeordnet ist.
Die elektrische Anlasserbaugruppe kann auch ein Getriebesatzgehäuse beinhalten, das zur Aufnahme des Teilplanetengetriebesatzes ausgestaltet ist und am Motorgehäuse befestigt wird, beispielsweise über ein geeignetes Befestigungselement.
Der Teilplanetengetriebesatz kann einen am Getriebesatzgehäuse befestigten Innenzahnkranz und eine Vielzahl von mit dem Innenzahnkranz in Eingriff befindlichen Ritzelgetrieben beinhalten.
Die elektrische Anlasserbaugruppe kann zusätzlich eine elektromagnetische Baugruppe mit einem elektromagnetischen Ritzelschieber beinhalten, der auf einer zweiten Achse parallel zur ersten Achse angeordnet ist. Der elektromagnetische Ritzelschieber Getriebegehäuse befestigt werden, z.B. über ein geeignetes Befestigungselement Der elektromagnetische Ritzelschieber kann auch ausgestaltet sein, um das Anlasserritzelgetriebe über eine Hebelanordnung zum Eingriff mit einem Außenzahnkranz, der mit einer Kurbelwelle eines Motors verbunden ist, um den Motor zu starten, entlang der ersten Achse zu schieben oder zu verschieben.
Der Teilplanetengetriebesatz und das Anlasserritzelgetriebe sind Teil einer ersten Unterbaugruppe; die elektromagnetische Baugruppe kann Teil einer zweiten Unterbaugruppe sein; das Motorgehäuse, der Elektromotor und die Motorendkappe können Teil einer dritten Unterbaugruppe sein; und die Elektronikabdeckung und die elektronische Kommutatorbaugruppe können Teil einer vierten Unterbaugruppe sein. In einer solchen Ausführungsform kann die erste Unterbaugruppe ausgestaltet sein, um mit der zweiten Unterbaugruppe vormontiert zu werden, die dritte Unterbaugruppe kann ausgestaltet sein, um mit der vormontierten ersten und zweiten Unterbaugruppe montiert zu werden, und die vierte Unterbaugruppe kann ausgestaltet sein, um mit der vormontierten ersten, zweiten und dritten Unterbaugruppe montiert zu werden.
Das Ziel des Rotorpositions- und Drehzahlsensors kann als diametral magnetisierter Magnet ausgestaltet sein, der an der Rotorwelle befestigt ist.
Die Elektronikbaugruppe des Steuerungsprozessors kann eine Prozessorplatine und einen Rotorpositions- und Drehzahlsensor beinhalten, die ausgestaltet sind, um mit dem Ziel des Rotorpositions- und Drehzahlsensors zusammenzuwirken.
Die Leistungselektronikbaugruppe kann eine Leistungsplatine, einen Rippelstromfilter und einen Kühlkörper beinhalten, der ausgestaltet ist, um Wärmeenergie von der Leistungsplatine aufzunehmen.
Die Leistungselektronikbaugruppe kann zusätzlich einen wärmeleitenden elektrischen Isolator beinhalten, der zwischen der Leistungsplatine und dem Kühlkörper angeordnet ist.
Der elektrische Stromfilter kann eine Vielzahl von Filterkondensatoren beinhalten, die auf einem Teilkreis angeordnet sind, der auf und senkrecht zur ersten Achse und zwischen der Leistungsplatine und der Prozessorplatine entlang der ersten Achse zentriert ist.
Ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle verwendet, die mit einem Zahnkranz verbunden ist und ausgestaltet ist, um selektiv aktiviert zu werden, um ein Drehmoment zu erzeugen, ist ebenfalls vorgesehen. Das Fahrzeug beinhaltet auch eine elektrische Energiequelle und ein Energiespeichersystem sowie eine elektronische Steuerung. Darüber hinaus beinhaltet das Fahrzeug die elektrische Anlasserbaugruppe, wie vorstehend offenbart, die sich in Wirkverbindung mit der elektrischen Energiequelle und dem Energiespeichersystem und der elektronischen Steuerung befindet und ausgestaltet ist, um selektiv ein Eingangsdrehmoment auf den Zahnkranz aufzubringen, um den Motor zu aktivieren.
Die vorstehend aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der/den besten Art(en) zur Umsetzung der beschriebenen Offenbarung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und hinzugefügten Ansprüchen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist ein Systemschema eines Fahrzeugs mit einem Antriebssystem mit einem Verbrennungsmotor und einem bürstenlosen elektrischen Anlasser dafür.
2 ist eine Querschnittsansicht des in 1 dargestellten elektrischen Anlassers.
3 ist eine explodierte perspektivische Rückansicht des in 2 dargestellten elektrischen Anlassers.
4 ist eine vordere perspektivische Explosionsansicht des in den 2 und 3 dargestellten elektrischen Anlassers.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei sich ähnliche Bezugzeichen sich auf ähnliche Komponenten beziehen, zeigt 1 einen Systemschema eines Fahrzeugs 10 mit einem Antriebssystem 11. Das Fahrzeug 10 kann ein Antriebssystem aufweisen, das ausschließlich einen Verbrennungsmotor 12 verwendet. Alternativ kann das Fahrzeug 10 ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) mit einem Antriebsstrang sein, der sowohl den Verbrennungsmotor 12 als auch eine elektrische Antriebsquelle verwendet. Im Falle der HEV-Ausführungsform des Fahrzeugs 10 kann entweder der Motor 12 oder die elektrische Antriebsquelle oder beide gleichzeitig selektiv aktiviert werden, um einen Antrieb basierend auf den Fahrzeugbetriebsbedingungen bereitzustellen.
Der Verbrennungsmotor 12 gibt das Drehmoment an eine Welle 14 ab. Ein oder mehrere Entkopplungsmechanismen können entlang der Welle 14 miteinbezogen werden, um die Leistung des Motors 12 von den übrigen Abschnitten des Antriebsstrangs zu entkoppeln. Eine Kupplung 16 ist vorgesehen, um eine teilweise oder vollständige Drehmoment-Entkopplung des Motors 12 zu ermöglichen. Die Kupplung 16 kann eine Reibungskupplung mit einer Vielzahl von Reibungsplatten sein, die mindestens teilweise zur Übertragung von Drehmoment eingreifen, wenn die Kupplung geschlossen ist, und bei geöffneter Kupplung getrennt sind und den Drehmomentfluss zwischen den nachgelagerten Abschnitten des Antriebsstrangs und dem Motor 12 isolieren. Es kann auch ein Drehmomentwandler 18 enthalten sein und für eine fließende Kupplung zwischen dem Ausgang des Motors 12 und nachgelagerten Bereichen des Fahrzeugantriebssystems 11 sorgen. Der Drehmomentwandler 18 arbeitet, um die Drehmomentübertragung vom Motor 12 auf den Rest des Antriebssystems 11 sanft hochzufahren. Der Drehmomentwandler 18 ermöglicht auch eine Entkopplung des Motors 12, sodass der Motor bei niedriger Drehzahl, ohne den Vortrieb des Fahrzeugs 10 zu erzeugen, weiterbetrieben werden kann, z. B. unter stationären Leerlaufbedingungen.
Im Falle der HEV-Ausführungsform des Fahrzeugs 10 kann die elektrische Antriebsquelle eine erste elektrische Maschine 20 sein, die von einer externen Hochspannungsquelle und einem externen Energiespeichersystem 22 einschließlich einer Hochspannungs-Traktionsbatterie angetrieben wird. Im Allgemeinen ist eine Hochspannungs-Traktionsbatterie eine Batterie, die eine Betriebsspannung von mehr als etwa 36 Volt, aber weniger als 60 Volt aufweist. So kann beispielsweise die Traktionsbatterie eine Lithium-Ionen-Hochspannungsbatterie mit einer Nennspannung von 48 Volt sein. In der HEV-Ausführungsform des Fahrzeugs 10 wird der Hochspannungs-Gleichstrom vor der Lieferung an den ersten Elektromotor 20 durch einen Wechselrichter 24 konditioniert. Der Wechselrichter 24 enthält mehrere Halbleiterschalter und eine Steuerschaltung, die den Gleichstrom in dreiphasigen Wechselstrom zum Antrieb der ersten elektrischen Maschine 20 umwandelt.
Darüber hinaus kann die erste elektrische Maschine 20 im Falle des HEV-Antriebsstrangs je nach Leistungsflussrichtung mehrere Betriebsarten aufweisen. In einer Motorbetriebsart ermöglicht die von der Hochspannungs-Traktionsbatterie gelieferte Leistung der ersten elektrischen Maschine 20, ein Abtriebsdrehmoment für eine Welle 26 zu erzeugen. Das Abtriebsdrehmoment der ersten elektrischen Maschine 20 kann dann durch ein Getriebe 28 mit variablem Übersetzungsverhältnis übertragen werden, um die Auswahl eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses zu erleichtern, bevor das Abtriebsdrehmoment auf einen Achsantriebsmechanismus 30 übertragen wird. Der Achsantriebsmechnismus 30 kann ein Mehrgangdifferenzial sein, das ausgestaltet ist, um das Drehmoment auf eine oder mehrere Seiten- oder Halbwellen 31 zu verteilen, die mit den Rädern 32 gekoppelt sind. Die erste elektrische Maschine 20 kann entweder dem Getriebe 28 vorgelagert, dem Getriebe 28 nachgelagert oder innerhalb eines Gehäuses des Getriebes 28 integriert sein.
Die erste elektrische Maschine 20 kann auch ausgestaltet sein, um in einem Erzeugungsmodus zu arbeiten, um die Drehbewegung verschiedener Komponenten des Antriebsstrangs 11 in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Traktionsbatterie 22 gespeichert wird. Wenn sich das Fahrzeug 10 bewegt, egal ob per Motor 12 angetrieben oder durch Schub aus seiner eigenen Trägheit, dreht die Drehung der Welle 26 einen Anker oder Rotor (nicht dargestellt) des ersten Elektromotors 20. Eine derartige Drehbewegung bewirkt ein elektromagnetisches Feld zum Erzeugen von Wechselstrom, der durch den Wechselrichter 24 zur Umwandlung in Gleichstrom fließt. Der Gleichstrom kann dann zur Hochvolt-Traktionsbatterie geführt werden, um die gespeicherte Ladung in der Batterie aufzufüllen. Ein uni- bzw. bidirektionaler DC-DC-Wandler 33 kann zur Aufladung einer Niedervolt (z. B. 12 Volt) Batterie 34 und zur Versorgung der Niedervolt-Lasten 35, wie den herkömmlichen 12-Volt-Lasten, verwendet werden. Wenn ein bidirektionaler DC-DC-Wandler 33 verwendet wird, kann die Hochvolt-Traktionsbatterie 22 von der Niedervolt-Batterie 34 aus gestartet werden.
Die verschiedenen hier erörterten Komponenten des Antriebssystems können von einer oder mehreren zugeordneten Steuerung(en) reguliert und überwacht werden. Eine elektronische Steuerung 36, obwohl schematisch als einzelne Steuerung dargestellt, kann auch als ein System von zusammen wirkenden Steuerungen zur kollektiven Verwaltung des Antriebssystems umgesetzt werden. Mehrere Steuerungen können über einen seriellen Bus (z. B. ein CAN (Controller Area Network)) oder über separate Leiter verbunden sein. Die Steuerung 36 enthält einen oder mehrere digitale Computer, die jeweils einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM), einen Hochgeschwindigkeits-Taktgeber, eine Analog-Digital- (A/D) und eine Digital-Analog-Schaltung (D/A) sowie Ein-/Ausgabeschaltungen und Geräte (I/O) sowie eine entsprechende Signalaufbereitung und Puffer-Schaltung aufweisen. Die Steuerung 36 kann auch eine Anzahl von Algorithmen oder vom Computer ausführbaren Anweisungen speichern, die nötig sind, um Befehle zum Ausführen von Aktionen gemäß der vorliegenden Offenbarung zu erteilen.
Die Steuerung 36 ist so programmiert, um den Betrieb der verschiedenen hierin erörterten Antriebssystemkomponenten zu überwachen und zu koordinieren. Die Steuerung 36 steht in Verbindung mit dem Motor 12 und empfängt Signale mindestens zu Motordrehzahl, Temperatur sowie anderen Motorbetriebsbedingungen. Die Steuerung 36 kann auch mit der ersten elektrischen Maschine 20 in Verbindung stehen und empfängt Signale zu Motordrehzahl, Drehmoment und Stromaufnahme der ersten elektrischen Maschine. Die Steuerung 36 kann auch mit der Hochspannungs-Traktionsbatterie 22 in Verbindung stehen und Signale empfangen, die Zustandsanzeigen wie Ladezustand der Batterie (State of Charge, SOC), Temperatur und Strom, die von der Batterie geliefert oder aufgenommen werden, anzeigen. Die Steuerung 36 kann ferner Signale bezüglich der Schaltungsspannung über den Hochvolt-Bus empfangen. Die Steuerung 36 kann weiterhin in Verbindung mit einem oder mehreren Sensoren, die an einem Fahrereingabe-Pedal 38 angeordnet sind, stehen, um Signale zur spezifischen Pedalstellung zu empfangen, welche die Beschleunigungsanforderung des Fahrers angeben. Das Fahrereingabe-Pedal 38 kann ein Gaspedal und/oder ein Bremspedal umfassen. In alternativen Ausführungsformen, wie beispielsweise einem selbstfahrenden autonomen Fahrzeug, kann der Beschleunigungsbedarf ohne Fahrerinteraktion durch einen Computer entweder im Fahrzeug 10 oder außerhalb des Fahrzeugs bestimmt werden.
Wie vorstehend erwähnt, kann im Falle der HEV-Ausführung des Fahrzeugs 10 entweder der Motor 12 oder die erste elektrischen Maschine 20 bzw. beide gleichzeitig zu einem bestimmten Zeitpunkt betrieben werden, der mindestens auf den Antriebsanforderungen des betreffenden Fahrzeugs basiert. Bei hohen Drehmomentanforderungen kann die Steuerung 36 bewirken, dass sowohl der Motor 12 als auch die erste elektrische Maschine 20 aktiviert werden, so dass jede der Antriebsquellen ein entsprechendes Ausgangsdrehmoment für den gleichzeitigen oder kombinierten Antrieb des Fahrzeugs 10 vorsieht. Bei bestimmten mittleren Drehmomentanforderungen arbeitet der Motor 10 im Allgemeinen effizient und kann als alleinige Antriebsquelle verwendet werden. So kann beispielsweise während der Autobahnfahrt des HEV mit einer im Allgemeinen konstanten Geschwindigkeit die erste elektrische Maschine 20 deaktiviert werden, so dass nur der Motor 12 ein Abtriebsdrehmoment bereitstellt.
Unter anderen Betriebsbedingungen des HEV kann der Motor 12 deaktiviert werden, so dass nur die erste elektrische Maschine 20 ein Abtriebsdrehmoment bereitstellt. Die Kupplung 16 kann geöffnet werden, um die Welle 14 von den nachgelagerten Abschnitten des Antriebsstrangs zu entkoppeln. Insbesondere bei, beim Rollen des Fahrzeugs 10, wenn der Fahrer des HEV es dem Fahrzeug erlaubt aufgrund der Reibung zwischen dem Antriebssystem und der Straße abzubremsen, kann der Motor 12 deaktiviert und die erste elektrische Maschine 20 zur Energierückgewinnung im Generatorbetrieb betrieben werden. Darüber hinaus kann selbst in einem Fahrzeug 10, das nur den Motor 12 als Antrieb verwendet, das Abschalten des Motors 12 während eines vorübergehenden Fahrzeugstopps, wie beispielsweise an einer Ampel, wünschenswert sein. Anstatt den Motor 12 im Leerlauf laufen zu lassen, kann der Kraftstoffverbrauch durch Deaktivieren des Motors bei stehendem Fahrzeug 10 reduziert werden. In beiden Beispielen kann es vorteilhaft sein, den Motor 12 als Reaktion auf eine nachfolgende Wiederaufnahme oder Erhöhung des Antriebsbedarfs schnell neu zu starten. Ein sofortiges Anlassen des Motors 12 kann verhindern, dass Rauheit und/oder Latenz bei der Leistungsabgabe von einem Fahrer des Fahrzeugs 10 wahrgenommen wird.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch eine zweite elektrische Maschine 40. Die zweite elektrische Maschine 40 ist mit dem Motor 12 gekoppelt. Die zweite elektrische Maschine 40 arbeitet als Anlasser des Motors, und ihre gesamte Baugruppe wird hierin über das Bezugszeichen 40 bezeichnet. Wenn die Anlasserbaugruppe 40 mit dem Motor 12 in Eingriff steht, der zu einem Verbrennungszyklus führt, dreht der Anlasser eine Kurbelwelle des Motors, um einen Kaltstart oder einen Neustart zu erleichtern. Insbesondere ist die Anlasserbaugruppe 40 ausgestaltet, um mit einem, typischerweise externen Zahnkranz 12A, der an einem Kurbelwellenschwungrad oder einer Flexplatte (nicht dargestellt) des Motors 12 befestigt ist, in Eingriff zu kommen und um selektiv ein Eingangsdrehmoment darauf aufzubringen, um den Motor anzulassen. Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung ist die Steuerung 36 programmiert, um einen Befehl zum Starten des Motors 12 unter Verwendung der Anlasserbaugruppe 40 als Reaktion auf einen Beschleunigungsbedarf auszusenden, der beispielsweise über einen Sensor (en) (nicht dargestellt) am Fahrereingangspedal (en) 38 nach einem Zeitraum mit reduziertem Beschleunigungsbedarf erkannt wird.
Wie in den 2-4 dargestellt, ist die Anlasserbaugruppe 40 als eine sich auf der Achse befindliche elektrische Maschine ausgestaltet. Wie hierin definiert, bedeutet „auf der Achse befindlich“, dass die Anlasserbaugruppe 40 so gestaltet und konstruiert ist, dass die Getriebewerkkomponenten des Anlassers, der Elektromotor und die elektronische Kommutatorbaugruppe, die im Folgenden näher beschrieben werden, im Wesentlichen alle auf einer gemeinsamen ersten Achse X1 angeordnet sind. Die Anlasserbaugruppe 40 beinhaltet einen Teilplanetengetriebesatz 42, der funktionsfähig mit einem Anlasserritzelgetriebe 44 verbunden ist, das ausgestaltet ist, um entlang einer ersten Achse X1 zu gleiten. Der Teilplanetengetriebesatz 42 sieht eine erforderliche Drehzahlreduzierung, wie beispielsweise zwischen 25:1 und 55:1, vor, um eine entsprechende Menge an Drehmoment zum Anlassen des Motors auszugeben. Wie in 2-4 dargestellt, beinhaltet die Anlasserbaugruppe 40 ein Getriebesatzgehäuse 46, das ausgestaltet ist, um den Teilplanetengetriebesatz 42 aufzunehmen und einen Montageflansch 46A aufweist, um über geeignete Befestigungselemente am Motor 12 befestigt zu werden.
Der Teilplanetengetriebesatz 42 beinhaltet einen Innenzahnkranz 42-1, der am Getriebesatzgehäuse 46 befestigt ist. Der Teilplanetengetriebesatz 42 beinhaltet weiterhin eine Vielzahl von Ritzelgetrieben 42-2, die sich mit dem Innenzahnkranz 42-1 in Eingriff befinden und einen Planetenträger 42-3, der zum Halten der Ritzelgetriebe ausgestaltet ist. Insbesondere kann der Teilplanetengetriebesatz 42 über eine Welle 48 direkt mit dem Anlasserritzelgetriebe 44 verbunden werden. Zu diesem Zweck kann die Welle 48 eine Außenverzahnung 48A beinhalten, während das Ritzelgetriebe 44 eine passende Innenverzahnung 44A beinhaltet, so dass das Ritzelgetriebe entlang der Ritzelwelle 48 gleiten kann, wenn das Ritzelgetriebe 44 zum Eingriff mit dem Zahnkranz 12A herausgedrückt wird. Wie dargestellt, ist das Getriebesatzgehäuse 46 ausgestaltet, um eine Nase der Welle 48 über eine Lagerfläche 46B zu tragen.
Die Anlasserbaugruppe 40 beinhaltet auch ein Motorgehäuse 50. Das Getriebesatzgehäuse 46 kann, z.B. über ein geeignetes Befestigungselement (nicht dargestellt) am Motorgehäuse 50 befestigt werden Das Motorgehäuse 50 beinhaltet ein erstes Lager 52 und ist ausgestaltet, um einen bürstenlosen Elektromotor 54 aufzunehmen. Der bürstenlose Elektromotor 54 kann beispielsweise einer aus einer beliebigen Anzahl von Motortypen sein, wie beispielsweise eine Induktionsmaschine, eine oberflächenmontierte Permanentmagnetmaschine (PM), eine innere PM-Maschine, eine Synchronreluktanzmaschine, eine PM-unterstützte Synchronreluktanzmaschine, eine Drag-Cup-Induktionsmaschine oder eine geschaltete Reluktanzmaschine. Der bürstenlose Elektromotor 54 kann auch eine Radial- oder Axialflussmaschine sein. Die Anschlussauswahl am bürstenlosen Elektromotor 54 kann beispielsweise einen einzelnen Drahtleiter beinhalten, der einen runden, quadratischen oder rechteckigen Querschnitt aufweisen kann, der für konzentrierte oder verteilte Wicklungen verwendet werden kann.
Im Vergleich zu gebürsteten Elektromotoren profitieren bürstenlose Motoren im Allgemeinen von einer längeren Lebensdauer, da der physikalische Verschleiß durch den Kontakt der Bürsten am Kommutator entfällt. Darüber hinaus kann eine elektronisch kommutierte elektrische Maschine in der Lage sein, die Motordrehzahl genauer als ein Bürstenmotor zu steuern. In einigen Beispielen kann die zweite elektrische Maschine unter Verwendung einer Feldschwächungssteuerstrategie betrieben werden, um die Steuerung der Leistungsabgabe weiter zu verbessern und die Motordrehzahl zu erhöhen. Gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung wird die Ausgangsdrehzahl der Anlasserbaugruppe 40 mit der Drehung des Zahnkranzes 12A synchronisiert, um Lärm, Vibrationen und Rauheit (NVH) zu reduzieren, die während eines Neustarts des Motors 12 auftreten können.
Unter Bezugnahme auf 2, das einen Querschnitt der Anlasserbaugruppe 40 und deren Explosionsdarstellung in 3 darstellt, beinhaltet der Elektromotor 54 eine mehrphasige Statorbaugruppe 56 mit einem Statorkern 56A, der innerhalb des Motorgehäuses 50 konzentrisch zur ersten Achse X1 angeordnet ist. Wie in 3 dargestellt, beinhaltet die Statorbaugruppe 56 auch drei gleichmäßig beabstandete elektrische Anschlüsse 57A. Auf dem Statorkern 56A sind eine Reihe von Wicklungen 56B vorgesehen, um ein rotierendes Magnetfeld zu erzeugen. Der Elektromotor 54 beinhaltet auch eine Rotorbaugruppe 58, die zur Drehung innerhalb der Statorbaugruppe 56 angeordnet ist. Die Rotorbaugruppe 58 beinhaltet einen Rotor 58A. Der Elektromotor 54 wird angetrieben, wenn die Wicklungen 56B nacheinander gespeist werden, um ein elektromagnetisches Drehfeld zu erzeugen, und die Rotorbaugruppe 58 wird in Drehung versetzt, wenn der Stator 56A dadurch mit Strom versorgt wird. Wie in 3-4 dargestellt, kann die Statorbaugruppe 56 über einen oder mehrere Schlüssel 56C am Motorgehäuse 50 befestigt werden, um die Statorleitungen in einer vorgegebenen Position in Bezug auf das Motorgehäuse 50 auszurichten.
Der Statorkern 56A ist im Allgemeinen zylindrisch geformt und definiert einen hohlen zentralen Abschnitt zum Aufnehmen des Rotors 58A. Gemäß mindestens einem Beispiel kann der Außendurchmesser des Statorkerns 56A auf nicht mehr als 80 Millimeter begrenzt werden. Der Rotor 58A ist ausgestaltet, um sich relativ zum Statorkern 56A um die erste Achse X1 zu drehen. Der Rotor 58A kann in Schichten oder Laminierungen gebildet werden, die in axialer Richtung entlang der ersten Achse X1 gestapelt sind, wobei der Laminierungsstapel eine aktive Länge der Anlasserbaugruppe 40 definiert. Einem Beispiel zufolge ist die Länge des Laminierungsstapels auf nicht mehr als 40 Millimeter begrenzt. Die Gesamtgröße der Anlasserbaugruppe 40 kann von den Verpackungseinschränkungen des Motors 12 abhängig sein, so dass ein Verhältnis des Außendurchmessers des Statorkerns 56A zur Länge des Laminierungsstapels zwischen etwa 1,5 und 3,5 liegt.
Der Rotor 58A kann eine Vielzahl von Öffnungen 59 definieren, die in der Nähe des äußeren Umfangsabschnitts des Rotors angeordnet sind, und jede Öffnung kann ausgestaltet sein, um einen Permanentmagneten 59A aufzunehmen. Die Öffnungen 59 sind so bemessen, dass sie die Herstellbarkeit verbessern, beispielsweise mit einer Öffnungsweite von mindestens etwa 2 Millimetern. Die Vielzahl von Permanentmagneten 59A kann aus einer Art Eisenbasislegierung, wie beispielsweise Neodym, gebildet werden und zusammenwirken, um ein Magnetfeld zu erzeugen, das mit dem Stator interagiert, wenn er mit Strom versorgt wird, um eine Bewegung des Rotors 58A zu bewirken. So kann beispielsweise jeder der Permanentmagnete 59A rechteckig geformt sein, um die Einfachheit zu erhöhen und die Herstellungskosten zu senken. Jedoch können andere Magnetformen für eine spezifische Anwendung des bürstenlosen Elektromotors 54 gemäß der vorliegenden Offenbarung geeignet sein.
Die Permanentmagnete 59A sind so angeordnet, dass sie eine Reihe von Magnetpolen um den Rotor 58A herum bilden. Jeder der Permanentmagnete 59A ist in einer der Öffnungen 59 des Rotors 58A befestigt und fungiert als Magnetpol der rotierenden elektrischen Maschine. Ein Magnetfluss wird in einer Richtung senkrecht zum Magnetkörper 59A erzeugt. Die Öffnungen 59 des Rotors 58A können so geformt sein, dass sie Luftspalte (nicht dargestellt) auf beiden Seiten jedes Permanentmagneten 59A beinhalten. Solche Luftspalte zwischen den einzelnen Polen können so bemessen sein, dass sie den Streufluss zwischen den Magnetpolen des Rotors 58A reduzieren. Jeder Permanentmagnet 59A ist so ausgerichtet, dass er eine entgegengesetzte Polaritätsrichtung gegenüber benachbarten Magneten aufweist, um einen magnetischen Fluss in entgegengesetzte Richtungen zu erzeugen. Die Anzahl der Pole kann entsprechend den Leistungsanforderungen des Elektromotors 54 gewählt werden.
Die Rotorbaugruppe 58 beinhaltet auch eine Welle 58B. Die Welle 58B ist auf der ersten Achse X1 angeordnet, die vom ersten Lager 52 getragen wird und direkt mit einem Sonnenrad 60 verbunden ist, das ausgestaltet ist, um in den Teilplanetengetriebesatz 42 einzugreifen. Wie dargestellt, kann das Sonnenrad 60 integral mit der Welle 58B ausgebildet sein. Eine Nase 62 der Welle 58B kann über eine innerhalb der Welle 48 ausgestaltete Lagerfläche 64 gesteuert werden, so dass sich die Welle 48 und die Welle 58B jeweils um die erste Achse X1 drehen. Die Rotorbaugruppe 58 beinhaltet auch ein Rotorpositions- und Drehzahlsensorziel 66. Wie in 2 dargestellt, kann das Ziel des Rotorpositionssensors 66 als ein oder mehrere diametral magnetisierte (in den 2 und 3 dargestellte) oder radial magnetisierte (nicht dargestellte) Magnete ausgestaltet sein, die an der Rotorwelle 58B befestigt sind.
Der Elektromotor 54 beinhaltet auch eine Motorendkappe 68, die ausgestaltet ist, um mit dem Motorgehäuse 50 zusammenzupassen und es zu umschließen. Wie in den 3 und 4 dargestellt, kann die Motorendkappe 68 über eine Vielzahl von Schrauben 69 am Getriebesatzgehäuse 46 befestigt werden und so den Elektromotor 54 und das Motorgehäuse 50 dazwischen halten. Die Motorendkappe 68 beinhaltet ein zweites Lager 70, das ausgestaltet ist, um die Welle 58B zur Drehung in Bezug auf die erste Achse X1 zu stützen. Wie in den 3 und 4 dargestellt, kann ein Sprengring 71 verwendet werden, um das zweite Lager 70 innerhalb der Motorendkappe 68 zu halten. Der Elektromotor 54 beinhaltet zusätzlich eine Elektronikabdeckung 72 mit einer Leistungsanschlussöffnung 73 (dargestellt in den 3 und 4) zum Empfangen von elektrischer Energie von der externen Hochspannungsquelle und dem Energiespeichersystem 22.
Der Elektromotor 54 kann zusätzlich einen Steuersignalanschluss (nicht dargestellt) zur Kommunikation mit der Steuerung 36 zum Empfangen von Start-/Stoppbefehlen beinhalten. Wie in den 3 und 4 dargestellt, ist die Elektronikabdeckung 72 so ausgestaltet, dass sie mit der Motorendkappe 68 zusammenpasst und eine elektronische Kommutatorbaugruppe 74 aufnimmt oder umschließt. Die elektronische Kommutatorbaugruppe 74 beinhaltet eine Steuerprozessor-Elektronikbaugruppe 76 und eine Leistungselektronikbaugruppe 78. Die Elektronikbaugruppe 76 des Steuerungsprozessors ist zwischen der Motorendkappe 68 und der Leistungselektronikbaugruppe 78 angeordnet. Dementsprechend ist der Elektromotor 54, wie dargestellt, sandwichartig zwischen dem Teilplanetengetriebesatz 42 und der elektronischen Kommutatorbaugruppe 74 angeordnet, während der Teilplanetengetriebesatz 42 zwischen dem Anlasserritzelgetriebe 44 und dem Elektromotor 54 angeordnet ist. Die Elektronikabdeckung 72 kann mit geeigneten Befestigungsmitteln, wie beispielsweise den in 3 dargestellten Schrauben 79, an der Leistungselektronikbaugruppe 78 befestigt werden.
Wie in den 3 und 4 weiter dargestellt, beinhaltet die Leistungselektronikbaugruppe 78 einen elektrischen Anschluss 78A, der ausgestaltet ist, um mit der Leistungsanschlussöffnung 73 übereinzustimmen und elektrische Energie von der externen Hochspannungsquelle und dem Energiespeichersystem 22 oder der Niederspannungsbatterie 34 zu empfangen. Um die Montage der elektronischen Kommutatorbaugruppe 74 mit dem Elektromotor 54 zu erleichtern, definiert die Motorendkappe 68 drei Öffnungen 57C, die so ausgestaltet sind, dass die drei elektrischen Verbinder 57A durch sie hindurchgehen können, um mit den elektrischen Anschlüssen 57B an der Leistungselektronikbaugruppe 78 in Eingriff zu kommen (siehe 4). Wie dargestellt, kann die Leistungselektronikbaugruppe 78 auch Abstandshalter oder Abstandselemente 57D beinhalten, um eine geeignete relative Positionierung der elektronischen Kommutatorbaugruppe 74 in Bezug auf den Elektromotor 54 entlang der ersten Achse X1 zu erreichen.
Wie in den FIGS., 2-4 dargestellt, beinhaltet die Anlasserbaugruppe 40 darüber hinaus eine Magnetbaugruppe 80. Die Magnetbaugruppe 80 beinhaltet einen auf einer zweiten Achse X2 angeordneten elektromagnetischen Ritzelschieber 82, der parallel zur ersten Achse X1 angeordnet ist. Der elektromagnetische Ritzelschieber 82 ist so ausgestaltet, dass er durch elektrische Energie aus der externen Hochspannungsquelle und dem Energiespeichersystem 22, die beispielsweise an einem Spulenanschluss 80A empfangen wird, mit Strom versorgt wird. Die elektromagnetische Baugruppe 80 ist ausgestaltet, um beispielsweise über einen Sprengring oder ein anderes geeignetes Befestigungselement / andere geeignete Befestigungselemente am Getriebesatzgehäuse 46 montiert und befestigt zu werden. Die elektromagnetische Baugruppe 80 ist ferner ausgestaltet, um das Anlasserritzelgetriebe 44 entlang der ersten Achse XI, wie durch Pfeil 84 für den Eingriff mit dem Zahnkranz 12A angezeigt, zu schieben oder zu verschieben, um den Motor 12 auf Befehl der Steuerung 36 neu zu starten. Der elektromagnetische Ritzelschieber 82 kann das Anlasserritzelgetriebe 44 beispielsweise über eine Einwegkupplung 85A und eine Hebel- und Lagerbaugruppe 85B schalten (dargestellt in 2).
Die Steuerprozessor-Elektronikbaugruppe 76 kann eine Prozessorplatine 86 beinhalten, die im Wesentlichen senkrecht zur ersten Achse X1 angeordnet ist, und einen oder mehrere Rotorpositions- und Drehzahlsensoren 88 (dargestellt in den 2 und 4), wie beispielsweise Halleffekt-Sensoren, die ausgestaltet sind, um mit dem Rotorpositions- und Drehzahlsensorziel 66 zusammenzuwirken. Der Positions- und Geschwindigkeitssensor 88 ist so angeordnet, dass er einen vorgegebenen Abstand, z.B. 0,5 mm - 1,5 mm, vom Zielmagneten 66 am Ende der Rotorwelle 58B einhält. Die Leistungselektronikbaugruppe 78 kann eine Leistungsplatine 90, die im Wesentlichen parallel zur Prozessorplatine 86 angeordnet ist, einen Rippelstromfilter 92 und einen Kühlkörper 94 beinhalten, der ausgestaltet ist, um Wärmeenergie von der Leistungsplatine 90 aufzunehmen. Die Leistungselektronikbaugruppe 78 kann zusätzlich einen wärmeleitenden elektrischen Isolator 96 beinhalten, der zwischen der Leistungsplatine 90 und dem Kühlkörper 94 angeordnet ist. Der Rippelstromfilter 92 kann eine Vielzahl von Filterkondensatoren 98 beinhalten, die auf einem Teilkreis Cp (dargestellt in 4) angeordnet sind, der auf der ersten Achse X1 zentriert und im Wesentlichen senkrecht zu dieser angeordnet ist. Wie in 2-4 dargestellt, ist jeder der Vielzahl von Filterkondensatoren 98 im Allgemeinen parallel zur Leistungsplatine 90 zwischen der Leistungsplatine und der Prozessorplatine 86 entlang der ersten Achse X1 angeordnet.
Der Teilplanetengetriebesatz 42 kann zusammen mit dem Getriebesatzgehäuse 46 und dem Anlasserritzelgetriebe 44 Teil einer ersten Unterbaugruppe 100 sein. Die elektromagnetische Baugruppe 80 kann Teil einer zweiten Unterbaugruppe 102 sein. Das Motorgehäuse 50, der Elektromotor 54 und die Motorendkappe 68 können Teil einer dritten Unterbaugruppe 104 sein. Die Elektronikabdeckung 72 und die elektronische Kommutatorbaugruppe 74 können Teil einer vierten Unterbaugruppe 106 sein. Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die erste Unterbaugruppe 100 ausgestaltet sein, um mit der zweiten Unterbaugruppe 102 vormontiert zu werden, kann die dritte Unterbaugruppe 104 ausgestaltet sein, um mit der vormontierten ersten und zweiten Unterbaugruppe 100, 102 montiert zu werden, und kann die vierte Unterbaugruppe 106 ausgestaltet sein, um mit der vormontierten ersten, zweiten und dritten Unterbaugruppe 100, 102, 104 montiert zu werden, um eine vollständige elektrische Anlasserbaugruppe 40 bereitzustellen. Darüber hinaus kann vor der Montage einzelner Unterbaugruppen in die elektrische Anlasserbaugruppe 40 sowohl die erste, die zweite, die dritte als auch die vierte Unterbaugruppe 100, 102, 104, 106 einzeln und gesondert anhand der jeweiligen voreingestellten Betriebsparameter getestet werden, um die erforderliche Leistung jeder Unterbaugruppe zu überprüfen.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, doch der Umfang der Offenbarung ist einzig und allein durch die Ansprüche definiert. Während ein paar der besten Arten und Weisen und weitere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Umsetzung der Offenbarung in den angehängten Ansprüchen. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen oder die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder mehreren anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Elektrische Anlasserbaugruppe, umfassend: ein Teilplanetengetriebesatz, der funktionsfähig mit einem Anlasserritzelgetriebe verbunden ist, das ausgestaltet ist, um entlang einer ersten Achse zu gleiten. ein Motorgehäuse mit einem ersten Lager und ausgestaltet zum Aufnehmen eines bürstenlosen Elektromotors, wobei der bürstenlose Elektromotor Folgendes beinhaltet: eine mehrphasige Statorbaugruppe, die innerhalb des Motorgehäuses konzentrisch zur ersten Achse angeordnet ist; und eine Rotorbaugruppe, die zur Drehung innerhalb der Statorbaugruppe angeordnet ist; wobei die Rotorbaugruppe das Folgende beinhaltet: einen Rotor mit einer Welle, die auf der ersten Achse angeordnet ist, die von dem ersten Lager getragen wird; ein Sonnenrad, das direkt mit der Rotorwelle verbunden und ausgestaltet ist, um in den Teilplanetengetriebesatz einzugreifen; und ein Rotorpositions- und Drehzahlsensorziel, das auf der Rotorwelle angeordnet ist; eine Motorendkappe, die ausgestaltet ist, um mit dem Motorgehäuse zusammenzuwirken und es zu umschließen, und die ein zweites Lager beinhaltet, das ausgestaltet ist, um die Rotorwelle zur Drehung in Bezug auf die erste Achse zu tragen; eine Elektronikabdeckung mit einem Leistungsanschluss zum Empfangen von elektrischer Energie von einer externen Energiequelle und einem externen Energiespeichersystem, die ausgestaltet ist, um mit der Motorendkappe zusammenzuwirken; und eine elektronische Kommutatorbaugruppe, die ausgestaltet ist, um in der Elektronikabdeckung untergebracht zu werden; wobei die elektronische Kommutatorbaugruppe eine Leistungselektronikbaugruppe und eine Steuerprozessor-Elektronikbaugruppe beinhaltet, die zwischen der Motorendkappe und der Leistungselektronikbaugruppe angeordnet ist.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Getriebesatzgehäuse, das ausgestaltet ist, um den Teilplanetengetriebesatz aufzunehmen und am Motorgehäuse befestigt zu werden.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 2, wobei der Teilplanetengetriebesatz einen am Getriebesatzgehäuse befestigten Innenzahnkranz und eine Vielzahl von mit dem Innenzahnkranz in Eingriff befindlichen Ritzelgetrieben beinhaltet.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 3, ferner umfassend eine elektromagnetische Baugruppe mit einem auf einer zweiten Achse angeordneten elektromagnetischen Ritzelschieber, wobei die zweite Achse parallel zur ersten Achse verläuft und ausgestaltet ist, um am Getriebesatzgehäuse befestigt zu und das Anlasserritzelgetriebe entlang der ersten Achse zu verschieben, um in Eingriff mit einem mit einer Motorkurbelwelle verbundenen Motorzahnkranz zu kommen, um den Motor anzulassen.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 4, wobei: der Teilplanetengetriebesatz und das Anlasserritzelgetriebe Teil einer ersten Unterbaugruppe sind; die elektromagnetische Baugruppe Teil einer zweiten Unterbaugruppe ist; das Motorgehäuse, der Elektromotor und die Motorendkappe Teil einer dritten Unterbaugruppe sind; die Elektronikabdeckung und die elektronische Kommutatorbaugruppe Teil einer vierten Unterbaugruppe sind; und die erste Unterbaugruppe ausgestaltet ist, um mit der zweiten Unterbaugruppe vormontiert zu werden, die dritte Unterbaugruppe ausgestaltet ist, um mit der vormontierten ersten und zweiten Unterbaugruppe montiert zu werden, und die vierte Unterbaugruppe ausgestaltet ist, um mit der vormontierten ersten, zweiten und dritten Unterbaugruppe montiert zu werden.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 1, wobei das Ziel des Rotorpositions- und Drehzahlsensors als diametral magnetisierter Magnet ausgestaltet ist, der an der Rotorwelle befestigt ist.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die Elektronikbaugruppe des Steuerungsprozessors eine Prozessorplatine und einen Rotorpositions- und Drehzahlsensor beinhaltet, der ausgestaltet ist, um mit dem Rotorpositions- und Drehzahlsensorziel zusammenzuwirken.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 7, wobei die Leistungselektronikbaugruppe eine Leistungsplatine, einen Rippelstromfilter und einen Kühlkörper beinhaltet, der ausgestaltet ist, um Wärmeenergie von der Leistungsplatine aufzunehmen.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 8, wobei die Leistungselektronikbaugruppe zusätzlich einen wärmeleitenden elektrischen Isolator beinhaltet, der zwischen der Leistungsplatine und dem Kühlkörper angeordnet ist.
Elektrische Anlasserbaugruppe nach Anspruch 8, wobei der elektrische Stromfilter eine Vielzahl von Filterkondensatoren beinhaltet, die auf einem Teilkreis angeordnet sind, der auf und senkrecht zur ersten Achse und zwischen der Leistungsplatine und der Prozessorplatine entlang der ersten Achse zentriert ist.